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高铁安全管理范文1
2008年至今，随着京津城际、京沪高铁、京广高铁等高速铁路陆续开通，高铁运力提高的同时日均客流有了巨幅增长，如京津城际日均运送旅客量由3万人增长到5.69万人次，为提供安全、舒适的候车环境，高铁站内装备了大量垂直电梯、自动扶梯用于为旅客服务。以北京铁路局为例，2008年前管内京、津、冀区域内车站装备垂直电梯62部、自动扶梯35部，电梯总量97部，随着高铁的陆续开通，目前管内新增垂直电梯162部、自动扶梯435部，电梯总数量达到了694部，电梯增长率达到了615%，电梯作为客运服务工具已成为旅客出行必不可少的一项关键环节。
电梯，这个人们并不陌生的事物，在国家有关部门的分类中属于特种设备，电梯作为特种设备有其一定的含义，因为其涉及到乘客的切身利益甚至影响到生命安全，因此被列入特种设备的行列就不足为怪。
目前高铁电梯的数量随着高铁站房的不断涌现迅猛增加，如何确保电梯安全运行，避免电梯发生事故，这就需要使用单位做好电梯的安全管理。根据近几年电梯发生的重大事故和日常工作中发现的问题，谈谈如何做好高铁电梯的安全管理工作。
1 电梯使用单位应建立健全安全管理制度
2009年国家质检总局了《电梯使用管理与维护保养规则》（TSG T5001-2009），其规定：使用单位应根据本单位实际情况建立以岗位责任制为核心的电梯使用和运营安全管理制度，并严格执行。但在日常检查中我发现，使用单位均存在安全管理制度制订不全或内容未结合现场实际的问题，制度无法落实、执行，管理无法到位，逐步产生了安全管理上的漏洞。根据国家要求，电梯安全管理制度至少应当包括9项内容：
（1）电梯管理人员岗位职责;
（2）电梯安全操作规程;
（3）电梯日常检查制度;
（4）电梯维保制度;
（5）电梯定期报检制度;
（6）电梯钥匙使用管理制度;
（7）电梯作业人员与相关运营服务人员的培训考核制度;
（8）电梯意外事件或事故的应急预案与应急救援演习制度;
（9）电梯安全技术档案管理制度。
2011年7月5日，北京地铁4号线动物园站电梯发生溜梯故障突然逆行，造成乘客1死30伤的重大事故，经北京市质监局调查，导致事故的直接原因是固定零件损坏，扶梯驱动主机发生位移，造成驱动链条脱落，扶梯下滑。损坏的固定零件是扶梯主驱动的地角螺栓，其断裂引发事故，主要责任在维保单位，但使用单位日常检查不到位，制度制定不健全，也同样有着不可推卸的管理责任。
2 电梯使用单位应清楚自身职责并严格履行
在近两年对高铁车站电梯的检查中经常发现，车站作为电梯的使用单位，对于自身职责不清楚且不能严格履行，甚至很多车站在签订电梯维保合同后采取以包代管的形式，对电梯的安全管理工作不闻不问，直到事故发生后才了解到自己的职责，悔之晚矣。例如2010年五一长假期间某城际客专中间站的垂直电梯出现故障，导致3名旅客1名儿童被关在轿箱内，旅客在多次按梯内紧急报警装置却无法与外界取得联系，最终用移动电话报警得到解救，造成了不良社会影响。现场分析，故障原因是电梯控制柜过热发生电路保护，但紧急报警装置失效却是因其未接入车站值班室，使用单位未尽到管理职责。虽然电梯是由维保单位维保，但是国家相关文件规定明确指出保持电梯紧急报警装置运行良好是使用单位的职责，由此事故可见，电梯使用单位应清楚自身职责，严格履行，才能确保电梯运行安全，保障旅客生命财产。
《电梯使用管理与维护保养规则》（TSG T5001-2009）规定，电梯使用单位应当履行12项职责：
（1）保持电梯紧急报警装置能够随时与使用单位安全管理机构或者值班人员实现有效联系;
（2）在电梯轿箱内或出入口的明显位置张贴有效的《安全检验合格》标志;
（3）将电梯使用的安全注意事项和警示标志置于乘客易于注意的显著位置;
（4）在电梯显著位置标明使用管理单位名称、应急救援电话和维保单位名称及其急修、投诉电话;
（5）医院病患电梯、旅游观光速度大于2.5m/s乘客电梯及司机操作电梯，由持证电梯司机操作;
（6）制定出现突发事件或事故的紧急措施与救援预案，车站、机场等人员密集场所的电梯使用单位，每年至少进行一次救援演练;
（7）电梯发生困人时，及时采取措施，安抚乘客，组织电梯维修人员实施救援;
（8）在电梯出现故障或者发生异常情况时，组织对其进行全面检查，消除电梯事故隐患后，方可重新投入使用;
（9）电梯发生事故时，按照应急救援预案组织应急救援，排险和抢救，保护事故现场，并且立即报告事故所在地的特种设备安全监督管理部门和其他有关部门。
（10）监督并且配合电梯安装、改造、维修和维保工作;
（11）对电梯安全管理人员和操作人员进行电梯安全教育和培训;
（12）按照安全技术规范的要求，及时采用新的安全与节能技术，对在用电梯进行必要的改造或更新，提高在用电梯的安全与节能水平。
3 电梯管理工作中存在的几点突出问题及解决措施
3.1 电梯故障处理记录不完整
近两年在检查高铁车站的电梯故障处理记录时，普遍存在记录不完整的问题，故障记录中只有报修时间，未对故障处理情况、故障处理确认进行登记，使其不能作为故障处理和责任分析的有力依据。使用单位应设置专职电梯安全管理人员，在电梯出现故障时，监督维保单位做好故障处理，督促其对故障处理情况进行详实记录，并对故障处理情况进行确认，切实确保电梯运行正常。
3.2 电梯日常维保工作不到位
在对电梯维保单位的检查中，多次发现维保人员未按维保记录要求进行巡检且维保记录填写不实的问题，如在2012年十一期间对某站维保单位抽查中，发现维保记录对垂直电梯“厅门门锁啮合深度”一栏未填实测数据，现场抽查发现厅门门锁啮合深度均小于7mm，未达到安全标准，存在安全隐患。通过调查，发现车站存在以包代管的问题，对维保单位的监管流于口头，导致维保人员责任心不强，对维保工作漫不经心。作为使用单位应建立电梯维保的监管制度，加强对维保作业的现场检查，定期检查维保人员的巡检记录和维保记录，按照《电梯使用管理与维护保养规则》的要求，确保维保单位做好设备的维保工作，保证电梯运行处于良好状态。
3.3 使用单位的乘降引导人员缺乏安全意识
高铁安全管理范文2
关键词：高速电气化铁路 牵引供电 安全管理措施
中图分类号：U223.8 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）07（a）-0193-01
1 牵引供电系统简介
1.1 组成成分
接触网和牵引变电站构成了电气化高铁的牵引供电体系，牵引供电体系是由六部分构成：变电所、接触网、馈电线、钢轨和大地、接触网、回流连接，这几部分组成循环的闭路。变电所的主要作用是将系统中的电流引到牵引变电站里，经过装置将电压转换到高铁需要的电压，同时将电压通过馈电线传导到接触网，再利用受电弓装置得到到机车运行所需电压。
1.2 负荷特性
一般的铁路和电气化高铁相比，它们具有不同的负荷特性，最大的区别在于一般的铁路供电系统在运行中快速适应阻力，而且能够快速适应机车受到负荷而形成的不均衡性。高速牵引负荷不但是克服电线阻力和牵引负荷上，主要是表现在高铁如果收到高强度负荷，大量的损耗仍然是在冲破空气阻力方面。同时高铁具有长时间承受高强度负荷的能力。
2 一般铁路与高速铁路牵引供电技术的差异性
2.1 负荷特性差异
普通铁路的运行会受到线路阻碍和牵引负荷两方面的影响。目前的牵引供电技术比较适应普通铁路的运行特点，可以表现出一定的优势。而高速铁路除了具有普通铁路具有的基本特点以外，在高速度的行驶的过程中，需要冲破高强度的空气阻力，继而消耗大量的能耗。三个影响因子，空气阻力占有的比例最高，因此高铁的正常运行必须是在持续增加牵引动力的前提下完成的。
2.2 结构因素与选材差异
在高速弓网理论关系里，决定高速接触网性能和实现高速受流的主要因素是最高营运速度和接触线的波动传播速度，接触网安放完成后，要想适应能力较强就要离线较少。牵引供电设备的安排由普速的末端电压标准控制，升级为末端电压标准和载流量两个指标对其进行有效控制，是由高速牵引连续大负荷电流的特性所决定的。为了达到0.7的指标，接触线的张力是由普速的十几千牛提升到二十几千牛之上。目前，一般的接触网都采用银铜接触线，但是这种类型的接触线已经不足以保障接触线的耗损及导线足够的张力，所以采用镁铝合金或者是锡铜来代替银铜接触线。
2.3 控制离线率指标差异
使用更高张力的接触线，较大程度的提高了接触线传播速度，能够给牵引电系统提供持续稳定的电流，但是在许多地方存在缺点，例如，接触悬挂体的连接处存在薄弱的环节，可能会在这些地方产生大量的耗损和增加危险系数，因此高速铁路与普通铁路的接出悬挂体的区别表现在控制离线率上面。
3 分析牵引供电系统进行安全管理的重要性
如果电气化高铁牵引供电体系发生了问题就会影响整个机车的营运安全性和稳定性，就会给电气化高铁的营运秩序带来很大的麻烦。因为目前高速铁路运行速度非常快，可以达到200千米每小时以上，一旦发生事故，会造成非常严重的后果和灾难。目前，电气化高铁运营模式以无人操作模式为主，即没有工作人员对运行进行看管，所以若在电气化高铁上出现问题或者系统出现故障，从问题的出现到问题的解决可能需要一段时间才能把问题顺利解决。有关专家对问题进行了系统深刻的研究，发现系统自身存在一定的缺陷以外，过度劳累以及外界的影响等等引起的状况以外，绝大部分是因为电气化高铁的管理制度还不够完善，有关的牵引供电体系的工作人员的业外培训力度还欠缺等等因素造成了的。造成牵引供电体系安全的关键问题就是软件的不适应，然而工作人员的素质和管理机制又是造成软件不适应的主要因素。所以提高对高铁运行安全的管理，不断完善管理制度，加强对工作人员的有效监督，提高工作人员自身素质，这是对高铁牵引供电系统正常运转和安全的最大保障。
4 提高电气化高铁牵引供电体系安全管理手段
现代社会，高速铁路已经成为一种先进、重要、快速的运输手段，牵引供电系统是保证高铁有效运转的重要手段，在电气化高铁中占有不可取代的作用。因此，保障牵引供电系统的运转、安全管理，以及不断对牵引供电技术进行创新、对铁路工作人员严格的管理规范是高铁运行的重要保证。
4.1 人员管理
想要达到电气化高铁牵引供电体系的安全要求，确保电气化高铁运行的安全有效进行，保障牵引供电体系的正常化运转，一定要建立严格的工作制度，增强安全意识，保证工作人员时刻将安全放在首位，定期对工作人员进行安全知识考核。
4.1.1 增强监督力度
对于工作人员的管理要加大监督的力度，若遇到问题，必须及时进行改正，避免后期再在同样的事情上犯错误，继而产生不必要的损失。同时加大考核力度，一定要对工作人员进行定期或者不定期的考核，一定要保证工作人员不能怠慢工作，用严格的规范标准要求自己，出现问题时，在尽量减少损失的前提下，保障问题的圆满解决，追究问题人员的责任，提高工人人员的警惕性、工作的严谨性，这是保障安全的重要手段。
4.1.2 增强创新管理意识
对人员的管理方面，要注重不断增强创新意识，加强管理制度的规范性，不断更新管理条例，运用新的管理手段增强团队意识，还要注意在不增加劳动强度的大前提之下，提升管理的水平和电气化高铁牵引供电体系的安全性以及稳定性，进而使机车的营运质量得到提升。
4.2 提高设备质量
想要达到电气化高铁牵引供电体系的安全性和可靠性，就要利用先进的装备、信息化手段不断加强管理，保障设备的安全性，例如在高铁运行的牵引供电系统的管理过程中，可以采用搜集机械缺点制度、安全知识有奖问答管理模式等等，进而逐渐提升设施的安全性和可靠性。为了确保没有工作人员值班依然可以正常营运，在体系里可以使用远动视频装备来进行管理，这样不但可以保障机械的正常运转，还能够有效减少人力资源的浪费。同时还可以运用红外监控、电阻测试仪、红外成像等高科技设备，对机械进行监控，这对于提升设施的监测标准和确保营运的有序性及安全性都是非常重要的。
5 结语
牵引供电系统技术的完备是高速铁路安全运行和有效管理的直接保障，因此不断增强高速铁路管理人员的素质，提升、完善牵引供电技术，创新科技，运用科学的技术手段，对于提升牵引体系营运的安全性和可靠性以及降低故障的出现都具有十分关键的价值和作用。电气化高铁的安全性和可靠性十分重要。
参考文献
[1] 吴世亮.电气化铁路牵引供电系统[J].城市建设理论研究（电子版），2012（2）：15-17.
高铁安全管理范文3
云南省高速铁路安全管理规定
第一条 为了加强高速铁路安全管理,保障高速铁路运输安全和畅通，预防和减少事故发生，保护人身和财产安全，根据《中华人民共和国铁路法》《铁路安全管理条例》等法律法规，结合本省实际，制定本规定。
第二条 本省行政区域内高速铁路的线路安全和运营安全管理及其相关活动适用本规定。
本规定所称高速铁路，是指设计开行时速250公里以上(含预留)，并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。
本规定所称高速铁路线路，是指铁路钢轨道床和路基，包括线路、桥梁、隧道、边坡、侧沟及其他排水设备、防护设备等基础设施。
第三条 省人民政府负责高速铁路相关安全工作的领导，协调解决高速铁路安全管理的重大问题，将高速铁路护路联防工作经费列入财政预算予以保障。
高速铁路沿线州(市)、县(市、区)人民政府负责本行政区域内高速铁路线路封闭区域外的高速铁路安全监督管理工作,将其纳入当地安全生产、综合治理和平安建设范围,明确高速铁路安全管理责任,落实护路联防责任制，加强高速铁路安全常识和爱路护路宣传,并给予必要的经费支持。
高速铁路沿线乡(镇)人民政府、街道办事处应当配合有关单位做好高速铁路安全管理工作，落实高速铁路护路联防责任制。
公安、工业和信息化、国土资源、交通运输、林业、水利、住房城乡建设、安全监管、环境保护等部门按照各自职责，做好高速铁路安全管理工作。
第四条 铁路运输企业应当履行企业安全生产主体责任，负责高速铁路线路封闭区域内的安全管理工作，主动接受铁路监督管理机构的监督管理。
铁路运输企业应当建立健全安全生产责任制和安全保障资金投入机制。
第五条 单位、个人发现损坏或者非法占用高速铁路设施设备、标识标志、高速铁路用地以及其他影响高速铁路安全的行为，应当予以劝告并向当地公安机关、护路联防组织或者铁路运输企业举报，接到举报的单位应当按照职责依法处理。
第六条 高速铁路实行全封闭管理。铁路建设单位或者铁路运输企业应当按照国务院铁路行业监督管理部门的规定，在高速铁路用地范围内设置封闭设施和禁止进入、高压危险等安全警示标志。
第七条 高速铁路线路两侧应当设立铁路线路安全保护区，铁路线路安全保护区的划定按照《铁路安全管理条例》第二十七条规定执行。
县级人民政府组织有关部门划定高速铁路用地范围外的铁路线路安全保护区并公告。
县级人民政府对铁路建设单位或者铁路运输企业绘制的高速铁路线路安全保护区平面图书面确认后，由铁路建设单位或者铁路运输企业根据确认的平面图设立标桩。
第八条 在高速铁路线路安全保护区内不得实施下列行为：
(一)擅自铺设、架设各类跨越、穿越高速铁路线路的管线、缆线、渡槽等设施;
(二)擅自进入高速铁路的封闭区域;
(三)放飞鸟类和飞行器、风筝、孔明灯等飞行物或者飘浮物体;
(四)抛掷可能影响行车瞭望或者设施设备安全的物品;
(五)攀爬、钻越、损毁线路防护设施;
(六)法律法规规定的其他影响高速铁路安全的行为。
第九条 高速铁路线路安全保护区内既有的建筑物、构筑物危及高速铁路运输安全的，铁路运输企业应当告知其产权人或者管理人采取必要的安全防护措施，及时排除安全隐患;产权人或者管理人拒绝排除或者采取安全防护措施后仍不能保证安全的，铁路运输企业应当向建筑物、构筑物所在地的县级人民政府报告，由县级人民政府组织依法解决。
第十条 对高速铁路线路安全保护区范围内既有的油气管线以及靠近高速铁路铺设的通信线路、电力线路、渡槽等设施，其产权人或者管理人应当加强日常巡查维护，发现不能及时排除并且可能危及高速铁路安全的隐患，应当及时通报铁路运输企业或者县级人民政府有关部门，由铁路运输企业或者有关部门依法处理。
第十一条 道路管理部门或者道路经营企业应当在高速铁路线路安全保护区内、高速铁路线路路堑上、跨越铁路线路的公路道路和跨越铁路线路的桥梁上设置安全防护设施、隔离设施和警示标志，并加强日常管理维护。铁路运输企业发现安全隐患的，应当告知有关单位及时排除;拒绝排除的，铁路运输企业应当向有关县级人民政府报告，由县级人民政府及时依法处理。
第十二条 在高速铁路线路两侧新建杆塔、烟囱等设施或者种植树木的，产权人或者管理人应当确保设施或者树木倒伏后不会侵入高速铁路线路防护栅栏范围内。
高速铁路线路两侧既有的杆塔、烟囱等设施或者树木，倒伏后可能侵入防护栅栏范围内的，产权人或者管理人应当采取避免倒伏的安全防护措施。未及时排除安全隐患造成损失的，由产权人或者管理人依法给予赔偿。
第十三条 县级以上人民政府及规划主管部门在高速铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁外侧起向外30米范围内审批建造建筑物、构筑物等设施的，应当征求铁路运输企业的意见。
对高速铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁外侧起向外50米范围内的彩钢瓦房、活动板房或者广告牌等建筑物、构筑物，其产权人或者管理人应当采取安全防护措施，防止因掉落、脱落造成高速铁路安全事故。
第十四条 县级以上人民政府及其有关部门应当将高速铁路用地范围外两侧的山坡地划定为水土流失重点预防区，采取水土保持措施，防治水土流失。
开发建设高速铁路用地范围外两侧的山坡地可能危及高速铁路安全的，单位或者个人应当与铁路运输企业协商，并签订安全协议，采取有效措施确保高速铁路安全。
第十五条 在高速铁路桥梁外侧的地面沉降区域或者铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶，不得实施取土、堆放弃土、填埋湿地、改变河道等可能影响高速铁路安全运行的行为。
第十六条 新建、改建、扩建公路道路、河道、水利、石油、航道、通信、电力等工程或者设施可能危及高速铁路安全的，有关单位应当与铁路运输企业就建设标准、安全防护措施和补偿等内容进行协商，并签订安全协议后方可施工。未达成协议擅自施工对高速铁路的设施造成损坏的，施工方或者建设方应当按照原有设施的技术标准予以修复;由铁路运输企业修复的，费用由施工方或者建设方承担。
高速铁路沿线水利工程的产权人或者管理人应当加强水利、防洪设施的日常管理，及时排除危及高速铁路安全的隐患，不能立即排除的，应当及时与铁路运输企业协商解决。
第十七条 因高速铁路建设需要，新建、改建、还建的公路道路、桥梁、涵洞及其附属安全设施，铁路建设单位或者铁路运输企业应当按照规定和协议移交有关单位管理维护。有关单位拒绝接收或者没有接收单位的，铁路运输企业或者铁路建设单位应当报告所在地县级以上人民政府组织协调处理。
第十八条 无线电管理机构应当对高速铁路沿线的电磁环境进行重点保护，健全高速铁路沿线的无线电监测网络，铁路运输企业应当予以配合。
任何单位和个人使用的无线电台(站)以及其他仪器、装置，不得干扰高速铁路运营指挥调度无线电频率的正常使用。
第十九条 高速铁路车站应当有严密的安全保卫措施，实行封闭式管理。
旅客及其随身携带、托运的行李物品应当接受安全检查。拒绝接受安全检查或者强行携带违禁物品进站的，铁路运输企业有权拒绝其进站乘车，损失由旅客自行承担。
第二十条 高速铁路客运列车晚点、迂回、停运的，铁路运输企业应当及时向旅客通报信息、说明情况，并采取有效的应对措施。
发生前款所述情况时，旅客应当理性配合铁路运输企业依法处理，不得实施打骂侮辱工作人员、拒绝下车出站、围堵车站列车、破坏铁路设施等行为。
第二十一条 禁止实施下列危害高速铁路线路、车站及列车安全的行为：
(一)非法攀爬、钻越车站防护设施;
(二)破坏、损毁车站、列车、线路、涵洞、通信信号、电线电缆、接触网等设施和标识;
(三)擅自进入列车司机室、机械室等工作区域;
(四)擅自进入设备管理和行车调度等工作场所;
(五)阻扰、妨碍列车工作人员正常工作;
(六)干扰高速铁路计算机信息系统;
(七)传播影响高速铁路安全的不实信息;
(八)法律法规规定的其他危害行为。
第二十二条 高速铁路车站和列车内的治安秩序，由铁路公安机关负责维护;高速铁路沿线的治安秩序，由地方公安机关和铁路公安机关共同负责维护，具体分工由省公安机关和昆明铁路公安机关共同制定。
铁路公安机关和地方公安机关应当建立健全高速铁路车站、沿线治安防范快速联动处置机制，实行信息互通共享。
第二十三条 高速铁路沿线县级以上人民政府应当将高速铁路沿线线路、车站安全防范工作纳入本地区社会治安防控体系建设，建立涉及高速铁路安全的矛盾纠纷排查化解机制，组织公安机关、铁路运输企业、护路联防组织等单位，做好治安突发事件的防范和处置工作。
铁路运输企业应当在高速铁路沿线重点保护部位、沿线车站等场所，加强视频监控系统建设和维护，安装公共安全视频图像信息系统，并实现与公安机关建设的视频图像共享平网对接。
铁路运输企业应当按照规定配备安保力量和设施，制定防范和处置恐怖活动的应急预案，定期进行培训和应急演练，向公安等部门报告反恐措施落实情况。
第二十四条 高速铁路沿线县级以上人民政府应当制定高速铁路的突发事件应急预案，建立应急救援机制。当突发事件发生时，应当按照规定启动相应级别的预案，开展应急救援。特殊情况下，可以依法申请空中救援等方式进行快速救援。
高速铁路沿线、车站、列车发生公共安全、事故灾难、自然灾害、公共卫生等突发事件时，铁路运输企业应当按照规定报告并采取先期处置措施。
第二十五条 铁路公安消防机构依法履行高速铁路消防监督检查职责，督促铁路运输企业落实消防安全措施、消除火灾隐患。
铁路运输企业应当落实消防安全责任制和岗位消防安全责任制，履行维护高速铁路消防设施、预防火灾、报告火警、扑救火灾的责任。
第二十六条 高速铁路沿线县级以上人民政府安全监管部门与铁路运输企业之间应当建立安全信息通报制度和运输安全生产协调机制。
高速铁路沿线县级以上人民政府应当建立健全应急协调机制，针对春运、暑运、法定假日等运输高峰期或者恶劣气象条件，组织本行政区域内铁路运输企业、公安、城管、公交、地铁、环卫等单位，共同做好站区综合治理、交通疏解、突发事件应急处置等工作。
高速铁路沿线公安、交通运输、水利、国土资源、安全监管、环境保护等部门在监督检查中发现影响高速铁路安全的隐患，属于职责范围内的，应当依法责令有关单位或者个人立即排除;不属于职责范围内的，应当及时通报铁路运输企业,由铁路运输企业报告铁路监督管理机构依法处理。
第二十七条 高速铁路沿线县级以上人民政府及其部门以及工作人员在高速铁路安全管理工作中、、的，由其上级主管部门或者行政监察机关责令改正，情节严重的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第二十八条 违反本规定第八条、第二十一条规定的，由铁路监督管理机构或者公安机关责令改正，对单位处1万元以上3万元以下罚款，对个人处200元以上500元以下罚款;情节严重的，对单位处3万元以上5万元以下罚款，对个人处500元以上1000元以下罚款。
高铁安全管理范文4
Abstract:The absolute high-speed railway traffic safety requirements, and secure the most critical factor is the people. In this paper, the safety of high-speed rail a number of factors to think, and accordingly put forward constructive comments.
关键词：高速铁路 行车安全 人力资源管理 思考
Key words: high-speed railway traffic safety human resources management Thinking
时速350公里高速铁路的开通运行，使中国铁路从世界先进铁路技术的追赶者变为领跑者。高速铁路运行速度之快、行车密度之大是传统铁路所不能比拟的，其巨大的社会政治影响力、对沿线城市发展和经济的拉动作用已经得到了社会的广泛认可。同时，高铁的开通也到来了一些新情况、新问题，在保障行车安全方面，不仅要重视行车指挥、线路基础、高速动车组、通信信号等先进技术及设备的安全保障作用，也要重视高速铁路工作人员选拔、教育培训和制度化管理等方面的工作，它给铁路人力资源管理工作提出了许多新要求。
一、必须严格执行高铁工作人员职业资格准入制度
具备高度的责任感，掌握高铁的现代科技知识，熟练的专业技术能力等是确保高铁安全的重要条件之一，因此，铁路人力资源管理部门要制订高速铁路从业人员任职条件，实行任职资格准入制度。重点对直接影响高铁行车安全的动车组司机、列车调度员、应急值守人员、随车机械师、客运专线固定设备维修人员等关键岗位进行职业资格考试，对从业人员的素质及能力进行测评及考核，规范高速铁路从业人员的资质。通过举办从业资格培训，有针对性地建立高速铁路人才行业的入职培训系统，满足高速铁路的专业人才需求。高速铁路从业人员必须达到相关岗位规定的学时，在模拟实作和见习工作中积累一定的实际工作经验，达到相关岗位的技能要求，才能颁发高铁相关岗位职业资格证书。
二、必须高度重视对高铁从业人员进行适职检查或心理疏导工作
与传统铁路从业人员相比，高铁从业人员的工作特点是长时间在高速度运行条件下工作，容易造成职业紧张，形成生理和心理疲劳。针对这一特点，要加强对高铁从业人员的适职检查。所谓适职检查，就是通过设计科学的心理测量表、医用仪器等对高铁从业人员进行不定期的心理和生理检查，考查其适应高铁岗位的能力，杜绝因紧张、恐慌、疾病引起的操作失误。心理适职检查项目包括作业表现特质评价、智能评价、注意力评价、反应效率评价及高速情境反应评价等；身体适职检查项目包括一般性身体检查、脑电图检查、心电图检查、痛风检查等。可以考虑对从事高铁工作时新任岗位、离职后再重新上岗等情形作相关检查，也可考虑制度性的定期检查及随时抽检和心理疏导，以保证高铁相关工作人员处于良好的工作状态。
三、关注高铁相关工作人员职业健康保护
高速铁路工作人员因责任重大，且在高铁运行的初期，许多制度、办法等还处于逐步完善中，劳动强度大，岗位定员少，特别是遇到春运和节假日时满负荷运转，而且由于工作环境中的噪声、电磁污染、车内空气质量较差，部分职工接触重金属、有机溶剂等会对职工形成一定程度的职业危害。因此，要高度关注高铁相关工作人员职业健康保护工作，改善高铁职工生产环境和工作条件，通过合理规划，完善高铁劳动卫生环保服务，有计划地建设并逐步形成能适应高速铁路发展要求的卫生环保服务体系。
四、强化高铁从业人员安全意识和责任意识教育，增强其责任感、使命感
要确保高铁行车安全需相关工作人员牢固树立安全防范意识，注重工作细节，强化质量责任意识。一是要紧密联系高铁管理实际，加大安全警示教育、安全反思检查力度，牢固树立“安全第一、预防为主”的思想，切实强化干部职工确保高铁行车安全的忧患意识和责任意识。二是强化企业文化建设，关注职工福利待遇和劳动尊严，增强高铁从业人员职业荣誉感。将高铁行车日常工作与铁路技术与管理创新联系起来，增强高铁从业人员的的使命感和责任感。
五、加强高铁职工岗位技能培训和继续教育，使职工素质适应高铁新知识、新技术、新设备、新管理的需要
高速铁路其技术及安全保障措施更新速度非常快，要求在人力资源培训方面要紧跟铁路前沿知识和技术的发展，以适应铁路现代化和跨越式发展需要。一是职工教育培训的定位更高，不但立足当前培养合格员工，更应立足长远培养塑造符合铁路跨越式发展的职工人才梯队。二是要形成职工自愿学习、自主学习的氛围。强化职工的职业危机意识，注重对培训效果的考核，对达不到培训要求的，将影响其从事高铁相关工作资格，使职工自觉实现由“要我学习”到“我要学习”的转变。三是在教育培训内容上要不断更新，不但要使职工学会使用现有设备、掌握现有技术，要注意超前教育，使职工的知识不断更新。四是在教育培训形式上要不断创新，充分利用信息技术、案例教育，提高教育培训内容的直观性和易接受性。
六、进一步完善高速铁路安全奖惩机制
对于高速铁路而言，建立安全奖惩机制的作用是侧重预防危及安全的行为和设备故障发生。要通过对安全先进典型的激励措施和正面宣传，营造人人争保安全的氛围，形成职工的团队安全、系统安全意识，树立作业流程零缺陷的安全理念，在职工之间、班组之间形成安全互检互防的意识和机制。在奖惩上重点要对发现事故隐患、防止事故的行为给予重奖；对安全责任意识不强，安全措施不力，存在安全隐患的行为予以重罚。
总之，高速铁路行车安全要全力发挥先进技术、设备、工艺、管理、人员的作用，任何环节都不能有丝毫疏漏。在人力资源管理方面要坚持以人为本的理念，从制度机制上，知识技能上，职业道德和职业责任等方面加强对高速铁路从业人员的教育和管理，切实保障高速铁路的行车安全。
参考文献：
高铁安全管理范文5
[关键词]高速铁路 工务 安全 因素
中图分类号：U2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）45-0308-01
我国大规模高速铁路的开通运营，亟需系统的高铁工务系统安全风险综合评价体系做支撑，高铁工务系统潜在的安全风险因素分析是确保综合评价体系可靠、有效的关键环节。
工务段既是高速铁路工务设备的基层管理单位，也是作业的安全生产单位，是安全风险管理的主要目标和对象。结合高铁工务历史事故经验、日常安全管理、相关安全规章制度等，通过总结与分析，认为高铁工务段级安全风险的因素主要包括高铁工务系统的管理、职工、设备和环境四个方面。
1.高铁工务系统管理
高铁工务段主要负责管理高铁线路的检查、养护与维修，其在规章制度方面执行的好坏将直接影响高铁线路质量。高铁工务段在管理方面的风险因素主要包括5个方面。
（1）安全保障机制的建立健全。主要考查安全管理组织机构的健全性、安全管理职责和安全保证措施的落实情况，在这些方面做得越好则评价等级越高。
（2）安全管理制度完备情况。主要考查安全生产、责任承担等方面的相关规章制度的完善和落实情况。相关规章制度越健全且实施情况越好则评价等级越高。
（3）安全作业标准化程度。高铁工务段作业标准化就是对在作业系统调查分析的基础上，将现行作业方法的每一操作程序和每一动作进行分解，并对作业过程进行改善，从而形成一套优化的作业程序，逐步达到安全、准确、高效、省力的作业效果，是高铁工务作业的亮点和难点。作业标准化开展的工作越多且标准化程度越高则评价等级越高。
（4）安全文化宣传。主要考查安全法制、作业标准等与高铁工务安全生产相关的文化宣传力度，考查时应该考虑所有可能的宣传方式。宣传力度越大则评价等级越高。
（5）安全保障资金投入情况。主要考查事故预防、作业环境改善、管理措施实施等安全保障工作中所投入资金情况。投入的资金越合理则评价等级越高。
2.高铁工务系统职工
高铁工务系统的职工主要是高铁的线路、桥隧、探伤工等，他们负责高铁线路的检查、保养与维修等工作。高铁工务段在职工层面的风险因素主要包括5个方面。
（1）职工工作环境。主要考查职工的值夜班频率、夜班人数安排、年龄结构、地域分布等是否合理，越合理则评价等级越高。目前高铁职工普遍存在常年夜班工作、人数偏少、年龄偏小、外地人数比例较大、思想不稳定等情况，高铁职工工作环境问题是高铁工务改革的重要内容。
（2）职工劳动安全执行情况。主要考查职工作业时规章制度、安全防护工具、上下道及清点工机具是否符合要求。职工劳动安全执行情况越好则评价等级越高。
（3）安全意识。高铁工务系统的安全要求职工真正把“安全第一，以人为本”的思想牢记在心，把安全理念作为一切工作的出发点和落脚点，重点考察职工的心理、思想、业务素质和安全管理素质，安全理念越强则评价等级越高。
（4）作业培训。培训可以增强职工的安全意识、安全责任感、纪律遵守程度，从而增强职工对高铁工务系统的安全保障力度，主要考查安全教育与培训的力度和落实程度，培训力度越大、落实的越好则评价等级越高。
（5）职工责任感及劳动纪律遵守情况。职工的责任感是高铁工务系统安全的重要影响因素，如果职工的安全责任感不强则难以保证高铁的行车与人身安全，主要考查职工是否有当班缺勤、迟到早退、无故离职、当班酗酒、当班聚众娱乐等不遵守劳动纪律的行为。职工的责任感越强、越遵守劳动纪律，则评价等级越高。
3.高铁工务系统设备
高铁工务段主要管辖管内高铁轨道、路基、桥梁、隧道、精测网等基础设备及其附属设备，基础设备是保障高速列车安全、平稳运行的基础设施，直接影响高速列车的运行安全。设备层面的风险因素主要包括7个方面。
（1）线路设备故障。主要是指线路设备在使用中出现如基础沉降、开裂、坍塌和线桥设备故障等问题，出现的问题越少则评价等级越高。
（2）附属设备使用情况。高铁的附属设备包括声屏障、防护栅栏、防撞墙及电缆槽盖板等，附属设备在使用中会暴露出一些影响运营安全的问题，目前高铁声屏障逐渐暴漏出的问题已成为附属设备影响高铁运营的重点问题。附属设备在使用的过程中出现的问题越少则评价等级越高。
（3）设备安全检测监控系统状况。主要考查安全检测监控系统对危及高速列车安全运行的线路病害、设备故障、自然灾害、突发事件等的检测能力和及时提供准确的预警和报警能力，是高铁工务信息化推进的重点内容。预警和报警的能力越强越准则评价等级越高。
（4）信息技术情况。主要考察信息传递是否准确、及时，传递得越准确、越及时则评价等级越高。
（5）安全设计情况。主要考查高铁工务线路、桥路、隧道设备及生产机具等在安全性方面的设计是否合理，应避免不安全因素或叠加采用最不利条件设计，设计得越合理则评价等级越高。
（6）旧设备维修情况。工务设备有一定的使用年限，旧设备在使用中的磨损会使故障概率升高，需及时进行维修保养。维修保养质量可用维修保养频率来衡量，保养频率越低则评价等级越高。
（7）新建线路安全情况。新建的高铁线路设计及施工是否符合运营安全要求需经静动态验收、相关检测及试运行等程序后才能投入使用。安全性越高则评价等级越高。
4.高铁工务环境
高铁工务系统是开放的系统，所以受周围环境的影响很大。高铁工务系统在环境层面的风险因素主要包括5个方面。
（1）周边环境。高铁沿线周边环境不良问题是高铁行车安全的严重隐患，高铁沿线挖沙取土、乱堆载、非法侵占铁路用地、安全保护区内私搭乱建、违法施工等周边环境不良问题比较突出，有的甚至堆积易燃物品，部分高铁沿线地下水开采造成路基沉降、线路不稳，高铁周边存在加油站、燃气站，威胁高铁安全。上述边沿线影响安全的因素越少、情节越轻，则评价等级越高。
（2）社会环境。危害高铁工务设备安全的社会行为主要为周边居民偷盗高铁工务设备、肆意破坏高铁设备、恐怖袭击等情况，目前社会治安情况下社会环境的影响已成为危害高铁设备的重要因素，恶意破坏行为越少则评价等级越高。
（3）作业环境。高铁工务对作业环境的安全性要求很高，作业环境主要包括作业空间的布局是否合适、环境温度是否适宜、采光是否充分、噪声及有毒有害气体污染是否严重、天气条件是否适宜等。作业环境越有利于作业的安全保障则评价等级越高。
（4）沿线天气。主要考查沿线出现连续性降雨、冰冻、大风等恶劣天气的可能性大小，天气越好则评价等级越高。
（5）沿线地质灾害。主要考察线路沿线滑坡、地震、泥石流、洪水等地质灾害发生的频率及灾害等级，地质灾害越频发、等级越高则评价等级越低。
高铁安全管理范文6
1.既有站段-高铁新站两级直管模式。该模式主要遵循区域就近和扁平化管理原则，将新建高铁车站划给本地既有线车务站段，按车间或直管班组直接管理。如福厦铁路10个车站分别划归既有福州站、福州车务段、漳州车务段、厦门车站四个车务站段直接管理，其中福州站管辖福州南站，福州车务段管辖福厦线路所和福清、渔溪、涵江、莆田、仙游车站，漳州车务段接管泉州、晋江、翔安3个车站，厦门站管辖厦门北站。又如武广高铁武汉局管内四个高铁车站分别划归既有京广线的武昌车站、武昌东车务段管理，其中武汉站由武昌站按车间管理，赤壁北、咸宁北2个高铁新站由武昌东车务段按车间管理，乌龙泉东（会让站）由武昌东车务段按班组管理。优点：一是实行区域就近管理，在高铁新站提前介入阶段和开通初期，有利于统筹利用本地既有线车站的人力资源和后勤保障资源。二是实行两级管理，实现了扁平化管理，减少中间管理层，能适当精干管理人员、提高管理效率。三是有利于同一行政区域内的既有、高铁车站统一对外协调联络，加大与当地政府的沟通协调力度，避免多头对外。但缺点比较明显：一是将同一条线上高铁车站人为分割，分段交给若干既有车务站段管理，而各站段的管理水平和管理方法参差不齐，难以达到高铁统一标准、规范管理的高要求。二是削弱了高铁车站的专业管理。既有线站段一般套用既有线管理模式和方法，既有线车站干部对高铁车站大量的新技术、新设备、新规章和新要求等理解、掌握不透，难以对高铁的运输生产、安全等进行实质性管理。三是管理结合部增多。由既有线站段分段管理高铁车站，在生产组织和专业管理上形成了横向交叉，产生了诸多结合部。因此，主要适合于客运量不大的高铁中间小站或无客运作业的越行站管理。
2.既有站段-高铁大站（车间）-高铁小站（班组）三级管理模式。该模式主要遵循区域就近和专业管理相结合的原则，将新建高铁沿线各站相对集中地划归本线高铁大站，按班组进行管理；而本线高铁大站由临线的既有站段按车间进行管理。如武广高铁湖南境内的岳阳东、汨罗东、株洲西、衡山西、耒阳西、郴州西等各高铁车站，相对集中地划归武广高铁长沙南和衡阳东站，按班组进行管理；而长沙南、衡阳东站两个高铁大站由临近的既有京广线长沙站按车间进行管理。又如成灌铁路11个站归属既有成都站管理，其中都江堰站作为高铁大站（车间）管辖其他高铁小站（班组）。成灌铁路不设站长等管理人员，分别在犀浦、郫县西、都江堰、青城山四个区域联锁控制站设车务应急值守人员，办理客运业务的车站设置客运人员。优点：一是将新建高铁沿线各站相对集中地划归本线高铁大站管理，有效维护了本线高铁车站生产组织和日常管理的统一性、专业性。二是有利于本线各高铁站的的统一指挥，如将本线高铁大站设置为车间，配备若干行政、党群、技术、安全和后勤等管理人员，除负责管理本站外，还一并负责本线高铁小站的生产、安全、技术等专业管理，有利于强化现场作业控制，实现安全管理阵地前移。三是可以在本线范围内根据生产任务变化和职工休假等情况，自主灵活调配人员。缺点：既有线站段对管内高铁车站的管理往往有名无实，心有余而力不足。由于既有站段的管理重心和大部分精力往往都放在了既有线车站的管理上，对管内沿线高铁中间站的生产组织和安全控制，更多地依靠高铁车间站来管理。因此，主要适用于管内高铁车站数量不多、管辖范围不大时的一种过渡管理模式。
3.独立高铁站-高铁大站（车间）-高铁小站（班组）三级管理模式。该模式遵循专业化和集约化管理的原则，将达到一定管理规模和管理跨度，且有两条以上高铁线路交汇的高铁枢纽站设置为独立站；各线的高铁大站由高铁独立站按车间管理；将沿线高铁小站相对集中地划归本线高铁大站按班组进行管理。如西安局管内的高铁西安北站独立设置为独立站高铁，负责统一管辖西安局管内的郑西、西大、西宝三条高铁沿线各车站，其中郑西高铁的华山北、渭南北、临潼东三个高铁车站由西安北站作为车间管理。该模式针对高铁车站的不同性质、地位、规模和工作量，将高铁车站分别设置为独立站、车间站、班组站，实行高铁车站三级管理架构。优点：充分考虑了高铁车站在作业内容、技术设备、行车组织、人员配备、日常管理等方面与既有线普通车站的不同特点，完全实现了高铁车站的专业化、一体化管理。该模式有利于统筹使用、统一调配管内各高铁车站的人、财、物各种资源；在安全分析、业务学习、技能演练和应急处置等方面可实现集中上移和统一管理；通过强化职能科室的专业管理和车间站的日常管理，能确保高铁中间站把主要精力集中到运输安全、旅客乘降组织和落实作业标准化上。缺点：该模式只有当铁路局管内运营的高铁运营里程、高铁车站达到一定数量规模，特别是要有两条以上高铁线路交汇时方才适用，否则设置高铁独立站的管理成本太高。
二、广铁集团高铁车站企业管理模式的探索
2009年12月26日，武广高铁正式运营，标志着广铁集团由普速铁路时代跨入高速铁路时代。2010年至2014年，随着广珠城际、广深港、厦深、贵广、南广铁路陆续开通运营，已开通高铁线10条，运营里程达2888公里，一跃成为全路运营里程最长的高铁大局。五年来，广铁集团勇于创新、积极探索对高铁车站管理模式的优化，主要分三个阶段进行：
1.初始阶段。在武广高铁、广珠城际、海南东环等高铁开通初期，主要采取“既有老站管新站”的模式，由既有线大站集中管理高铁各车站。如将武广高铁的广州南站、长沙南站等高铁大站分别交由既有线的广州站、长沙站按车间架构进行管理，将其他高铁中间站分别由广州站、长沙站按班组直接管理。同时在集团客运处增设了客专办管理机构，在广州站、长沙站设立了客专科，分别负责集团和站段高铁业务的专业管理。在高铁开通初期实行“老站管新站”模式，既统筹利用了既有大站的人力资源，又充分发挥了既有大站的运输安全管理经验和优势，确保了高铁新站顺利开通运营。
2.发展阶段。根据武广高铁、海南东环和广珠城际开通运营一段时间后出现的新情况，及时对三条高铁的车站管理模式进行了调整。主要采取“高铁大站管小站”的模式，由高铁大站集中管理高铁中间站。一是将原由既有线广州站、长沙站按班组直接管理的武广高铁中间站调整为由广州南站、长沙南站按班组管理。二是将海南东环的海口东站原按班组管理调整为按车间管理，并负责按班组管理沿线的10个高铁中间站。三是在小榄车站设立广珠城际车间，负责管理广珠城际各站。由于调整了高铁车站的管理模式，逐步理顺了高铁车站的管理关系，加强了专业化管理。
3.强化阶段。2013年年底，随着广深港高铁、厦深高铁的开通运营，广铁集团管内高铁运营里程和高铁车站数量均大幅增加。为适应和加强专业化管理，进一步优化了高铁车站的生产力布局，先后成立了广州南、深圳北两个独立站段建制的高铁车站。其中广州南站主要管辖广东境内武广、南广、贵广高铁和广珠城际沿线各车站，深圳北站主要管辖广深港、厦深高铁沿线各车站。两个独立车站的设置，标志着广铁集团率先在全路实行了“独立站—车间站（大站）—班组站（小站）”高铁车站三级管理架构。通过五年多的探索，广铁集团高铁车站的安全管理和专业管理不断加强，确保了高铁运营持续安全稳定。但随着接管的高铁车站数量不断增多，高铁专业化管理要求越来越高，现有管理模式中存在的分散管理、管理跨度过大、管理资源重复配置、管理机构交叉重叠、管理职责不清、管理成本高、专业水平低等问题不断凸显，急需进一步优化。
三、高铁车站企业管理模式的优化措施
高铁车站管理模式是指高铁车务系统在隶属管理、管辖范围、职责职权、管理制度、运行机制等方面的整个管理体系的总称。为确保高铁运营持续安全有序，按照熊彼特的创新理论进行系统思考，应从管理理念、管理架构、管理权责、管理机制等方面对高铁车站管理模式进行优化。
1.根据高铁车站的特点创新管理理念。高铁车站是集新技术、新设备、新观念、高标准和高安全性为一体的全新的铁路运营系统，它在作业内容、技术设备、行车组织、人员配备和日常管理等方面与普通车站有显著不同：一是办理业务和作业内容不同。高铁车站只办理客运业务，其作业内容也相对单一，主要是客运组织、旅客服务工作，没有普通车站的货运、装卸作业，正常情况下也没有车站负责的接发列车、调车作业。二是采用的技术设备不同。高铁车站全部采用计算机联锁、调度集中（CTC）、铁路数字综合移动通信系统（GSM-R）、新一代列车运行控制系统（CTCS-2、CTCS-3）、高速动车组和新一代客服系统等先进技术装备，其自动化、智能化程度及稳定性、可靠性，均大大优于普通铁路。三是行车组织方式不同。高铁全线采用CTC调度集中控制，正常情况下高铁车站行车作业由铁路局调度所列车调度员直接办理，高铁车站工作人员只有在设备故障、施工和非正常行车等情况下，才协助列车调度员处理有关行车工作。四是劳动组织方式不同。高铁车站劳动组织相对灵活，人员配备更为精干高效。如车站不设专职行车岗位，一般仅设应急值守人员；车站人员大都实行兼职并岗、一职多能。以上特点决定了必须紧密结合高铁车站特有的生产组织和劳动组织实际，创新管理思路和管理观念。在服务旅客方面，要改变普通车站以往“管理旅客”的旧观念，树立简约服务、自助服务、无干扰服务等服务新理念；在安全管理方面，要改变普通车站“人盯人保安全”的做法，树立“设备技术保安全”的管理思路；在组织机构设计方面，要改变普通车站过分强调专业管理的要求，根据高铁车站业务单一的特点，高铁车站可不分设售票、客运、运转等车间（班组），而根据高铁车站的规模大小，将高铁车站整体作为一个车间或班组进行管理；在工作人员配备方面，要改变普通车站“一个萝卜一个坑”的旧观念，树立“一人多证、一职多能”的新观念。
2.按照高铁车站的功能科学设计管理架构。高铁车站按其技术作业性质与功能划分，可分为越行站、中间站、枢纽站、始发终到站四类。一是越行站。越行站是指通常不办理客运业务，主要办理动车组的通过作业和待避作业等；如京广高铁的乐昌东站等。二是中间站。中间站是指高铁沿线办理客运业务的车站，如京广高铁的岳阳东站、郴州西站等。三是枢纽站。枢纽站一般位于铁路枢纽或省会，有大量的动车始发和终到作业，但不办理动车组的取送日检等技术作业，如京广高铁的长沙南站等。四是始发终到站。始发终到站主要位于高铁路线的起点和终点，有大量客流出发和到达的直辖市或特大城市，如京广高铁的北京南站、广州南站等。按照组织行为学的理论，适宜、高效的管理架构能够最大限度地释放各级组织管理效能，使组织更好发挥协同效应，达到“1+1>2”的合理运营状态。为充分发挥各类高铁车站的管理效能，必须充分依据各高铁车站的分类与功能，科学设计高铁车务系统管理架构，明确不同类别高铁车站的层级与定位。如：越行站一般不按独立班组设置，可由临近的中间站代管。中间站原则上按班组设置，一般不配备专职管理人员；但部分地级市所在中间站，为便于对外联络与接待，可配1至2名专职管理人员。枢纽站可整体按车间设置，并按业务分工配备若干行政、党群、技术、安全、后勤等专职管理和专业技术人员；枢纽车间站按“大站管小站”模式，除负责本站业务外，还负责管辖本线临近的若干班组中间站。始发终到站在高铁建设运营初期，考虑其管辖范围和旅客发送量不大，可作为过渡模式暂按车间设置，交由本城的既有线大站管理；当始发终到站的旅客发送量或管辖范围达到一定规模，如日均发送旅客3万人以上或衔接多方向的，即可调整为按直属独立站设置。
3.依据权责匹配原则合理界定管理权责。广铁集团在前期“大站管小站”的探索实践中，存在着车间站与中间班组站之间职责不清、权限不明、管理关系不顺等问题。为建立明确、具体、操作性强的责任落实体系，应依据权责匹配的原则，按照“管理服务职能上移、安全生产作业控制下沉”的基本思路，进一步明确界定站段、车间站、中间站在生产组织、施工组织、安全管理、制度建设、结合部协调等方面的职责划分，明确各级管理主体责任，确保各个层级高铁车站定位准确、有效运作，防止管理上的交叉重叠和无效管理。如车间站的主要职责可界定为：负责制定细化现场所需的制度措施，协调组织本站和管内各站运输生产；负责对中间站安全生产过程进行管理与控制，对安全生产负管理主体责任；根据生产和人员变化情况，统筹安排管内人力资源；统一负责所辖各车站的成本控制、职教培训、党群、后勤保障以及各类台账管理等工作。班组站的主要职责可界定为：落实上级规章制度，组织职工按标准化作业，保质保量完成日常运输生产；加强对作业现场的盯控检查，及时消除各种安全隐患，确保安全生产；负责本站结合部的协调工作，代表上级与当地地方政府进行沟通联系等。通过职责划分，赋予车间站更多管理和后勤服务职能，让中间班组站把主要精力集中在运输安全、旅客乘降组织和督促各岗位标准化作业上。
4.针对管理中的短板健全管理机制。高铁车站的日常管理中普遍存在着检查标准不实、激励考核不力、结合部协调不顺等诸多问题，按照问题导向，建立健全相关的管理机制予以解决。一是要按“实际、实用、实效”原则制订高铁车站检查考评标准。既要防止用既有线的管理标准来检查、指导高铁车站，又要防止用“一套标准、一把尺子”来检查指导高铁车间站和中间站，避免中间站为适应各级检查要求被迫形成了台账管理车间化。二是要建立车间站对中间站平推检查考评机制。车间站定期组织对管内各站进行平推检查和考核评比；上级检查中间站发现的问题由车间站进行督办整改，整改不到位的，连带考核车间站、中间站，形成车间站内的问题整改闭环管理。三是健全分配激励机制。加大车间站对中间站、中间站对职工的奖金二次分配权力，加大对安全风险大的岗位、偏远小站以及兼职并岗人员的奖励倾斜力度，充分调动职工安全生产积极性，有效激励职工一职多能。四是建立结合部问题协调解决机制。各结合部单位需根据业务量在各站设立联络员或驻站人员，站场设备设施的故障处理和维保需求由中间站先报维保单位驻站人员解决，解决不了再报车间站统一协调解决，确保站场设备设施的维保及时到位；同时，建立相应的考核机制，对设备设施维保不到位的情况，车站有权对相关结合部单位进行考核。
四、结语
