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地铁运营优势范文1
中图分类号U239 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）85-0135-02
1 Vanguard（先锋）扣件系统原理
Vanguard（先锋）扣件减振减噪最高可达15dB，传统扣件是扣紧钢轨轨脚，而Vanguard（先锋）扣件则通过弹性支撑件扣紧钢轨轨腰，钢轨的支撑点在轨头下部，使钢轨处于悬空状态，该扣件垂向静刚度低，允许钢轨有较大的垂直变形。适用于高等减震要求地段，尤其适用于既有线线路改造地段。
2 施工工艺原理及工艺流程
2.1 施工工艺原理
本工艺为运营线施工，在保证运营线次日正常开通运营的前提下，利用地铁夜间停运后至次日开通运营前约4个小时的天窗时间进行施工，将有缝线路换铺成无缝线路，临时过渡扣件更换为Vanguard（先锋）扣件。
2.2 主要工艺流程及工序操作要点
1）施工准备
编制施组及施工方案，Vanguard扣件、过渡扣件、专用轨枕、接头夹板和信号回流线等材料的进货存贮，施工机具进场调试、人员进场及培训等。
2）放散既有线路，锯切成25m钢轨，钻眼、安装接头夹板及信号回流线，形成有缝线路。
3）抬高钢轨、拔出既有轨枕，安装新轨枕，灌注砂浆
（1）材料运送：在地铁停车场，采用汽车吊将施工用机具和材料装至平板车上，并进行装载加固。卸车完成后回收施工更换下来的旧料及施工垃圾；
（2）所有施工人员需提前到达施工进出车站，施工要点批准后，封锁命令下达，站务员开启屏蔽门后进入施工地段；
（3）拆除当天施工段两端接头夹板，采用“隔一拆三”的方法拆除施工段除当天计划更换轨枕以外的全部扣件；
（4）将钢轨抬高250mm，将待更换的弹性短轨枕一起抬高拔出；拆除弹性短轨枕和扣件；清理轨枕槽内杂物；
（5）安装普通短轨枕及过渡扣件，在坑内钻孔植筋，植筋高度应低于道床面30mm；
（6）钢轨复位。安装其余扣件、接头夹板及轨距拉杆。利用道尺及弦线检测线路方向、水平及高低，方向及水平超标点通过轨距块调整，高低通过枕下橡胶垫板进行调整；
（7）短轨枕底部钢筋与植筋焊接；
（8）砂浆制备及灌注。按照设计的配合比进行特种砂浆拌制，现场填充短轨枕与道床混凝土的间隙，填充厚度不小于20mm，灌浆施工必须从一侧灌注，保证排气通顺。砂浆灌注高度同既有道床面相平；
（9）砂浆收面。按要求进行收面、压光。
（10）在新安装轨枕两侧轨底加装垫木，同时加装轨距拉杆，加强轨道结构强度，以确保营业线运营安全；
（11）砂浆浇筑完毕后等强约2小时，砂浆强度达到约15MPa后，拆除过渡扣件，防止新更换轨枕受力；
（12）检查线路状态、对轨道方向、轨距、水平、高低等超标点进行调整。回收施工机具及更换下来的旧轨枕及扣件；
（13）经工务、电务等设备管理单位确认合格后消点开通线路；
（14）砂浆强度达到7天强度以后，重新安装过渡扣件，拆除临时支撑结构。按照“隔三换一”的方法进行下一步轨枕更换施工；
（15）重复以上步骤，全部完成施工段轨枕更换和过渡扣件安装。
4）钢轨倒运、单元轨焊接
（1）使用轨道车和平板车提前将25m钢轨运送至施工现场，卸至线路两侧，进行加固，不得侵限；
（2）采用小型气压焊，将线路两侧25m钢轨逐步焊接成长轨条；
（3）对焊头轨腰进行打磨，高度不大于1mm，不得打亏。
5）换铺无缝线路长钢轨
（1）利用封锁点拆除施工段有缝线路，将长钢轨拨入线路承轨槽；
（2）安装过渡扣件，回收短轨至平板车，保留两对钢轨锁定焊备用；
（3）检测线路几何尺寸，经设备管理部门检查验收合格后开通线路。
6）更换Vanguard扣件，锁定线路
拆除临时扣件，进行应力放散，采用“插入法”完成换铺线路和既有无缝线路连接。采用专用的Vanguard扣件安装工具按照“自下而上”的方式将Vanguard扣件安装在长钢轨上。锁定长钢轨，完成换铺施工。
3 结论
更换Vanguard（先锋）扣件施工工艺已在上海地铁8号线、9号线及10号线大面积推广应用。通过长期的施工实践证明，该工法技术上可行，经济上合理，施工上便捷。
参考文献
[1]中华人民共和国建设部.GB 50157-2003 地下铁道设计规范.
[2]中华人民共和国建设部.GB 50299-1999 地下铁道工程施工及验收规范.
地铁运营优势范文2
随着南京地铁线路的不断建设、投入运营，广告数量不断增长，以及地铁广告市场培育带来的价值增长，较大促进了南京地铁广告资源业务收入的增长。
南京地铁1、2、10号线和S1、S8线已开发的广告资源包括平面广告、视讯系统广告、列车播音广告、导向标识广告、出入口LED屏广告、工地围挡广告、车站冠名权广告、地铁报、DM杂志等。2014年，南京地铁广告业务收入约1.4亿元。2005年以来，南京地铁广告资源开发累计收入约6.1亿元。从南京地铁广告资源收益来看，平面广告和视讯系统广告资源的经营收入分别占据了广告资源总收入的62%和28%，成为了主要收入来源。
1、平面广告
南京地铁1号线、2号线平面广告由法国德高集团下属的南京地铁德高广告有限公司独家经营。南京地铁3、10号线和S1、S8线平面广告由南京华泽广告传媒有限公司独家经营。
2、视讯系统广告
南京地铁1、3、10号线和S1、S8线视讯系统广告由南京广播电视集团独家经营，1号线南延线及2号线视讯系统广告由华视传媒集团有限公司独家经营。
3、地铁报和DM杂志
2006年5月，南京地铁内免费派发的报纸《东方卫报》正式发行，独家拥有南京地铁所有线路15年报纸派发权。南京报业市场的竞争尤为惨烈，《东方卫报》凭借自身的独特优势，经过约4年的突围，发行量已从10万份攀升至35万份以上，跻身南京报业的“第一方阵”。此外，目前南京地铁还在免费派发DM杂志《地铁快线》。
二、南京地铁广告资源开发存在的问题
纵观国内地铁的广告资源开发，目前南京地铁广告资源开发存在以下问题：
1、地铁公司内部建设、运营、资源开发三个环节脱节
地铁公司内部主要分建设、运营、资源开发三大部门，虽然“三位一体”一直被强调，但在实际工作中，重建设、运营和轻资源开发仍然十分普遍。因地铁运营优先、地铁建设先行的原因，地铁建设方面的工程进度要求，往往与地铁资源开发的细节要求相背离；地铁运营部门的乘客至上目标，则与资源开发的媒体最大化、效益最大化需求相背离。地铁资源开发常常面临设计不合理、预留硬件条件不充分的制约，给日后招商经营带来很大的困难。以南京地铁一号线一期工程广告灯箱为例，初期规划设计时经验不足，灯箱画面尺寸不符合行业规范、广告效果不佳，后期广告经营单位需重新进行改造升级，影响灯箱广告价值的实现。
2、地铁各类资源开发，缺乏统筹规划
广告资源的外部和内部的无序竞争，最终将导致广告资源价值无法实现最大化。地铁内部资源种类繁多，广告、商铺等各类资源为了自身的效益最大化，极易出现各类资源间互相争抢“地盘”的现象。这是由于地铁车站内可供资源开发的空间有限且受限。在有限的空间内，商业价值高的空间，各类资源都希望占有；商业价值低的空间，各类资源均不愿去。此外，由于地铁广告分别由不同广告经营单位经营，各个广告经营单位为争夺客户也存在互相拉低报价的恶性竞争和同质化竞争的现象。
3、资源开发过度，商业氛围过浓
因各自出发点的不同，广告经营与地铁运营很难和谐并存。广告经营单位受到经济效益最大化目标的驱动，往往以自身利益实现为出发点，总是尽可能多的开发广告资源，对地铁乘客而言，极易产生视觉疲劳和听觉污染。
（1）视觉疲劳。在地铁光线亮度较低的环境下，大尺寸的灯箱、高亮度和大面积的视觉光源以及长时间的声光刺激，都会给地铁乘客带来强烈的视觉刺激，极易造成视觉疲劳。地铁列车内移动电视的播放甚至会造成注意力的分散，乘客坐过站的现象时有发生。
（2）听觉污染。在地铁车厢封闭的空间里，报站信息被车内电视广告、商业播音广告淹没，乘客被迫接受各类商业信息的，在嘈杂的环境中想轻易获得地铁报站信息都成为一种奢望。
三、南京地铁广告资源开发的一体化战略设想
对于南京地铁广告资源的后续开发，笔者提出了如下一体化的开发战略设想，即：站在地铁产业链的视角，地铁广告资源开发的整体战略可设定为一体化开发战略，即：地铁公司根据自身的资源优势、技术优势、经营管理优势等，将各类独立的若干地铁广告资源要素、不同的推进阶段通过相关手段组合在一起，成为一个整体进行开发的战略。
1、推进过程的纵向一体化
站在纵向一体化的角度来看，目标是实现地铁广告资源按照规划、建设和经营管理的时序和推进过程进行有效衔接，即做到推进过程的纵向一体化。站在横向一体化的角度来看，目标是实现地铁车站内空间资源要素的合理配置和科学布局，即做到资源整合的横向一体化。
（1）构建一条目标一致的价值链
我国内地的地铁公司内部主要分为建设、运营、资源开发三大部门，构成一条地铁广告资源开发的价值链。由于三大部门各自利益诉求的不同，往往造成“重建设、运营，轻资源开发”的状况。因此，建立一条地铁广告资源开发价值链的构建非常有必要，其核心是：建设为了运营，运营为了经营，经营为了效益。
（2）建立一体化的组织管理协调体系
国内地铁公司国企背景，业务流程繁杂，难以适应市场化的运营。因此，应重新完善制订一整套有利于地铁广告资源整合的业务流程，以满足市场经济环境下快速反应的需求。
对于资源开发部门而言，不能等地铁建设部门把地铁车站建设好再去考虑如何去开发地铁资源，而是要实现资源开发业务的前置，力求“四同步”，即同步规划、同步设计、同步建设、同步开通。
2、资源整合的横向一体化
地铁车站空间有限，但地铁资源种类、数量繁多，需要从一体化角度，对广告、商铺等各类经营资源进行合理的聚类分析，优化整合资源，避免同质化竞争，才能保证资源开发的效率和效益。
（1）不同资源间的合理布局
根据地铁车站整体空间布局的需要，广告、商铺等各类经营资源应综合各自特点、价值、对运营影响等因素，结合地铁车站整体形象和客流动线等因素，通过有效的规划，实现不同种类资源的合理布局，避免不同资源之间互相争抢地盘的状况发生。
（2）不同广告媒体形式之间的合理规划
在地铁车站内，不仅广告与商铺等其他资源存在竞争同一空间的关系，而且不同广告媒体形式之间也存在着竞争同一空间的关系。地铁广告媒体形式多样，广告灯箱、张贴类广告、电子屏广告等多种形式广告媒体丰富了地铁车站的视觉效果，但是如果规划组织不得当，就将带来视觉混乱，误导乘客导向，打破地铁车站空间的视觉节奏与和谐，导致喧宾夺主的视觉恶果。因此，在地铁车站内统筹规划各类广告媒体资源非常有必要。
（3）不同广告媒体形式之间的整合传播
地铁广告媒体形式多样，如果未能有效整合，则有可能造成各种形式广告媒体间的互相互绕，影响传播效果；反之，则可以整合各种形式广告媒体的优势，取长补短，使广告受众在多元化的广告信息中，更好的识别和接受广告信息，取得良好的广告信息传播效果。整合传播还需注意以下两点：
①广告资源的适度开发
地铁车站的空间是有限的，地铁广告资源开发数量的多少有个过犹不及的边界问题。广告资源开发过多过滥，影响了乘客导向，使乘客产生了视觉疲劳，引起乘客反感，最终导致广告资源价值的降低。广告资源开发过少，无法满足广告主需求，又会减少广告资源收益。
地铁运营优势范文3
【关键词】地铁通信传输系统；OTN；SDH
随着现代信息技术的迅速发展，地铁通信传输系统的设计方案逐渐优化，突破传统的通信传输系统局限性，具有更加突出的便捷性和高速型。地铁的通信传输系统直接关系到整个地铁是否能够正常运行，随着地铁在全国范围内大中型城市的普及，对于通信传输系统的要求也逐渐提高，作为一种便捷高速的城市通信工具，地铁的通信传输系统需要更加符合其运行特征的设计方案，充分发挥优势，带来更为广泛的社会效益和经济效益。
一、地铁通信传输系统的现状分析
地铁作为一种新型的城市交通运输工具，在我国的运行时间并不长。随着城市
生活的质量提高，对交通运输的要求也提高，在先进的信息通信技术和科学技术的支持下，地铁具有非常广阔的发展和运用空间，因而对于地铁通信技术方案的研究也越来越重要。传统的地铁通信技术是在光纤传输子系统、泄露电缆传输子系统和无线集群通信子系统的综合运行下，结合中继器、程控电话子系统及路站监控子系统等结构而形成的具有高度的指挥和管理性能的运营结构。
地铁的通信传输系统是通过调度员统一信息，然后经过控制中心及无线移动交换机将发出的信号传送到集群基站，随后，集群基站将受到的信息指令通过光缆的形式传送到车站的中继器，并将其信号扩大，通过全线泄露电缆辐射到各个信息管理处，将信息有效的传送之后，列车值班人员和司机将能在有效的时间内受到调度员发出的信息，并按照其要求进行操作。而地铁通信中的信息回馈，则是通过相反的路径实现，通过值班人员或者手持台持有者将信息发出，通过泄露电缆进行接收，并及时将信息传送到中继器，信号放大之后，通过光合路器和光电转换设备进行信息接收，最后信息通过光缆传送回基站，再由控制中心将其传送给调度员。通过这种通信传输系统的建立，调度员和值班人员能够有效的互通信息，但是，随着现代技术的不断发展，公众对地铁通信传输技术的要求越来越高，在安全意识逐渐提高的前提下，强化公众无线和移动通信系统的认知是现代地铁通信技术需要加强的技术研究。现代地铁运营对于通信传输系统的建设有了更高的要求，对于信息的传递速度和稳定性提出了新的要求。
二、地铁通信传输系统的方案设计与分析
随着现代通信技术的不断发展，对于地铁的运营状况的深入了解，促进了通信传输技术的进一步升级，针对不同情况的地铁运营状况，采取不同的通信传输系统方案。总的来说，现代地铁通信传输系统方案根据其传输特点分为综合型、开放式、弹性式和异步式等几种设计方案。
第一，综合式地铁通信传输系统
综合式传输系统是一种综合业务式的信息传输形式，即SDH传输技术，是从二十世纪九十年代开始进行商用的同步数字传输。SDH传输技术具有比较稳定的可靠性和通用性，属于比较基础的现代电信网络传输形式，也是地铁通信传输的基础，比较广泛的运用于铁路、公路、电信网、石油和电力等领域。作为一种比较标准化和智能化的现代网络体系，SDH选用了统一的数据传输接口，通过多种兼容设备的链接，可以事先全网范围内的高度统一协调和管理操作，保障了信息通信业务的有效调度，且具有较高的网络自愈能力，能够提高对于网络资源的利用程度。综合业务传输通信系统根据电时分复用的方式来实现光纤通讯，不断的提高了传输速度，当前40Gbit/s的传输速度已经广泛的运用在商业中，在地铁的信息传输中得到了更高的速率实现，因而在地铁运营当中，可以有效的促进综合业务的实现，提高了地铁中媒体业务及宽带业务的广泛运用。
第二，开放式的通信传输系统方案
开放式的通信传输系统，即OTN传输系统，是在西门子研究的分复用技术基础上实现的，利用双光纤和双向的通道环路实现通信系统的网络拓扑结构，并以光纤链路为网络节点实现互联，形成反向循环的环路光纤结构。通过开放式的通信传输系统，将同一个环网上的信息实现数据帧的不断传递，实现结构中各节点的通信数据得到有效的传送。在开放式的通信结构中，以顺时针传输数据环为主环，而逆时针的数据传输环则是次环。一般情况下，地铁的信息数据都是通过主环传送，次环为备用，并对主环数据传输进行监督和控制，根据信息传输的实际情况，在必要的时候代替主环传输，从而保障信息不中断。因而主环和次环共同形成的双环网结构，保障了地铁在数据传输过程中信息的有效传输，保障每个节点都能正常的收集信息和发送信息。
第三，弹性式的通信传输方案
弹性式分组环通信传输技术，即RPR传输技术，是在IP为业务核心的基础上设计的适应网络需要的地铁通信传输系统方案，支持传统业务的同时，有利于互联和管理。弹性分组环技术是在环状的拓扑结构基础上，在每个分组环中配备同一逻辑的节点，实现节点的二层转换，通过发送时钟分组信和和晶振时钟信号，实现最高优先级别的通信传输方式，并对多余部分进行及时的悲愤，保障通信网络的统一同步。并且弹性式的系统方案的另一个优势是在分组环路中，保障了多个节点在系统中的同时传输，且相互之间没有影响。
第四，异步式通信传输系统方案
异步通信传输系统，即ATM技术系统，在以宽带综合业务的数字网实现为核心技术的现代通信传输系统，通过多种电路仿真和数据承载，有效的将图像和声音进行数据传送，在宽带传输技术的基础上，实现各种信息的接入和交换。这种传输系统的突出优势表现在能够实现异步分复数据传输，在标准化的链接方式基础上，保障其它通信传输系统的连接，并有效的实现统计复用，灵活的进行用户宽带分配，实现虚拟电路的网络连接。同样，异步通信传输系统方案也支持多媒体的应用，具有较高的网络可靠性。
结语：综上所述，地铁通信传输技术随着信息技术的不断改革而有了多样化的发展，在不同的城市交通运输需求下，利用不同特征的信息通信传输方案可以有效的加强地铁运营效率。随着研究的不断深入，运用于地铁交通的通信传输系统也不断完善，提高了数据业务，加强了网络传输的可靠性和稳定性。今后，在现代技术的不断发展下，地铁的通信传输系统将有更大的发展，地铁运营商根据其运营特点，结合自身发展实际，可以选择最优方案。
参考文献
[1]崔茂迪.北京地铁8号线通信传输系统衔接方案探讨[J].《铁路通信信号工程技术》.2011年03期 ,2011.
地铁运营优势范文4
关键词：地铁 经营与管理 现状 途径
1 当前我国地铁企业经营管理的现状
城市经济的快速发展，使得人们越来越关注出行的高效与便捷。地铁由于其先天的优势，在城市交通建设中正处于的快速发展时期。在“十一五”规划中，我国制订了兴建1500公里地铁路网的目标，平均每年要修建300公里城市地铁。但是，由于地铁建设项目投资大、周期长、技术复杂、质量要求高、运营票务收益有限等原因，地铁几乎已成为一个高亏损、高补贴的行业，一般只能由政府用公共财政去投资建设和维持运营。在世界各国已建成运营的地铁公司中，只有香港等少数城市的地铁盈利，其它均有不同程度的营业性亏损。那么作为国内的地铁企业如何实现盈利已成为当前大家研究的重点。
2 提升经营管理，实现盈利目标的有效途径
2.1 提升地铁企业经营管理中的成本控制
2.1.1 实行人工成本控制战略，提升地铁企业运营效率
地铁运营企业的人工薪酬成本占总运营成本的比例是最多的，在运营总成本的35%到50%之间，在地铁运营的初始阶段所占的比例很大。具体的人工组成中：地铁客服人员占45%，资产管理人员约占45%，资产维护、维修的人工费用占运营总费用的50%。尽可能地提高维护人员的专业水平和技术水平，优化维修团队的人力构成是提高企业运营效率的有效手段。在地铁运营企业资产运作水平高、维修人员设备控制力强、修程制定科学合理、地铁故障很少发生、应急事件不多的情况下，可以适当地减少一线客服和维护人员，降低企业运营成本，提高运作效率。需要特别强调的是，必须培养一批技术专家或专业工程师，切实提高设备运作效率和故障预测水平，提高设施检测自动化水平，一步一步地减少人工巡查次数，全力打造专业维修队伍，优化人员组织结构，提高企业管理水平，最终实现企业利益最大化。
2.1.2 实行节能降耗战略，降低地铁企业运营成本
地铁运营企业都是能耗很大的企业，能耗成本非常高，约占总成本的25%-30%。因此，在进行资产管理的时候，必须从投资建设的初期规划、运营发展中的技术改进、运作过程中的更新换代等各个环节做好节能降耗的工作。尽可能地将节能降耗理念融进地铁建设的每一个环节，为后续的节能减耗工作做铺垫。在具体的地铁运营过程中，要特别注意牵引用电、通风空调用电、照明用电等方面的节能减耗，制定相关使用规则，尽可能地将能耗降至最低。在进行新线建设的时候，设计方必须和建设方充分沟通，相互协调，从源头开始做好节能减耗工作。
总之，从资产管理全过程的角度来说，成本控制是地铁运营企业实施企业管理的关键。实际上，在新线建设过程中，可以向设计方提出必要的节约投资、减少运营成本方面的意见和建议，使得运营要求在设计方案中充分地体现出来，尽可能地减少地铁运营筹备的时间和试运营期间需要整改项目的数量，降低资金投入，提高地铁运作效率。在地铁运营阶段，要努力通过各种方式优化维修队伍，提高维修效率及资产利用率，尽可能地减少日常维修材料的损耗和巨额人力资源成本。因此，将成本管理的理念融进地铁运营管理的每一个环节是地铁运营企业管理工作的重中之重。
2.2 创新地铁企业运营管理方式
2.2.1 转变管理理念，开发配套业务
一方面，从建设转向运营管理。随着地铁建设的进程，北京、上海、广州等地铁已经形成一定规模。可以预见未来的十到二十年之内，多数轨道交通企业工作重点将逐渐从建设转向运营管理，如何实现轨道交通运营的网络化、规模化、集成化是上述企业面临的主要挑战。另一方面，增加客运量、开发新业务。要解决地铁票务收入与地铁运营费用的差距，可以通过提高地铁票务收入，逐步提升其在企业经营业绩中的比例。与发达国家相比，中国轨道交通所承担的客运量比例偏低，轨道交通在客流量方面仍有较大的提升空间。另一方面，可以借鉴香港地铁“物业+地铁”的模式，在地铁线路设计阶段则应考虑配套的地铁沿线地产开发、地铁商业等业务的开展，从而进一步提高地铁配套资源的开发利用效率和经济回报。
2.2.2 提高管理水平，构建内部激励机制
一方面，目前对于国内的轨道交通企业而言，其专长更多是地铁建设和地铁运营的本业。虽然国内很多城市轨道交通主体在建设和运营核心业务方面都积累了一定经验，但其对商业资源运作模式的了解、商业运作的技能、专业团队的建立等方面都存在较大的差距。国内的轨道交通企业对于如何以企业化的方式运作，对于管理出效益的理念和认识还需进一步提高。另一方面，企业化的运作方式需要轨道交通建设企业首先明确自身的发展诉求和经营目标，并以此为源头，建立起从公司的发展战略到每年的年度经营计划、预算并最终落实到每个单位、部门、员工绩效管理体系的闭环，从而确保所有的部门及员工都是围绕公司的共同目标在努力，并辅之以有别于传统事业单位的用人机制和奖惩、分配体系以充分激励员工。
3 结语
综上所述，地铁建设项目投资大、周期长、运营票务收益有限，已成为一个高亏损、高补贴的行业。地铁企业要想实现盈利目标就需要通过提升地铁企业经营管理中的成本控制，创新地铁企业运营管理的方式以及开发地铁企业自身更多的业务增长点，以此来有效地提升经营管理效率，降低经营运行成本，进而可以使我们地铁企业创造出更好的社会效益与经济效益。
参考文献：
地铁运营优势范文5
如果留心观察，你会发现：自6月11日欧洲杯打响，几乎一夜之间，这条地铁线路上的24个地铁站分别被贴上了参赛的24支球队的铭牌，比如：西单站对应西班牙，而北京南站的站名上方多了意大利队。
这是地铁4号线的运营商北京京港地铁有限公司（以下简称京港地铁）策划的，一项名为“在一起，在现场”的欧洲杯主题公益项目。随着比赛的进行，被淘汰球队的铭牌会稍显落寞地从车站谢幕，然后出现在人民大学站北站厅的一个特设区域里，在这个几平方米的角落，地面被绘成一个微缩足球场，三面墙完整呈现出4号线的运行线路图，随着赛程进入尾声，图中的留白已经不多。
“我们希望借此给乘客带来赛事的资讯，同时增加乘车的趣味感。”负责此次公益项目策划的京港地铁车站商务主管康伯然说。除了车站的球队铭牌，他们此次还和腾讯体育合作，制作了以和亲人、爱人、朋友一起看球为主题的3款平面广告，放置在目前由京港地铁公司运营的4号线、大兴线和14号线，同时，还会在车站和地铁上播放由腾讯提供内容的欧洲杯视频节目。
这不是京港地铁第一次把体育赛事“搬”进地铁站，从2010年世界杯开始，2012年的伦敦奥运会、2014年巴西世界杯，一直到今年的欧洲杯和即将开幕的里约热内卢奥运会，这家公司不愿错过任何一个可以和乘客一起high的机会，李娜首次澳网夺冠、北京金隅男篮两次赢得CBA冠军的时候，他们还连夜赶制了相关的灯箱广告。
“北京每天乘坐地铁出行的客流上千万，我们希望他们有更愉悦的心情，让大家在不经意间，看到一个灯箱广告，听到一个主题报站，都能有所触动，或者是有一些感受。”京港地铁公司公共关系总管杨苓 说。
成立于2006年的京港地铁，是北京市第一家以公私合营方式组建的地铁运营公司。其中，北京市基础设施投资有限公司出资2%，北京首都创业集团有限公司和香港铁路有限公司各出资49%。
“港铁更多负责运营和工程，也在地铁文化方面提供了借鉴，另外两个股东在资金和对政策的熟悉度上给予支持。”杨苓说。
你很容易在它运营的3条地铁线路上找到港铁的影子。比如，车站的站名会用特大号的字写在一面纯色的墙上，出站口尽可能多地连通（或接近）购物中心，以及，那种活泼的氛围―它会用朗朗上口的顺口溜宣传新开通的地铁线，用土豆、茄子洋葱等蔬菜的卡通形象提醒乘客乘坐地铁时应当注意的安全事项。
还有一些不那么一目了然的相似点：站务员会每隔两个小时轮换一次岗，而非一直守在站台或坐在售票的玻璃房子里，这有利于打破倦怠保持工作的热情；另外一个细微而重要的细节是，洗手间基本上永远有纸。
每天乘坐地铁4号线上班的丁菲菲过去很少在意地铁的运营商是谁，但今年5月26日，著名翻译家杨绛去世的第二天，4号线地铁通道里纪念杨绛的灯箱广告让她立刻对京港地铁产生了好感，“这地铁文艺、有情 怀。”
同样令公司人印象深刻并心生共鸣的还有“大师言”和今年年初的新年“迎面”系列，前者让人在拥挤负重的生活中找到一丝安慰―“生活自会消化一切，既不要人帮忙，也不要人同意。”这是契诃夫说的；后者则顺应了临近春节，公司人渴望回家团聚的心理―煮一碗最简单的面，个中却是家乡的味道，暖心又暖胃。
这些成功引起乘客注意的广告事实上是不会为地铁贡献收入的公益类广告，京港地铁非票务收入部总管高翔告诉《第一财经周刊》，“一般的地铁广告追求的是商业（广告）上刊率越高越好，比如达到70%，但我们的定位是51%的内容，49%的商业。商业广告是要有一定比例，但点到就好。”
这听上去好像和他所在部门的职责有点儿矛盾。
顾名思义，非票务收入部的职责是为京港地铁获得票款以外的经营性收入，包括广告收入、地铁商业、地铁通讯和纪念品开发及销售。在线路和客流相对固定的情况下，非票务收入的多少一定程度上决定了这家公司能够获取多少商业回报。
由于北京市的政策规定地铁空间内不允许经营商铺，地铁商业的发展受到限制，广告收入成了非票务收入里重要的一部分。 01 地铁4号线平安里站曾上演过一幕行为艺术，倡导“不要冲撞安全门”的安全乘车习惯。 02 2016年6月15日，京港地铁公益项目M地铁・影廊在4号线国家图书馆站启动。 03 4号线每个地铁站都各具特色，此为动物园站。 04 欧洲杯开始，4号线上的24个地铁站都被冠上参赛球队名称。
京港地铁当然明白这个道理，降低商业广告的上刊率，把更多位置用来做公益内容，实际是这家公司用以退为进的方式为自己找寻机会。
在北京市已投入运营的18条地铁线路中，北京地铁占了15条，在规模上，作为后来者的京港地铁没有任何优势。4号线虽然覆盖了大学区，能获得大量且稳定的客流，但北京地铁运营的9号线同样能覆盖到这一区域，在物理条件上，京港地铁依然缺乏优势。
“车站里能够提供的媒体形式也基本大同小异，出于竞争和商业目标，我们希望用更有品质、亲和力和号召力的内容来形成乘客群体的喜好和认同，从而带动商业阅读率，提升商业广告的好感度。”高翔说。
从一开始，这家地铁公司就很明确自己的优势和劣 势。
根据香港地铁（MTR）的年度业绩简报，作为内地业务之一的京港地铁自2009年9月4号线和2010年12月大兴线先后投入运营以来，“乘客量强劲，营运及财务表现良好”。
港铁的数据显示，2010年，即两条线路投入运营不过一年，京港地铁就已经实现了盈利，为港铁带来税后利润100万港元（约合87万元人民币）。2015年，京港地铁为港铁贡献税后利润达2.36亿港元（约合2.02亿元人民币）。
京港地铁认真分析过自己的客流属性：4号线穿过大学区，以及IT业集中的区域，这个群体比较年轻，且以男士居多，年轻化、人文化的内容更容易受到关注，因此，像欧洲杯这样的体育赛事类公益项目会在这条线路上投入更多的笔墨，而长期的公益项目包括4号美术馆、4号诗歌坊等。
而14号线的主要乘客是30岁左右、有大学背景的年轻上班族，工作节奏快、通勤压力大、知性、有自己的生活主张和追求，加之14号线经过798艺术区，中央美院等艺术气息浓厚的区域，运营商试图将这条线路营造出一种知性的文艺范儿。
“京港明显有它设计的感觉，你一看就知道它是京港做的。”曾经常乘坐4号线的公司人于洋说，“一个小细节是，不清楚是从哪一年开始，他们会做地铁线路上的美术馆，那种小小的展厅，感觉有人在负责他们marketing或branding的事情。”
为了维持地铁线的风格和调性，这家公司对商业广告的投放有着很多筛选条件，所有出现在地铁内的广告，都需要经过公司的审核，私立医院（男科、整容等）、金融P2P、彩票等行业的广告不允许刊登；出现大面积的深色调和红色调不可以使用；文案也不可以为了吸引眼球而过于劲爆。
对商业广告的严格标准令京港地铁的广告商颇为辛苦，“几百万元的一个单子，画面老是通不过。”
一个令双方都满意的商业广告案例是14号线和1号线换乘通道里的Kindle广告。包含了春蕾计划和受助小学生作文的元素，这个铺满近400米长通道的广告看上去很公益。“这是一个巧合，”高翔说，“它的调性和我们既往的追求很合拍，但完全是一个商业投放模式下的公益内容的广告。”京港地铁界定公益和商业广告的标准是―是否有明确的商业诉求。 京港地铁线路业务进展
公司的非票务收入部分为广告、商业、通讯和纪念品4个团队，除了长期和即时性的公益项目需要跨团队合作，成员们平日都是在自己所属团队，完成合作商的日常管理、内外部协调、经营的指导和参与等事 务。
做内容对这个经营部门来说更像一个“锦上添花”的事情，毕竟，公益广告不会贡献利润，还需要花费大量的时间和精力。最重要的是，要在零投入的情况下找到合作伙伴。
这听上去有些不可思议，但一组数据可以作为解释：负责地铁广告效果评估的新生代市场监测机构在2012年对北京地铁乘客的调查显示，在北京，人们平均每周至少乘坐6次地铁，每次平均乘坐30分钟，而用于观看广告的平均时间达到11.1分钟。
地铁作为可以聚集大量人流的公共空间的特殊属性，对合作方来说，还是具有很强的吸引力。
合作“迎面”系列之前，一条视频就曾和京港地铁有过其他公益项目的合作。即便按照京港地铁的要求，最终只能在广告的角落里露出小小的logo和二维码标识，一条还是愿意承担“迎面”大部分的细节策划和全部的拍摄制作。
“除了看中京港地铁的风格和调性，这个系列是在地铁站这样的公共设施传达正能量，我们觉得值得去做，”一条副总裁范致行告诉《第一财经周刊》，“对我们的品牌也是好的，而且肯定会有品牌的曝光度。”
“虽然微信平台目前还没有办法获知到底有多少新增的粉丝是通过地铁广告关注到我们的，但后台确实收到不少留言，说是在地铁站看到了我们的内容。”他说。
某种程度上，“以退为进”的商业策略已朝着理想中的方向发挥作用了。尽管目前只掌握3条线路运营权，京港地铁的广告合作商忠诚度却很高。一位经常搭乘4号线上班的从事公司品牌传播的公司人甚至表示，如果其公司再选择广告投放渠道，一定会选择京港地铁。 2009年至2014年京港地铁非票务收入业务部公益文化类项目
对合作商来说，京港地铁的思路其实很像许多互联网公司在做的事情，先免费或者低价提供服务让你去体验，在收获了口碑和认可之后，在接下来的商业合作里就可以获得更多的主动权。
但对于乘客，这家公司更愿意建立一种“熟客”的关系。正因如此，除了提供让人产生共鸣的车站广告，它会以多种形式与乘客互动。
欧洲杯期间，有身为英格兰球迷的乘客发微博表示不满：为什么要把海淀黄庄与英格兰对应，是说英格兰晋级要黄吗？小组赛英格兰对阵斯洛伐克出线后，京港地铁公益及文化项目的官方微博“in地铁”立刻转发编辑的微博告诉英格兰队的球迷：可以睡个好觉啦，英格兰不再“一黄到底”，斯图里奇拯救了海黄！
爱好收藏地铁周边产品的刘春利去年参与过14号线西段的新线开通活动。当时恰逢园博园开幕，活动的主题就叫“地铁开，园博来”。“有小纪念品、抽奖、盖纪念章，收集齐了蛮有意思的。”他回忆道，“还有主题包车，车厢外壁的绘画跟站台的装修还有纪念票都是呼应的，是自闭症儿童画的天空、小鸟和鲜花。”他的朋友特意掐着时间去体验那趟车。
他自己收藏了京港地铁从虎年开始到今年的每一套纪念票，以及其他一些周边产品。与全国范围内的其他地铁公司的纪念品相比，刘春利认为：京港地铁在设计、发行、沟通宣传，以及站在藏友的角度考虑问题等方面都做得十分周全，“就是纪念票的价格有点儿贵。”
纪念品是京港地铁逐步开始重视的一项业务，出于对收藏者的需求的考虑，非票务收入部去年成立了纪念品团队，专门负责纪念品的设计开发和销售。
“我们没有那么功利，不是说要把能变现的东西都推给乘客。”高翔说，地铁站不允许设商铺，纪念品的销售渠道主要是天猫和微店。没有线下店，纪念品的销量并不算高。
“整个地铁纪念品规模还没有产业化，还不像故宫淘宝那样具有高产值、大批量的概念，所以目前定位的业务和产品，更多是希望建立起跟乘客的关系，不求赚钱。”他说。
从2011年发行第二套纪念票兔票开始，每一年发行纪念票之前京港地铁都会做一个叫做“@属×的同学”的广告。仿佛是一种友善的提醒，让对方知道今年是自己的本命年―或是让人想起今年是某位朋友的本命年，人们可能会因此买一套纪念品送给自己或朋 友。
“IN地铁”的官方微博平台时常会收到与之相关的小故事，比如，有一个祖孙三代都属龙的家庭，龙年的时候，做儿子的特意跑到地铁站排队买龙票，送给自己的父亲和儿子。这位乘客感觉，这样一张小票让地铁和他产生了另一层关系，不仅仅是公共交通运营商和乘客的关系，更多了文化上的关联和情感上的连接。
港铁带给京港地铁的运营团队很多可借鉴的经验，除了详细到细枝末节的员工手册，港铁将地铁更为场景化的做法给了京港很多启发。
“欧洲的地铁因为投资的局限性，更多是工具化，港铁却能把地铁、商业、房地产等关联起来，既成为巨大的城市产业又关照到城市的艺术文化。港铁在这些层面给了我们很多贡献和借鉴。”高翔说。
在香港接受培训期间，港铁西港岛线坚尼地城站的车站艺术让他很受触动。那是一个巨大的，两瓣苹果形的艺术装置，名叫“城，果”，与众不同之处在于，港铁将这个艺术品被放置在站厅的最中央。
“这代表港铁在车站艺术上的最新突破和发展，它已经渗透到了最中心的运营地带，”高翔说，“它对运营来说最有挑战，两瓣分开的苹果既占据客流动线，其边缘也带有安全的风险―再怎么圆角处理，边缘总有锋利的地方。”
京港地铁希望在满足乘客交通需求的同时，也越来越多地满足乘客的非交通出行需求，创造现代城市的出行空间。它的下一步的商业筹划是把车站变得更加拟人化，纪念品团队已经设计了大望路先生、大望路小姐的纪念戳，期望用产品、广告的方式打破陌生，建立社区的感觉。在他们看来，人们每天在同一个车站出入，某种意义上地铁就是社区，互相不认识的两个人或许会因为一枚大望路先生或者大望路小姐的徽章而邂逅，甚至产生其他的故事。
这些努力对于未来京港地铁能否拿到更多线路运营权来说不会产生实质性帮助，但这家公司认为，让地铁变得更友好和有趣，会带来更有价值的长期回报。
地铁运营优势范文6
关键词：地铁电视 电视传播效力
北京目前开通运营的地铁线路已经达到了9条,日均客流量已经突破500万人次。目前负责运营北京地铁电视的主要是有北广传媒对节目进行提供,华视传媒对广告业务进行运营。在传输技术上主要是通过无线传输和定期更新两种。通过对乘客的观察显示,目前地铁电视所播放的内容与乘客的期望还是存在较大的差异。本文试图从北京地铁电视节目内容的现状进行分析,对北京地铁电视内容的优化进行探讨,以达到提升地铁电视传播效力的目的。
1 地铁电视受众群体分析
来自央视市场研究公司CTR数据显示地铁人群以公司白领、政府机关干部、私营企业主等为主体;地铁人群年龄跨度主要集中在18岁到45岁,其中26至35岁占据最大比例;地铁人群大专以上学历占71%,其中硕士学历占地铁总体人群2.8%;地铁人群拥有较高的收入,白领占到41%,2000元以上的收入人群占地铁总体人群67%,收入3000元以上的人群占地铁总体人群的36%;地铁人群大多又有固定的乘坐习惯,较高的乘坐频次。面对如此庞大的一个受众消费群体,如何将流动的乘客转化为有效的购买力是在商业定位中需要给予高度关注的内容。对于这个转化提升地铁商业价值的重任,地铁电视在信息传播中起到的作用是至关重要的。
央视市场研究公司 (CTR) 在2009年完成对数码媒体集团 (DMG) 地铁视频媒体上海、南京、天津、重庆、深圳5个城市的大规模专项地铁乘客习惯调查结果显示:在地铁环境中,地铁视频媒体到达率96%以上,最高达到100%,乘客明确表示喜欢这个媒体,平均留意观看达到74%,最高达到97%,而同环境中其它媒体留意观看平均为16%,最高只有33%,同时,表示愿意接受地铁视频上播放广告的人数超过50%,成为最受欢迎的媒体。
2 北京地铁电视内容现状分析
目前北京地铁电视节目内容主要由北广传媒进行提供;华视传媒对广告业务进行运营;地铁公司对播放的内容进行监管。
由于所采取的电视传输方式的差异,以及2009年华视传媒并购数码媒体集团(DMG)的影响,北京地铁线路所播放的内容也存在着一定的差异。但是就目前播放的内容来看,通过无线自动传输技术的线路,目前接收的信号是与公交移动电视相同的节目,在节目内容的多样性上还是比较丰富的,但是节目内容的吸引力还有很大的提升空间。通过半自动传输的地铁线路,由于沿袭数码媒体集团节目的风格,在节目内容的吸引力以及时尚型都占有比较大的优势,但是在节目内容的量上要比无线自动传输的线路要差一些。当地铁乘客在一定的时间内对这些电视内容不是太喜欢以及在一周之内节目内容更新不满意的情况下产生逆反心理是必然的。这样对地铁电视的传播价值将大打折扣。
在地铁电视广告方面,由于华视传媒构建了广告联播网,拥有北京地铁公交电视的广告权,并且运营北京地铁所有线路的广告权,所以在广告方面不做太多的分析,主要还是在广告档次方面华视传媒自身进行把关。
3 地铁电视节目内容的重要性
地铁电视作为移动新媒体的一个重要分支,在传播影响力上将在市民生活中起到越来远大的作用。地铁电视将以是政府的公共信息平台、城市的应急服务平台以及百姓的生活资讯平台。地铁电视要扮演好这三个角色,充分发挥该媒体的作用,就必须加强地铁电视内容的建设与创新。
地铁电视与传统的电视不同,在车厢内没有选择频道的余地,属于被动接收移动电视节目,在这种电视接收状态下,如果不能很好的保证收视效果,那么乘客就会对地铁电视产生强烈的逆反心理,对于地铁电视广告运营商以及广告主无疑是巨大的损失;不仅如此,地铁电视的传播效力也会受到巨大的影响。因此,只有提供优质的电视节目,让广大的地铁乘客对地铁电视的认可,才能顺利实现地铁电视媒体的真正价值。另外地铁电视广告运营商在对广告的选择上不仅仅是广告主是“上帝”,更重要的是地铁电视受众才是广告主的“衣食父母”。
4 地铁电视内容改进重点分析
