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地铁运营公司建议范文1
无论是早期开通地铁的城市，还是近期或即将开通地铁的城市，地铁公司都十分重视运营管理的信息化建设，在运营初期对运营生产的规范化、标准化、精细化管理都起到了立竿见影的效果。
1、香港地铁信息化建设情况。香港地铁的信息系统应用涉及地铁建设”运营”资源开发以及内部管理的各方面，已经成为香港地铁日常经营管理”决策不可或缺的一部分。工务行车管理、运营文档、运营数据管理、工作日志管理以及危害登记等信息系统涉及运营的各个生产和管理环节，贯穿始终的全成本管理以及运营资产全生命周期的管理理念，在提高工作效率、降低运营成本、提升运营服务水平方面发挥了重要作用。
2、成都地铁信息化建设情况。成都地铁公司从成立之初就积极推广和应用信息技术，深入开发和利用信息资源，充分发挥信息化在公司快速发展中的支撑作用。2008年年初,成都地铁公司成立信息中心作为公司独立的信息化专职管理部门,负责编制信息化总体规划,组织实施信息化建设,信息系统运行维护管理以及全员信息技术技能培训等信息化相关工作。
二、贵阳地铁运营管理信息化建设目标
数字地铁的出现，是经济全球化的必然趋势。不论是国内还是国外，都在加快信息管理和集成处理的地铁信息平台的建设。整个地铁行业的管理信息系统正朝着集成化、智能化、网络化的方向快速发展。全国各大地铁公司在发展的过程中意识到了信息化管理系统的重要性并提出了新的需求。贵阳地铁将于2017年9月开通试运营，随着工程建设与运营筹备的推进，长期的信息化规划和统一的信息化平台建设也该尽早提上日程。建设一个统一的信息化平台，各系统既相对独立，又相互关联，数据自动、合理地流向相关工作人员，无需重复录入数据，直接提取数据并自动进行处理，需要相互交换的数据信息，系统自动进行相互制约和协调。这样不仅能提高工作效率、工作规范化，还能为领导决策提供依据。
三、贵阳地铁运营管理信息化建设总体思路
贵阳地铁的信息化建设,我们可以从易到难、由浅入深,整体规划,分步实施。整体规划有利于从整个企业全部应用需求的战略角度进行全面规划,并可以在选择软件系统时事先考虑好系统的集成与信息共享问题,既可以降低集成成本,又可以取得更好的系统应用效益。第一步,建立起企业信息化的基本框架,实现管理信息系统的初级应用,并开始为第二阶段作数据积累。第二步,企业在管理信息系统上运作顺利和积累了一定的基础数据后,再实现各系统的高级应用。信息化建设的第一步主要是财务、人力资源等基础管理信息系统以及运营维护、建设管理系统的建设,包括财务管理、采购与库存管理、合同管理、工程项目管理、人力资源管理、工程设计管理、设备管理、办公自动化、企业信息门户等基础系统,以有效支持贵阳地铁各项主要业务和管理工作正常开展。信息化建设的第二步实现前期各系统的高级应用,并建设资源管理、三维仿真、知识管理、决策支持(全部)、绩效监控和客户关系管理系统；根据商业模式发展的趋势,电子商务也在未来规划的考虑范围之内。
四、贵阳地铁运营管理信息化建设建议
1、在运营筹备期（2014年-2016年）成立信息管理室根据贵阳地铁运营分公司在筹备期组织架构，建议在技术安全部成立信息管理室（培育期组织架构中划分到企业管理部），作为分公司信息化建设专职管理部门,负责编制信息化总体规划,组织实施信息化建设,信息系统运行维护管理以及全员信息技术技能培训等信息化相关工作。
2、整体规划、分部建设。信息化建设是支撑公司发展战略的一项重要工作，既要满足近期的业务需求，又要兼顾企业发展的远景目标。至上而下的统筹规划，有利于公司管理思路的延续，从根本上做好资源整合，避免重复投资。同时，由于信息系统的实施周期长，相关系统、设备更新换代快，需深入分析实际需求，确定优先级，分步建设。
地铁运营公司建议范文2
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至今已有11年历史的深圳地铁，最近频传“增速”建设的消息。
2015年7月29日召开的深圳市六届人大常委会第三次主任会议上，加快推进深圳市轨道交通建设的建议被列为2015年该市人大常委会督办的重点建议。
然而在过去长达8年间，深圳地铁8号线的建设却停滞不前。
快与慢共存，才是深圳地铁建设的真实节奏。截至2014年底，深圳全市5条地铁线路的日均客流量达到了284万余人次，轨道交通占公共交通客运量的比例达到了27.8%。
本刊记者梳理了深圳地铁现有的多项规划、建设方案后发现，未来10年内，深圳地铁即将开通、规划或建设的线路总数，将升至16条。
这些地铁线路中，8号线可谓“别具一格”：争议最激烈，矛盾最突出，建设最缓慢。
高速布网下的褒贬“两重天”
深圳地铁的建设历程已有11年，先是经历了仅有地铁1号线独撑整个地铁运输的“孤独期”，后又遭遇了覆盖率低、线路不足的低迷期。
直到2010年，在深圳举办世界大学生运动会前，深圳地铁终于迎来了井喷式的发展。此后仅两年时间里，包括地铁2号线、4号线、3号线、5号线、1号线在内的多条线路相继部分或全线开通。
和国内大多城市地铁由一家公司独家运营的方式不同，深圳地铁最初是由三家公司分别运营不同线路，包括深圳市地铁集团有限公司、港铁轨道交通（深圳）有限公司，以及深圳市地铁3号线投资有限公司（以下简称地铁3号线公司）。
一位深圳地铁运营方的内部人士表示，多家公司并存的竞争局面，一定程度上有助于提高地铁整体的运营水平和服务质量。
但是，这一“三足鼎立”的局面并没有维持很长时间。2011年4月，地铁3号线公司并入了深圳地铁公司。
截至目前，运营中的5条线路，仅有龙华线（即地铁4号线）属于港铁公司管理运营，其余4条线路的运营方均为深圳地铁公司。
高速布网下的深圳地铁，日益显露出褒贬分明的“两重天”。随着整座城市的建设布局进入高速发展的轨道，深圳地铁在线路设计和规划上引发了市民的质疑和争议。
这一时期，关于地铁线路建设该向何处去的讨论成为民间热议的焦点，接连不断地有深圳市民提出质疑：地铁线路似乎要“故意绕开”某一辖区。
这其中以生活、工作在深圳南山区地铁沿线居民的争议声最大。“1号线和5号线仿佛在南山画了一个圈，以至于步行去任意车站的距离都远，”有深圳论坛网友如此说道。
与此同时，关于深圳地铁建设涉嫌腐败的质疑声也在坊间流传。2015年5月，媒体曝出深圳地铁腐败窝案，再次将针对地铁运营方的讨论炒热。
这起地铁腐败案事关原地铁3号线运营方（原地铁3号线公司）。该公司被爆出在该线路初期建设的招投标过程中，3位相关负责人存在收受贿赂的腐败问题。最终，依照受贿金额的不同，一审法院审理认定：分别判处相关人员有期徒刑两年六个月至十年不等。
深圳市一位关注此案的人士告诉本刊记者，腐败窝案让深圳地铁陷入了严重的信任危机。
第六次党代会上被关注的8号线建设
2015年6月20日，农历端午节。上任三个月的深圳市委书记马兴瑞在未通知地铁运营方、“不确定是否有随从”的情况下，在深圳地铁龙华线（即4号线）上被多位市民认出。
一时之间，多张现场图片在深圳市民的朋友圈里疯传。照片上，马兴瑞身穿白色短袖衬衫，正襟危坐目视前方，表情若有所思。标题为“深圳书记坐地铁”的相关新闻，瞬间成为当地媒体置顶的头条。
2015年5月，深圳召开第六次党代表会议。一位参会的党代表告诉本刊记者，马兴瑞一上任就格外关心地铁建设，“在第六次党代会的会议现场，当听说每逢节假日东部交通就堵得很厉害时，他立刻表示要找机会去看一下”。
正是在这次党代会上，长期困扰深圳东部上百万居民的“地铁8号线”建设问题，被马兴瑞直接“点名批评”。
一位不愿意透露姓名的深圳市党代表向本刊记者透露，不光是在大会上，甚至在分组讨论会上，马兴瑞也反复敦促地铁8号线的建设尽快落实。
磁悬浮是焦点
深圳地铁8号线迄今已拖延了8年之久，目前依旧未开工。地铁建设方、8号线沿途居民以及国内多位专家对此看法不一，地铁建设也在争议和僵持中越拖越久，其主要论争集中于是否采用磁悬浮方案。
关于地铁磁悬浮的争论，矛盾激化最严重的一次出现在2013年，当时盐田片区曾有上万名居民以签名方式抵制磁悬浮地铁。
为什么反对？一份名为《莲塘居民关于反对深圳地铁8号线磁悬浮方案的报告》称：“磁悬浮方案除了磁场影响居民身体健康之外，其采用的地上铺设的形式，还会造成视觉上、听觉上等多方面的污染，破坏梧桐山的自然景观，使得美丽莲塘不再宜居。”
而关于磁悬浮的辐射问题，国内专家的观点截然不同。比如，国内磁悬浮技术领域的权威专家、北京控股磁浮交通研究中心总设计师常文森认为，电磁辐射是个伪命题，因为中低速磁悬浮列车采用吸力型电磁悬浮技术，轨道与列车底部的电磁铁之间形成一个异性相吸的封闭磁场，在这个磁场外面，几乎没有辐射。
但中国工程院院士、隧道及地下工程专家王梦恕则持相反看法。他认为，磁悬浮列车的轨道上铺设有交流线圈（即电磁铁），在通电时，不仅列车会有辐射，轨道上也会产生电磁辐射。
专家们的观点“针锋相对”，加之某些部门态度不明，盐田居民选择了反对磁悬浮的立场。
对于地铁8号线的建设问题，深圳市盐田区党代表鄢秀锦曾多次提交相关提案。
她的期待近日有了结果。2015年8月20日上午，盐田区召开了地铁8号线二期调整方案征求意见座谈会，深圳市轨道办征求了盐田区人大代表、政协委员和居民群众的意见建议。
本刊记者从盐田区获悉，地铁8号线一期将于2015年底前正式开工，二期则将采用跨座式单轨的方式建设，深圳东部沿途的美丽滨海景观将尽收眼底。至此，持续多年的地铁8号线磁悬浮之争或将画上句号。
“东向”战略的风向标
8号线的开通在一定程度上预示着深圳城市发展的“东向”战略被提上日程。
“深圳东部有最好的山和海，为何不向东部发展？” 深圳本地多家论坛上，涉及东部发展的类似问题，被诸多网民讨论和转帖。
一位家住在深圳东部莲塘地区18年之久的当地市民告诉本刊记者，最先抛弃深圳东部的是深圳地铁。
鄢秀锦常下基层社区走访，她用一句话形容家住在深圳东部居民的节假日生活――“有家出不去，出去回不来。”
一位深圳市人大代表对本刊记者分析，造成深圳东部逢节假日严重拥堵问题的重要原因之一，正是在于这里拥有丰富的旅游资源，是众多游客游览深圳的必选之地。
深圳东部囊括了仙湖植物园与梧桐山、大梅沙与小梅沙等诸多旅游景区，还有狭长的海岸线与盐田港。
在深圳市六届人大一次会议的分组讨论会上，深圳市人大代表、盐田港集团董事长李冰向与会领导和代表们发问：深圳东部到底被谁抛弃了？
李冰说，深圳西部现在发展得热火朝天，东部不能成为被遗忘的角落。深圳的发展应该东西均衡，两翼齐飞。
地铁运营公司建议范文3
【关键词】 轨道交通 建设模式 可持续发展 运营策略
中图分类号：TG333.7 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2013）35-269-01
一、国际轨道交通建设基本模式
1.巴黎模式
（1） 轨道交通投资。巴黎地铁投资资本金比例平均在80%以上，资本金的主要来源是政府直接投入和市政当局设立的特别交通税（始于1970年）。在巴黎，所有拥有9名以上职工的雇主（由于政府认为雇主是公共交通最大的受益者）均要交纳特别交通税，并与雇主的工资总额成比例扣收。税收将专项用于城市交通设施的建设、维修以及支付融资成本。
（ 2）轨道交通运营。项目建成后，由大区公交公司统一经营。由于巴黎市地铁票价定位较低，票价定位以吸引客流为主要目标，票款收入与经营费用无法对冲，但巴黎的公交车盈利，公交公司以公交车的盈利补贴地铁的亏损，在此基础上实现财务的总体平衡。
（3）债务资金偿还。债务性资金的主要来源为银行贷款。巴黎政府设立专项建设资金（专款专用） ，以确保地铁的建设投资和债务的偿还；采取大公交混业经营，以肥补缺，实现地铁经营的财务平衡。
2.东京模式
（1） 轨道交通投资。东京城市轨道交通的经营主体从资本所有者的角度可以分为三类： 民间资本、民间资本与国家或地方公共团体的组合、国家或地方公共团体。日本城市轨道交通建设资金筹措途径主要有政府补助、利用者负担（ 地方补贴）、受益者负担、发行债券与贷款五大类，其中贷款又分为日本政策投资银行贷款（政策性贷款，一般不超过总投资的10%） 、无息贷款和商业贷款（不超过总投资的20%） 。
（2） 轨道交通运营。城市轨道的经营由资产的所有者认定，执行地区统一票价标准。为约束轨道交通的投资、经营与建设等行为，日本专门制定了铁路事业法和铁路抵押法，以保证投资及经营者的权益。东京地铁的经营虽然微有盈余， 但不足以实现滚动发展。
（3） 债务资金偿还。东京模式的特点是在中央、地方两级政府承担轨道交通的大部分投资的同时，受益者负担也是建设资金筹措的重要手段之一；票价定位相对较低，并且票价标准相对稳定，客运总量大， 因而运营公司依然可以凭借客票收入实现财务平衡（不含贷款本息的偿还） 。
3.香港模式
（1）轨道交通投资。政府在审批地铁规划时，将周边土地（政府对周边土地严格控制）开发权交给地铁有限公司。香港土地价格昂贵，而政府对土地拥有绝对的控制权，土地出让是通过公开竞拍的方式形成，并由监察部门监督拍卖过程，确保其公正与透明。地铁有限公司通过地产交易筹集到的资金，可以在很大程度上补充地铁建设的需求（香港地铁公司2001年底的负债率约为30%） 。
（2）轨道交通运营。香港地铁票价是按照平衡经营成本反算而来的（香港政府赋予地铁公司确定票价的自）。由于香港地域狭窄，城市空间发展余地有限，市区道路堵塞现象较为普遍，而地铁站点布置密集，又可以提供快捷、舒适的通勤服务，因此，虽然票价较高，但多数人还是形成了乘坐地铁的习惯。在2001 年底， 香港地铁日均客流量已达250万人次（ 香港地铁的票款收入占地铁公司总收入的70% ）。香港地铁有限公司一直都保持着良好的盈利水平（资产收益率达18%） ，并倚借其业绩，于2000年在香港联交所上市，开拓了一条新的融资渠道。
（3）债务资金偿还。香港地铁建设的债务性资金全部为银行贷款，地铁公司通过对香港政府给予的沿线土地及物业开发与经营收益作为地铁建设与偿债的主要资金来源；充分发挥地铁资源（周边土地、票款收入等）在项目建设与经营过程中的作用， 并对其实行集约化管理； 通过资源整合， 实现建设目标和经营目标。
二、中国城市轨道交通建设面临的问题
（1）投融资主体和融资方式单一。目前， 中国大多数建设城市轨道交通的城市都以政府出资成立的地铁公司作为轨道交通建设的主体， 承担着全部城市轨道交通项目的投融资职能， 本身融资能力有限。因为地铁公司掌握的资源较少，主要为所属城市的财政投资， 城轨建设投资规模的扩大偏重于依靠增加银行贷款来实现， 除北京、上海和广州等少数城市外， 大多数城市继续扩大信贷融资规模的空间有限， 融资能力与城轨建设资金需求有一定差距。
（2）城市轨道交通项目市场化运作程度低。城轨建设市场化融资的载体和窗口是符合现代企业制度的各类运营公司。城轨项目市场化融资是指由各类非政府投资主体以市场方式并服从市场规律进行城轨建设投融资的操作方式。城轨市场化融资的主要方式包括TOT 、BOT、发行股票和企业债券与合资合作等。市场化融资以公司化运作为前提， 因此， 城轨建设的市场化程度与公司化运作程度密切相关。但目前， 中国各城市采用公司化模式经营的城轨建设公司市场化运作程度尚低， 拓宽融资渠道与扩大资金来源受到限制。
（3）城市轨道交通投资收益率较低。城市轨道项目普遍投资收益率较低， 投资回收期较长。由于城轨项目的投资收益率普遍较低， 一方面各地铁公司通过城轨收费回收投资并再投入城轨建设的资金周转速度慢； 另一方面， 非国有资本投资城轨建设一般要求回报率达到10% ， 对于投资收益率较低的项目， 如果没有配套的优惠政策保证投资者得到合理的投资回报， 吸引非国有资本与扩大融资渠道比较困难。
（4）存在资金链断裂导致的建成风险。各城市的轨道交通建设近期规划的实施需要5～ 10 a 的时间， 多采用分段建设与分段运营的方案， 这就要求有一条大额、长期、安全、可靠、高效的资金链给予保证， 由于国家政策、改革、经济与资金面存在一定的不确定性， 因此， 初期设计的资金方案可能会出现一定或较大的调整， 从而对全线能否如期建成与发挥整体效益形成一定风险。
三、运营与发展战略
（1）近期建议。以财政投入为杠杆， 广泛吸引商业贷款介入轨道交通建设； 在条件成熟的情况下， 利用市政府下属综合性投资机构的信用平台（ 或由市政府重新搭建融资平台） ， 发行企业债券， 或委托信托机构发行信托计划， 以降低项目融资成本； 在条件成熟的线路引入递延式项目融资。
（2）远期建议。在轨道交通形成网络， 国内投资市场发育成熟后， 可利用已经成型的信用平台， 加大债券发行力度； 扩大信托发行计划数量和规模； 对建成项目经营权进行转让； 对新建项目普遍推行项目融资、固定回报等融资手段， 降低政府投资比例。
①票务市场化。资本运作要求对票价放宽管制， 政府应提供轨道交通指导票价， 由运营商根据市场情况确定票价。国外地铁为了增加票务的收入， 多采用灵活的票种最大限度地吸引客流量， 主要包括不同的时间段采用不同的票种、不同的用户群采用不同的票种、旅游票、家庭票、团组票、周末票与节假日票等形式。在票价方面则采用不同的优惠方式吸引客流量， 包括月票、单次票优惠与团体票优惠等。②产权明晰化。对于已投入运营的轨道交通项目经营期进行转让， 要做到产权明晰。经营者交纳租金后， 承担轨道运营成本， 并在经营期间根据需求购置车辆， 但不承担项目负债， 资产归属政府。经营期间， 应允许经营者在不影响运营的条件下， 对经营方式进行调整， 并允许其在征得政府同意条件下， 对剩余经营期进行再转让。③政府补贴。将来， 为使存量资产更具备投资价值， 政府还可以建立适当的补贴制度： 在项目经营期间， 如遇到不可预见灾害， 使轨道项目经营收入明显下降， 政府将根据统计数据， 对经营者进行一定程度的补贴， 以保证经营者的利益。政府补贴可以包括资金补偿、开发土地补偿与
特许经营权补偿等优惠措施。但是， 由于轨道交通行业投资额大， 回报低， 社会效益高于经济效率的特点， 项目本身不足以吸引投资者， 因此， 还应提供以下优惠政策。
参考文献：
[1] 秦国栋.新时期城市轨道交通发展的思考[J].城市交通，2006，4（2）
[2] 朱军.按照科学发展观要求做好城轨交通建设规划[J].都市快轨交通，2005，18（1）
地铁运营公司建议范文4
1、推行财务预算管理是地铁公司企业管理的迫切需要。伴随着地铁建设的蓬勃开展,各地铁公司都面临着建设、运营、资源开发等多种业务,多元化的业务对企业管理的要求也不断增加,财务预算管理作为企业管理的重要组成部分,是企业实施战略目标管理的重要手段。以西安地铁为例,随着首条地铁线路的通车试运营及网络化运营的开始,西安地铁公司已逐步发展成为一个集建设、运营、资源开发三位一体的拥有多个子公司、分公司的集团化企业。将西安地铁视为一个整体,注重内部综合协调管理,强化企业管理的计划、组织、控制和协调职能,才能让所有职能部门和所属单位的子目标与地铁公司整体目标趋同,从而使得战略决策与管理行为相一致。这无疑需要在企业管理中把预算管理作为一条主线,将管理工作与生产经营活动贯穿起来,从而提高整体的管理效率和经济效益。
2、推行财务预算管理是地铁公司增强国有资本营运安全性和有效性的必然需要。作为国有企业,保证和增强国有资本运营的安全性和有效性是各地铁公司财务管理和企业管理的一个重要目标,这就要求地铁公司建立对资金有效管理、控制和运行的机制。财务预算管理是在科学经营预测与决策的基础上,围绕企业战略目标,对一定时期内企业资金的筹集、使用、分配等财务活动所进行的计划与规划,使生产经营活动按照预定的计划与规划进行流转和运动,以实现企业财务目标的有效管理机制。
3、推行财务预算管理是促进地铁公司提高经济效益的有效途径。财务预算管理可以在管理的过程中坚持以成本费用控制为重点,更加合理配置各项内部资源,从而为提高经济效益奠定了坚实的基础。财务预算管理实行程序化管理,通过自上而下、自下而上的过程,将财务预算指标层层分解并落实,将经济目标落到实处,为提高经济效益提供了可靠的保证。财务预算管理将管理的重心从经营结果延伸到经营过程,并进而扩展到经营质量,为提高经济效益提供了广阔的空间和时间。
二、加强地铁公司财务预算管理的措施
为更好地加强地铁公司财务预算管理工作,结合几年来的财务预算管理实践,具体提出以下几点建议:
1、树立全员参与意识,提高内部人员对于科学预算管理的认识。财务预算管理涉及企业管理和生产经营的各个环节,而这些环节都是由不同部门和员工分担执行的。这就需要各内部人员的协调配合、共同参与到财务预算管理中。树立全员参与意识,提高内部人员对财务预算管理的认识,尤其是加强公司管理层财务预算管理的观念,取得公司高层管理者对推行财务预算管理的支持,是保障财务预算管理顺利有效实行的必要条件。
2、建立健全地铁公司财务预算管理制度。财务预算管理制度是实行财务预算管理的方法和依据。地铁公司应结合自身实际情况,明确财务预算管理的原则、内容、管理体制、权限、业务流程、预算指标等。然后制定出预算编制、审批、执行、调整、监控、考核等各环节的工作流程和内容,使财务预算管理过程规范化、制度化、程序化,保证财务预算管理的准确有效运行。
3、加强地铁公司财务预算的内部控制管理。地铁公司应根据自身的业务特点和管理要求从各个环节加强各项基础管理工作,明晰各种人员的权、责、利之间的关系。设立独立的监督机构,监督检查财务预算管理的全过程,对预算编制的合理性、审批程序的合规性、实际支出项目的真实性、执行的规范性等问题进行审查,分析执行环节、体制机制等方面存在的问题和原因,提出解决问题的方法及建议,不断完善预算管理体系。
4、制定科学合理的财务预算指标。制定科学合理的财务预算指标是提高财务预算可操作性的基础。制定科学合理财务预算指标,应该建立在科学分析的基础之上,科学分析则依赖于大量运营性数据,这就要求在预算执行中有针对性地采集经营过程中财务预算执行的基础数据。同时,加强对这些基础数据的管理,参考行业经验指标数据制定出与地铁公司战略目标相符的财务预算指标。
5、完善地铁公司财务预算的执行、分析与考核机制。预算执行过程是财务预算的关键环节。保持预算执行的严肃性,使每一项业务的发生都与相应的预算项目联系起来,才能达到预算管理控制的目的。同时应及时总结分析预算执行情况,在预算期末通过财务数据与预算指标的对比,进行预算执行情况分析,召开预算执行情况分析会,分析查找预算执行结果与预算指标的偏差,分析差异形成的原因,属于预算偏差的及时调整预算指标;属于执行偏差的,要正确分析问题所在,及时提出改进措施。最后,严格执行财务预算的考核机制,严格执行考核需要肯定成绩,找出问题,分析原因,改进以后的工作。此外,严格考核还可以调动员工的积极性,确保财务预算管理的顺利实施。
6、建立有效的激励约束制度。有效的激励约束机制对于财务预算管理有积极的推动作用。在制定合理的预算指标的前提下,通过制定合理的奖惩制度,对于责任人进行奖惩,将经济责任与绩效考评、薪金相挂钩,对于超额完成预算或预算执行好的给予奖励,而未完成预算或预算执行情况不好的不发甚至扣发奖金,这样才能加强员工的参与感和积极性,确保财务预算管理的顺利进行。
三、结束语
地铁运营公司建议范文5
关键词：城市轨道交通；屏蔽门系统；应用；建议
屏蔽门系统是上世纪80年代出现的应用在城市轨道交通中的一种安全装置。它设置于地铁站台边缘，将列车与地铁站台候车区域隔离开来，在列车到达和出发时可自动开启和关闭，为乘客营造了一个安全、舒适的候车环境。我国部分城市的地铁已经安装了或即将安装屏蔽门系统，作为一项新技术的应用，地铁屏蔽门系统在城市轨道交通中发挥了非常重要的作用。
1，屏蔽门系统的类型
1.1 全封闭式屏蔽门。它是一道自上而下的玻璃隔离墙和活动门，沿着车站站台边缘和两端头设置，能把站台候车区与列车进站停靠区完全隔离。这种屏蔽门系统的主要功能是增加安全性、节约能耗以及降低噪音等。
1.2 半封闭式屏蔽门。它是一道上不封顶的玻璃隔离墙和活动门或不锈钢篱笆门。与全封闭式相比，安装位置基本相同， 但结构简单，高度低，空气可以通过屏蔽门上部流通，造价也低。它主要是起一种隔离的作用，提高站台候车乘客的安全，同时它也还能起到一定的降噪作用。
2，国外屏蔽门系统介绍
2.1 新加坡于1988年在NEL地铁线上成功安装了世界上第一套全封闭式屏蔽门系统。当时主要考虑了经济与安全等以下几个因素：
2.1.1 充分考虑了乘客乘车的安全性。
2.1.2 为了节约能源。由于新加坡常年气候炎热，空调运行费用在地铁运行成本中占较大比重，安装屏蔽门系统后其空调节能效率达到50%左右。
2.1.3 既有较高的可靠性，又满足了地铁的运营需要。
2.2 在新加坡地铁第一个装设了屏蔽门系统后，世界许多国家不少城市如伦敦、吉隆坡、曼谷、香港地铁等，为了增加地铁乘客的安全，也纷纷采用了屏蔽门这一系统，取得了良好的运行效果。
2.3 在保证乘客安全的前提下，为了降低地铁的运营管理成本，日本在东京地铁南北线和东京多摩线上安装了半封闭式屏蔽门。在东京地铁南北线上，站台几乎都设在400m～500m半径的曲线上，这样从车头或车尾都无法看到列车全长，如果采用站务人员人工监视列车的方法就必须增加车站工作人员。设置了屏蔽门之后，站台上无需站务人员维持秩序，只需司机一人操作就可保证安全，减少了站台上的工作人员，降低了地铁的运营成本。
3，屏蔽门系统的特点分析
3. 1 优点
3.1.1 安全
地铁列车在隧道内运行时会产生强烈的活塞效应，当列车进入站台时会给站台候车的乘客带来被活塞风吹吸的危险。装设屏蔽门后，由于站台与隧道空间有屏蔽门隔离开来，只有当列车停靠站台，并且列车门与屏蔽门完全对正时，屏蔽门才同时打开，从而避免了乘客探头张望和随车奔跑的现象，也避免了候车人员及物品意外跌落站台轨道的危险。另外，屏蔽门上还安装了探测各种障碍物的传感器，一旦有障碍物存在，传感器发出的信息将使屏蔽门再次作出开闭动作，这样有效地减少了车门挟人、挟物的事故。如广州地铁二号线安装的屏蔽门，是全国第一套地铁屏蔽门系统，也是目前世界上最先进的第三代屏蔽门系统，它采用了高科技和人性化技术，技术水平已超过目前香港、巴黎和伦敦等地铁使用的屏蔽门系统。广州地铁二号线自开通运营以来，没有发生一起乘客跳轨或落轨的安全事故。而上海地铁因没有安置屏蔽门系统，致使乘客意外进入轨道而发生的事故已达40多起，死亡人数超过20人。
3.1.2 节能
由于地下车站和区间隧道是长条形的地下建筑，除车站的出入口、通风亭和隧道洞口与室外沟通外，基本上与大气隔离，因此需要环控系统来保证乘客安全、舒适和设备使用安全。设置全封闭式屏蔽门系统后，车站候车空间与列车运行空间完全隔开，避免了大量空调冷气进入隧道，减少了列车刹车时所散发出的热量进入候车区，并减少站台出入口由于列车活塞作用吸入大量新风所带来的负荷。既减少了冷量消耗，又减少了空调设备的容量及空调设备方面的投资。
3.1.3 降低人工成本
在有些乘客不多的车站，安装屏蔽门后，可以减少甚至不需要站台工作人员，这将减少地铁的日常运营管理费用。在日本由于人力资源成本较高，东京地铁南北线安装屏蔽门就是出于此种考虑，大大节省了人工成本。
3.1.4 环保
列车行驶时会产生噪声。安装全封闭式屏蔽门系统之后，在站台和轨道之间形成了一个隔音屏障，大大降低了地铁候车区域中的噪声，能够降低约20dB(A)～25dB(A)。安装半封闭式屏蔽门，也能减少噪声约10dB(A)～15dB(A)。同时还可以把活塞风从隧道中带来的垃圾和灰尘拒之于屏蔽门外，使候车区域保持良好的卫生环境。
3.1.5 不会减少候车面积
由于安装屏蔽门系统只需要25cm～30cm的宽度，而在没有屏蔽门系统的车站，乘客候车的安全线距站台边缘的距离有50cm～60cm，因此安装屏蔽门后不会影响车站的有效候车面积。
3.2 缺点
屏蔽门系统的最大缺点就是投资大，安装后还会增加维修费用。如香港地铁公司在它的30个车站的74个站台上安装了屏蔽门系统，总投资达到20亿港元；悉尼地铁的Wynyard 车站和Town Hall车站共有14个站台，安装屏蔽门初期投资需要1310万澳元，年维修费用约134万澳元；广州地铁光购买屏蔽门每个车站就花了人民币800多万元，这也是当时国内许多城市在地铁建设中为了节约成本而不得不放弃采用屏蔽门系统的主要原因。上海地铁一号线于1994年建成，在规划设计中已经采用了屏蔽门系统作为其环控模式，但由于当时垄断屏蔽门技术的两家国外公司报价每个车站高达3000万元等原因，屏蔽门建设被迫搁置。
4，对我国在建造轨道交通屏蔽门系统的建议
4.1 由于屏蔽门系统会给城市轨道交通提供一个安全的候车环境，为了防范候车乘客跌入轨道，应该在轨道交通车站推广安装屏蔽门系统。
4.2 由于在地面和高架上轨道交通车站的环控系统都采用开放式的，对这些车站以及对环境、温度要求不太高的车站，可以考虑设置安全门系统。它与屏蔽门系统的区别是：安全门只能避免乘客落入轨道，不能节约能源，但造价仅是屏蔽门的三分之一。如上海地铁五号线安装的安全门系统，其高度约为1.2米。
4.3 在那些常年需要空调进行环控的地铁车站，考虑长期利益，应安装全封闭式屏蔽门。
4.4 由于地域的关系，各地地铁的屏蔽门系统要因地制宜。在南方城市可以考虑选择全封闭式屏蔽门以节约能源；而对于北方城市则可以考虑选择半封闭式屏蔽门以节省投资。
4.5 在设计和建造地铁线路时，就应该同时考虑建造屏蔽门系统，否则，等到将来再进行改造，其施工改造的难度非常大，还会耗费更多的物力和财力。如上海地铁一号线在改造中就遇到了非常大的困难，而且工期很长。
综上所述，屏蔽门能够给地铁车站增加安全性、降低能耗、减少噪音等，但其资金的压力也不小。要针对不同的线路与车站，考虑是否安装屏蔽门及安装哪种类型的屏蔽门，使轨道交通在给我们带来便利的同时，也带来安全和环保。
参考文献
1、蒋玉琨.东京地铁南北线的站台屏蔽门系统[J].地铁与轻轨，1994，(1)
地铁运营公司建议范文6
关键词：合作,模式,结构,分析,民间,政府,
城市轨道是一种依托轨道运行、借助电力驱动，以列车编组方式在城市区域快速行驶的交通工具，是城市公共交通的重要组成部分。城市轨道交通系统包括地下铁道（地铁）、城市铁路（含市郊铁路）、轻轨、独轨及新交通系统等多种模式。
城市轨道交通（以下简称“地铁”）在城市住宅区、交通运输中心和工作地点之间提供了一个快捷便利的连接。从学角度看，地铁项目兼具公共产品和私人产品的特性，即地铁运输服务具有消费的非竞争性和有一定排他性的基本特征，属于准公共产品。上纯公共产品由政府提供，纯私人产品应由民间部门通过市场提供。准公共产品既可以由政府直接提供，也可以在政府给予补助的条件下，由私人部门通过市场提供，即政府和民间合伙的方式（“public-privatepartnership”简称ppp）。由于地铁项目具有投资额大、专业技术复杂以及关乎民众日常生活等特点，所以该领域的ppp实践非常具有挑战性。本文拟从操作层面上对地铁ppp实践中各种可供选择的结构进行，文章结构安排如下：第一部分讨论了ppp的定义和基本结构，阐明风险在政府和民间部门之间分担的本质；第二部分讨论了地铁项目中实行ppp的意义；第三部分讨论了地铁ppp实践中应重要考虑的因素；第四部分重点分析地铁领域可供选择的ppp结构的种类及各自优缺点；第五部分为结论。
一、ppp的定义和基本结构
1、定义
ppp模式是90年代在西方开始流行起来的，以欧洲居多。ppp最核心的是为了完成某些有关公共设施、公共交通工具及相关服务的项目而在政府机构与民间机构之间达成伙伴关系，签署合同明确双方的权利和义务以确保这些项目的顺利完成。
采用ppp模式建设项目，其中一个首先要考虑的问题就是如何平衡参与项目建设的政府部门与民间部门的不同利益及要求，因为这两个部门分别具有不同的偏好和效用函数。从政府的角度来看，政府部门一般会要求由民间部门实施的地铁工程及服务项目要达到相应的质量要求，且公众的利益要得到相应的保障；从贷款人的角度来看，贷款人希望能够有适当的保障收回其向地铁项目提供的贷款；而从投资者的角度来看，社会投资者则希望能通过取得政府对项目的适当支持和协助，确保从其所投资的地铁项目中取得稳定和适当的投资回报，运用ppp模式进行建设的项目中，如何平衡上述不同利益方的利益及要求，不同项目会有不同的答案。
ppp的关键因素是，在不损害项目经济平衡的前提下，必须分别根据政府和民间各自不同的风险管理能力来分配项目风险。另外，不能简单地将ppp视为公用事业的私有化，两者的区别主要在于民间和政府投资在项目中的参与度和主导地位的差异[2]（见图1）。私有化的项目运作完全通过市场由民间资本主导，政府在其中起的作用非常有限，政府投资是消极的，而民间投资则是积极的；而在ppp过程中，政府始终在项目运作中占据重要的地位，往往不仅是项目的投资者，而且还是项目建成后运作中的监督者，政府投资是积极的，而民间投资则是消极的。
2、2、基本结构
ppp本身其实是一个内在结构相对灵活的模式。它可以通过各种不同的结构安排来加以实施。我国现有一些外商直接投资项目已经通过特许权以及共担风险的安排引入了ppp模式。ppp的基本组织结构如图2，当然在具体实施过程中，由于项目的差异性，还要视具体情况而定。通常情况下，虽然采用的均为ppp模式，但具体到不同项目时，其结构或多或少存在差异，我们将在本文第四部分详细分析地铁ppp实践中那些常见的结构。
二、ppp模式的优势
ppp模式下，政府部门和民间部门可以取长补短，发挥政府公共机构和民营机构各自的优势，弥补对方身上的不足。ppp可以以最有效的成本为公众提供高质量的服务，其优势如下：
1、有利于转换政府职能，减轻财政负担。政府可以从繁
重的事务中脱身出来，从过去的基础设施公共服务的提供者变成一个监管的角色，从而保证质量，也可以在财政预算方面减轻政府压力。
2、有利于提高项目运作效率，主要体现在以下几个方面。节约成本：规模经济，创新技术和富有灵活性的项目程序可以帮助降低成本。共享风险：当地政府可以和民间机构共同分担风险，而且风险将通过项目评估时的定价而变得清晰。收入增加：政府民间合伙制可以引进一些在传统体制下没有的创新性收入。项目执行更有效率：将项目设计、建造、营运、管理有效的结合起来可以提高项目执行效率。资金筹集：可及时筹集所需资金，提高效率。从协调性来看，有些大规模的投资，特别是初期投资非常大，在这种情况下，通常采用ppp模式较好，分散在一个比较长的时间内做各种各样的投资安排。
3、提高公众的社会福利，有利于公共设施服务质量的提高。民间机构以实现盈利为目的，只有提供优质的服务才可能赢得顾客。
三、地铁项目ppp的特殊考虑
1、区域规划考虑
地铁交通需求通常被定义在“区域结构规划”之内的最高水平。这些规划指出了城市社会和经济情况并包含了诸如就业和人口趋势、开发区域（住宅的和商业的）；以及支持这些规划所需要的现在和未来基础设施的详细情况。规划的各个方面都对地铁ppp项目的成功有直接。ppp公司需要了解政府长期规划是否继续支持或者允许地铁的增长。发展区域将影响地铁现有布局和延伸。现存的或其他计划的交通方案也会影响地铁布局和效益。一般来讲，ppp公司不能接受这样高的风险，并且会寻求政府补偿以应对“区域结构规划”变化对地铁造成的影响。政府需要检查其实际情况并决定是否能够和愿意按此执行。
2、政府投资考虑
关于ppp没有硬性死板的准则，实践经验使ppp方法不断完善，框架结构中也引入了更多的风险分配方案。几乎在所有的地铁项目中都不能期望凭借运营系统的车票收入来满足地铁的建设、维护和运行。对于大多数的地铁项目，可以用于运营和维护的车票收入在建设成本的0%-20%之间[3]。因此不可避免的，需要有一些政府资金投入，不同国家的公共采购制度将制定这笔资金可以用于工程项目的种种方式。这可能会影响ppp方法的可行性或者至少在其建立和运行时制定限制因素。
ppp不是仅仅将项目建立起来。它需要以可行性报告为依据制定政府发展规划并据此明确界定要求。ppp方法的最终目的是提供一个有效率的体系，使特许经营期内的服务水平可以测量，同时服务成本低于传统方法。
3、政府补贴考虑
地铁项目一般不适合完全由ppp公司全额投资，因为其建筑/采购成本一般比特许期的车票收入要高很多（虽然对于一些轻轨或者有轨电车来说建造成本较低，全额投资可能可行）。特许期的价值可能会通过授予车站或地面周边的开发权来增加，但是这需要一个合理的比例。还可以以票价补贴形式提供支持。实行任何与地铁或政府提供土地相关项目的税收减免也是常见做法。地铁开发贷款可以由ppp公司或者政府安排，享受优惠利率。
四、可供选择的ppp结构
1、公司化结构
政府与社会投资者通过谈判组建由政府控股的地铁公司，政府授予地铁公司特许经营权。整个地铁项目的投资建设和运营都由一个公司实体承担，该公司实体可以在市场筹集资金，并通过单独的供应、咨询、建设等合同引入专门的设备供应商、建筑承包商以及其它社会专业技术顾问（图3）。这种结构的典型案例就是香港地铁公司和2004年5月1日刚改建而成的东京地铁公司。
香港地铁有限公司前身为香港地下铁路公司，是1975年根据地下铁路公司条例成立，在香港建造、经营集体运输铁路系统。99年3月3日财政司司长在《财政预算案演辞》中，宣布政府计划透过出售香港地铁公司少数股权并将其股份在联交所上市。2000年4月26日香港地铁有限公司(以mtr corporation
limited名称)正式注册成立。根据2000年6月30日正式生效的新地下铁路条例，香港地铁有限公司在上和原香港地下铁路公司为同一实体。私营化公开招股香港地铁有限公司法定授权股本65亿港元(每股面值1港元)，已发行并缴足股本50亿港元，其中财政司司长法团持有4999999999股份（拥有100％投票权），俞宗恰（港库务局局长）持有1股份。财政司司长法团和俞宗恰以信托形式为政府持有该等股份。
改制后的东京地铁公司资本为581亿日圆，中央政府持有53.4%的股权，东京地方政府46.6%的股权，2003年的营业额为32360亿日圆。负责东京市内8条线路的运营和新线的建设。的运营里程为183.2公里。
这种结构的优点主要体现在以下几个方面：1）吸引资本进入轨道建设领域，减少了项目对政府财政的资本需求；2）通常情况下政府在地铁公司占有绝对控股地位，保证了政府部门对地铁这种关系公众利益的公共事业的控制权；3）地铁公司可以通过招投标的方式确定项目的设备供应商以及土建承包商，便于与协调各方利益的各种制度安排协调，具有较高的灵活性；4）使采购成为“最佳模式”，有利于降低项目建设成本。
这种结构的缺点在于：1）向社会投资者转移的项目风险很少，主要的风险仍由政府来承担，对社会投资者的激励不足；2）资产仍保留在政府部门的资产负债表上，对政府财政仍具有显著的；3）社会上专业技术和技能向项目的转移有限。
2、设计－建设－融资－运营（简称“dbfo”）结构
政府将地铁线路的设计、建设、融资和运营都特许给社会投资者进行。这可能是世界各国地铁ppp模式中最为普遍采用的模式（见图4）。是对某一线路或系统的设计、建设、融资和运营进行综合的、长期的特许经营。相对于公司化结构，dbfo结构在发挥社会投资者的作用方面更加进取。这种结构的典型案例就是英国的轻轨项目，包括曼彻斯特、克罗伊登、诺丁汉等地[4]。
这种结构的优点主要体现在以下几个方面：1）就责任和接触点而言，政府部门只面向单一对象，即dbfo特许经营项目公司，便于监管和控制；2）具有透明和相对简单的结构；3）便于工程采购的组织和实施；4）有较多的市场先例可供。
这种结构的缺点在于：1）缺乏灵活性，例如无法解决不同特许经营期安排；2）从机构的角度看，项目公司融资属于“项目融资”，没有股东的担保，只能以项目未来收益作抵押，风险较高，因而导致融资成本更为昂贵；3）社会投资人的目标和观点可能有所不同－例如土建工程承包商持短期观点；而运营商持长期观点，容易产生利益冲突。
3、分割特许经营结构
政府部门将地铁项目的建设和运营分别授予两个单独的专业公司，由双方相互协调完成项目的建设。通常基础设施建设公司由政府控股，负责项目的土建工程和信号系统的建设；运营公司由社会投资者控股，负责地铁的运营和维护，并与基础设施建设公司协商公同进行车辆设备的投资（见图5）。比较典型的案例就是曼谷的地下蓝线项目，全长20公里，政府（mrta）负责基础设施工程建设，社会投资者负责车辆及设备投资（约占总投资20％），并负责运营和维护。还有马尼拉轻轨3号线项目，mrtc负责设计、融资、建设轻轨3号线工程，并在完工后将工程移交给dotc，dotc负责轻轨3号线的运营，mrtc负责特许期内的维护及其他商业业务开发，dotc以租金形式在特许期内偿付mrtc的建设资金投入，mrtc以租金形式与dotc共享商业开发收入（50年）。
这种结构的优点主要体现在以下几个方面：1）向合适各方分配风险和激励，充分利用专业化分工优势，提高了项目风险管理的效率；2）建设和运营特许实施具有相对独立性，不会由于一方面的变更而影响另一方面的实施，模块式特许经营管理有利于制订基准和扩展，提高项目运作的效率；3）政府部门和社会投资者控股的运营公司之间存在更紧密的联系和控制关系；4）具有较高的灵活性，公共部门可以保留基础设施公司或运营公司的作用。
这种结构的缺点在于：1）政府部门承担了建设公司和运营公司协调风险；2）使项目的采购和实施更为复杂；3）无法对基础设施的支付转移市场风险（或至少需要政府支持）
4、混合结构
这种结构类似dbfo结构和分割特许结构的混合体，即政府部门将地铁的建设和运营一起授予一个特许经营公司。但该特许经营公司随后在下一合同层次上将基础设施和运营授权再作拆分，分别由不同的专业公司进行运作（见图6）。这种结构综合了dbfo和分割特许机构的优点，比如像dbfo一样政府只面向单一接触点，便于监管；同时又像分割特许结构那样，实现了向不同专业公司分配风险和激励的目的，而且还具有较高的灵活性。但是这种结构也
存在一些缺点：比如政府可能需要向资产提供融资支持，建设和运营部门的协调风险仍然存在，但政府却对其控制力减弱，而且这种结构目前在实践中还不常用，很少有可供借鉴的案例。
参考：
[1]cliffordchancelimitedliabilitypartnership,thelocalgovernment(contracts)act1997:pavingthewayforpublicprivatepartnershipswithlocalauthorities.
[2]raminasamii,lukn.vanwassennhoveandshantanubhattacharya,insead,fontainebleau,france,aninnovativepublic–privatepartnership:newapproachtodevelopment,worlddevelopmentvol.30,no.6,pp.991–1008,2002.
[3]houseofcommons,privatefinanceinitiative(pfi),21october2003,researchpaper03/79
[4]曹远征《公共民营合作制及其在的》天则所公共事业研究中心。
[5]王俊豪《英国城市公用事业民营化改革评析》作者系浙江财经学院副院长，教授，经济学博士，天则公用事业研究中心特约研究员。主要研究领域是产业组织与政府管制。本文是作者主持的国家社会基金项目的成果。
[6]王灏《关于北京轨道交通投融资的研究与建议》专题研究报告，2003年。
[7]王灏《关于北京轨道交通投融资问题的研究与建议》，城市轨道交通首届中青年专家论坛文集，2002。
[8]王灏《加快ppp模式的研究与应用推动轨道交通市场化进程》，《宏观经济研究》2004年1期，第47-49页。
