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地铁运营方式范文1
关键词：运营地铁保护地下连续墙冷冻法止水隧道变形监测
中图分类号：U448文献标识码： A
引言：随着城市轨道交通的迅速发展，在运营地铁线路附近进行工程建设的现象越来越常见。为确保原有地铁线路的正常运营，必须严格控制施工对运营地铁隧道的影响，同时做好施工期间对地铁隧道的监控。本文以华南某运营地铁隧道为例，探讨在运营地铁隧道上方修建公路隧道时的保护措施和监控措施，从而确保地铁线路的安全运营。
1 工程概况
华南某地铁隧道上方修建下穿公路隧道，该公路隧道与地铁隧道在平面上成十字交叉。地铁隧道为盾构法施工，外径约6.0m，左右线之间净距约7m。地铁隧道顶覆土约16m，地铁上方基坑开挖深度约10m，地铁衬砌结构顶距基坑底约6m。为有效控制基坑变形，基坑采用地下连续墙围护，为有效止水封闭基坑及控制坑底隆起，基坑底以下4m 范围内采用三轴水泥土搅拌桩满堂加固。为更好地保证止水，在地铁上方基坑南北端增加冷冻法止水施工。工程基坑与地铁结构关系见图1-1。
图1-1 工程基坑与地铁结构关系图
2 工程施工对地铁隧道影响分析
根据该公路隧道的设计、施工方案，并结合地铁隧道所处的地质环境分析，本工程的施工可能对地铁隧道产生以下几方面的影响：
2.1基坑施工卸荷或加载易导致地铁隧道结构变形
基坑开挖的卸荷，主体施工时的加载期间，地铁隧道上方进行重复的卸载和加载，易引起坑底土体回弹、位移，地层变化向隧道传递，继而引起区间隧道管片出现回弹变形，严重时直接影响列车运营。上部的工程活动对拱顶的受力、变形影响较大，可能导致地铁既有结构变形；管片开裂、连接螺栓刚度受损；地铁防水结构破坏，造成道床、隧道渗漏水。
2.2 基坑底存在涌水、涌砂风险从而影响地铁隧道安全
地铁隧道主要处于透水性砂层中，施工中稍加扰动极易形成流砂状态，当基底出现涌水、涌砂和管涌，则易造成基坑失稳，大量水土流入基坑，造成周边地面或建筑物下沉，引起地陷或建筑物倾斜，引起坑底隆起，地层移动并导致地铁隧道结构变形，从而引起区间隧道管片出现变形，造成隧道开裂、破损、渗水现象，严重时隧道位移过大，造成轨道变形，或地铁运营电网受损，直接影响列车运营安全。
2.3 近距离施工震动造成地铁设备破坏
地铁上方基坑支护中的三轴水泥土搅拌桩、地下连续墙、旋挖桩与地铁隧道结构的距离较近，如地铁隧道两侧的连续墙与隧道相距5米，两孔隧道之间的旋挖桩，桩长超过地铁隧道结构底，特别是连续墙成槽及修槽施工中，破除连续墙、中隔离墙桩头引起的震动，均易对地铁隧道造成影响，或者造成地铁防水结构破坏。
2.4 冷冻法钻孔施工及冻胀冻融对地铁结构的影响
根据冷冻法止水设计方案，为达到更好的冻结效果，冷冻管需与隧道结构外表面密贴，因此在施工中有钻通隧道结构的风险。另外，由于冻结工法特点，冻结期会使隧道结构产生冻胀变形，严重时可能造成管片较大的变形甚至破坏，而在解冻期，冻土体融化体积收缩，地层会产生一定的沉降，对附近的隧道结构也会造成一定的影响。
3 工程施工期间对地铁隧道的保护措施
通过以上该工程的施工对地铁隧道的影响分析，结合实际施工情况，对运营地铁隧道采取了以下几方面的保护措施：
3.1 对运营地铁隧道进行人工加密监控
为了较直观地掌握工程施工过程中地铁隧道产生的变化情况，需对地铁隧道结构进行一定频率的动态监控，并建立档案进行比较分析。主要通过施工前隧道结构现状普查、施工过程中的人工监控和施工后的现状确认三部分来进行。施工期间的人工监控主要是安排人员通过肉眼观察和拍照建档的方式，详细记录施工期间隧道管片的变化情况，频率则根据实际施工情况略做调整，在基坑支护阶段为每周检查一次，在土方开挖及主体结构施工期间则调整为每周两次。
该段隧道在施工前普查中状态良好，结构无渗漏水现象，管片无裂缝、错台等异常情况。而在基坑支护阶段，冷冻法施工开始后，冷冻法影响区域的管片出现不同程度的渗漏水现象。出现该情况后，工程人员结合施工开始以来监控的记录进行分析，确定是冷冻法的冻胀力令原管片止水胶条发生弹性变形，导致止水压力低于外部水压力，从而引起渗漏水。通过采取调整冷冻设备参数和对渗漏位置进行注浆止水，及时处理了冷冻法引起的隧道结构渗漏水现象。
3.2 围护结构控制措施
地铁隧道上方近距离的搅拌桩、连续墙、旋挖桩施工深度和垂直度控制是本工程安全控制的重点，在实际施工中采取了以下控制措施：
(1)认真核对公路隧道与地铁隧道的平面位置及高程，提高施工中的精度；
(2)搅拌桩和旋挖桩分别通过搅拌桩机和旋挖钻机的钻杆标识来控制桩长，设立自动开关控制装置，连续墙通过测绳反复测量成槽深度；
(3)通过成槽机和旋挖钻机自身配备的电脑系统，自动调整钻杆垂直度；搅拌桩机通过钻架悬吊铅垂来控制垂直度，终孔后再采用超声波检测孔壁垂直度。
3.3 土方开挖控制措施
为有效控制地铁隧道上方土体开挖步骤，防止土体卸载后地铁隧道上浮，施工时采用了分块、分层、分条、限时开挖的方式。施工过程中东西两区依次开挖，先施工西区，后施工东区，深度方向上分层开挖，严格遵循“开槽支撑、先撑后挖、对称、平衡、限时”的原则，基坑竖向分三层开挖，第三层分条开挖完成后及时浇筑该条垫层，以控制基坑隆起，减少对地铁隧道的影响，垫层完成后，及时施作主体结构。
3.4 冷冻法施工控制措施
(1)钻孔前，对每个孔的长度和地面及孔底标高进行细化，在隧道顶上部1m 以上段采用牙轮钻头钻孔， 以克服地层软硬不均的影响，保证钻孔垂直度和提高钻孔效率。 在隧道上部的孔及可能偏斜碰到隧道的冻结孔，提前在地面配好钻杆长度，详细记录钻进深度，根据设计尺寸当离隧道还有1m 时，改换三翼钻头，钻头上不配硬质合金（钻不动隧道管片），慢慢钻至设计深度，同时根据钻进扭矩和进尺速率判断是否到达隧道边缘。
(2)本冻结区域土体为粉质粘土和风化岩，含水量和渗透系数小，同时上部土层已进行搅拌加固，土性被改良，综合分析此工程弱冻胀情况。冻结帷幕的外侧没有受限，冻胀力可以得到及时释放，不会产生较大的冻胀力。为安全起见，在冻结帷幕布置若干泄压孔，当冻胀力产生时，通过泄压孔直接向地面释放地层过高压力，以减少可能对隧道的挤压影响。
3.5 对运营地铁隧道进行自动化监测
为了连续监测工程施工影响下隧道结构的几何变形情况，及时掌握隧道变形的规律，科学合理地指导工程施工，并将施工对隧道的变形控制在较小范围内，在受工程施工影响的地铁隧道范围内建立了全自动的无线传输监测系统。具体的监测方案为：在受施工影响的地铁隧道局部区段左、右线各布设13个监测断面，每个监测断面布设5个监测点（分别位于左、右钢轨旁的道床上，左、右拱腰部位和拱顶部位）。每条地铁隧道的13个监测断面中，7个断面在下穿公路暗埋隧道正下方，另6个布设在暗埋隧道边线两侧。在基坑支护阶段及主体结构施工期间，地铁隧道监测频率均为1天/3次，地下结构施工完成后再保持1个月的监测，频率则调整为3天/次。经过施工期间的跟踪监测，一直到该行车隧道主体结构全部完成，运营地铁隧道各监测点的累计变化量均在2mm以内，变形量较小，本工程的施工对地铁隧道结构的影响不大。
4 结语
通过对本工程施工对地铁隧道的影响进行分析，并提前采取了相应的保护措施，该公路隧道顺利完成，施工期间地铁隧道变形量较小，说明采取的措施对于地铁隧道的保护是成功的。本工程由于基坑距离地铁结构较近，除了在基坑支护阶段提高施工中的精度外，还应做好对隧道结构的动态观测，及时掌握隧道结构变化规律，同时指导工程的施工，本工程的经验可供以后类似的地铁保护项目参考。
地铁运营方式范文2
关键字：地方铁路运营模式研究
中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：
全国《中长期铁路网规划》 2008年10月31日经国务调整批准后颁布实施。根据规划到2020年主要繁忙干线将实行客货分线，国有铁路营运里程达10万km。实际近年来铁路路网呈快速发展趋势，截至2012年底我国铁路营运里程已达9.8万km，在加快客运专线、煤炭运输通道等的铁路建设中，也使地方铁路的建设进入较快的发展阶段。地方铁路是指由省、市、地区政府或者公司投资并进行经营管理的专有铁路，是国营铁路网的延伸和补充。地方铁路不仅可以缓解国营铁路运力紧张的压力，而且对完善铁路网结构和优化生产力布局具有重要意义。合理确定地方铁路运营管理模式可以达到以最少的投资、最佳的管理取得最好的经济效益的目的。地方铁路的主要运营管理模式可分为以下4种：
一、完全自营管理模式
完全自营管理模式是集贷款、建设、运营、还贷于一体的企业管理模式，成立地方铁路（有限责任）公司，形成产、供、销、运一体化的自营铁路，独立经营管理、自负盈亏，业务上接受国营铁路的指导和帮助。这种运营管理模式按国营铁路技术标准管理、按地方铁路管理体制经营。
1、模式特点
在完全自营管理模式下，地方铁路公司负责管辖范围内所有的运输生产、调度、维修等相关业务，公司和铁路局以协议方式确定列车的交接方式和清算办法，并设立交换站和国铁进行车辆交接，国铁机车一般不允许进入地方铁路辖区。公司运输计划纳入铁路局的统一计划，货物列车运行也服从铁路局的统一调度指挥。我国现行已开通运营的地方铁路多数采用此模式。该模式下的成本核算较为健全，其核算过程及科目的设置和铁路局基本保持一致。完全自营管理模式具有鲜明的行业特点，自成体系，但同时也具有了自我封闭、“小而全，大而全”的特征。
2、管理规程与规则研究
在完全自营管理模式下，地方铁路公司负责管辖范围内所有的运输生产、调度、维修等相关业务，在每个环节，都需要建立健全相应的管理规程和采用必要的技术规范。需编制如地方铁路货物运输规程、地方铁路装卸作业安全技术管理规则、地方铁路货物装载加固规则、地方铁路运输企业固定资产管理办法、地方铁路货运事故处理规则、地方铁路运输企业岗位标准、地方铁路线路管理规程、地方铁路自备车管理规程、铁路机车运用管理规程等等。
二、 部分自营管理模式
在部分自营管理模式下，地方铁路内所有的运输生产、调度、保养以及相关管理均由地方铁路公司自己负责，公司和铁路局以协议方式确定列车的交接方式和清算办法，并设立交换站和国铁进行车辆交接，国铁机车一般不被允许进入地方铁路辖区。公司运输计划纳入铁路局的统一计划，货物列车运行也服从铁路局的统一调度指挥。但由于设备、技术、人员等原因，将设备、线路等的中、大修以招标的方式委托给其他单位负责，做到维养分离，避免了“大而全，小而全”的弊端，部分自营管理模式与完全自营管理模式有很多相似之处，他们最大的不同在于，部分自营管理模式将线路和设备设施的中、大修委托其他单位进行。
1、模式应具备条件及流程分析研究
日常生产环节与完全自营管理模式相同，单独设立交换站和国铁进行车辆交接，国铁机车一般不进入自营管理区。维修流程中，需外委进行维修的业务部门按照铁道部《铁路技术管理规程》要求，安排中、大修工作，与具备中、大修能力的单位联系，采用招标的方式，将维修工作外委给其他单位。
2、管理规程与规则研究
部分自营管理模式采用的管理规程和完全自营管理模式基本相似。
三、 路企直通运营模式
地方铁路公司将部分运营管理委托铁路局，公司保留核心运输的自。将机车、车辆、线路等的中、大修委托路局管理，公司负责日常维养。不单独设立交换站和国铁进行车辆交接，采用路企直通运输。地方铁路自备机车只负责站区间的调车作业。该模式能充分利用地方铁路的运力资源和自身特点，按市场化规则运作，又能够发挥铁路局的积极性。这样一方面保持了地方铁路公司的独立性，可以在人事、用工、分配上发挥优势，避免“小而全，大而全”的弊端，同时以市场为导向，可以建立对市场高度敏感而快速反应的业务管理机构，有利于充分利用地方铁路的运力资源，减少成本开支，促进地方铁路自身的发展。采用路企直通运营模式，有利于地方铁路公司推行现代化企业管理制度，避免地方铁路与国营铁路在车辆交接上的多环节和运输组织的不协调，以及业务技术标准的不适应，又可减少公司内部组织机构，降低公司管理难度。
1、模式应具备条件及流程分析研究
运输组织及行车调度由铁路局统一指挥。国铁负责货物外运或者内运。国铁机车直接将列车推送至地方铁路车站。其他作业由地方铁路完成。在路企直通运营模式中，国铁直接与地方铁路公司联系，进行取送车作业安排，车皮在地方铁路装车站进行货物装卸，货车的装卸由地方铁路公司负责，车辆的取送由国铁负责。在这种模式下，线路、设备设施维护由地方铁路公司负责，并配备相应的维护人员。运输组织及行车调度由铁路局统一指挥。企业向国铁支付一定的运输费用，并承担自身线路、设备设施、机车的维修管理等费用；运输车辆使用、维护均由国铁负责。
2、管理规程与规则研究
在路企直通运营管理模式下，地方铁路公司负责管辖范围内的货运组织和调车作业，并承担线路、设备设施、机车等的维护工作。因此在此模式下需要建立符合自身生产特点的管理规程和技术作业规则，如：路企直通模式下货物运输规程、路企直通模式下装卸作业安全技术管理规则、路企直通模式下调车作业规程、路企直通模式下线路设备保养、维护规程等等。
四、 委托国家铁路管理模式
委托国营铁路管理模式的特点是由地方政府（公司）投资或融资修建线路，地方铁路作为国营铁路网支线，运输生产、组织及设备维护和维修由国营铁路统一管理。此种管理模式可以充分发挥地方铁路和路网联络线的双重功能。
1、模式应具备条件及流程分析研究
地方铁路只需地方政府（公司）投资或融资修建线路，作为国营铁路网的支线，运输生产、组织及设备维护和维修由国营铁路统一管理。
2、管理规程与规则研究
在此模式下，地方铁路已委托国铁，不需要进行日常生产管理。但是在编制委托合同时必须明确关键的经济指标，必须知道运输成本和运输收入及运输利润的核算方式方法，进行准确的计算。制定合理的经济指标，才能在与国铁的委托合作谈判时做到心中有数，才能找到一个合作的最佳切入点，合理的分配运输利润，为与国铁的长久合作打下良好的基础。
结论
研究分析表明，以上几种地方铁路运营管理模式各自的产生和存在，都具有较鲜明的时代特点和地域特点。地方铁路、合资铁路应根据所处地域特点和服务对象不同，深入调查研究和分析采取哪种管理模式，选择高效的管理模式是实现运营管理专业化、系统化，保证铁路运输安全和经济效益的前提。不管采取何种模式的运营方式，在实际工作中还应注重提高管理队伍的素质和组织机构的专业化和标准化，并充分发挥铁路运输公司与所服务企业的各自资源优势，进而实现企业和地方铁路的双赢局面。
参考文献:
[1] 荣朝和．论运输经济学的基础性分析框架．北京交通大学学报（社科版），2009（1）：1-9.
[2] 韩俊.地方铁路发展探讨.铁道经济研究，1997（2）：29-30.
地铁运营方式范文3
关键字：地铁运营；特点；调度调整；作用
Abstract: the subway operations, scheduling command is the normal running of the work for the core, safe, efficient and timely and effective scheduling is for the safe operation of the subway security, through the analysis of the characteristics of the metro operation and the operation of the subway the analysis of the specific scheduling adjustment, made clear the metro operation according to the size of its own should be and operation mode, the metro management, and then also should be based on the operation status of the subway to take corresponding scheduling adjustment strategy for the operation of the subway has important practical significance.
Key word: metro operation; Characteristics; Scheduling to adjust; role
中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号
一、地铁运营特点
1、地铁运营规模
地铁的运营规模在很大程度上影响了地铁运营的调度调整模式的选择，地铁所设计的运营运输能力应与预测的远期单向高峰小时的最大断面客流量需求相匹配，地铁运营的数量应根据初期运营需要配置，，从各方面进行整体明确规定，在地铁运营的高峰时段的初期，列车之间的间隔应保持六分钟以下的间隔，从而保证系统运行的服务质量。
2、运营模式
根据地铁的运营特点，地铁线路应保持安全封闭，同时列车运行应以安全防护监控为基础。每一列地铁都应配置一位司机，而客运量不稳定的地铁线路应分区段进行组织，列车的运行交路应按照地铁设计年度客流量断面分布状况进行确定，地铁线路若为曲线，运营中心可控制和管理一条或者多条地铁线路的实际运行。车站应设有监控室，对列车的运行以及设备状况进行监控，通过采取计程票价制，同时能自动控制客流数据以及票务收入。
3、地铁运营管理方式
地铁运营的管理应与管理要求和任务相符合和统一，并通过机构在组织和合理安排进行管理，在对地铁运营机构以及地铁人员数量进行安排中，应以地铁运行的科技进步和地铁运行效率提高为实际的标准，实现人员和机构的精简。一般状况下，第一条地铁线路的运营管理中，每一公里的地忒管理人员的数量应小于100人，运营管理机构还应针对地铁运营状况制定相对应的管理规程和应遵循的规章制度。
二、调度调整的作用
地铁的运营和管理是动态的变化变化，在地铁的运营中将发生的事情和状况都是随机的和复杂的，无论是地铁客流量的增加或者减少或者列车晚点或者地忒运营秩序混乱，甚至地铁系统的突发事件或者地铁设备的故障等，在最大状况下发挥贴设备和设施的作用和潜在运营能力，使在一定时间和限度内部，地铁降级的运输能力得到了维持，降低地铁运营过程中突发事件的发生几率。
三、地铁调度调整策略
1、停运或下线
地铁运营过程中，在地铁线路的始发站或者终点站，对于有故障并且对正常发车运营造成影响的列车，应对故障列车停运或者下线，从而使发生故障列车及时推出地铁的运营系统，保证地铁线路的安全运行。对中途运行的列车也可组织进入中间站存车线或回车厂检修。此种调整方式在列车运行图上的表示即为“抽线”,就是实际运行图的列车运行线条比计划运行图少。
2、加开、替开
由于客流的增加或故障列车下线的影响，可以组织加开列车,一般使用备用车或出厂列车。对在终点站退出服务的列车,可以使用备用列车替开,仍按原交路运行。加开、替开的目的是为了保证列车服务的数量,即运能满足运量。
3、车站扣车或区间临时停车
列车的运行过程中，若是前方有列车或者车站的设备存在故障时，应对后续连接而来的车辆进行扣车或者进行区间临时停车，扣车是指将车裂扣停在后方的车站，而区间停车是告知司机将列车停放在临时停车的区间内，这是调度调整的重要手段，主要是保证前方故障车辆以及故障的车站设备有充足维修的缓冲时间。此外，还应调度其他列车减速运营，保证列车在产生故障后，保证列车之间间隔均匀，把握好列车运营的节奏。
4、减速
列车减速运行并增加停站时间。为了保证故障列车或车站有充分的处理时间,使行车间隔均匀,应该对相关列车进行限速并增加停站时间,控制运营节奏。
5、越站或加速
为了使晚点的列车准时到达终点站，调度中心可要求司机加速或者越站，同时，在越战方式的采用过程中，应充分考虑对乘客造成的影响，车站以及司机应做好列车内的服务工作，客流量大的车站或者首班车或者末班车不能采取越站措施，同一辆列车也不能连续越站。
6、列车救援
若是列车在实际运营过程中发生了故障，导致列车运行速度极为缓慢，必将导致该条地铁线路堵塞，严重影响线路的正常运行和通车，由此在这种状况下，应进行前方或者后方列车清客并实施救援，同时将产生故障的列车放入存车线。
7、小交路运行
若是地铁运营过程中，有一条线路产生拥堵，那么列车就不能在终点站折返，那么必然导致另外一条线路上所运行的列车数量的减少，甚至在很长一段时间内都没有列车经过，致使这些车站所滞留的乘客数量持续增加，要减少拥堵造成的影响，可组织列车在小交路上运行，满足客运的需求。
8、列车反向运行
地铁线路通常是按上、下行分别设计，当某个方向上列车密度较大,而另一方向列车密度较小时,可利用有岔站的渡线,将列车转到密度较小的线路上反方向运行;当一方向由于列车故障救援等因素可能造成较大间隔时,也可利用渡线将列车转到另一线路上反方向运行。
9、单线双向运行
列车的单线双向运行是在固定的进路在同一时间内只有一辆列车运行，这种运行方式在某条地铁线路一个时段内产生拥堵时，可在另外的地铁线路上的相同区段使用，这种运行方式必须控制好列车的进路。
10、站前折返
列车在到达终点站进行折返时，一般采用站后折返，所采取的是列车运营的平行作用，并不存在进路交叉运行，保证列车运行的安全可靠性，同时也避免了上下客的汇合。但站后折返所需要的时间较长。那么为了缩短列车折返时间，可采取站前折返，站前折返可缩短列车之间的行走距离，但这种列车折返将占用区间线路，必然对后续列车的运行造成影响，同时也将造成上下客的汇流，由此车站以及司机应做好乘客的引导工作。保证列车运行以及乘客的安全。根据地铁运营可了解到，地铁运营和调度调节的作用和整体的目的在于保证地铁运营系统的安全运行，最终建立完善的地铁运行系统。
参考文献：
[1] 朱国辉,张大鹏,戴钢,张宁. DGPS列车车站安全监测系统软件设计[J]电子测量技术 , 2007,(01) .
[2] 刘浩江. 地铁运营中的行车调度调整策略[J]都市快轨交通 , 2006,(06) .
[3] 刘浩江. 单线双向运行在地铁行车组织中的应用[J]都市快轨交通 , 2008,(03) .
[4] 赵钢,李映红. 城际快速铁路通过能力研究[J]城市轨道交通研究 , 2008,(12) .
[5] 刘浩江. 地铁运营中的行车调度调整策略[J]. 都市快轨交通 , 2006,(06)
[6] 刘浩江. 地铁行车组织中的调度调整方式[J]. 城市轨道交通研究 , 2008,(01)
地铁运营方式范文4
行车调度指挥是地铁运营的一项核心工作，调度指挥的安全、高校以及及时性是对地铁运营安全的有效保障。本文围绕地铁运营的特点以及调度调整的作用这一中心，来对地铁运营的特点以及调度调整在地铁运营中的作用进行了具体的分析，包括了地铁运营的规模、模式以及管理方式等方面，最后根据列车的不同状态来采取相应的调度调整策略，具有一定的现实意义。
关键词：地铁运营；特点；调度调整的作用
一、地铁运营的特点
地铁运营的特点就是按照不同时段的断面客流，来合理安排一定数量的列车，并是这些列车按照固定的交路间隔来均匀的进行循环运行。在对行车间隔和客运服务水平进行考虑时，某一个单方向的运能必须要和该时段的最大断面客流的需求相符合，也就是动能要和运量互相满足。
（一）运营的规模
地铁的设计运输能力要和预测的远期单向高峰小时最大的断面客流量的需求相满足；地铁车辆的数目，要按照初期运营需要进行配置，在运营后的远期要按照客流量增长的需要进行适当的增加和调配；地铁列车的速度通常情况下都是在每小时35千米以上，在每小时80千米以下；地铁各设计年限的列车运行间隔，要依照各个设计年限的预测客流量、列车编组以及列车定员、系统服务水平等因素进行综合考虑，并加以确定。高峰时段初期列车运行间隔要在六分钟以下，这是为了保证地铁的服务水平。
（二）运营的模式
地铁的线路必须要是安全封闭的，并且列车的运行必须要在安全防护系统的监控下来进行；通常列车要配置一名司机来驾驶；在客流量分布不均匀的线路上，要组织区段运行，列车运行交路要依照个设计年限客流量断面的分布情况来进行确定；列车在曲线上运行时，其速度要按照曲线半径的大小来计算，其离心加速度应该小于O.4m／s2；地铁要设有运营控制中心，并依照城市轨道交通线网的分布情况，每个中心可以控制一条或者数条线路。并且这一控制中心要有能力对列车的运行和供电系统进行监控；在各个地铁的车站都应该设置车站监控室，从而来监控列车的运行以及车站的设备；地铁应该采用计程票价制，并且要有对客流数据以及票务收入进行自动控制的能力。
（三）运营管理的方式
列车运营管理机构必须要和系统运营管理的任务要求相符合，通过对组织机构的合理安排，来进行管理；在安排运营机构以及人员数量时，要把依靠科技进步以及提高管理效率作为标准，来精简机构和人员，通常在第一条线路的运营管理系统中，每一公里的管理人员要小于一百人；运营管理机构还要对不同运营状态下的列车制定相应的管理规程以及规章制度。
二、调度调整在地铁运营中的作用
地铁的运营是一个动态的以及变化的过程，运营中各种可能发生的情况都是具有随机性和复杂性的，不管是客流量的增减，还是列车的晚点，亦或是运营秩序的紊乱以及突发事件和设备故障等，都对行车调度在日常运营组织工作中要依照情况的变化而变化提出了要求，及时并且合理的采取相应的调整措施，并使列车尽可能的按照运行图来进行运行。应急情况下，行车调度指挥工作是对全局性的行车组织进行安全、科学以及灵活的调整，最大限度的把地铁设备和地铁设施的潜能充分发挥出来，从而来使一定限度内的地铁降级运输能力得以维持，进一步把突发事件对运营的影响降到最低。
三、针对列车的不同状态采取相应的调度调整策略
1、列车停运或者下线
对那些存在故障并且影响了正常服务的列车，要对其组织营运或者下线，来时该列车退出服务，这一方式主要应用于始发站和终点站。
2、列车加开
如果受到客流量的增加或者故障列车下线的影响，可以进行加开列车，加开列车一般使用的是备用车，这样是为了对列车服务的数量进行保证，也就是运能和运量想满足。
3、列车在车站扣车以及区间临时停车
当前方有列车或者车站的设备出现故障时，必须要对后续列车进行扣车或者区间临时停车，扣车就是把列车扣停于后方的车站，区间临时停车就是要向司机告知把列车停放于临时停车的区间，当然，这时司机必须要把乘客的安抚工作做好。这一措施是调度调整的一个重要手段，主要是为了对前方故障列车或者车站的设备有充足的时间进行故障处理予以保障。另外，要对其他列车采取减速运行，这是为了使列车出现故障后，依旧能够使得行车间隔均匀，从而控制运营的节奏。
4、列车的越站或者加速运行
为了保证晚点的列车能够准时的到达终点站，就可以要求司机进行加速，或者让列车越站，当然，在采取越站的方式时，要把对乘客的影响进行充分的考虑，相关的车站以及司机必须要把服务工作做好。对客流量大的车站或者首班车和末班车不得实行越站措施，对于一辆车来说，不能连续越站。
5、列车救援
如果发生列车在运行中故障、列车运行速度极其缓慢的情况，必然会使线路出现堵塞，从而对全线列车的正常运行造成极为严重的影响。那么，在这种情况下，就应该采取前方或者后方列车清客并救援的措施，并将出现故障的列车送至存车线。
6、列车反方向运行
地铁线路的设计在同一线路上每一辆列车的运行方向都必须是一致的，如果出现一个方向密度大，而另一个方向密度小的状况，那么，就可以利用岔站的渡线把列车转移到密度较小的线路上进行反方向运行。
7、列车小交路运行
如果在一条线路上出现拥堵时，列车就不可能在终点站进行折返，那么，就势必会导致另一条线路的运用列车数量减少，甚至会在很长一段时间内某些车站都没与列车通过，从而导致乘客滞留在车站的人数增加。那么，要想减少这种影响，最为有效的一种方法就是要组织列车在小交路进行运行。
8、列车单线双向运行
列车单线双向运行也就是在一条固定的进路在同一时间内只有一辆列车实行往返运行。这一方法在一条线路上的某一区段出现堵塞时，可以在另一条线路上的相同区段予以采用，当然，在这种情况下，两端的车必须要把列车的进路控制好。
9、列车站前折返
列车在终点站折返时，一般情况下采用的是站后折返的方式，这种方式，车站接发车采用的是平行作业，没有进路交叉这种情况存在，对行车安全进行了保证，同时也避免了上下客流汇合情况的产生，但是有一个缺点就是折返的时间比较长。那么，为了是折返时间缩短，可以采用的方式是站前折返方式，这种方式可以把列车的走行距离进行缩短，但是，这种列车的折返势必会占用区间线路，从而对后续列车的闭塞产生影响，同时还会造成上下客流的汇合，这时，车站和司机就必须要把引导乘客的工作做好。
10、始发站发车的提前或者推迟
对于始发站来说，其存车线的数目比较多，这样，调整的余地就比较大，所以，如果在始发站组织提前或者延迟发车，可以对运营间隔进行有效的调整。
11、压缩停站时间
在要是晚点的列车进行赶点时，可以让车站做好客流组织，从而来把加速作业做好，可以采用人工的方式来把运营站点取消来压缩停站的时间。
12、在始发站把车次更改
当列车到终点站时晚点太多这一情况出现时，可以使其折返后把原车次抽线，使其变为后续列车车次，这种调度调整方式主要是使实际运行图和计划运行图相接近。
地铁运营方式范文5
关键词：地铁；网络化运营；特点；对策
中图分类号：G250.72 文献标识码：A 文章编号：
1.天津地铁1、2、3号线线路建设
天津地铁1号线北起刘园站，南至双林站，全长26.19km（既有线7.28公里），共设车站22座，其中高架站8座，地下站13座，地面站1座。地铁一号线已于2006年6月12日正式开通运营。
天津地铁2号线西起曹庄站，东至空港经济区站，线路全长23.55km（不含机场延长线），共设车站19座，其中地下站18座，地面站1座。地铁2号线工程已于2012年7月实现区间试运营，预计2013年8月28日实现全线开通。
天津地铁3号线南起高新区站，北至小淀站，线路全长29.05km，共设车站23座，其中高架站4座，地下站17座，地面站1座。地铁3号线工程已于2012年10月正式开通运营。
2.天津地铁网络化运营客流特点及影响因素
天津地铁网络化运营，需要各线路之间运营计划的有效衔接。而客流数据作为运营工作的基础, 是安排运力、组织列车和评价运营效果的依据。研究客流数据在地铁网络化运营组织中的应用, 是提高路网乘客服务水平、降低运营成本的前提条件。
2.1 网络化客流出行特性
天津地铁进入网络化运营阶段后，路网中3个换乘站将独立运行的线路连接成一个网，为乘客在路网中有序地流动提供了物理条件。同时，网络化自动售检票技术实现了乘客的一票换乘，为乘客在路网中有序流动提供了技术条件。
2.2 网络化客流时空特性
网络化客流时空特性是指网络化运营条件下的时间动态性和空间动态性。网络化时间动态性是指随时间变化而表现出的客流量变化趋势。天津地铁网络客流在早晚高峰常表现为单向型客流，早高峰从市郊向市内, 晚高峰从市内返回市郊。
2.3网络化客流数据采集和统计
客流数据的统计在人工售检票、单线自动售检票、网络化自动售检票三种方式下有所不同。传统的人工检票方式下主要依靠客流调查手段，无法采集完整客流信息，客流数据统计精确度低，乘客出行路径无法识别；单线路自动检票方式下，乘客出行路径简单，客流数据通过检票设备即可获得且精确度高；进入路网自动售检票时代，通过检票设备虽可实时采集客流数据，但乘客的出行路径具有可选性，需通过模型确定。
2.4线网客流变化的关键因素
轨道交通客流是乘客在轨道交通线网上以运行的列车为载体的出行行为的涌现。乘客确定出发地和目的地后, 以轨道交通物理网络可达性为基础, 受出行时间、出行距离、车站首末班车时间、换乘便捷性、拥挤度等阻抗因素的影响选择出行路径, 通过乘客出行行为的聚集形成轨道交通客流。
3．网络化运营对地铁运营的影响及应对措施
新线开通线网扩大，客流量增加，公司管理体制，列车行车安全，以及对车站客运组织、服务设施、车站环境、服务形象，管理体制等提出更高的要求。
3.1网络化运营下对行车组织的思考
天津地铁行车组织工作以安全、准确、高效、服务为宗旨，以高度集中、统一指挥、逐级负责为原则。与行车工作有关的各单位、各部门紧密配合、协调动作，确保列车安全、高效的运行，保证乘客安全，完成运营任务。
3.1.1天津地铁1号线行车组织的情况分析
根据线路设备及客流情况，天津地铁1号线的行车组织情况如下。
① 行车组织的原则和基础
天津地铁行车组织工作以安全、准确、高效、服务为宗旨，以高度集中、统一指挥、逐级负责为原则。列车运行图是行车组织工作的基础，由行车管理部门编制并执行。
② 行车指挥方式
控制中心是代表地铁运营公司指挥地铁日常运营、行车组织的指挥中心。控制中心行车调度员是列车运行组织、领导和指挥者，所有与列车运行有关的作业人员必须服从行车调度员指挥、执行行车调度员调度命令。
③ 行车控制方式
正常行车控制方式有控制中心中央ATS系统集中控制（中控）和设备集中站ATS系统集中控制（站控）。目前由于信号设备暂不具备中控条件，行车调度员授权设备集中站利用车站ATS系统控制列车运行，实行站控方式组织行车。
④ 行车闭塞方式
由于信号系统不具备完整的ATC条件，天津地铁1号线采用的是自动站间闭塞方式。自动站间闭塞方式应满足“一站一区间空闲”（即邻站站台以及本站与邻站区间为空闲）的行车间隔。
⑤ 正线列车运行方式
正线列车运行模式为双线单方向运行，采用右侧行车制。上、下行方向规定为：上行方向为刘园站至双林站方向；下行方向为双林站至刘园站方向。
⑥ 列车运行交路情况
根据运营需要，1号线可实行大小交路套跑的行车组织方式。正常情况下，只采用大交路方式，即双林站-刘园站的运行交路。
3.1.2天津地铁2、3号线行车组织的情况分析
2013年8月28日2号线实现由分段运营到全线运营，现按2、3号线均为全线运营考虑。
① 作为新线，2、3号线开通运营后，按照1号线行车组织的原则和基础，以《行车组织规则》为指导原则，行车指挥方式上也将按既有的方式进行，差别仅为行车调度员按线路别分线指挥。
② 行车控制方式
根据信号系统的调试情况，2、3号线将实行控制中心中央ATS系统集中控制（中控）。行车调度员应利用中央ATS系统自动控制和调整列车运行，实现行车指挥的自动化。
③ 行车闭塞方式
2、3号线将采用移动闭塞方式。采用移动闭塞时，列车由车站发车的凭证是出站信号机及列车的车载信号。
④ 正线列车运行方式
正线列车运行模式为双线单方向运行，采用右侧行车制。上、下行方向规定如下。2号线上行方向为：曹庄站至空港经济区站方向；下行方向为：空港经济区站至曹庄站方向。3号线上行方向为：小淀站至高新区站方向；下行方向为：高新区站至小淀站方向。
⑤ 列车运行交路情况
根据运营需要，2、3号线均可实行大小交路套跑的行车组织方式。正常情况下，只采用大交路方式。
2号线交路图：
3号线交路图：
⑥ 列车驾驶模式
正线列车正常情况下的驾驶模式为ATO模式。该模式为ATP监控下的列车自动运行模式。降级模式为ATP监控下的人工驾驶模式。该模式为电动客车司机操纵列车，ATP子系统实现列车自动防护的全部功能。
列车运行过程中，列车驾驶模式的改变须得到行车调度员的许可。
3.1.3 新线接入对既有线行车组织的影响
天津地铁2、3号线都是通过一个中间换乘站与既有线衔接，初步形成运营网络。2号线与1号线的换乘站为西南角站、与3号线的换乘站为天津站站，3号线与1号线的换乘站为营口道站、与2号线的换乘站为天津站站。
新线通过与既有线的换乘站影响既有线的客流分布，从而影响既有线的行车组织情况。
新线接入对既有线行车组织的影响，主要表现以下方面。
① 早晚高峰客流增长明显，列车满载率较高，乘客乘降造成列车站停时间受到影响。
② 若客流持续增长，高峰时段运力运量矛盾凸显，既有线线路运力达到系统设计能力，行车组织受到较大影响。
③ 为适应客流变化，重新编制列车运行图，调整列车开行方案。
3.2网络化运营下对车站服务水平的思考
车站是地铁系统中最重要的点 , 它提供了集散客流的场所。因此, 在设计中要考虑为乘客提供良好和友善的、方便实现零干扰的自助式服务, 要认真审核车站总平面的人流组织, 保证较短的购票和进闸排队长度, 确保较高的服务水平。
3.2.1网络化运营对客运组织的影响
新线开通客流量的增加，导致平日早晚高峰及节假日出现更大客流，既有线运力提升空间有限，早晚高峰运力运量矛盾更加突出，从而增加乘客买票时间，出现乘客滞留现象（根据运营经验，当列车满载率超过120%时，就会造成乘客滞留站台。），引起乘客情绪不满，甚至引起投诉等。
3.2.2网络化运营对车站设备的影响及应对措施
客流量的增加，对车站AFC系统、边门、电扶梯等车站设备的使用率大大增加，导致车站设备的灵敏度大大降低，故障率也随之增加。车站除了自身做好车站设备的防护外，应需要相应部门的协调与合作。
3.2.3网络化运营对人员服务水平的影响及应对措施
地铁运营方式范文6
【关键词】地铁运营基建资产公共化正外部性运营效率
【中图分类号】F512 【文献标识码】A 【文章编号】1004-6623（2012）05-0070-04
一、实施地铁运营基建资产公共化的
理论基础
实施地铁运营基建资产公共化的根本目的，在于通过解决地铁经营的巨额亏损与效率低下，促进地铁产业可持续发展。从地铁的本质特性来看，地铁的正外部性和准公益性是地铁企业巨额亏损、经营效率低下的主要原因。
正外部性是经济学的概念，指某个经济主体生产和消费物品、服务的行为不以市场为媒介，而对其他经济主体产生附加收益的现象。地铁的正外部性具体表现在：城市地铁除了带来地铁线路、车站建筑物、相关设备以及日常运营外，还使得沿线房地产增值和商业繁荣、城市地面交通通畅和环境改善、城市要素配置合理（时间节约）、促进相关产业联动发展等一系列经济效益，但这些经济效益往往不在城市地铁投资建设运营主体的财务上体现。
在正外部性存在的情况下，带有正外部效应的物品或劳务价格不能充分反映该物品或劳务所带来的社会边际效益，市场机制失去调节作用，从而造成明显的不公平和社会福利的损失。如图1，D为个人对某项带有正外部性的物品或劳务的需求曲线，而D’为社会需求曲线，由于正外部性的存在，社会需求大于个人需求；S为社会边际成本，也即供给曲线。在完全市场条件下，厂商按照个人需求曲线D与s的交点B所确定的均衡产量Qe来进行生产，该产量小于社会需求量Q*。因此，正外部性导致产出不足、供不应求和社会福利损失。
在地铁的实际运营中，由于地铁具有明显的公益性特征，地铁票价必须限制在市民可承受的交通成本范围内，因此地铁的个人需求曲线非常平坦。在完全市场条件下，地铁的个人需求曲线不可能与供给曲线相交，也就是说，地铁的建设运营是不可行的，个人愿意支付的价格无法支撑地铁巨额的投入。但是，由于地铁的外部性效应十分明显，因此其社会需求曲线将与供给曲线产生交点（见图2）。解决这一矛盾的措施主要有两种：一是政府按照边际效益大小发放财政补贴，使得地铁的个人边际效益同社会边际效益达到相一致的水平，即通过补贴使个人需求曲线D向上平移直至与供给曲线s交于E点；二是明确那些受到城市轨道交通正外部效应影响的财产所有权，允许运营主体向享受这部分社会福利的民众收取部分租金，实现正外部效应的内部化，即使个人需求曲线D向社会需求曲线D’靠近，以至重合。
基建资产公共化的运营模式通过综合运用上述两类措施，达到减少社会福利损失和促进地铁经营效率的目的。一方面，政府承担地铁建设的全部费用并无偿交给企业进行运营，降低了企业的运营成本，相当于间接发放补贴，缩小个人边际收益与社会边际收益的差距；另一方面，在地铁的运营部分引入市场机制，明确运营企业的财产所有权，鼓励企业通过市场化的运营方式实现地铁和企业的可持续发展。具体来讲，运营企业通过制定市场化的票价定价机制，使地铁运营得以盈利，同时，取得地铁场站周边的物业开发权，从而获得因开通地铁而带来的部分地价升值，实现部分正外部效应的内部化。该模式通过降低企业运营成本和实现市场化经营，使企业能够在较低的价格上实现盈利，兼顾社会效益和经济效益。
二、新加坡地铁基建资产公共化的实践
新加坡地铁又叫大众捷运系统，于1987年开通，目前线路总长129.7公里，有79个车站，4条主干线将机场、码头、商业中心和居民聚居区有机地连接起来。新加坡地铁实行所有权和经营权相分离，政府拥有地铁基础设施的所有权，而私人企业则通过与政府订立特许经营服务协议，获得地铁的经营权，并负责车辆等机电设备的投入、维护和更新等。
在投融资方面，新加坡国土运输局承担基础设施（包括车站、轨道、地铁洞体等）的全部建设费用以及初始运营资产的购置费用，其中大部分资金来自财政部对陆管局的拨款和陆管局自身的借贷资金，其余部分资金来源于陆管局的收入，包括法定收费、罚款等项目。地铁的运营资金则由私人企业自行筹集，政府在进行初始投资后，不再对运营资产进行大量的投资，地铁运营企业通过市场化营运的方式谋求可持续发展。政府在地铁基础设施建设完成后，将其无偿交给企业按市场运营模式进行经营（政府向企业收取1新元的名义租金），同时，将地铁初始运营资产折价卖给运营企业。这一举措能有效降低地铁运营公司在运营过程中由初始设备投资所形成的成本压力，使之能够获得一定的运营收益。
在具体的经营方面，新加坡政府舍弃欧美国家每年给公共交通部门大量财政补贴的方式，只负责进行宏观控制，为企业配备优秀的经营人才，营造必要的市场环境，建立相应的政策法规予以支持和约束，加强监督和安全管理。地铁运营企业（包括新加坡地铁公司和新捷运SBS公司）负责营运及保养系统并有权获取收入，在特许权期内，负责营运资产的替换。地铁运营企业完全按照市场化原则运作，依靠市场手段降低营运成本、寻求利润空间，在地铁运营效率提高的同时，保障向公众提供高效优质服务，兼顾经济效益和社会效益。
综上所述，新加坡地铁运营模式的主要特点有：一是地铁作为公益性项目由政府承担建设费用；二是政府不干涉运营收入也不对日常运营开支进行补贴，让企业独立经营；三是由政府设计指定运营规则，以保证轨道交通的公益性性质。三、实施地铁运营基建资产公共化的意义
首先，降低企业运营成本，减轻政府财政负担。车站、轨道、隧道建设具有投资巨大、赢利空间小的特点，企业承担前期的投人，难以获得盈利。由政府承担地铁的建设，并且在地铁建成后无偿交给企业经营，直接降低了企业的运营成本，间接对居民搭乘地铁进行补贴。此外，在地铁基础设施建成后，政府不再进行投入，可以有效减轻政府财政负担。因为，根据张晓莉等（2010）的测算.地铁运营的后续投资在数量上至少3倍于初始投资。以深圳地铁1号线的运营实践为例，其后期30年的财政支出总额是前期一次性投资总额的7.15倍。
其次，引入市场机制，提高地铁运营效率。在市场经济条件下，部分资产公共化运营模式可发挥政府有限资金投入的杠杆作用，使地铁经营主体以银团贷款、企业债券、短期融资券、融资租赁以及股权融资（包括上市融资）等市场化方式，实现社会资本参与地铁领域投资，促使地铁产业的快速健康发展。在市场经济条件下，地铁经营主体可为高级人才提供具有竞争力的工作环境和待遇，促使优秀人才不断流向地铁行业，保障城市地铁规划建设速度和运营服务效率。
最后，提高地铁服务质量，发挥更大外部效应。基建资产公共化运营模式实现地铁所有权和经营权的分离，在一定程度上促进企业和政府明确各自的分工。地铁经营企业为提高收益，将努力提高服务质量。政府则可以专注于结合城市整体布局的地铁线网规划，并以延展场站上盖物业、周边土地资源开发经营，这不但可缓解城市低收入人群住房难问题，促进城市土地资源的利用效率，而且为城市轨道交通保障稳定的客流，促使城市轨道交通投资发挥更大效益，进而优化社会效益。
四、我国地铁运营实施基建资产公共化的基本条件
从国外先进城市发展地铁的实践来看，财力雄厚、人口较少、工业化基本完成的欧美发达同家，土地私有化程度较高，加上公共财政体系较为成熟、公共监管机制比较完善等原因，大多选择了由政府全资建设地铁并补贴地铁经营亏损的“事业制”运营模式。我国的情况则相反，城市人口众多，工业化程度低，城市土地所有权归国家所有。城市财力相对有限，因此，完全有可能也有必要实施基建资产公共化的运营模式，但需要具备以下基本条件。
1.城市的交通运输服务业发达。首先，地铁运输部分引入市场机制的重要根据，在于地铁替代竞争的存在。只有城市的交通运输服务业发达，公交、私人出租等交通运输方式十分成熟，具有运营良好的市场，才能与地铁运输形成良性的市场竞争，保证地铁运输不处于垄断的地位，市场机制才能在地铁运输中有效发挥资源配置的基础作用。如果地铁运输处于垄断地位，则无法形成市场化的票价定价机制，企业为攫取私利而定价过高并且减少服务，使社会福利损失。其次，只有城市的交通运输服务业发达，才能形成公交、出租车与地铁站无缝接驳的合理城市交通网络布局，使地铁能够最大限度发挥作用。
2.政府财政资金充足。实施地铁运营基建资产公共化，政府必须全额承担车站、轨道、洞体等地铁基础设施的建设。目前，地铁的造价大都在5亿元/公里左右，一条线的建设动辄上百亿元，洞体的挖掘和场站的建设同样价格不菲，因此，要求政府财政资金充足，具备较高的融资能力。
3.市场秩序法制化。城市地铁实施基建资产公共化运营，首先要依靠法制来约束经营主体行为，在界定和保护产权基础上，明确经营主体的权责利；其次，依靠法制规范政府角色和职能，减少政府对经营活动的任意干预；第三，依靠法制建立符合公众公共服务需求的表达机制，维护公民作为消费者的经济权利。
从以上的分析可以看出，并非所有目前筹划建设地铁的中国城市均可适用基建资产公共化的地铁运营模式。只有城市化程度较高、经济发达以及市场化进程较快的城市如北京、上海、广州、深圳，才能有效发挥基建资产公共化运营模式提高地铁运营效率、优化民生质量的作用。
五、政策建议
一是加强地铁建设投融资模式的研究。由于地铁在初期的一次性投资巨大，结合我国城市财政资金相对不足的特点，政府应加强在地铁建设投融资方面的研究。根据外国先进城市的经验，应合理运用PPP、BOT、BT、TOT等项目融资模式，同时拓宽资本市场融资渠道，灵活使用债务融资、ABS和股权融资等融资工具。
