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铁路工程调查报告范文1
关键词：铁路；信号工程；施工管理
中图分类号：TU71文献标识码： A
引言
铁路工程项目的快速发展发展为我们带来了一系列的进步，但我们在发展的过程中一定要注意我们的日常铁路信号工程项目发展，铁路信号工程项目是一个事件发展的指示，也是我们铁路发展的不可或缺的一个指向灯。在我国铁路发展的历史上，我们很大程度上的依赖于我们社会的进步和人们的创新，但是，我们的创新一定要是合理的，接下来，即将介绍关于铁路信号工程项目在发展的过程中应该注意的问题，并且在铁路信号工程项目施工的过程中，应该有哪些铁路信号工程项目技术上的注意点和质量上的监控情况，这都是本文在叙述上的重点，希望读过以下的介绍，能够简单的了解有关铁路信号工程项目建设这方面的知识，开拓自己的交通发展意识，促进其快速发展。
一、铁路的发展状况
铁路作为国民经济的支柱产业，铁路工程的发展速度越来越快，在新体制下铁路工程计量管理工作正如火如荼的展开，并且近年来铁路工程正迎来新一轮的跨越式发展，既有线上列车运行速度大幅提高，朝发夕至列车、动车组大面积开行，客运专线、高速铁路工程的建设也在不断的增多，与铁路工程项目配套的各种先进设备日新月异不断创新应用，可以说，铁路工程的发展不仅方便了出行还带来了巨大的经济效益及社会效益。
与此同时，铁路部门对铁路信号施工的要求越来越多，对铁路信号监控的要求也越来越严，对新技术下的铁路信号施工提出了更高的要求。
二、实施铁道信号工程的优势
从我国的国情来看，铁路事业的发展极有力的带动了我国经济的发展，促进各地经济、文化的交流，便于各地物资的流通互补，极大的方便了人们的生活。由于我国地域众多，且铁路事业发展较晚，所以大力发展铁路事业势在必行。我国现阶段运用比较成功的例子就是1951年在京广铁路上装设的进路继电式集中联锁，这个设备是我国知己开发设计、自己制造并且顺利投入使用的。随着计算机的发展，信息化、自动化的设备也越来越受欢迎。我国也相继在铁路线上装设自动闭塞、调度集中控制和调度监督等设备。此外，在北京地铁还成功地装设行车自动指挥和列车自动控制系统。
三、提高铁路信号工程的施工管理水平
在铁路信号工程实施的过程中为了避免影响铁路运输的故障出现，应该提高铁路信号工程的施工管理水平。
（一）施工准备
1、做好施工前的储备，为顺利开工及完工打好基础
1.1由项目总工牵头组织专业技术人员对设计图进行审核，了解设计意图，特别对涉及新技术、新材料的进行重点核对和研讨。
1.2根据审核情况，编制详尽且有针对性的施工调查提纲，为到施工现场调查做好技术准备。
1.3按照调查提纲的安排，组织技术、劳资、后勤等人员对施工现场进行逐一调查，调查提纲中漏项的重点核对。
1.4现场调查完毕，组织相关人员编写施工调查报告，对涉及新技术、新材料的项目提出可行性方案。
1.5依据设计图和调查报告编制物资需求计划，同时编写实施性施工组织设计及涉及新技术、新材料领域的专题施工方案。
2、既有线设备换装前的施工准备
2.1根据设备到场情况，审核设计图和换装设备内部图、实际盘面布置是否一致，同时核对与既有换装设备设计是否有出入，新零层及电源配线图是否与既有一致。
2.2调查既有换装设备是否有设计外的电源或其他用途的线过路，比如：闭塞电缆、通信电源、通信通道等。
2.3按设计图将换装设备至组合零层及电源屏控制电缆、电源线布置到位。
2.4换装设备方将所有电缆、电源线按审核后的设计配线图施工完成，并完成通道校核。
2.5组合架零层及电源屏按审核后的设计配线图施工到位，并完成通道校核，同时逐一用铭牌做好增设标示，同时将端子用绝缘胶布逐一可靠防护，防止与既有端子接触。同时将组合架校核后需拆除配线做好拆除标示。增设标示用绿色粘胶带，拆除标示用红色粘胶带，并标明用途、来向、去向。
（二）加强对人的管理
任何机器或者设备，无论有多么先进，都是服务于人且受到人的控制的，所以要加强对人的管理，这里所说的人，主要是指领导层以及具体的操作人员。首先，要提高领导者的素质。领导层的整体素质越高，相应的，他们的决策能力就会越强，即在最短的时间内能拿出处理问题的最优的方法，这样工作效率就得到了保证。其次，要提高操作人员的专业技能，提高他们对施工质量的重视，并且保证他们的心理素质和身体素质都达到良好。这样保证操作人员作为施工的主体技术技能过关，工作作风严谨，工作状态良好。提高领导及操作人员的素质可以从定期开展技能培训，提高各方面的执行能力；通过物质鼓励等方式调动人的主观能动性，培养爱岗敬业的工作态度。
（三）加强对材料的管理
在信号工程施工的过程中，材料是必不可少的物质条件，同时也是影响整个工程开通的关键。据统计材料物资所消耗的费用占总投资的比例高达70%，材料质量的好坏决定着整个工程的好坏。对材料的管理可以从以下几个方面入手。
1、一定要技术管理人员要编制详尽准确的物资供应计划，让物资部门人员
组织材料时做到有据可依，同时减少应沟通不畅影响材料供应。
2、一定要挑选高素质的采购人员，让采购人员能够有一定的眼力，分辨能
力，挑选合适的，高质量的材料。同时，也要确保采购员不会在采购的过程中为自己谋取私利。
3、一定要挑选可合作的信誉好的供应商，达成合作意向。既要保证材料物
质的质量，也要确保在信号工程施工时各类材料物资能够及时供应，不影响施工进度。
4、一定要做好材料的进场验收、材料报检、设备检测及中间的转运交接手续，确保物资质量。
（四）加强对设备的管理
信号工程施工过程中设备也起到了很大的促进作用，提高工作效率。在信号工程施工的过程中，在综合考量施工现场的条件以及施工方法、施工的组织与管理后，选用合适的机械设备，并且物尽其用，争取做到效率与质量的稳步提高。同时结合新材料、新技术及各条线施工特点的要求，进行技术创新，采用新的机具设备，确保施工安全，提高施工效率，实现效益增长。
（五）对环境因素的控制
影响铁路信号工程项目质量的环境因素有:铁路信号工程项目技术环境，如铁路信号工程项目水文、地质、气象等；铁路信号工程项目管理环境，如铁路信号工程项目质量保证体系、质量管理制度等；劳动环境，如劳动工具、劳动地域、工作面等。所以说铁路信号工程项目的施工环境因素的控制和铁路信号工程项目施工方案与技术措施息息相关，例如，雨季铁路信号工程项目施工方案的制定，在雨后土质松软的情况可以进行必要的铁路信号工程项目施工预防处理，这点对于行车安全及铁路信号工程项目质量控制有着重要的影响。
（六）过程控制管理
1.对于施工准备阶段的过程控制管理
在施工准备阶段要对铁路信号工程项目施工设计图纸进行审核，找出铁路信号工程项目设计图纸中的错误及遗漏，并提出合理的铁路信号工程项目施工图纸改进措施，针对铁路信号工程项目设计图纸各个方面细心研究，在铁路信号工程项目施工之前解决其中存在的问题，保证铁路信号工程项目施工顺利进行。此外铁路信号工程项目现场调查与铁路信号工程项目施工定测、复测并组织相关的技术人员根据铁路信号工程项目设计图纸对工程项目设备位置和铁路信号工程项目电缆径路进行反复测定和核对，这对铁路信号工程项目施工的顺利实施有极大的促进作用。
2.铁路信号工程正常施工阶段的过程控制管理
这方面主要包括两点，一是严把铁路信号工程项目产品的试验测试关，二是严把铁路信号工程项目设备验收交接关。信号产品交付使用的质量检验始终穿插在铁路信号工程项目施工中，其中检验批作为铁路信号工程项目施工质量过程控制重要的一环，也是铁路信号工程项目施工质量验收的基础，提高铁路信号工程项目检验批验收的操作水平，是贯彻强化铁路信号工程项目验收过程控制的基本点。
3．铁路信号设备倒接换装过程控制
铁路信号设备换装，通常是在既有信号设备正在使用，不影响铁路运输或
尽量对铁路运输影响最小的情况下进行。具有时间短、工作量大，外部干扰大，投入人力、物力大的特点。这就要求在设备换装过程中做好以下几方面的工作
3.1 根据倒接换装施工内容，结合既有设备及本次设计情况对倒接的各个接口进行详尽的调查，并对新旧设计方案进行核查，确保新旧设计方案能完全结合，同时做好施工准备。
3.2根据核查情况，制定专项的设备倒接换装专项方案，并组织建设、运输、电务、监理等单位进行会审，优化施工方案，做到方案操作性强，减少对铁路运输的影响。
3.4严格按照会审通过的施工方案进行各阶段的天窗和封锁施工，在技术、物资、人员组织上确保每阶段工作圆满完成，做好下一阶段的准备。
3.5 各阶段的天窗和封锁施工完成后，设备倒接换装前，彻底清理倒接工程量，再次与设计人员、电务人员对技术条件和过渡内容进行核对。对应急物资供应、人员组织、技术保障等方面进行再次梳理，确保设备倒接换装正点完成。
结束语
如今铁路信号工程项目也成为提高铁路区间和车站通过能力、增加铁路信号工程项目运输经济效益、改善铁路信号工程项目员工劳动条件的一种现代化科学管理手段和技术。而伴随科技进步，相信我们对铁路信号工程项目施工管理会更加完善与科学，从而使铁路信号工程项目质量控制水平得到更加全面地提高，促进其快速发展。
参考文献：
[1]李坤.浅谈铁路信号工程施工管理[J].中小企业管理与科技(下旬刊),2011,04:194.
[2]廖蔚祁.浅谈铁路信号工程施工质量控制[J].科技传播,2011,08:91+86.
[3]吴雄升.铁路信号施工过程控制探讨[J].技术与市场,2011,10:147-148.
铁路工程调查报告范文2
关键词：潜火山岩；桥梁基础；勘察
1 概况
某铁路位于胶东半岛，所处地貌为剥蚀残丘、冲洪积平原及滨海平原，地形起伏不大。该铁路DK135+300～DK136+500段地貌以剥蚀残丘为主，地形有起伏，相对高差35m左右，地表大部基岩出露，地层以白垩系青山群（Kq）潜英安玢岩及白垩系莱阳群（Kl）页岩为主，铁路以桥梁及路基形式穿越。现结合该铁路某桥甲墩、乙墩的地层岩性，介绍一下潜火山岩地层桥梁工程基础的勘察。
2 区域地质
测区位于胶东半岛腹地，属华北地台（Ⅰ）鲁东地盾（Ⅱ）胶北隆起和胶莱坳陷这两个三级构造单元的结合部位，出露有岩浆岩、沉积岩、变质岩及第四系松散堆积物。桃村断裂带是一条长期、多次活动的断裂构造，具有非常重要的地质意义，经过吕梁运动时期及晋宁运动时期，在晚燕山运动时期形成莱阳盆地，接受莱阳群沉积，青山群火山岩沿断裂喷发、侵入。
青山群潜火山岩：潜火山岩属于侵入岩的一种，也叫次火山岩，形成深度一般小于1.5km，沿断裂以岩株、小岩株、脉状发育在基底岩系和盖层中。桥址区的潜火山岩以潜英安玢岩为主，呈岩株及岩脉发育在白垩系莱阳群（Kl）页岩地层内。
3 地层岩性
桥址区表覆第四系全新统坡洪积层（Q4al+pl）粉质黏土及粗角砾土，下伏白垩系下统莱阳群（K1l）页岩及白垩系下统青山群（K1q）潜英安玢岩。
（1）第四系堆积物：包括粉质黏土及含粉质黏土粗角砾土。粉质黏土位于地表，硬塑，厚0.8～4.2m，基本承载力σ0=160kPa；含粉质黏土粗角砾土位于粉质黏土层以下，稍密，基本承载力σ0=300kPa。
（2）白垩系下统青山群（K1q）潜英安玢岩：黄白色，灰白色，强风化～弱风化，粒状结构为主，少量呈斑状结构，块状构造，呈岩脉状出露于地表及侵入莱阳群页岩内，强、弱风化岩层承载力分别为800kPa、1200kPa。
（3）白垩系下统莱阳群（Kl）页岩：青灰色，灰黑色，强风化～弱风化，被潜英安玢岩侵入，页理结构，层状构造，强、弱风化基本承载力分别为500kPa、800kPa。
具体地层情况详见图1及图2。
4 勘察过程及工程措施建议
4.1 详细勘察
通过地质调汇、钻探等手段，基本查明了某桥甲墩、乙墩的地层情况，在工程地质报告里面给出了合理的工程措施建议。地层情况详见图1。
图1
（1）甲墩处进行了钻探，揭示潜英安玢岩呈岩脉状侵入页岩，厚度约为10.2m。岩脉一般沿裂隙侵入，其有分布不规则、厚度不均、风化不均的特性，且与页岩接触面易形成软弱层。建议采用摩擦桩基础，桩尖置于强风化页岩内。
（2）乙墩以调查为主，强风化潜英安玢岩出露于地表，岩层厚度超过20m。从调查看，岩性稳定，未见软弱层等不良地质体，建议采用明挖基础，以强风化潜英安玢岩为持力层。
4.2 施工图补勘
桥墩施工前，现场地勘工程师对施工图及现场地质情况进行了核对。依据核对情况对甲墩、乙墩进行了钻探，其地层情况见图2。
图2
（1）甲墩施工图采用了端承桩基础，持力层选取了潜英安玢岩岩脉作为持力层，与工程地质报告里工程措施建议不一致。与工程设计人员沟通后，现场地勘工程师认为若采用端承桩且以潜英安玢岩岩脉作为持力层，甲墩一个钻孔的勘探精度不满足要求。现场地勘工程师结合该墩的桩位布置组织了钻探工作，做出了甲墩的工程地质墩台展布图，见图2。钻探揭示该墩处潜英安玢岩岩脉厚度不均、风化程度不均，基本承载力不一致。若采用端承桩，不同桩的桩尖处基岩强度不一致，造成群桩基础软硬不均。后来设计人员依据新的勘探资料进行了设计，采用了摩擦桩，桩尖置于强风化页岩内。
（2）乙墩采用明挖基础，以强风化潜英安玢岩为持力层，与工程地质报告里的工程措施建议一致。施工单位在修建施工便道时开挖了陡壁，在陡壁A处发现呈碎石聚集状的包裹体，碎石间未见胶结，大致呈椭圆状，长轴长约2.5m，短轴长约0.6m。碎石原岩为页岩，推测此处位于潜英安玢岩侵入页岩的接触带，火山爆发潜英安玢岩侵入时捕获了页岩碎块，生成了碎石聚集状的包裹体软弱层。该软弱层对乙墩所处陡坡的稳定性产生了不利影响，若该墩仍然设置明挖基础，受上部荷载影响，陡壁可能会坍塌或滑移，进而影响桥梁基础的安全。遂对该墩进行了钻探，并建议采用摩擦桩基础，桩尖置于强风化页岩内。
5 结束语
5.1 以潜英安玢岩为代表的潜火山岩是一种特殊的侵入岩，形成深度浅，具有分布不规则、厚度不均、风化不均、侵入接触带易生成软弱层等特性，正确认识其特性才能开展相应的勘探，并提出适宜的工程措施建议。
5.2 对于潜火山岩地层，应利用地质调绘、钻探等多种手段进行勘探，相互验证。潜火山岩作为持力层应慎重，呈岩脉状的潜火山岩不宜作为端承桩的持力层。
5.3 加强施工图地质的核查，确保地质勘察与工程设计的良性互动。工程设计依赖地质勘察，地质勘察也要根据设计意图调整勘察精度，确保勘察质量。
参考文献
[1]山东省地质矿产局第四地质队.中华人民共和国区域地质调查报告夏甸幅、河头店幅、山前店幅、日庄幅[R].（比例尺1：50000）.山东省地质矿产局.1995.
铁路工程调查报告范文3
关键词：城市轨道交通；安全风险；分析；评价
引 言：随着轨道交通项目的快速发展，在其建设和运营过程中的风险和安全问题日益突出。由于轨道交通项目具有投资大、建设周期长、技术复杂、影响范围广的特点，所以简单的风险分析和规避已不能满足其发展需求，必须要树立风险管理的理念。
1 风险管理概述
关于风险管理的内在含义，有着很多不一样的观点。但是风险管理和所有控制系统有一个共性，那就是涵盖了三个必备的要素：其一为管理目标；其二是资讯搜集及解释；其三是相对应的解决措施。有学者研究表明：风险管理目标对风险而言，风险是存在客观因素与主观因素的。从客观上的分析，管理的目标是尽可能地将风险降至最低，并且风险能够以数理统计为基础，进而加以测度[2]。此种思维模式极易被采纳。从主观上分析，管理的目标讲究与风险同生共存，并将风险当作是人们在某种特定的文化社会背景下进而加以构成的。在不同的人及不同的背景下，风险也是有所不同的。虽然此种观点看起来较为抽象，但是从目前关于风险管理的框架体系来看，对于风险管理当中的风险识别、风险分析、风险评估及风险应对而言，无论是客观上的因素，还是主观上的因素，都是必然存在的。并且，想要使风险管理能够日益完善，就并且充分融合这两方面的观点，以此使风险管理的应用更加规范、更加科学。
城市轨道交通项目的风险分析与评价虽然逐渐被重视，但是还为形成一套成熟的理论，目前的评价分析方法大多是借鉴铁路工程经济评价或者建设项目经济评价的方法，这两者的侧重点有所不同，但是均与城市轨道交通实际不符，另外针对项目安全的评价研究也较少。本文是针对影响项目安全的风险进行分析评价，并对典型风险给予相应的评价方法。
2 预先危险性分析
预先危险性分析是在进行某项工程活动（包括设计、施工、生产、维修等）之前，对系统存在的各种危险因素（类别、分布）、出现条件和事故可能造成的后果进行宏观、概略分析的系统安全分析方法。其目的是早期发现系统的潜在危险因素，确定系统的危险等级，提出相应的防范措施，防止这些危险因素发展成为事故，避免考虑不周所造成的损失，属定性评价。即：讨论、分析、确定系统存在的危险、有害因素，及其触发条件、现象、形成事故的原因事件、事故类型、事故后果和危险等级，有针对性地提出应采取的安全防范措施。
2.1预先危险性分析法的功能主要有：
（1）大体识别与系统有关的主要危险；
（2）鉴别产生危险的原因；
（3）估计事故出现对系统产生的影响；
（4）对已经识别的危险进行分级，并提出消除或控制危险性的措施。
2.2预先危险性分析步骤
（1）对分析系统的生产目的、工艺过程以及操作条件和周围环境进行充分的调查了解；
（2）收集以往的经验和同类生产中发生过的事故情况，判断所要分析对象中是否也会出现类似情况，查找能够造成系统故障、物质损失和人员伤害的危险性；
（3）根据经验、技术诊断等方法确定危险源；
（4）识别危险转化条件，研究危险因素转变成事故的触发条件；
（5）进行危险性分级，确定危险程度，找出应重点控制的危险源；
（6）制定危险防范措施。
3 城市轨道交通风险的分析评价与对策
3.1大客流输运模拟评价
本评价主要针对典型地铁突发大客流情况下的进出站控制、售检票、疏散通道、行车组织等措施进行模拟研究分析和验证。
评价采用模拟仿真的方法，利用基于个体的人员动力学模型，建立地铁车站疏运模型，设定客流量时间曲线、进出站通道、闸机、售检票模式、限流方案等，对最大极端客流和实际客流进行数值模拟分析。
现阶段国内外针对大客流输运公认的模拟软件为人员动力学模型Legion进行模拟仿真研究。Legion模型为人员疏散的矢量模型，最大的特点就是基于个体行为（agent-based）和矢量连续空间（Vector）解析，能够兼顾人员个体行为描述、人员规模和空间区域三个方面，可适用于大规模大区域的人群模拟仿真。模型以每个行人个体为单位，行人的每一步在行走平面路线和方向上都通过计算机算法计算，即每个行人个体有决定自身行动的决策权，在决策时考虑周围环境（建筑及障碍物等）和与其他行人相互作用和影响，进行信息交流，做出相应的决策。该模型主要用于研究人群疏散行为、疏散时间、疏散策略与技术等。
3.2人员疏散模拟分析评价
城市轨道交通应对突发事件的能力一般采用人员疏散速度来衡量，可以通过人员疏散模拟来进行评价。评价方法为BuildingExodus模型，即模拟人员疏散的精细网格模型。该模型针对大型空间及大量人群逃生设计，适用于模拟大型超级市场、医院、电影院、车站、机场航站楼、危险建筑物、学校等场所。可输入各种人员行为特征（如逃生人员生理、心理、行为属性），及火灾危险特性（如浓烟、温度、毒气危害属性）等逃生影响参数进行模拟，以展现更符合实际情况的较佳化人员逃生模拟结果。Exodus输入紧急情况下有关人类行为的各种信息，资料来源包括火灾的影像记录、已公布的调查报告和与受伤害者的交谈资料等。在建筑空间充分利用前提下，以拥挤人群、内部存在座椅等障碍物与设有警报设备等状况下进行疏散模拟。
3.3火灾风险分析方法
对火灾风险采用FDS（Fire Dynamics Simulator 火灾动力学模拟）评价方法。FDS一种火灾驱动流体流动的计算流体动力学软件，其原理是火灾的场模拟计算，场模拟是利用计算机求解火灾过程中状态参数的空间及其随时间变化的模拟方式，场是指状态参数如速度、温度、各组分的浓度等的空间分布。场模拟的理论依据是自然界普遍成立的质量守恒、动量守恒、能量守恒以及化学反应的定律等。火灾过程中状态参数的变化也遵循着这些规律，因而可以用场模拟方法求解火灾过程。FDS通过大涡模型对连续方程、动量、能量方程以及压力收敛方程进行求解，可得到温度、压力、气体成分、可见度等参数的空间分布。
火灾风险分析采用大涡场模拟模拟软件FDS version 3进行数值模拟，对车站隧道火灾情况进行模拟，其分析评价内容为：
（1）针对典型站台和通道结构，研究火灾的发生和发展，获得站台的通道内不同局部位置的温度和烟浓度分布等；
（2）研究不同传热状况（辐射、对流、导热等）下典型站台和通道内的热效应和作用区域；
（3）火灾条件下烟气的动态扩散和传递特征，获得烟气在站台和通道内的分布规律和对人员的影响；
（4）火灾、烟气条件下典型站台和通道内的人员疏散模拟；
（5）基于对典型站台和通道内火灾和烟气的发生、发展、扩散和传递的规律的研究，获得防范安全事故、人员疏散和救援的操作预案。
4 结语
总之，由于城市轨道交通建设与运营系统的复杂性，必然带来生产建设和运营风险的多变性。因此，我们应不断深入研究风险管理方法和标准，总结安全风险管理与评价经验，持续提高安全风险管理水平，为建设和运营提供良好的安全环境。
参考文献：
[1]邓云峰. 城市轨道交通危险因素分析[J].中国安全生产科学技术， 2005（3）.
