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高速铁路调查报告范文1
关键词：氧化锌避雷器、接触网、相角差法
0 引 言
根据铁路中长期发展规划：“十一五”期间建成7000公里高速客运专线，到2020年左右，我国将建成线路长度约1.2万km的高速铁路，而“十一五”期间建成7000公里高速客运专线。按未来15年高速铁路将建设2万公里计算，将有约一万公里高速铁路区段处在多雷区、雷电活动特殊强烈地区，而截至目前，雷电事件，已给铁路客运系统造成多起安全故障[1]。
以“723”甬温线事故为例，2011年7月23日19时30分左右，雷击温州南站沿线铁路牵引供电接触网或附近大地，通过大地的阻性耦合或空间感性耦合在信号电缆上产生浪涌电压，在多次雷击浪涌电压和直流电流共同作用下，LKD2-T1型列控中心设备采集驱动单元采集电路电源回路中的保险管熔断[2]。同时，雷击也造成轨道电路与列控中心信号传输的CAN总线阻抗下降，导致5829AG轨道电路与列控中心之间出现通信故障，雷击是造成此次事故的首要原因。
根据事故所在区域雷击数据进行的统计分析[2]，7月23日19时27分至19时34分，温州南站至永嘉站、温州南站至瓯海站铁路沿线走廊内的雷电活动异常强烈，雷击地闪次数超过340次，每次雷击包含多次回击过程，幅值超过100千安的雷击共出现11次。
在高速铁路发达的欧洲中部地区每100公里接触网在1年时间内才可能遭受1次雷击[3]。基于这样的雷击概率数据，德国采用的方法是在雷电较多的地段安装避雷器，而在其它雷电较少的区段，一般不考虑安装避雷器等防雷装置。而与德国相比，日本的地理环境、气象环境完全不同，因此对电气化接触网的保护措施也截然不同。日本根据雷击频度及线路重要程度，将防雷等级划分为A、B、C三级区域。A级区域雷害严重且线路重要，全线接触网都架设避雷线，同时在牵引变电所出口、接触网隔离开关、电缆接头连接处、架空避雷线接地线终端等重要部位设置避雷器；B级区域雷害较重且线路重要，对部分特别地段的接触网架设避雷线，同时在与A级区域相同的重要位置安装避雷器；对于C级区域，一般只在一些重要位置安置避雷器[3]。
对于雷电的形成来分析，我国很多地区（比如西南地区、东南沿海地区）有类似于日本的地理和气象环境，但铁路接触网的防雷保护却没有吸取日本高铁的经验，反而机械地学习了德国经验，所以在高速铁路刚发展的几年内，不可避免的由于雷电影响而造成多起事故，给人们的生产、生活带来了深刻的负面影响。
因此电气化铁路接触网的防雷避雷形势十分严峻，避雷器作为电力系统中常规的避雷防雷装置，将会在铁路接触网系统中得到普遍的应用，而其状态性能的好坏也将直接关系到整个牵引系统防雷工作的成败，因此对电气化接触网避雷器性能状态监测的研究势在必行！
避雷器性能优劣检测原理与监测方法仍然沿用电力系统中的常用的研究方法。但铁路牵引系统与电力系统相比具有负荷移动、方式多变等特点，加之接触网与电网不同的拓扑结构，导致对接触网用避雷器进行状态性能检测的时候面临谐波电流复杂、频繁操作过电压等诸多新的问题。
1 铁路接触网特性分析
本课题所针对的避雷器运行的背景环境是牵引供电系统，它是指三相电力系统接受电能向单相交流电气化铁道行驶的列车输送电能的电气网络，主要构成部分如图1所示。牵引变电所控制及变换电能，转换接触网与电力系统之间的电压，接触网则负责向列车供给电能，我国干线电气化铁道的供电制式是工频单相交流制，接触网的额定电压是25kv[4]。
图1 牵引供电系统结构图
负荷的特殊性决定了接触网的特征不同于一般三相输配电网络，主要原因有以下几点：
1、 电力机车是大功率单相负荷。
2、 电力机车是移动性负荷，由于电气化铁道线路的条件多变，机车在行进过程中阻力也不断的变化，频繁地在起动、加速、惰行、制动等工况之间转换，机车负荷的剧烈波动容易造成接触网电压异常波动，容易带来操作过电压影响。
3、 电力机车是非线性负荷，我国大量采用的交直流型电力机车，主电路一般都为相控整流电路，网侧电流含有较大谐波成分，且含所有奇数次谐波，包括3次及3的倍数次[4]。
本文主要针对接触网用避雷器的工作条件及背景环境，其他的有关牵引供电系统及接触网的内容不作为研究的对象，而能够给避雷器性能状态带来危害的谐波电流和电压波动也是本文分析的重点之一。
1.1 接触网谐波特性分析
在避雷器性能检测过程中，阻性电流值因其能够很好的反映避雷器的状态性能常用来判断避雷器性能优劣的重要依据。但是在谐波污染严重的情况下，阻性电流中就含有较大分量的谐波含量[5]，严重的影响了性能分析的精确性[6]。而在电气化铁路系统中，电力机车多采用PWM控制电路，容易给接触网带来严重的谐波污染[7]，谐波在接触网传播的过程中，当接触网参数与机车匹配时会发生谐振和严重的谐波放大[8]。根据CRH2动车组的模型仿真分析[9]，当机车在运行工况之间切换时，对应的输出功率会发生变化，由于基波与各谐波电流的变化不同步，导致不同输出功率下谐波电流含量的变化较大。由谐振引起的电压畸变，会进一步使机车谐波电流增大，形成了一个类似于正反馈的相互激励过程，导致接触网形成谐振过电压，烧损避雷器等设备 [10]。
因此，在避雷器性能监测分析的过程中，谐波含量的检测对避雷器工作状态的分析具有重要的作用[11]。基于场强法的谐波检测方法在笔者的论文[12]中已经具体阐述实现并已成功运用到本系统中。
1.2接触网电压波动分析
电气化铁路牵引负荷表现为移动且运行工况切换频繁的特点，是一种十分典型的日波动负荷，符合短时冲击的特点。接触网的电压波动与线路条件、机车类型、运行工况、机车速度、牵引重量等因素有关，且这些影响因素具有随机的特点。根据数据统计，接触网电压波动范围最大可达30%，同时电压峰值最高达到460V，波峰系数达到1.92，电压峰值的大范围变化对设备的安全构成了较大的隐患[13]，这其中也包含避雷器。因此在对避雷器性能在线监测的过程中，频繁的操作过电压将是一个值得深究的问题。
为此，在本系统中额外添加了避雷器运行过电压监测功能，设定运行过电压的阈值，并记录下运行过电压的时间和次数，有助于对避雷器性能状态和故障原因的研究分析。
2 氧化锌避雷器在线监测系统的结构设计
氧化锌避雷器在线监测系统主要由传感器、监测点装置、数据采集节点及上位机数据管理平台组成，其结构设计如图2所示，分别利用感应式电压传感器和电流互感器采集避雷器运行的电压信号和电流信号，每只避雷器有其固定的监测点装置，采集处理监测到的状态数据；一只数据采集节点可以处理多个监测点装置的监测数据，利用RS485实现多个数据采集节点与上位机之间的数据通信。
主控PC向下位机数据采集节点发出索要数据的控制指令后，节点根据接收的指令要求再向监测点装置索要当前的监测数据，监测点装置在收到指令后就按要求将监测数据回传给数据采集节点，节点确定收到监测数据之后，再将这些数据有次序的回传给主控PC，上下位机之间采用ModBus通信协议，并通过CRC校验，以保证数据传输的准确性。
图2 避雷器在线监测系统的结构设计
2.1 监测点电路结构设计
避雷器性能在线监测点主要完成避雷器运行电压及泄漏电流的采集、计算及其信号处理和组网通信等功能。整体结构由电流采集模块、电压采集模块、90E36信号处理模块，单片机控制模块、电源模块、RS485通信模块、雷击计数模块及LCD显示模块组成，其结构设计框图如图3所示。
图 3 监测点电路结构设计框图
2.2 RS485串行组网通信结构设计
在数据通信、计算机网络应用中，RS485是一种常用的串口通信标准，它是在RS232标准基础上发展起来的一种平衡传输标准，能够克服RS232通信距离短，速度低等缺点，其最高传输速率达到10Mbit/s，最远传输距离可达1200m；具备多点、双向通信功能，即可允许同一条总线上连接多达32个数据节点，而且节点驱动能力强、冲突保护特性好。由于RS485标准对接口要求的特殊性，用户亦可建立自己需要的通信协议。因此，本系统采用RS485标准组网通信，如图4所示，其中N≤32。
图4 RS485组网通信框图
3 结 论
在高速铁路刚发展的几年内，就因雷电影响造成多起列车停车晚点事故，给人们的生产、生活带来了深刻的负面影响，铁路系统的防雷避雷研究已经成为一个研究的热点课题。传统的避雷器的故障监测研究只针对于电力系统的应用背景，铁路牵引系统具有负荷移动、运行方式多变而造成的谐波电流复杂、频繁操作过电压等特点，而谐波电流和操作过电压都会严重的影响着避雷器性能状态。因此针对接触网系统的特殊性，本文提出了氧化锌避雷器性能在线监测的实现方法，并设计了在线监测点的硬件装置、数据采集节点及主控PC数据管理平台。经测试，本监测系统具备对避雷器阻性泄漏电流和相位差值进行精确检测，数据传输流畅，同时具有实时数据图形化显示，历史数据查询等功能。系统运行试验验证了理论分析和设计的正确性，为其它电气设备实时监测研究提供了重要的理论基础和实际的指导意义。
参考文献
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高速铁路调查报告范文2
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高速铁路调查报告范文3
关键词：物流中心节点；构建；区域经济；兰州
F259.27
一、兰州物流发展现状分析
兰州地处西部，经济发展与全国同类城市相比较为落后。现代物流业起步较晚，虽然现在已初具规模，但物流产业的整体发展还处在初期阶段。据统计，兰州近年来的货运总量一直以每年10%以上的增长率高速发展。以铁路运输能力为例，2012年兰州铁路局货物发送量完成1023.18万吨，是1956年的42.8倍。同期，全市铁路货运较去年也增长了13.8%。除铁路运输以外，公路运输以及航空货运也在近两年得到快速发展。有了铁路、公路以及航空运力的支撑，兰州在物流方面的空间优势正逐步显现。截至2012年，兰州市物流企业已达500多家，其中注册资金在100万元以上的70多家，超过5000万元的也有数家。初步形成了以焦家湾、雁儿湾为主的东部物流中心及土门墩、西站货场为主的西部物流中心。未来两年内，兰州还将打造甘肃乃至西北最大的物流基地―兰州物资城，该物流项目总建筑面积达12万平方米，建成后，三年内年吞吐量将达到80万吨，年成交量达30亿元以上。但就去年的《全国物流基地调查报告》显示，我国现有物流企业（86.74%）仍旧主要分布在东部沿海经济区，西北地区（10.21%）较全国而言物流企业分布量最少。作为西北的中心城市兰州，物流业发展仍相对比较落后，主要表现在：
（1）物流资源分散。由于兰州现代物流业发展较晚，物流体系尚不成熟，物流资源相对分散，兰州市物流资源仍未脱离部门分割的制约，系统化程度低。全市各类物流资源处于分散和低效运行状态，缺乏有效的整合。
（2）物流成本较高。兰州地处内陆，远离国际港口，无论是原料的输入还是产品的输出，都需依托沿海重要港口或物资中转地，必不可免增加了物流成本。自营物流企业还普遍存在，第三方物流发展较缓慢，规模化程度低，造成运输和仓储成本、物流总费用占GDP的比重较高。
（3）物流企业规模小，服务水平有待提高。兰州市的物流企业存在规模较小、实力较弱的问题，主要表现在运输组织多、小、散、弱，工商企业供应链管理没有实行一体化。一部分企业只能简单地提供运输和仓储服务，而在流通加工、信息服务、库存管理、物流成本控制等物流增值服务方面，还没有有效展开。
（4）物流发展环境有待改善。现代物流需要的行业市场准入、行业规范、融资制度、人才使用制度、社会保障制度、经营秩序等管理调控措施尚不配套。支撑现代物流业发展的兼容性基础设施、信息网络和政策环境平台需要进一步建设和完善。为适应第三方物流业的发展，还需要出台相应的产业政策加以引导。
二、建立兰州物流中心节点城市发展对策
针对兰州目前物流业的发展现状，结合现有资源，笔者认为，兰州可通过构建城市物流中心节点来推动区域物流业的发展。物流中心节点是物流系统的重要组成部分，是物流网络中基础性、支撑性的功能节点。虽然物流中心节点城市建设投资规模大、回收周期长，但其对物流功能的发挥和城市经济的发展有极大的推动作用。在兰州建立物流中心节点区域，不仅可以发挥其区位优势，也能为区域现代流通业的发展创造更好的条件。
（一）兰州物流中心节点城市构建的优势分析
首先，从区位上看，兰州在我国西北处于“座中四联”的位置。随着中国西部各省市区，600多万平方公里和3亿多人口的大市场、大流通格局逐步形成，兰州将成为“承东启西、连南济北”的重要支撑点，其经济地理优势越来越突出。其次，从交通方面看，兰州是中国12个主干交通枢纽之一，也是铁路、公路、航空的综合型交通枢纽。陇海、兰新、兰青、包兰四大铁路干线在此交汇，是建设中的兰渝铁路的起点城市。铁路营运里程356公里，其中电气化里程222.8公里。兰州铁路枢纽年旅客发送量为445万人，货物发送量698万吨，过境量为3310万吨。铁路货运能力为5100万吨，占总货运能力70%；市境内公路密布，有国道6条，省道5条，县道13条，乡道32条总里程1952公里。随着兰渝线、兰新第二双线、兰合铁路、兰州经中川至张掖城际等铁路的相继建设，有10个方向的铁路线在兰州交汇，形成多方向互通、大运量保证、现代化设施、高效率运输的新的兰州铁路枢纽体系，其枢纽中转作用日趋增强。再次，从需求角度而言，随着兰州工业经济实力的增强，物流需求也持续上升。随着中油兰州石化分公司1000万吨炼油、45万吨乙烯、兰州铝业公司26万吨电解铝、兰州卷烟厂60万箱异地改造、黄河纯生啤酒生产线、吉利汽车兰州生产基地、柴家峡、天王沟水电站等一大批重大工业项目开工建设或投产，这样一大批重大项目的建设不仅推动了工业经济快速发展，同时也对现代物流服务业的需求增长提供了广阔空间。另外，兰州超市、便利店、专卖店等多种先进的新型业态和连锁企业在商业中所占比重已经超过20%，这也对城市物流配送产生了旺盛的需求。
（二）物流中心节点城市建立的基本思路
基于兰州市物流发展的实际状况，中心物流节点城市的建设要以区域物流市场需求为导向，区域可持续发展和区域竞争力提升为主题。政府制定合理的政策措施，以鼓励引导工业、流通企业分离和外包物流业务，构建一个统一的物流网络系统，以物流园区建设为依托，打造畅通的大物流通道，最终形成几个具有区域竞争力的物流中心。
1.物流园区建设。就物流园区的建设，兰州可根据交通条件、地理位置、物流聚集辐射程度以及“十一五”物流发展的布局，建成西部生产、生活资料物流园区、沙井驿铁路物流园区、邮政物流园区、汽车物流园区和农资物流园区等五大物流园区。如，就西部生产生活资料园区而言，在兰州市七里河区秀川、土门墩一带，生产资料市场密集，西北物资市场、兰海物流公司、天奇物流公司等生产资料交易型物流企业分布在这里，同时随着兰州客运站的西迁，生活资料的物流集散中转、仓储配送、货运、空运快递及服务等也会随着产生变化。该区域与兰州北站货场相邻，适合规划建设生产资料物流园区。功能定位为生产资料的集散地、交易、仓储配送、流通加工、货运、物流信息管理及服务，形成连接生产资料生产企业、服务兰州、辐射周边的生产资料流转基地。
2.物流大通道建设。兰州可以以陇海铁路和柳沟河一口高速公路、兰临高速公路、兰新、兰青铁路和西出口高速公路、兰白高速公路和兰包铁路为重点构建通向我国主要省区的物流通道。
3.物流中心建设。兰州可根据专业人、规模化服务的思路，按照整合与新建并举的原则，规划建设专业化的物流中心。可依托兰州的粮油市场、张苏滩蔬菜瓜果批发市场、张苏滩粮油市场，重新整合市场资源，按照“整合、搬迁、改造、提升城区蔬菜、瓜果、水产、粮油、副食品等农副产品批发市场”的思路，可建设区域型的农副产品交易配送物流中心。依托酒钢渝中基地和酒钢宏顺钢材物流中心，充分利用铁路和公路运输的便利条件，建设钢材物流中心。依托西固石化工业基地和“十一五”规划的兰州石化物流中心项目，充分利用兰州市的资源、区位和交通优势，整合现有资源，可建成以石化产品交易、配送和信息服务为主要功能的专业性石化物流中心。
三、物流中心节点城市构建的主要环节
（一）加强基础设施建设
物流基础设施是建设兰州物流中心的重要保障。今后，兰州物流基础设施的建设应抓好交通枢纽建设和物流信息平台的建设。
（1）交通枢纽建设。一是公路物流枢纽，首先搞好干线公路网建设，提高兰州物流业区域配送能力，降低运输成本。二是铁路物流枢纽，加强地方与铁路部门间的协调，结合物流园区的布局，合理规划调整铁路货运场站布局，特别是新高速铁路车站的布局。
（2）物流信息平台建设。物流信息网络系统在物流活动中具有主导性作用，对于兰州而言，首先要加强行业物流信息系统建设，重点建设和完善全市智能交通管理系统中的区域物流管理服务系统、公路货运综合信息系统、铁路货运综合管理信息系统，完善的行业物流信息系统，保证并支持物流公共信息系统正常运转。其次是物流企业信息系统建设，加快物流信息技术的推广应用，重点培育几家成长性强、带动力强的骨干物流企业，建设好内部信息系统，积极应用条形码、地理信息系统、客户关系管理等先进适用的信息技术，带动全市物流企业信息化水平尽快提升。同时，本地企业应积极主动参与到信息技术背景下的社会经济大流通中去，与供应链中的物流企业、先进的生产、营销企业主动结盟，不仅可以信息共享，而且可以利用信息网络建立自己的网点、配送体系等，形成一个跨地域的物流信息网络，从而提升物流中心节点城市建设的运营内涵与效率。
（二）扩大物流需求
区域物流中心构建的基本支撑在于物流需求的开发，从传统流通渠道的角度分析，商流主要包含从制造商经批发、零售到消费者的物品流转，与之相对应的物流则是从制造商经仓储运输等企业到批零企业再到消费者的。目前，消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为了适应顾客需求的这一变化，商流渠道发生了大规模重组，进而带来物流需求的变更，及物流渠道的重组，其结果是在商流领域出现了多级经销制、多级代销制、多级制及配送制。在物流领域出现了物流中心、配送中心，传统仓储企业所提供的简单的储存、包装等服务在物流渠道的重组中逐步为集成化、系列化、增值化的现代物流服务所取代，新兴的非国有物流企业逐渐出现并正在占领物流市场。从这个角度，现代物流企业有必要随着顾客需求的变化及时进行调整。
（三）培育物流市场主体
物流市场主体培育主要针对物流市场的供给者，从兰州市物流市场供给来看，层次不清晰，主体结构较为混乱。大部分物流企业由传统的仓储、运输公司转型而来，物流功能较为单一。未来兰州市的物流主体培育应主要在新兴物流企业的发展和大型物流企业的引入方面下功夫。一方面，对于新型物流企业的培育，政府应放宽市场准入，取消对物流企业经营范围的限制，鼓励有条件的企业进入物流领域。促进现有运输、仓储、货代、外贸、批发、零售企业的功能整合和服务延伸，加快传统物流企业向现代物流企业的转变。鼓励民营资本进入物流业，发展第三方物流企业。鼓励运输、仓储、配送、货运、多式联运等企业通过参股、兼并、联合、合资、合作等多种形式进行资产重组，扩大经营规模，努力培育一批现代物流龙头企业和骨干企业。另一方面，通过加强各物流区域、各物流园区、各物流中心的相互协作，实现物流设施、信息资源共享，以提高物流的速度和效益。争取更多的境外物流企业在兰州设立分支机构，建立中外合资、外商独资物流企业、采购中心，吸引外资投向兰州市的物流领域。引进一批国内外知名物流企业和先进的物流运行系统。通过物流园区和物流中心的规划建设，营造良好的物流发展环境，带动兰州市现代物流业的快速发展。
四、结语
兰州市作为西北地区和全国的重要物流节点城市，具有发展现代物流业，建设区域性物流中心城市的条件和基础，大力推进兰州物流中心节点城市的建设对兰州市经济的可持续发展具有重要的现实意义。未来，兰州应抓住西部地区经济发展的机遇，利用自身的区位优势，交通便利条件，在物流系统建立和区域物流中心节点城市建设上下大功夫，力求在未来十年里将兰州建成西部地区有重要影响力的物流中心节点城市。
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[4]兰州市2012年统计年报.
高速铁路调查报告范文4
大阪世博会如何取得如此大的成功？中国如何应对2010年上海世博会？能否实现超越？笔者拟探讨大阪世博会的成功根源，以期能对上海世博会有所启发。
一、世博会场馆及其相关设施建设
为确保世博会的圆满成功和举国民外交之实，日本政府及有关方面作了长期的准备和精心的筹划，并采取了一系列切实可行而卓见成效的措施。
1．场馆等基础设施建设
日本政府为了搞好世博会场馆及配套设施建设特地拨出巨额专款，资金共计524亿日元 [1] [P179]。在1967年6月会场用地全部整理完毕后便着手进行建设，到1970年3月14日全部交付使用。
2．相关设施建设
除与世博会相关的各种设施外，日本政府还对交通、住宿、公园、城市下水道与河道等进行了大力改造。为建设上述这些与世博会相关的基础设施共投入资金6378亿日元[1] [P180]。在此需要着重谈论的是日本对交通与住宿设施的建设措施。
（1）交通设施建设。
铁路方面，对国营铁路的原有设施进行了改良和复线改造（如对东海道干线京都——草津段进行双复线化），并新建了一些铁路（如大阪环状线天王寺—今宫段）。另一方面，将私营铁路北大阪急行电铁与地铁1号线对接。由大阪市政府修建新大阪至江坂间铁路（2.9公里），北大阪急行电铁修建江坂至世博会会场间铁路（9公里），由此实现了不同部门间铁路的贯通和大阪市内地铁网改造；机场方面，耗资99亿日元，为大阪国际机场新建了跑道和改造停车场等原有设施；港口方面，分别向大阪港与神户港拨款20.68亿日元与31.48亿日元，用于护堤和栈桥以及道路等方面的扩建与改良[2] [P568]。
（2）住宿设施建设。为谋求住宿方面工作的完善，日本政府对兴建标准饭店的企业给予了大力扶持，通过日本开发银行及中小企业金融公库对其进行融资，金额共计约为80亿日元[2] [P569]。重点用于京阪神地区与京滨地区的住宿设施建设。到世博会开幕前夕，包括业已注册的饭店、旅馆在内，京阪神地区和京滨地区所拥有的符合国际旅游饭店标准的住宿设施分别达到35家（约8600间）与45家（约1.1万间）[2] [P569]。整个近畿地区各饭店、旅馆所提供的客房数量约为9000间。
总体上说，日本用于会场建设、相关投资和消费支出的总费用达到3.3万亿日元，远远超出了1964年东京奥运会时的费用（2.7万亿日元）。这对以京阪神为中心的近畿地区的经济，特别是交通与住宿等基础设施的建设产生了非常重要的作用。
二、世博会应对措施
1．积极开展对外宣传
为搞好对外宣传工作，国际观光振兴会自1967年至1969年每年年度预算额达到1.1亿日元[3] [P569]，不仅制作发行了各种宣传品，而且向各国派遣了宣传队，开展积极的宣传和揽客活动。以此为契机，对日本的文化与旅游胜地作了一次全面推介。
会场运作。在准备出展物品的同时，还就警备、消防、医疗、救急、清扫等作了布置，以求万全。
2．交通对策
客运方面的对策主要有：（1）铁路方面 国营铁路为世博会运输，在新干线上投入216节新型车厢，增发临时列车共计2023趟，与上年度相比运输能力增强约35%。另外，计划在原有线路投入了备有空调的新型客车328节，电气化列车160节，临时列车共计3096趟，同时对茨城何大阪站进行改造，增设野州和网干等停车基地。如同年7月下旬至8月份，由于赴会人数急剧增加导致部分列车出现拥挤，紧急决定在新干线567号和普通线173号线加开临时列车[2] [P170—171]。（2）航运方面，改变以往定期航班优先、限制包机的作法，对于运送世博会货物及赴会旅客的包机，根据“对外国航空公司为世博会而包机的处理办法”执行。（3）汽车运输方面，为满足运输需求和在尽可能短的时间内将大量观众世博会举办现场，日本有关方面为往返巴士安排了4条专线。同时，为周边地区（省市）设置了通往会场的公共汽车路线，以便能直接和定期地接送旅客。另一方面，运输省在大阪市区增置了585辆的士，同时在京都市区与阪神地区分别添置了338辆和251辆的士，在会场周边地区也配置了3.17万辆 [2] [P569]。
3．住宿对策
住宿对策分为国内观众与国外观众住宿对策。国内观众住宿由财团日本世博会安排；而外国客人住宿问题则由运输省有关部门负责解决。运输省为保证外国人都有栖身之所采取了一些必要措施。如1968年7月指令已经注册的饭店与旅馆在博览会举办期间优先向外国来客提供其客房的70%与50%。在具体操作上实行住宿预约制度（需上缴预约金），以消除空房、提高住宿设施的利用率。其对象为近畿地区[①]的饭店和旅馆以及东京地区的饭店。1969年12月又就会展期间的安全与接待等问题对饭店、旅馆和旅行社等相关部门进行指导。
4．针对外国客人的特别措施
作为世博会的特别措施，除优先保证外国人的住房外，还有如下几个方面：（1）税制上的优待措施。对参展国在参展后拟出口的物品（日本境内调配），依据《租税特别措施法修正案》（1967年法律第42号）减免其物品税。另一方面，仿效1964年举办东京奥运会时的作法，根据地方税法第113条对住在饭店或旅馆的外国客人限时（从1970年1月1日起至同年12月31日止）免除其住宿与餐饮等方面的消费税；（2）开展善意口译运动。为消除博览会期间外国客人语言上的障碍，国际观光振兴会组织开展了“善意口译（Good Will Guide）运动”，即广泛聘请具有外语会话能力的本国人充当业余翻译兼向导，让他们在火车站、街头或车上无偿地为外国客人提供服务；（3）运输省指示交通运输和住宿等相关行业开展对外国客人的“亲切运动”。铁路部门为此在运费方面对访日观光团实行优惠措施，即对15人以上的访日观光团实行15%的运费折扣）。（4）实施餐馆推荐制。1965年5月成立了国际观光餐馆推荐协会，向外国人推荐适合其使用的餐饮设施。
三、大阪世博会对日本的影响
综观大阪世博会的历程，不难发现：它之所以能取得巨大成功，根源就在于日本政府及有关方面进行了长期精心的筹划和采取了一系列切实可行、卓有成效的措施，从而保证了大阪世博会的成功举行，并使之成为了国际上和世博会历史上最负盛名的大会。入场人数高达6421.877万人，成为世博会史上参观人数最多的一次盛会。日均人数达到35.0922万人，到大会后期进而增至56.9192万人，人数最多的一天（9月5日）居然达到83.5832万人。在会展期间，共有6251.6万日本观众（约占总量的97.36%），外国人合计为170.3万（2.64%）。其中，有52.3万在日外国人（0.8%），境外来客达到118万（1.84%，占外国客总数的69.4%） [2] [P568]。按客源地分，来自北美的人数最多（64.7万，为境外来客总数的38.1%），其次是亚洲（30.1万，占17.7%），再次是欧洲（14万，占8.2%）及其他地区（9.2万，占5.4%）[3] [P200]。观看此次会展的日本人约达2500万人（共计6251万人次，入场次数人均2.4次），即全国每4人中便有1人离开自己的日常生活圈来到会展现场。如此多的观众给当地交通住宿等部门造成极大影响。
1．对住宿业的影响。
世博会举办期间（1970年3月至9月间），全国客房利用率（见表1）普遍升高（平均增长3.1%，总体达到87.1%，69年为84%）；京阪神地区增幅更大（平均增长8.1%，其中7—9月分别增长13.7%、18.7%和15.6%，），平均水平达到93.4%（69年为85.3%）。与1969年相比，1970年在京阪神地区饭店住宿的人数大增（从221万升至352万），客房利用率大大提高[4] [P408]。
这与住宿设施的大量增加有很大关系（如京阪神地区到1969年3月底为止所拥有的客房数量，与1967年尚未动工兴建时客房数相比便增加了大约2倍）。由此可见，宾馆和青年旅馆等设施的大量增加，一方面大大减轻了住宿方面的压力，但同时也降低了现有客房的利用效率，由此反映出因住房增加过快、过多导致部分客房闲置从而造成浪费的状况。
2．对交通运输业的影响
交通运输部门以世博会为契机不仅对其原有设施所进行的全面改造，而且由此建立了大量运输的体制。世博会举办期间，国营铁路东海道新干线“光号”和JR“子弹头号”列车每天往返次数共计104次，运送旅客达到12.1238万人次。与上年度同期相比，运输量每天增加了35%。
四、大阪世博会对上海的启示
从上述情况来看，大阪世博会的确称得上世博会史上最成功最富有影响力的（上述成果足以证明）。那么，其成功的秘诀在哪里？笔者认为，它之所以获得成功，主要原因在于日本政府及有关方面所采取的切实有效的一系列措施。
1．改善交通状况。具体措施为：自1970年2月下旬开始将东海道新干线“光号”列车从原来的14车厢增至16节；对“子弹头号”，除定期的外还加开临时列车。同时，在大阪周边地区河濑——姬路间增开了“万博号”快速临时列车（由11节组成，通常为7节，每天往还3次）；高峰时期，京都——茨木段则加开2趟临时列车。对于其他普通铁路线与主要干线，则根据运输需求增加临时列车。另一方面，为减轻国营铁路的运输压力，日本政府将大阪市营高速铁路1—6号线（除3号线外）作为世博会相关事业加以对待；对私营铁路与地铁实行特殊政策使之得以贯通，如将北大阪急行与大阪地铁1号线相连接，使其贯通之后发挥了主要干线的作用。如此一来，乘客通过该线或地铁6号线从大阪市中心区便可直达世博会现场。私营铁路方面对所属铁路进行了必要改造（如新设车站、延长线路和敷设复线路轨等），并采取了一些较为灵活的措施，如允许其他铁路企业使用自己的路轨等铁路设施。
2．改善住宿条件
为满足博览会举办期间约78万外国客人的住宿需求（日本世博会协会预测），日本运输省争取了相关团体的支持，并通过财政融资获得70亿日元建设资金，重点用于京阪神（即京都、大阪和神户）地区与京滨（指东京与横滨）地区的住宿设施建设。从1967年开始历经3年才完成其预定计划。到世博会开幕前夕，包括业已注册的饭店、旅馆在内，京阪神地区和京滨地区所拥有的符合国际旅游饭店标准的住宿设施分别达到35家（约8600间）与45家（约1.1万间）[2] [P569]。整个近畿地区各饭店、旅馆所提供的客房数量约为9000间，从而极大地满足了外国客人的需求。需要指出的是，日本政府为谋求住宿方面工作的完善对兴建标准饭店的企业给予了大力扶持，通过日本开发银行等政府金融机构对其融资，金额高达约80亿日元[2] [P569]。
另一方面，大阪世博会的成功举办与下列因素也有密切关系：
1．举办时期。大阪世博会是在日本经济高速发展时期国民收入和生活水平普遍提高的情况下举办的。从当时的情况看，日本完全有实力和条件举办大型国际会议或会展，而且容易获得国民的支持。可以说，这是日本成功举办世博会的根本保证。据日本经济计划厅所作的《国民收入统计》显示，1969年国民总生产为62.4333万亿日元（与上年度相比，实际增长12.6%）；个人消费支出达到31.6906万亿日元，实际增长了9.2%。从家庭收入与支出方面看，也呈现出顺利增长的势头。据总理府《家庭经济调查》显示，1969年全国上班族家庭实际收入全年达到117万元，可支配收入为108万日元。扣除消费物价上涨部分，实际收入增加了6%，可支配收入增加了6.2%（以1965年为标准）。家庭支出方面，1969年达到87万日元（月均7.2603万日元），与上年度相比实际增长了5.4%。从农村情况来看，据日本农林省所作的《农民家庭经济调查报告》表明，1969年农民家庭收入因额外收入剧增而有较大增长。全年达到125万日元（月均10.42万日元，名义增长11.1%）。因而，消费支出也随之增加（月均9.2万日元），以致家庭人均消费额与市民家庭大致相当[3] [P1]。由此可见，日本城乡地区居民收入与支出普遍较高。从对全国所作的调查结果来看，与会家庭比率达到52.7%（与会人数每户约为1.38人）。按职业分类，农户中与会家庭比率达到52.5%（同上，每户约1.36人），职工家庭为51.7%（同上，每户约1.32人），个体户及其他家庭则达到了54.9%（同上，每户约1.52人）[3] [P1] 。
2．举办时机（环境）。随着本国经济的高速发展，日本国民的生活意识日益发生变化，到1970年已经发生了根本转变，日益追求丰富多彩的生活。其表现主要有以下两个方面：第一、开始注重个人生活。第二、中流阶层意识日渐普及。中流阶层意识自上世纪50年代末开始迅速浸透到日本人头脑当中。它随着人们对个人与家庭生活的重视而成为其日益追求丰富的消费生活的原动力。随着生活意识的变化，人们开始将工作与休息（游玩）分开，并明确地把余暇（即自由时间）作为其生活的重要组成部分（人数占40.3%）。因而，随着自由时间的增加[②]，日本人的活动空间日渐扩大。以往一般人不太愿开展的赛马等赌博活动和旅行、驱车兜风等也开始风行起来。从余暇活动中所占比率看，旅行、驱车兜风在1967年仅为3.8%，到1970年便增至6%，增长了1.6倍[3] [71P14]。从全国观光休闲情况来看，1970年共计4.42万人次（人均4.3次），消费总额共计15263万亿日元（约占个人消费支出的4.1%）[3] [P18]。可以说，家庭收入和自由时间的增加以及交通条件的改善，使人们出外旅游成为了可能。正是由于广大日本民众具备出游的各种要件，世博会才有了大量日本观众。
3．举办地点。根据对东京、大阪和名古屋等三大都市观光休闲情况所作的调查显示，1969年9月至70年8月期间进行“一日游”的比率大阪达到82.1%，名古屋和东京分别为73.9%与60.8%（人均次数大阪为4.3次，名古屋4.1，东京为4.5次）。参观世博会的比率大阪与名古屋分别达到71.5%与43%，占绝对多数，东京仅为2.2%[1] [P23]。从会展客源地来看，近畿地区2府4县共计3075万人次（占总数6251万人次的49.2%），其他地区为3176万（同上50.8%）[3] [P202]。其中，“一日游”占59.1%，“多日游”则相对较低（达到40.9%）。这些情况表明，“一日游”客多为大阪及周边地区居民。这些来自本地区的观众在很大程度上烘托了会展的气氛；而外地客则不仅增添了现场的气氛，而且给当地带来了一定的收入，由此促进了当地相关产业的发展。
综上所述，大阪世博会给日本带来了前所未有的历史性机遇。日本政府及有关方面正是因为充分利用了此次机会才使竭尽所能，采取了一系列切实有效的措施，终于使之取得了史无前例的巨大成功。这不仅表现在日本国际影响力的提高与外汇收入的增加方面，还突出地表现在日本以此为契机对各种相关设施的大力改造和对服务行业的整顿等方面。不仅使交通和住宿及其他市政设施大为改善，而且极大地促进了相关产业的发展，同时使各服务行业的管理与接待水平有很大的提高。特别是日本以此为契机所进行的大规模的城市饭店建设与大量运输体制的构建，为今后旅游业的大发展奠定了坚实基础。在此需要指出的是，日本广大国民通过世博会大开了眼界，增长了见识，使日本从此迈入了大众旅游的时代。但另一方面也将拉大城市和地区间的差距。因为这些客人的消费对大阪等发达城市及周边发达地区来说可谓锦上添花，而其他相对落后的城市和地区却无法获得如此大的历史机会。促进了相关产业的发展与就业。
上海方面为了成功举办这次世博会，未雨绸缪，做了大量准备工作。根据规划，上海用于世博会园区建设的直接投资将达到30亿美元，而由此带动的产业结构调整、商业、旧区改造等延伸领域投资约是直接投资的5至10倍。同时，世博会的需求将催生一大批中外合资的融资、商业、旅游、管理以及法律咨询等专业服务公司，海内外客商参与的市场看见非常大。
据统计，上海有星级宾馆248家，其中五星级宾馆有14家，涉外客房大5万个床位。预计到2010年，星级宾馆将拥有超过7万间客房，社会各类宾馆将会有40万张床位，而且距上海90分钟车程的江浙两省周边城市中约有15万张床位接待能力，完全可以满足世博会的需要。有关部门预计，在今后的10年中，上海旅游住宿的接待能力将增长20%——30%。根据“十五”计划，上海还准备投资200亿元人民币，进一步完善道路、交通、电信、供电、供水等基础设施，确保在世博会展览期间每日30万——40万人次的外来游客住宿、饮食、交通和通信等需要。根据未来10年的发展规划，上海市将进一步强化区域配套设施建设，并开通沪杭与京沪高速公路，在外高桥建设4个万吨级的码头，有13条高速公路通往世博会会场。浦东国际机场第二期工程将开始兴建4条新的跑道。
业内人士认为，世博会的举办将为上海会展业带来新的机会。上个世纪90年代以来，在上海举办的会展数量以每年20%的速度增长。2000年占会为200个，其中50个是已有相当知名度的国际展会，当年占会成交额超过450亿元。2001年上海展览业的直接积极带动效益达到了172亿元。
有人曾经预测，北京申奥成功后，中国在未来几年中，将因此新增200万个就业岗位，经济增长速度每年将额外增加0.3%；上海申办世博会的成功，对国内生产总值的拉动将超过0.3%。2010年上海世博会的直接销售收入将达到90余亿元。世博会将为“旅游消费链”的形成推波助澜，对旅游及相关产业起到巨大拉动作用。据世界旅游组织推算，旅游每增长直接收入1元，相关行业的收入就能增长43元。除此之外，世博会还将给上海带来持续的无法计算的后续效益。上海世博会的举办必将产生显著的周边联动效应，辐射华东地区，甚至带动全国经济的发展 [7]。
主要参考文献
[1]日本总理编：《观光白皮书》1970年大藏省印刷局 。
[2] 日本运输省编：《交通年鉴》1971年 第568页。
[3]日本总理编：《观光白皮书》1970年大藏省印刷局。
[4]日本运输省编：《运输白皮书》1971年大藏省印书局 第408页。
[5]日本交通公社编：《观光读本》[M]日本 东洋经济新报社 1994年 第30页。
[6]日本总理编：《观光白皮书》1973年大藏省印刷局 第202页。
[7]上海翘首以待世博会大餐[EB/OL]HTTP：//WWW.CCTV.COM/1M/888/62/70143.HTML
高速铁路调查报告范文5
关键词：人民 满意 法治 政府 标准
2004年3月，国务院了《全面推进依法行政实施纲要》，明确提出了建设法治政府的奋斗目标。2010年10月10日，国务院又下发了《关于加强法治政府建设的意见》，对法治政府建设提出了具体的建设意见和要求。
这是我国政府对建设法治政府的标准要求。然而，笔者认为法治政府标准的内涵还远不止此。从本文的标题可以看出，法治政府的标准至少应当满足两个层次的要求：一是政府自身对法治政府满意的标准；二是人民对法治政府满意的标准。前者是法治政府标准的基本要求，后者是法治政府标准的最终目标。
一、政府自身对法治政府满意的标准
概括起来，政府自身对法治政府满意的标准具体应当包括以下几个方面：
1、法治政府是一个有限作为的政府。由于受传统计划经济体制的影响，一些政府机关和工作人员总认为政府的作用是无所不能的、全方位的。而这样做的结果当然是可想而知的了。政府既管了许多不该管、管不了、也管不好的事，同时有些本来应该属于政府该管的事，政府又没有管或没有管好。
当前，政府的作用应当是为市场主体和市场竞争创造公平宽松的制度环境和提供良好的服务，为社会民众的民主自由权利提供可靠有效的保障，而不是处处插手为人民做主。
2、法治政府是一个善于服务的政府。以"政府中心主义"为理念的政府机关和人员，将政府与民众的地位和关系简单的理解为管理与被管理，管制与服从的关系，因此往往习惯于"管"字当头，"罚"字垫后。只要民众不服管，就是与政府作对，就是政府的敌人。
殊不知，我国《宪法》明确规定："中华人民共和国的一切权力属于人民。"人民才是政府的主人，而政府只不过是人民的仆人。政府存在的唯一职责就是服务人民。因此，民众向政府反映问题只不过是在行使其作为国家主人所应享有的权力，而政府这个仆人又有什么权力来这样对待民众这些主人呢？可见，一个法治政府必须是一个便民、高效、亲民、服务的政府。
3、法治政府是一个廉洁高效的政府。一个贪污贿赂泛滥，腐败成风的政府绝对不是一个法治政府。而防止贪污受贿，杜绝腐败的唯一有效可行的方法就是依靠法治。在各种权力类型中，政府的行政权力往往是最强大和最集中的。如果政府的权力得不到有效的约束和制约就很容易导致权力被滥用而产生各类腐败现象和腐败问题。因此，法治政府的一个最有力的标准和最鲜明的特征就是杜绝腐败，这是法治政府内涵的应有之义。
4、法治政府是一个以人为本的政府。早在党的十六届三中全会时期，党就提出了"坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的发展观，促进经济、社会和人的全面发展。"的科学发展观理念。这个理念的提出使得"以人为本"成为了法治政府的一个重要标准。
"以人为本"和科学发展观也使我们认识到，经济发展不是发展的最终目的，社会进步和人的全面发展才是我们追求的终极目标。因此，建设法治政府必须坚持"以人为本"，坚持把实现最广大人民的根本利益作为各项工作的出发点和落脚点，而"以人为本"也就顺理成章的成为了法治政府的一个重要标准。
二、人民对法治政府满意的标准
如同经济发展不是发展的最终目的，让政府自身满意也不是建设法治政府的最终目的。建设法治政府的最终目标不仅是让政府自身满意，更重要的还是让人民满意。那么，让人民满意的法治政府标准有哪些？是否达到了政府自身对法治政府满意的标准，就自然而然的达到了让人民对法治政府满意的标准呢？
对此，笔者认为，"一方想要获知另一方对该方行为的态度和看法，该方首先必须将其置身于对方的角度和立场，然后才有可能得出相对客观正确的结论。"同理，政府一方想要判断其所建设的一套法治政府标准，究竟是否能够得到人民群众的认可和赞同，首先必须将其自身置立于人民群众的角度和立场去探究人民群众最关心什么，最需要什么，然后以此标准来重新检验自己所设定的法治政府标准究竟是否符合人民群众的愿望和意愿。在得到相对客观正确的结论后，最终才能实现政府和人民满意标准的统一。
1、人民满意的法治政府是一个能够保障食品（药品）安全的政府。
在探讨中国的食品（药品）安全问题之前，我想有必要先了解一下国外一些国家是如何对待食品（药品）安全问题的（包括动物食品）。先来看美国的一则由"猫狗宠物粮回收令"所引发的一系列动物食品回收事例：2007年3月16日，美国的一家叫作"菜单食品公司"了一个"回收令"：收回这家公司在宠物粮市场上的6000万罐猫狗粮，原因是已经确认有16只猫狗死于这家公司所生产的一种宠物粮。后来由这件事情引发了一系列动物食品回收事件，最后竟有一百多个品牌的动物食品被回收，而且竟然连美国政府部门的FDA（食品药物管理局）也参与了进来，美国参议院于5月2日还通过了一个议案，要求对动物食品的生产程序和标签内容做出更严格的规定。
这里之所以要先举美国的这则动物食品回收事件例子，主要是为了对比国内外政府对待生命态度的差别之大。一方面是卑微至阿猫阿狗的生命和权利都能够得到基本的尊重和爱待；而另一方面却是连"贵为国家主人"的人的最起码的生命和权利都得不到应有的珍惜和尊重，甚至是连婴幼儿的生命都能够漠视如斯，究竟孰优孰劣，一目了然矣！正如有些国人所说：美国人真是小题大做，这才多大个事啊，不就是几只阿猫阿狗的事吗？值得这么大动干戈吗？然而，换个角度来看，一个连阿猫阿狗的生命和权利都能够得到保护和尊重的国家，人的生命和权利还能得不到应有的尊重和保护吗？
反观中国的食品（药品）安全状况，不要说改革开放前的中国，就连当前的中国也几乎很少听说有哪家企业会因为产品的安全问题而回收产品的，更不要说会发生企业"因为没有在产品标签里说明含有花生成分，或者宠物粮会导致阿猫阿狗死亡等原因而回收产品"的可笑事件。但是，我想中国人民肯定希望在中国看到有更多这么"可笑的"产品回收事件发生。因为只有在这么多"可笑的"产品回收事件发生的社会里，人民才会觉得吃得更加放心，活得更加有尊严，而这恰恰是一个法治政府义不容辞和不可推卸的责任。
2、人民满意的法治政府是一个能够保障人民衣着便捷舒适的政府。
如果说改革开放之前，中国人对穿着的追求还仅限于穿暖就行的话，那么改革开放30多年后的今天，中国人对穿着的追求早已经不能止步于穿暖就行的程度了。随着全球化、国际化进程的加快，国人对衣着舒适美的追求也逐渐与国际趋同。然而，国人在追求衣着舒适美的同时，其付出的代价相比其他一些发达国家却要大得多。比如，现在在国内购买一些稍有名气的所谓国际名牌服饰，其价格往往都高的吓人，更勿论那些被冠以"奢侈品"称号的所谓世界一线品牌的服装产品了。
但如果仅仅是价格虚高也就罢了。可气的是往往这些所谓的国际名牌产品实际还是"MADE IN CHINA"的国产货。据一些到国外有购物经历的朋友讲，他们对比十几种同样是"MADE IN CHINA"产品的国内外价格，发现差价最大的竟然超过50。
同样是中国制造的产品，为什么到了国外价格反而更便宜，而在"原产地"的国内价格反而更贵，这不是与社会主义市场经济规律相违背吗？笔者以为原因大致包括以下几方面：
（1）产品运输中的乱摊派、乱收费增加了产品的运输成本。国内的产品虽然没有经过国际长途运输，但是其经历的国内重重运输关卡，运输成本加上各种乱罚款、乱收费、乱摊派等费用累积起来，总成本比走国际运输路线还要昂贵。收费站的密集发展挤压了原本作为公共产品存在的免费公路的空间，提高了商品的运输成本。更有甚者，一些职能部门滥用权力，动辄对运输车辆敲诈勒索，所有这些成本最后都转嫁到了消费者身上。
（2）产品销售过程中的各种进场费增加了产品的销售成本。国内的产品无论进入商场还是超市，都面临着上架费、广告费、促销费、条码费、端头费等等。以上各种层出不穷的摊派费用无形中也增加了国内产品的销售成本。由于国内商场、超市收取了远高于国外同业者的费用，获得了更高的利润，而厂家为了维持其产品的利润，只能将这些费用转嫁到消费者身上。
（3）国内普遍存在的诚信缺失成本无形中也增加了产品的信用成本。目前，中国全社会普遍存在诚信缺失的情况，对商家而言这种诚信缺失会带来潜在的额外成本，主要表现为欠债不还，再加上司法公信力和执行力的缺失，商家往往面临着产品卖出去了，货款却无法追回的风险。为了避免这种风险和损失，厂家一般都会提高商品价格，而这些成本无形中也转嫁到了消费者的身上。
（4）被严重高估的人民币汇率是国内产品比国外产品价格虚高的最重要也是最根本的因素。截止2010年11月份，中国的广义货币供应量（M2）已经达到令人瞠目结舌的71.03万亿，比美国已高出20多，成为自人类有文字记载以来，货币总量最多的国家。这意味着，同样的商品在国内购买所需要的货币量比在国外购买更大。换言之，人民币对美元的汇率其实是被严重的高估的。当高估的人民币兑换成相对低估的美元等外币去购物，就会感觉到物价极其便宜。正是由于汇率的扭曲，使得出国后以人民币兑换成美元后购买的商品价格反而更加便宜。因此，人民币的升值实际只是个虚幻的泡影，他所带来的唯一效果不是在国外购物更便宜了，而是在国内购物更加昂贵了。
正是由于国内购物的价格虚高，再加上国内产品到处充斥着以假乱真，以次充好，山寨横行的情况，使得老百姓欲购一件真正质量有保证，穿着舒适的服饰产品而不可得，才会出现上述的国人到国外疯狂购物的畸形现象。对此，一直以建设法治为目标的"人民政府"，难道都无动于衷，无所感悟吗？
3、人民满意的法治政府是一个让老百姓生有所住，死有所葬的政府。
中国老百姓面临的住房和房价问题早已是一个公认的社会问题。用老百姓的一句话来说："在现在的中国，老百姓不但生不起，而且也死不起！"老百姓的这种感叹不但是中国政府的悲哀，而且也是中国人民的悲哀。而反观我们历来谓之"吃人的资本主义"国家老百姓的住房状况又是怎么样的呢？
2007年3月，我国政府了一份"美国人权纪录"，其中列举了美国的种种人权劣迹，其中有一条是关于美国的贫困问题的描述是这样的："据美国人口普查局2006年8月29日公布的数据，2005年美国有3700万贫困人口，占总人口的12.6，有770万个家庭生活在贫困线以下，平均每8个美国人中就有1个生活在贫困线以下……"
咋看之下，一般人首先想到的是：这则信息真实吗？难道号称世界上最强大最富有的美国人民的生活竟然贫困如斯，比中国人民犹有过之而无不及？要知道，发展中的中国同期的贫困人口也才8而已。看来还是社会主义比资本主义更加有优越性，这是我国政府这则信息的真实意图。然而，事实是否真的如此？
首先，这则信息的内容毫无疑问是真实的。美国人口普查局的确出台过这些数据。根据这些数据显示，美国有12的贫困人口，而同期的中国才8左右的贫困人口。其次，那是否意味着美国人真的比中国人更贫困？答案当然是否定的。那为什么会出现数据如此反差的情况，关键在于美国对贫困线的标准定义与中国截然不同。
中国人观念中关于贫困的定义大致是如此情景："一群衣衫褴褛、面容憔悴的人，住在一堆破破烂烂的房子里，有的干脆连住的地方都没有，直接露宿街头，吃不饱，穿不暖，大人没工作，小孩没学上，生病没钱看等等。"而美国人关于贫困的理解是这样的：据2005年美国出版的一则调查报告显示："美国46的贫困户拥有房产，一个典型贫困户所拥有的房子平均有三个卧室、一个车库，一个阳台；美国贫困户的人均住房面积超过巴黎、伦敦、维也纳、雅典等城市的人均住房面积。97的贫困户家里有一部彩电，50有两个或更多彩电；76有空调；75有一辆车；30有两辆车；73有微波炉；62有有线电视；33有洗碗机。……"
美国这样的贫困标准还仅是1960年代制定的标准，而这样的贫困线计算标准还仅仅是贫困家庭的现金收入，尚不包括贫困户所享受的其他各种福利项目。在美国拥有大量的扶助贫困户的项目，其中的住房选择券项目，就是为了专门解决低收入家庭的房租问题的，其目的就是由住房和城市发展部从贫困户申请人中选出一部分，代表他们与其房东签约，为他们支付70的房租，从而解决他们的住房问题。
至此，相信任何一个有理性的人都不会再认为美国是一个贫困人口比中国更多的国家。当然，美国也存在着发展中国家意义上的真实贫困问题，但美国这样的人数毕竟比中国要少。按照世界银行统一的购买力标准，2005年中国有9.9的人口日均购买力低于1美元，34.9的人口日均购买力低于2美元，而美国等其他发达国家的日均购买力低于2美元的人口比例少于2。可中国政府竟然以一个35人口日均购买力不足2美元的国家，去嘲讽美国一个同类人口不到2的国家的贫困问题，是不是有点太自欺欺人、自以为是了呢？
4、人民满意的法治政府是一个让老百姓出行方便、出入平安的政府。
近年来，中国发展速度最快的恐怕是车辆的增加数量。截至2011年8月底，全国机动车保有量达到2.19亿辆。其中，汽车保有量首次突破1亿辆大关，占机动车总量的45.88%。随着车辆数量的猛增，伴随而来的是交通事故的发生率也不断上升。根据公安部2011年5月份全国道路交通事故统计情况，单5月份全国共接报道路交通事故就达313964起。其中，涉及人员伤亡的道路交通事故达16988起，造成4431人死亡，19495人受伤，直接财产损失0.7亿元。
如果说道路交通事故的频发还仅是中国交通车辆发展过程中不可避免的副作用的话，那么发生在2011年7月23日的"7・23甬温线特别重大铁路交通事故"则无疑是给过快发展的中国交通安全隐患敲响了一记沉重的警钟。
2011年7月23日晚上20点30分左右，北京南站开往福州站的D301次动车组列车运行至甬温线上海铁路局管内永嘉站至温州南站间双屿路段，与前行的杭州站开往福州南站的D3115次动车组列车发生追尾事故，后车四节车厢从高架桥上坠下。这次事故造成40人（包括3名外籍人士）死亡，约200人受伤。2011年12月28日，国务院召开常务会议，认定"7・23甬温线特别重大铁路交通事故"是一起因设计缺陷、把关不严、应急处置不力等因素造成的责任事故，、光负主要责任。
然而，当初建造高铁的时候为什么没有人对存在的这些安全隐患提出任何的异议或质疑呢？相反，还处处以标榜"创造了高铁建设速度记录"等虚名为荣。比如最初的高铁铺垫工期预计是五年，后来实际压缩到仅用了两年七个月就完成了。而实际上，按照这个时间，在国外建设高铁时，还不足以留给路基自然沉降的时间。其实，当时就已经有铁路工程师曾说过这样的话："我这辈子出门坚决不坐高铁。因为这已经不是一般的快，而是那种'大干快上'的快。"可这样的声音在当时随处充斥的"提速"热潮中，又有几个人能够真正清醒地听得进去呢？
事故发生后，中国政府以一贯漠视生命的态度和处置公共事务的方式再次让国人"心冷"。铁道部发言人的一句"反正我信"至今仍然成为政府无法抹去的时代笑柄。在事故处理中：是谁在事故远未查清之前，就下达了清理现场、掩埋出事车厢的命令？是谁在指示对车厢进行"破拆"？又是谁在事故还未处理完毕之前就急于下达了"尽快通车"的指令？特别是在"7・23"事故发生后不久的时间内，又是谁在京沪高速铁路不断出现电源短路的情况下，仍然坚持高铁继续运营？难道这些所谓的领导们就完全都不考虑"7・23"甬温线事故极有可能会在京沪线重演吗？
