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地铁网络化运营管理范文1
前言
近些年来，城市轨道交通日渐成熟，各大城市轨道交通由单线运营转而发展成为轨道交通网络，覆盖了城市的各个功能区域。伴随着网络技术、信息技术等先进技术不断地应用于地铁网络化运营行车组织中，这也是地铁行业发展的重大转折点，通过对各项体系不断地改进和完善，给人们营造了一个良好、安全的乘车环境，为了更深入地了解网络环境下的地铁运营，作者主要对基于地铁网络化运营行车组织进行分析。
1 基于地铁网络化运营行车组织的原则
地铁网络化运营行车组织在实施的过程中，应严格遵守及时性、安全性、整体性的原则，这样才能保证地铁行业的稳定发展，同时对提升地铁运营行车组织的网络化水平也有着极大地作用，主要几方面原则如下。
1.1 及时性原则
地铁运营行车组织主要是对地铁运营进行调度调整，尤其是在突发事件以及紧急情况发生的情况下，调度应做到反应及时、调整及时、效果及时，这样才能确保地铁的正常行车[1]。地铁网络化运营行车组织应遵循着及时性原则，在对事态进行调度调整中需要做出灵敏的反应，这样才能在最短的时间内做出相应的处理，事故发生之前或发生的初期对其进行有效地控制，保证地铁运营的安全性、可靠性。
1.2 安全性原则
地铁运营行车组织主要是对地铁车辆的运营进行组织和管理，安全运营是地铁运输的重要保障，更是对人民群众生命财产安全的重要保障，同时也是地铁行车安全、设施安全、设备安全的保障，运营行车组织的调度调整工作一定要建立在安全性的原则上，为地铁车辆的运行打下夯实的基础，可见安全性对地铁网络化运营的重要性，因此，在基于地铁网络化运营行车组织的工作中，相关部门必须严格遵循着安全性的原则。
1.3 整体性原则
基于地铁网络化运营行车组织管理，应本着整体性原则，在行车组织调度调整的过程中，必须要以整体的利益为主，例如，在对铁路突发性事件、紧急情况进行处理的过程中，不能单纯地对单个事件或单个设备故障处理，应站在整体系统的运行角度上进行综合性考虑，分析是否存在其他影响因素，以及调度调整后是否会产生其他的不良影响等，对实际的情况展开全面的分析，切实有效地提高地铁网络化的运营效率[2]。
2 基于地铁网络化运营行车组织的探讨
随着科学技术的飞速发展，网络化技术、信息化技术的发展也极为迅速，这些先进的技术被广泛地应用到地铁运营中，形成地铁网络化运营行车组织，对提升地铁运营效率有着极大地作用，地铁网络化运营行车组织应注重网络化运营功能体系、运营管理业务体系、运营规范标准体系的建立和完善，这样才能保证地铁列车安全、稳定的运营。
2.1 网络化运营功能体系
地铁网络化运营组织的实施，应建立并完善地铁运营功能体系，主要包括维护体系、基础体系、运转体系、安监体系、管理平台等，通过相互的协调运行，提高地铁网络化运营行车组织的效率[3]。其中维护体系主要对电力、车辆、通信、信号等相关的机电设备进行定期维护、故障维修、应急抢修等，进一步保障地铁网络运营行车的安全性、稳定性。基础体系主要包括段场建筑、轨道、车站、桥隧等，为设备保障以及运营服务提供相应的场所。
运转体系，主要包括系统运行、调度指挥、客运服务等，地铁车辆运营过程中所涉及到的车站服务、段场运作、控制中心、乘车服务、行车服务等。安监体系，主要是对地铁车辆运营过程中所涉及到的风水电、消防以及人防工程等方面展开相应的监控，是地铁运营指挥以及应急监测的重要平台，对保障地铁网络化运营行车的效率有着极大地作用。管理平台，是地铁网络化运营功能体系的重要组成部分，更是保证地铁安全运营、稳定运营的关键，主要包括应急调度指挥、资产管理系统、票务清分、网络运行管理协调、维护信息系统、财务管理系统等，是构成地铁网络化运营功能体系的重要组成部分，因此，在基于地铁网络化运营行车组织实施的过程中，必须完善相应的网络化运营功能体系，做好地铁正常运营的基础保障工作。
2.2 地铁网络化运营管理业务体系
地铁运营日渐由单线发展成为网络化专业化的城市轨道交通网络，运营调度管理应该更加适应地铁网络化发展的需要，以线路为单位建立各线的调度控制中心，在各线路调度控制中心（OCC）基础之上建立城市轨道交通集中控制网络中心（NOCC），实现城市轨道交通网络化信息收发，行车指挥，应急管理，施工管理，维护维修，综合调配运营生产产能，从而充分发挥地铁网络化运营优势，达到运输企业经济和社会效益最大化。
基于地铁网络化运营行车组织应有着可靠的管理业务体系支持，主要包括维护管理体系、资产管理体系、运营管理体系、安全管理体系、公安管理体系等[4]。其中维护管理体系，主要针对地铁列车的维护进行管理，如，对地铁列车的车辆维修，信号、安全门、通信、供电、风水电、综合监控系统等方面的维修以及应急救援、计量检定、物资保障等相关内容，当然，管理具体的实施工作应结合地铁网络化运营行车组织的实际情况，对维护管理体系进行相应的设定。资产管理体系，顾名思义主要是对地铁运营的各项资产进行管理，如，运行资产、固定资产、资产运作开发等。运营管理体系，主要对地铁列车运营过程实施有效的管理，如，客运、应急处理、行车、票务等相关的业务，是保证地铁列车稳定运营的关键。安全管理体系，主要负责地铁运营各项安全事宜的管理，如，安监、卫生、消防、公安等相关的反恐防恐管理和公共安全管理，是保证地铁列车运营安全的重要手段。
2.3 地铁网络化运营规范标准体系
地铁网络化运营应有着可靠的规范标准体系支持，是保证网络化轨道交通高效、安全运行的基础[5]。规范标准体系按级别从低到高可分为部门级制度规范、企业级标准规范、行业级标准规范、国家级标准规范、国际级标准规范；如果按照层次划分的话，主要包括专用标准、通用标准、基础标准等三方面；如果是按照系列划分的话，主要包括客规、技规、行规、安规等。规范标准体系是地铁网络化运营行车的基础，通过以上这些规范标准体系共同建立，确保地铁列车的准点运营、安全运营，提供更优质的客运服务，同时对提高地铁网络化运营管理效率也有着极大地作用，更是未来地铁行业发展中不可缺少的重要组成部分。
3 地铁网络化运营行车组织的运行
在构建地铁网络化运营行车组织之后，需要确保地铁网络化运营行车组织的有效运行，提高地铁网络化运营行车组织的运行质量，实现最佳的运行效果，因此，应结合地铁网络化运营行车组织的实际情况，做好运行管理工作，提高运行的效率，从而获得最大的经济效益和社会效益。
3.1 线网行车组织的运行
线网行车组织主要是为了满足乘客的形成需求，因此，需要确保线网行车组织的有效运行。首先，应该制定合理的运行计划，对各个线路进行统筹安排，包括涉及到的列车、列车人员、列车运行的时间以及其他诸多方面，通过制定合理的运行计划，才能够确保线网行车组织运行的有效性，实现最佳的运行效果。其次，加强对线网行车组织的管理，对涉及到的各个要素进行全面化、系统化、智能化的管理，将线网行车组织管理与智能化技术进行有机地结合，进而实时对线网行车组织的运行情况进行监督，有助于提高线网行车组织运行的质量。
3.2 线与线之间运输服务组织
实际上，线与线之间运输服务组织运行的质量直接影响到整个地铁系统的运行质量。因此，需要做好线与线之间运输服务组织运行的管理工作。首先，应建立专业的管理团队，做好各个线路列车之间的联系工作，通过统筹调度，确保线与线之间运输服务的高质量进行。其次，应做好运行图的安排工作，利用科学的运行图进行高质量的运输服务，能够提高线与线之间运输服务组织的运行效率。此外，建立首末班车配套管理体系，加强对首末班车的日常管理，从而通过做如上几个方面的努力，有效地提高线与线之间运输服务组织的运行质量，实现最佳的运行效果。
4 结束语
综上所述，在科学技术的发展下，地铁行业蒸蒸日上，逐渐实施了智能化、自动化、网络化的运营管理，对促进地铁行业的快速发展有着重大的意义。通过文章对基于地铁网络化运营行车组织的探讨，作者主要对地铁网络化运营行车组织实施的原则，以及在实施过程中应完善的一些管理体系等内容展开分析，进而为地铁行业的发展作出自己的努力，以促进地铁行业的快速发展。
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地铁网络化运营管理范文2
相关调查显示，城市地铁网络运行脆弱性对地铁事故的发生和最终造成的损失状况有直接的影响，物理和社会脆弱性在地铁事故中主要在事故发生的初始阶段产生较大影响，结构脆弱性主要会导致事故的蔓延扩大，社会功能的脆弱性即决定着事故最终造成的损失情况。所以，从城市地铁网络系统的结构、网络和社会功能三个方面入手，积极探讨解决相关方面问题的最优方案，从而使得城市地铁网络运行的脆弱性能够有效降低。
【关键词】城市地铁网络；系统运行；脆弱性分析
1前言
我国经济不断发展，城市化进程也随之加快，城市地铁的发展也日渐普及，地铁已经成为众多城市的交通系统的最关键环节，有着不可替代的交通地位，为城市中人们的出行带来极大的便利，可谓是城市交通的生命线。中国城市铁路正走进网络化地铁时代，城市地铁网络系统的发展趋势必然有单线向多线发展，其管理系统的建设也必然随之而变得丰富和分工明确。城市地铁的多元化复杂化发展也难免的带来更多的问题，如城市地铁网络系统中的设备故障，人为失误以及由于社会因素而导致的抵御系统内外部干扰能力的不足，更重要的是，目前的城市地铁网络系统不稳定性较高，在时有发生的事故中往往会造成重大的社会经济损失，带来较大的负面影响。城市地铁网络系统的安全稳定性在保障系统运行中的顺畅和安全有重要意义，更对促进社会的和谐稳定有重要作用。所以努力提高城市地铁网络系统的抗干扰能力，综合探讨城市地铁网络系统的脆弱性，最大限度的避免地铁运行事故的发生及其带来的损失刻不容缓。
如今国内外对于城市地铁网络系统的研究主要集中在技术问题、社会影响以及自然灾害等方面，紧紧围绕可靠性和安全性来展开，而对于城市地铁网络系统的脆弱性方面的研究则相对缺失。城市地铁网络系统的的脆弱性研究主要从道路路网和公交网络系统的脆弱性分析上借鉴参考，没有自己独立有效的分析系统。当前的探讨主要偏向城市地铁网络系统的结构问题。总的来讲，现在的对于城市地铁网络系统的脆弱性分析对于社会干扰因素的关注度还不够，对于整个系统的综合评价也不够具体，在研究的过程中往往因为不合理的方案和分工使得城市地铁网络系统的设备、线路和工作人员以及乘客相互分割。本文将在传统的以系统故障和网络结构的研究基础上，结合城市地铁网络系统的运行特点和社会影响，系统的探究城市地铁网络系统的运行脆弱性问题。力求取得良好的成效，保证系统运行的安全稳定性。
2城市地铁网络系统的运行特点
2.1单线向多线网络运营的方式转变
城市地铁网络系统的发展，主要是因为单线独立运营向多线的交汇发散而有了质的跨越。单一的线路运行比较容易管理和保证列车的行车安全，不会产生线路之间相互影响的情况。而多元化发展后的城市地铁，逐渐加大了线路、站点之间的复杂程度，扩大了局部问题对于整个系统的干扰，也使得更多的不同地区运力和运量的矛盾被放大，而给城市地铁网络系统带来更打的影响。并且线路之间的统一协调问题也更加突出，增大了我们对其组织和处理的难度系数。如此一来，复杂程度的加大不可避免的导致小事故引发大问题的风险增加，处理好细节问题，规避城市受到大的影响已然成为我们的工作中心。
2.2城市地铁网络系统的高复杂度
城市地铁网络系统之所以称为系统，必然具有一定的综合性和复杂性。我们可以这样的解读该系统，轨迹线路是边，车站为点，纵横交错的铁路运行线构成了这样一个大网络。城市地铁网络系统长期经受着许多不可预知的内外部干扰因素，有时会出现设备运转不正常的情况，并影响到整个网络系统的可靠性。自然灾害、人为破坏、工作人员的操作不当等众多内外干扰因素，会使得线网及客流的负担加重，线网功能超载甚至损坏而导致运行效率降低，导致整个网络的运行安全性受到影响。并且城市地铁网络系统在事故发生后的复杂程度也非常之高，不仅因为线网供给能力被破坏而缺失，更因为涉及到大量的人民群众，所以，对于社会的复杂性给予高度重视非常必要。
2.3城市地铁网络系统的脆弱点和脆弱域
整个系统的复杂性不言而喻，那么其脆弱性的关键体现，就在城市地铁网络系统的脆弱点和脆弱域上，其存在也是系统不能正常运行的根本原因。当这些脆弱点和脆弱域受到自技术和社会自然的干扰时就会出现功能受到损害而缺失甚至系统瘫痪的状况。研究表明，城市地铁网络系统的运行脆弱性主要存在于各单元的传输载体上以及整个网络结构的组成上。在此我们从网络失效后果和概率方面来进行解析，某些部分失效产生的影响就会增加网络整体的脆弱性，这些容易失效，并且失效后果会导致网络运行能力下降的部分即为脆弱点；在一定失效概率的基础上发生的失效后果并在特定环境下有一定的变化范围，就是网络系统的脆弱域，它是城市地铁网络系统的抗干扰能力和事故后的恢复能力的集中体现。
3城市地铁网络系统的脆弱性分析以及事故的分类和分析
3.1城市地铁网络系统运行脆弱性解析
城市地铁网络系统的事故后恢复能力取决于系统对事故的敏感性以及事故发生的不同危害程度。我们知道，城市地铁网络系统的抵抗风险能力越强，在事故发生后的损失就越小，也就是说，系统的脆弱性直接关系都到地铁网络系统的安全稳定运行。城市地铁网络系统的运行脆弱性在结构上主要有物理脆弱性、结构脆弱性和社会功能的脆弱性。系统的元件以及设施本体是物理脆弱性探究的主要对象，城市地铁网络系统的车辆系统、供电、轨道系统以及通信系统包括其元件在受到干扰后的相互补给的协调性是城市地铁网络系统的主要表现，主要是要求物理设备具有一定的可靠性以及工作人员能满足不同系统之间的相互协调。受干扰的部分受到损坏而丧失其既定功能，甚至会波及到其他元件和系统从而扩大了干扰的失效后果，严重时会导致整个网络系统的运行受阻甚至停止运行。城市地铁网络系统的结构脆弱性作为网络拓扑结构的内在属性侧重于探究整个网络系统的拓扑结构和运行方式。拓扑网络的失效过程是单元功能失效通过相连的点和线为传播载体，从而在有效性的层面上产生失效的后果。
当地铁的脆弱点或者脆弱域受到干扰，干扰通过地铁线路、流动的乘客等载体在整个地铁网络系统中扩散，此时容易发生级联效应，尤其是关键点的失效，对整个地铁网络系统的影响更加明显和巨大。城市地铁网络系统的社会功能脆弱性的研究从整个网络系统与社会之间的关系及服务特征方面展开。地铁网络的社会功能是交通运输，所以其社会功能的脆弱性主要体现在乘客的满意程度，提供的服务的效率以及为社会和国家带来的经济效益等方面。社会功能脆弱性最注重的就是在系统受到干扰时仍然可以实现系统应该发挥的功能为社会提供正常的服务或者能够迅速及时的恢复其社会服务。地铁受到干扰影响或者造成地铁系统整体失效的情况下，会对乘坐地铁的乘客产生不能到达目的地或者需要额外增加换乘才能到站的影响，会造成对乘客、企业乃至社会的经济损失。在城市地铁网络系统的运行事故中，上述的三个脆弱性存在一定的关联，他们在重大事故中出现损失和导致事故后果扩大的不同时段有着不同的影响。一般来说系统的物理脆弱性和社会功能脆弱性容易导致小事故的发生，也就导致脆弱点的出现，脆弱点受干扰的影响随着系统网络蔓延传播而产生波及范围更广的二次干扰，就会出现脆弱域，在物理结构以及社会功能脆弱性的综合影响背景下使得设备运行受损，人员伤亡，造成社会经济的损失。
3.2事故分类及分析
根据国内外事故案例的实际情况以及地铁运营服务的现状和危险因素的考虑，现在主要分为自身设备设施类事故、行车类事故、客运类事故和自然灾害类事故等。设备类事故主要由设施的损坏或故障引起，主要表现为设备运转失常，设施主体损坏；行车类事故主要表现为行车过程中能量外溢，主要后果是列车脱轨，挤岔碰撞等；客运类事故是受到客运服务功能障碍的影响而导致的车门夹人夹物，电梯扶梯的伤害；自然类事故则是自然环境及外部因素的影响，包括恶劣天气、高温、特殊环境等造成的列车运行事故。经调查显示在城市地铁网络系统运行的事故中，设备类事故占58.2%，客运类事故占32.5%其他类事故占10%左右。这一数据对我们发现城市地铁网络系统中脆弱性导致的事故有重要参考作用，我们应在加强设备维护与保养，定期检修工作上加大力度，保证设备设施的正常运转和优质耐用，降低自身设备的故障率，完善监管制度，定期的认真排查设备故障，做好预防工作。也要加强新技术的开发，增强设备的反馈能力，加强设施正确使用的宣传，尽量避免客运类事故的发生。优化城市地铁网络系统的构建方案，增强其抗干扰能力和在恶劣环境中运行的能力，最大限度的保证行车安全。
4结合实际案例的脆弱性分析
4.1事故介绍
本文中列举的案例是11年9月发生在上海的10号线2列车在豫园至老西门百米标处发生的追尾事件，事故中多人受伤，造成巨大的经济损失。后经调查证实事故是因设备失电导致运营信号中断最终采取人工调度的行车方式过程中，调度员未能严格按照规定命令而导致。具体情况是调度员在未准确定位的故障区电话闭塞命令，与此同时接车站值班员在没有确认路线空闲与否的情况下也没有按照规定就同意了其发出的闭塞请求。最终才导致了惨剧的发生。该事故在上海市造成巨大影响，牵连到多个站点，事故发生后还实行了临时封站，给相关线路的运行带来极大不便，该处又处于上海的繁华地段，带来很大的社会负面影响。
4.2针对案例的脆弱性讨论
从本质来说，事故的发生不过是系统的小问题，但就是这样的小的脆弱点在复杂系统中的蔓延使得整个系统受到的影响越来越大，最终导致整个网络系统的崩溃。城市地铁网络系统的物理脆弱性导致某一特点发生事故，结构脆弱性促进了该小事故的蔓延过程而形成大面积的影响。从整个事件来就是看脆弱点的影响扩散到脆弱域进而影响整个网络系统造成严重损失，是城市地铁网络系统脆弱性的综合体现。事故的发生总是给我们带来惨痛的教训，所以我们应以此让警钟长鸣。
5结语
本文着重围绕城市地铁网络系统的脆弱性进行探究，总结了现有探究对于城市地铁网络系统脆弱性分析的不足之处，并结合真实事例从物理、结构和社会功能三个大的方面对系统的脆弱性进行了进一步的剖析。我国对城市地铁的投入使用不断增多，保证地铁的安全稳定的运行越发重要，主要从提高城市地铁网络系统的组成单元的可靠性，还有地铁网络设计的方案优化和科学合理的复杂性分析，充分的考虑到各关键点、衔接点，繁忙地段的干扰因素等等。重视流动的乘客给系统带来的不确定影响，增强动态监测部门的监测能力，保证各个工作单位严格按照规定执行命令，为构建良好、安全、稳定的城市地铁网络系统做出十二分的努力！
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地铁网络化运营管理范文3
关键词:城市轨道交通;项目;技术经济特性;投资制度;融资;组织模式;绩效
城市轨道交通以它对城市土地价值的深远影响和巨额建设成本,代表了城市公共投资规模的高水平,并成为政府投资项目管理体制改革更为活跃的课题。新古典经济学理论注重市场的运行,不太关心市场如何发展[1],然而正是制度中的激励性,决定了准公共品项目所能获得的社会投资和系统运行效率,因此,发展和效率成为城市轨道交通产业制度变革的逻辑基点(见图1)。值得关注的是制度变革的实施成本,根据樊刚等人定义,所谓实施成本是指制度变革过程开始以后一切由“信息不完全”、“知识不完全”和“制度预期不稳定”所造成的经济效率损失,是旧体制下各种经济组织的结构、功能以及规范组织间关系的各种正式和非正式制度、规则、习惯等向新制度过渡所必须的设计、创新、磨合过程所造成的经济损失,即实施新制度的交易成本[2]。
采用二分法,城市轨道交通建设项目投资的基本模式不外两种,即一元投资和多元投资,两种结构中的投资主体、客体,以及产权、经营权归属、责权利的约定,具体环境中的行为规则等要素,共同构成了特定的项目投资制度,其设计目的在于满足城市发展需求,完成项目融资和促成项目交易。事实上,投资制度目标功能的效用和成本不是一成不变的;而投资制度非预期的派生功能所产生的执行成本也将以各种形式出现在项目的全寿命周期中。实施成本的增加意味着目标收益的减少,从而影响以发展和效率为设计初衷的制度绩效。本文试图在分析城市轨道交通建设项目技术经济特性的基础上,考察技术经济特性对投资制度目标功能效用、成本的直接影响,以及和投资制度若干派生功能之间的内在关联;并借助实证来说明投资/组织模式和建设项目自然属性的契合程度是影响其制度实施绩效的重要因素,也是制度修正、变革的主要依据。
1城市轨道交通项目的技术经济特性
城市轨道交通项目技术经济特性有两个层面的含义,即基于网络型城市基础设施的自然垄断产业技术经济特性和作为建设项目的全寿命周期技术经济特性。
1.1城市轨道交通的网络规模经济效益
城市轨道交通必须借助传输网络才能进行客运交易,因此归属于物质型网络产业。通常在一个结构良好的传输网络上,节点和连接的增多意味着线路数或者网络的交易量将以几何级数递增。因此,相对于极高的固定成本,网络传输的边际成本极低,随着载客量(运量)的持续上升,网络全寿命周期的平均成本将持续下降。和非网络的单线传输规模经济相比,网络系统的规模经济效益几乎没有边界[3]。所以,城市轨道交通业的规模经济和网络化经营的关联度极强,这就决定了城市轨道交通建设通常都要经历单线—多线—网络这样一个产业成熟过程。
1.2城市轨道网的范围经济效益
城市轨道交通项目内含稀缺资源的使用:土地,加之存在巨大的网络规模效益,如果每种运营产品都配置一条轨道,重复投资将造成资源的极大浪费。因此,产业有联合建设或运营的要求(所有的运营产品统一使用一个网络)。
1.3高沉淀成本和强外部性
城市轨道交通的资产专用性极强,沉淀成本大。同时,极高的固定成本和巨额运营成本[4],使得单线生产的平均成本居高不下,平均成本和边际成本相差悬殊。加之较强的社会公益性控制的低位票价,导致主营业务的内部收益率差,几乎无限期地拉长了项目的静态和动态投资回收期,这是形成轨道交通业进入壁垒的重要因素。
1.4较强的可替代性
尽管交通产品和服务是生活必需品,需求弹性较小。但是城市轨道运输和其他运输方式都是对人和物的空间位移,存在较强的相互替代性,因此产业有一个较强的外部竞争环境,限制了项目的价格和赢利空间。
1.5项目建设或运营的基本技术标准具有统一性
尽管每个城市轨道项目是一次性且独特的,但是由于存在着网络规模经济和范围经济,因此,网络内各项目的技术标准必须统
一、兼容,比如,售票刷卡的制式,供电、通信等公用系统的技术指标。不然,在项目使用期将导致线路改造工程的提前出现,以及社会成本的极大增加。
1.6网络规划的稳定性要求
城市轨道交通要同时承担解决城市交通问题和引导城市土地资源开发的命题,这可从SOD(服务型)和TOD(规划型)两种城市轨道交通规划模式中得到反映。因此,建设项目的范围规模、工期、质量等参数紧密地和中远期城市规划结合在一起,由上游线路规划的不确定性引发的下游工程设计变更、索赔的风险极大。
1.7工程的强风险性
除了轨网的规划风险外,工程受地质、地面、地下各种景观、既有设施的影响也很大[5]。另外,技术难度导致的技术风险还将进一步诱发项目的公共安全风险、经济风险。
2城市轨道交通项目投资模式绩效变迁分析
如前所述,城市轨道交通项目投资的基本模式可分为一元投资和多元投资,其目标功能是完成项目融资和促成项目交易,效用标准是项目启动资金和后续投入的迅速按时到位,同时为未来项目的权益交换架构一个运作平台,基于项目法人责任制的企业化以及股份制项目公司不妨说是城市轨道交通项目走向市场化运作的一个折中方式。执行目标功能的成本即为目标成本,二者的时间函数标志着投资制度绩效将沿着产业发展路径发生变迁。
2.1投资模式的目标功能效用变迁
2.1.1城市轨道交通项目一元投资结构通常对应传统的政府投资模式
由于准公共品特性导致的市场失灵,在城市轨道交通网络的建设初期和常规成长期,世界多数国家的政府都规律性地充当着轨网建设项目的投资主体,由此生成的国有独资公司作为项目全寿命周期的管理主体(如上海申通,广州地铁,天津地铁)。依托政府财政和良好的信用,一元投资结构能在轨道交通的单线项目时期快速筹措项目资金,操作简便,融资速度快,项目资金迅速和按时到位的可靠性强[6]。
显然,单纯而持续的一元投资将对政府财政产生压力。更为主要的是,如何解决特大型城市积重难返的市区交通和持续强劲的城市边缘组团交通,如何促成城市轨道交通作为自然垄断产业所特有的网络规模效应,是摆在政府面前的命题。受政府财力和信用程度所限,在进入城市轨道交通网络化建设时期后,传统的一元投资结构在满足大量的正外部社会效应需求面前显得力不从心,融资能力明显不足(见图3)。
2.1.2多元投资结构通常对应两种市场化投资模式
(1)真正的市场化投资出现在城市轨道交通产业成熟时期,结构良好的城市轨道交通网络已基本形成,网络所特有的技术外部性和政策支持,使新增项目拥有潜在的盈利模型。企业以获取利润为目的,以企业信用或项目收益为融资基础,以商业贷款、发行股票等商业化融资为手段,筹集资金并加以运用,其中具有代表性的是香港地铁、新加坡地铁和东京地铁[7]。政府通过向其他投资人出售股权的方式,收回一部分建设资金。非国有独资的公司制企业是市场化投资主体,它们自主进行投融资活动,独自承担和享有相应的责权利。
(2)以城市发展为驱动力的市场化投资出现在城市地铁建设初期或高速成长期,主营业务盈利模型的缺位,使得市场化融资只能在政策支持下,借助项目外部效益的内部化模型,再采用项目融资方式,其实质是政府投资为主导的市场化投资。通常有各级政府合资(上海轨道交通3号线),政企合资(北京城铁、天津轻轨),公私合资PPP(北京地铁4号线)等多种方式。
对于单线项目,多元投资结构受股东的信用程度所限,融资能力不会很大,且操作环节多,过程复杂,融资速度慢,项目资金迅速和按时到位的可靠性相对较差。但是在一定区间内,面对项目建设网络化带来巨大的资金缺口,多元投资机制的融资功能显然比一元投资机制更具适应性,更能满足城市发展对轨道交通建设的外部效应需求。
2.2投资模式的目标成本变迁
执行投资制度目标功能的成本即目标成本。技术经济特性制约了投资结构对融资方式的选择:利息及其他交易确定费用,作为融资成本中的显性部分沉积在项目全寿命周期的建造成本项中;而交易的实施费用将作为融资成本中的隐性部分,使投资模式的目标成本发生变迁(见图4),并成为项目全寿命周期总成本理论值和实际值之差的重要成分。
2.2.1一元投资结构的隐性融资成本
一元投资通常为政府投资,项目盈利模型差,商业贷款筹集困难,出于减轻还贷利息压力,且拥有政府的信用优势,一元投资结构往往有寻找外国政府低息出口信贷的激励。这种融资方式的显性成本(利息)很低,在单线项目建设初期具有明显优势,但必须使用贷款方指定的本国设备,核心技术吸收差,备品备件全靠进口,极大的隐性成本通过项目运营期居高不下的维护、修理成本体现出来。更为关键的是,伴随轨道网络的逐渐形成,各线路之间设备标准、制式的不兼容问题日益突出,将极大地削弱网络运行的规模效益,引发各线路非预期的设备提前改造成本,这个问题已经在20世纪90年代建设的中国城市轨道项目的当前运营中凸现。
2.2.2多元投资结构的隐性融资成本
城市轨道交通项目漫长的投资回收期成为多元资本大规模进入该产业的最大障碍,因此,除了运用各种优惠政策设计一个良好的项目盈利模型外,在城市轨道交通的单线和网络化建设期,政府仍然不得不成为每个多元投资结构的控股方,这就意味着政府必须为一个个多元投资结构的建立一次次注入资本金。
3城市轨道交通项目技术经济特性和投资模式派生功能的内在关联
3.1自然生成产业的市场结构
由于技术经济特性的作用,使得不同的投资模式在城市轨道交通产业中生成了不同的市场结构。
国有独资公司作为政府投资项目的自然垄断经营主体,该主体随着城市轨道交通规模的扩大,将历经项目管理的单线—多线—网络3个不同时期,以至于在城市轨道交通产业的发展和成熟期,大多数一元投资均拥有城市全部或局部的轨道网络。
市场化投资的性质和政策条件决定了多元投资通常对应于单线项目全寿命周期中某阶段的特许经营。这样,就某个特定的城市轨道交通市场结构而言,将必然遭遇各种项目投资模式对产业的“横切”;各种单线、多线、网络项目业主混合并存于产业的发展期。
3.2间接制约项目的组织模式
理论上可以把重在发展的项目投资模式和重在效率的项目组织模式加以整合。
和其他政府投资项目相同,城市轨道交通建设项目的基本组织模式无非两类:沿项目过程纵向一体化和沿项目过程按业务纵向分解,所谓“投资、建设、运营、监管四分开”的经典分解模式。事实上,在自然垄断产业规制改革中,纵向一体化和纵向“四分开”模式之间尚存有宽阔的中间地带,仅城市轨道交通产业就有投融资+建设、运营;投融资、建设+运营等模式。为便于分析和表述,本文使用纵向“四分开”一词泛指具有共性的“按业务纵向分解”模式。除了计划经济制度的路径依赖所对应的行政垄断外,纵向一体化模式的制度经济学解释是为了减少信息不对称、策略性机会主义而导致的交易费用[8]。相反,“四分开”模式存在的主要理由是借助基于市场的各种采购合同,充分利用社会化和专业化所带来的效益,并且通过建设项目中间产品的市场竞争,解决自然垄断导致的产出受限、管理松懈、研发减缩、寻租等问题[9]。在项目采购环节,进入竞争还可细分为“无度竞争”、“有限竞争”、“伙伴式(Partnering)”等。
投资/组织模式有3种分别获得了中国乃至世界各大城市轨道交通项目投资、建设、运营的实证;另外,图5还表明了沿着产业的发展路径(单线—多线—网络,或单线—网络前期—网络后期),项目投资/组织模式将发生相互转化。这些实证逻辑或历史地支持了一个观点:除了融资功能外,项目投资制度还具有限定项目组织模式的派生功能,这种限定源自于项目技术经济特性的驱动。在产业发展过程的某个阶段,如果投资/组织模式的匹配不符合技术经济特性的要求,将产生制度派生功能的执行成本,并表现为项目全寿命周期总成本的某些成分。模式转化的实质是对项目制度绩效永恒的追求,同时也意味着制度的绩效将会沿时间轴发生嬗变。
4城市轨道交通项目投资/组织模式绩效变迁的实证分析
4.1技术经济特性对城市轨道交通项目管理的客观要求
(1)如前1.1节所述,如果网络结构规划合理,那么,网络规模经济和范围经济就取决于网络节点和接口的运行效率。因此,城市轨道网的技术经济特性要求给予统一的网络建设管理,包括设备、土建、安装的技术标准、网络运营的调度规划等。
(2)对建设项目而言,全寿命周期成本(lifecyclecost,LCC)的外延通常指项目的建设成本和使用成本,并且二者之间存在着强负相关性。建设项目全寿命周期费用是在投资者整个时间范围内考虑货币时间价值下用来经济评估的所有相关费用,包括投资费用、能源费用、非能源费用、维护费用和废除或拆迁费用等[10]。中外项目管理实践证明:必须对项目实行全寿命周期的统一管理,以寻找最低总成本下项目所有成本的平衡点。城市轨道交通项目的建造成本和运营成本极高,居于城市各类基础设施项目之首,因此,在项目融资、设计方案中统一管理项目的建造成本和运营成本至关重要。
4.2一元投资/纵向一体化模式的实施绩效变迁
一元纵向一体化对应于传统的政府投资模式,生成国有独资公司对城市轨道交通网络全寿命周期管理业务的自然垄断经营。其表现为要么沿着时间轴逐次开展项目建设,在一个长期内构造城市轨道交通网络(例如欧美大多数城市轨道交通);要么就是以项目群方式同时建设,在短期内构造网络。例如东南亚和当前超常规发展的中国城市轨道交通:基于政府部门的资金集中支付,广州地铁总公司自然垄断广州市地铁网络的建设、运营管理;天津地铁总公司集天津市地铁网络投融资、建设、运营管理于一身,是真正的一元投资结构加纵向一体化管理。
一元投资/纵向一体化模式的层级制组织特性,具备对单线项目或网络化项目全寿命周期集成化管理(主要是LCC)的组织条件;从而避免由于不良的项目前期管理而导致居高不下的后期使用成本,包括运营成本、公共安全成本和其他因项目功能不足引发的社会成本;并且能够有效避免由规划风险、技术风险引发的工程设计变更、索赔过程中大幅上升的交易成本。因此,该模式在项目建设期、网络前期能很好地满足网络和项目的自然属性要求,正因为此,包括广州地铁、天津地铁在内的国际上大多数城市地铁的建设期、网络前期的项目制度模式都落在了图5所示的第Ⅰ区域内。
在网络后期,大多数单线项目已处于常规营运状态,技术难度、不确定性下降,一元投资/纵向一体化模式下自然垄断的种种弊病开始凸显,巨大的生产成本已成为阻碍产业进一步发展的瓶颈(见图6),这就是一些国家的城市轨网之所以进行自然垄断产业规制改革的原因所在。一体化向“四分开”的转化通常出现在图5中的第Ⅴ区域,并大多以“网运分离”为主要变革标志。
4.3一元投资/纵向“四分开”模式的实施绩效变迁
一元纵向“四分开”源于以提高系统效率为主要驱动力的自然垄断产业规制改革的经典模式,如4.2节所述,该模式主要存在于国际上成熟的城市轨道交通产业。
迄今为止,一元投资/纵向“四分开”模式的中国版本仅限于当前正处在超常规发展时期的上海轨道交通业。
实践证明由于管理的责任、权利主体缺位,“四分开”模式通常无法满足项目全寿命周期集成管理的技术经济特性。主要表现为工程建设的投资、进度、质量目标与运营的成本、接收、功能目标脱节,最终的用户需求往往自决策阶段就开始偏离定义。特别是项目参与各方所拥有的知识和经验不能很好地为全寿命周期目标的实现服务,对不同阶段的任务不能进行很好的衔接,对不同任务之间界面很难进行有效的组织和管理,全寿命周期不同阶段生成的信息不能共享[11],这样导致项目建造和运营成本同时上升。
更为重要的是,尽管基于市场化的项目采购机制带来了竞争所产生的效率,但采购的重复性和强技术难度仍然驱动一元投资主体为减少交易成本和获得良好的学习曲线而选择单一的伙伴式交易机制,形成采购环节的事实垄断,因此,处于图5中第Ⅱ区域的一元投资/四分开模式充其量完成了社会化、专业化功能,并没有解决垄断导致的效率低下问题。在单线项目建设阶段,项目的干系人相对构造简单,“四分开”模式的社会化、专业化所带来的生产成本降低是明显的,而垄断导致的效率问题并没有上升为主要矛盾。
从项目管理的角度看,项目运行各环节的“可交付成果”,事实上就是相对于项目最终产品的中间产品。于是,投资环节和建设环节之间的中间产品就是项目资金。进入高速发展网络阶段后,过于频繁的网络规划变动、建造技术风险以及事实性垄断使得项目投资环节的下游———即项目的建设环节和运营环节存在着U型平均生产成本曲线(见图6),这样,处于项目上游的资金供给者就有向后纵向一体化的激励[12],如果这种激励得不到满足,则上游出于己方利益考虑,会提高交易条件,进而使项目总成本大大上升。
上海申通集团(投资)和上海地铁建设总公司合并,上海地铁运营公司并入上海久事(投资),意味着在进入网络建设期后一元投资/纵向“四分开”模式的重新局部一体化。在图5中表现为第Ⅱ区域向第Ⅰ区域转化,体现了城市轨道交通产业的技术经济特性对项目投资/组织制度的客观制约。
4.4多元投资/纵向“四分开”模式的实施绩效变迁
(1)多元纵向“四分开”模式对应于市场化投资所生成的各单线项目业主,他们通常仅拥有特定城市轨道交通单线项目一定时段内的特许经营权,并且在政策的支持下拥有潜在的盈利模型。盈利的预期使业主们追求项目全寿命周期效率。考虑建设规模、资源组织、专业化程度等限制因素,多元投资主体作为一次性业主有使用“代建制”的激励,同时作为社会化投资生成的股份制公司,追求效益的本能促使它通过采购环节,即项目中间产品市场的有限竞争而获得资源的最佳效益配置[13]。多元投资/纵向“四分开”模式有诸多
实证给予支持,位于图5第Ⅲ区域的天津轻轨项目的多元投资主体就通过项目管理公司、项目总承包获得了项目的社会化、专业化效益。
(2)对于超常规发展的中国城市轨道网,多元投资介入的结果是自然垄断产业的市场结构遭遇“横切”。如4.2节所述,在一个成熟的产业中“横切”是必然趋势,但是当源于发展的“横切”过早地出现在轨道网建设时期,网络中业主杂陈,由此各项目之间的接口、节点的技术标准、参数协调成了突出问题,已经影响了网络规模效益。例如,不同的项目业主,导致线路之间的系统参数、运营参数不能兼容,换乘不便。项目间的协调成本同样将导致使用成本和社会成本。
5结论
制度绩效的收益和成本比较在理论上是很难确切定量的,但是在实践中完全可以借助“生存技术”加以检测[14]。
中国的城市轨道交通项目,在持续强劲的城市化发展推动下,正处于超常规发展的单线—多线—网络等混合建设状态。以获取项目资金、效率为设计初衷的投资、组织制度,其目标功能、目标成本的变迁,以及派生功能及其实施成本将导致制度绩效的阶段性问题;无论如何,技术经济特性应该成为项目制度设计中必须考虑的首要因素,也是项目制度修正、变革的主要依据。例如用融资租赁及其他融资工具组合来替代单纯的低息出口信贷,可以规避影响项目全寿命周期总成本的设备风险问题,从而修正一元投资结构的目标功能及实施成本。
(1)在轨网单线—网络前期,一元投资/纵向一体化模式的层级制特征能很好地满足网络和项目的自然属性要求,具备对单线项目或网络化项目全寿命周期集成化管理(主要是LCC)的组织条件,并且能够有效避免由网络规划风险、工程技术风险所引发的设计变更、索赔过程中大幅上升的交易成本。但是在网络后期,在产业成熟阶段,该模式由自然垄断导致的巨大生产成本将成为阻碍产业进一步发展的瓶颈,一体化模式应向“四分开“模式转化。
(2)相反,上述项目组织纵向一体化的优势,恰好是纵向“四分开”的劣势。因此,后者在城市轨道交通单线—网络前期的过早导入,其负面作用将在项目全寿命周期集成管理和网络建设的协调管理中暴露无余。另外,项目中间产品市场的事实垄断,使得在高速发展的网络前期,项目投资环节的下游———即项目的建设环节和运营环节存在着U型平均生产成本曲线,这样,处于项目上游的资金供给者就有向后纵向一体化的激励,上海轨道交通项目投资/组织模式变迁,很好地说明了在网络前期,一元投资/纵向“四分开”模式向一元投资/纵向一体化模式回归的趋势。新晨
(3)多元投资主体作为单线项目的一次性业主,为了获得建设项目管理社会化、专业化带来的效益,有使用代建制、代运制的激励,因此,在单线项目的全寿命周期中多元投资/纵向“四分开”模式有其存在的合理性。但是,多元投资主体的出现也意味着产业遭遇“横切”。和发达国家成熟的城市轨道交通产业规制改革中以提高效率为目的的“横切”不同,中国的这种“横切”旨在促进产业发展。轨网前期“横切”的介入,加剧了城市轨网建设中的各种纠纷,不同的业主归属增加了各项目接口、节点、界面的管理难度,进而影响轨道交通的网络规模效益。
(4)多元纵向一体化则意味着市场化投资主体作为一次性业主,对单线项目的投资、建设、运营业务采用内部统一管理,即自然垄断单线项目全寿命周期管理。对于技术专业化水准高、难度大的城市轨道交通建设项目,非专业化管理将极大地降低项目运行效率。因此,对应于图5中的第Ⅳ区域,本文未能给出任何实证。
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地铁网络化运营管理范文4
深圳巴士集团股份有限公司董事长 李永生
乌鲁木齐市公共交通集团有限公司党委副书记、董事长 张平
石家庄市公共交通总公司总经理 张玉锁
《中国巴士与客车》年鉴主编 王健
本期主持人：刘勇
10月29日，在深圳市召开的全国城市公共交通工作会议上，交通运输部公布了第一批进入“公交都市”建设示范工程的15个创建城市名单。除已在全国率先试点的深圳市外，还包括北京、石家庄、太原、大连、哈尔滨、南京、济南、郑州、武汉、长沙、重庆、昆明、西安和乌鲁木齐等城市。
上述城市成功入选的背后有着怎样的艰辛历程，入选对一座城市尤其是公交公司来说意味着什么，各公司将围绕于此展开哪些方面的工作，率先示范的深圳市进展情况如何，“公交都市”建设示范工程的前景怎样？……
本期，《驾驶园》互动论坛栏目将围绕这些问题邀请入选城市公交公司负责人、行业专家展开讨论。
主持人：深圳市迎来了与交通运输部共建国内首个“公交都市”示范城市的两周年，两年来，深圳公共交通的变化有目共睹，对此，交通运输部道路运输司司长李刚的评价是“深圳市已成为国内城市公交发展的一面旗帜”。请介绍一下深圳巴士两年来围绕“公交都市”配合深圳市政府所做出的努力，深圳将有哪些新措施以进一步深化“公交都市”的创建工作？请总结一下率先示范的宝贵经验，为其他城市的创建工作提供有益参考和借鉴。
李永生：深圳将进一步推动“公交都市”建设
深圳是首个部市共建“公交都市”示范城市，在实施“公交都市”发展战略过程中，以“公共交通引领城市发展”为导向，综合运用“供给、需求、空间”三大策略，取得初步成效。目前，深圳公共交通日均客流量突破了1000万人次，原特区外500米公交站点覆盖率提高到85%，公交机动化分担率提高至53%。
深圳巴士集团是深圳公交的龙头企业，围绕“公交都市”建设，在市委、市政府的正确领导下，在市交委的指导下，近两年来做了如下几方面的工作：一是聚焦使命，不断提升服务品质，打造公交优秀。我们牢记使命，始终以顾客为关注焦点，着力解决专营区域内的公交热点难点，开展主动式乘客服务，把“民意车厢”开进社区，首创“巴士之友”组织，乘客满意度连续三年都保持在85%以上。二是坚持调结构，接驳地铁，积极构建一体化公交体系。近两年深圳地铁大规模开通运营，目前已形成178公里的轨道交通网，在城市公共交通中发挥了骨干作用。顺应地铁成网运营，我们大规模优化线网资源、运力资源，无缝衔接地铁，方便市民出行。三是履行社会责任，大规模推广应用新能源汽车，打造低碳先锋企业。我们创造性地提出新能源汽车融资租赁模式，截至目前已投放各类新能源、清洁能源车辆1580辆，成为全球最大的新能源公交运营企业。
作为首个部市共建“公交都市”示范城市，深圳在创建公交都市的过程中做了大量工作，取得了一定的成绩，有如下几个方面的经验：一是始终坚持优先发展战略。城市公交是基础性、公共性、先导性行业，具有显著的外部经济效应。根据国际经济学家的研究，1元的公共交通投资将获得4倍的收益。可以说，公交优先本质上就是市民优先、百姓优先。只有始终坚持公交优先发展战略，真正把公交作为改善民生的一项重要内容，投入更多的资金、制定更好的政策、营造更为良性的环境，“公交都市”才能落到实处。二是始终坚持交通引导城市发展理念。“公交都市”并非单单是一种交通发展理念，更多的是一种城市发展理念，必须坚持这种交通与城市协调发展的理念，以交通引领城市布局、功能结构调整，实现城市土地的集约开发利用。三是始终坚持一体化发展方式。只有真正方便了、快捷了、舒适了，市民才会更多选择公共交通。因此，科学布局、合理规划，构建相对于小汽车更有竞争力的一体化公交体系，通过科学的线网优化减少线路的非直线性系数，通过合理的、智能化营运组织缩短市民候车时间，通过各种交通方式的无缝衔接方便市民出行，提升公交服务，才能引导市民转变出行方式，更多乘坐公交。四是始终坚持绿色、低碳发展之路。新能源是未来的发展方向，深圳市市委、市政府高瞻远瞩，在城市公交领域率先走出了一条新能源汽车推广应用的新路。目前，深圳已成为全球新能源汽车规模最大、车型最多、应用效果最好的城市。可以说，新能源公交车应用全球看中国，中国看深圳。
未来，深圳将进一步推动“公交都市”建设。一是持续增加公交总供给，大力发展轨道交通，地铁网在现有的基础上实现翻一番，由网络化运营到全市全覆盖；二是加大“公交都市”示范区建设，激发各区政府公交建设的积极性，加快推进全市公交一体化；三是更加关注公交服务品质提升，目前已了旨在从乘客角度反映行业服务水平的“深圳公交服务指数”，以实现公交发展由“量变”到“质变”的转型；四是更大力度推进新能源汽车推广应用，未来两年公交更新车辆将以纯电动巴士为主。
主持人：在“公交都市”的申建过程中，各地的公交企业都做出了大量努力，实际上，进入首批示范城市名单的城市公交企业都是国内公交行业的佼佼者，请介绍一下各地申建“公交都市”的背景及优势。
张平：把乌鲁木齐建设成“公交都市”意义重大
近年来，随着城镇化进程不断加快，城市规模迅速增长，人口规模不断扩大，城市居民的出行总量和出行距离呈现大幅增长。同时，城市交通结构也发生了显著变化，机动化出行比例迅速上升，城市中心区的交通拥堵日益严重，环境污染和能源消耗压力不断加剧，这是乌鲁木齐市申建“公交都市”的背景。根据交通运输部《关于开展国家公交都市建设示范工程有关事项的通知》的总体部署和要求，乌鲁木齐市政府于2011年11月25日成立了“公交都市”建设工作领导小组，相关申报工作由此正式开始。
实际上，乌鲁木齐建设“公交都市”示范城市有着重要意义和优势：
一是有利于进一步提升我国在中西亚地区的国际竞争力和吸引力。乌鲁木齐地处亚洲大陆地理中心，是新亚欧大陆桥中国西段的桥头堡，是欧亚大陆中部重要的都市，东西方经济文化的交流中心。新疆毗邻中亚各国，是世界投资者开拓中西亚市场的重要平台。将乌鲁木齐市建成国家“公交都市”示范城市，可以更大地扩大乌鲁木齐市在中西亚地区的影响力，更好地吸引国际投资，对国家经济发展具有重要意义。
二是有利于进一步推动实施国家西部大开发战略。乌鲁木齐作为古丝绸之路上的重镇，是西部地区重要的中心城市，也是全疆的政治、经济、文化的中心，成为国家“公交都市”建设示范城市，将为我国西部地区中心城市如何有效解决城市经济和社会发展产生的交通问题提供重要的解决方案和经验，同时也是进一步推动实施国家西部大开发战略的重要举措，对促进西部地区经济社会发展将产生十分重要的作用。
三是有利于新疆的长治久安和民族地区的安定团结。乌鲁木齐是一个多民族文化相互融合、共同发展的城市。城市公共交通是城市经济社会发展的一项重大民生工程，也是实现政府公共服务均等化的重要途径，作为全疆唯一的多民族聚居的特大城市，成为国家“公交都市”建设示范城市将从城市交通和谐发展的角度，为全疆建立平等、团结、互助、和谐的社会主义民族关系起到示范作用，并将有力促进民族地区的安定团结和新疆的长治久安。
四是有利于促进公共交通发展成功经验在其他城市的推广。截止2010年底，乌鲁木齐市3634辆公交车和7950辆出租车全部使用天然气，使用率达到100%，在全国处于领先水平；建设实施了“GPS智能调度系统”“公交车辆车站视频监控系统”“公交BRT智能调度指挥系统”三大系统，三大先进科技系统通过平台整合形成了乌鲁木齐公交智能化运营管理平台，取得了良好的应用效果；在开通BRT大容量快速公交系统的基础上，市政府通过对25条常规公交线路的优化调整，使群众出行更加方便快捷。成为国家“公交都市”建设示范城市，将有助于进一步提升城市公共交通系统服务水平，在多方面对全国其他城市起到重要示范作用。
李永生：深圳市具备了建设“公交都市”的各项基础条件
深圳之所以成为首个部市共建“公交都市”示范城市，得益于两点：一是深圳本身是一个年轻的创新型城市，有一种“敢为天下先”的创新精神；二是从城市空间结构、运输需求、交通管理体制、城市公交系统发达程度等方面看，都具备了建设“公交都市”的各项基础条件。
接下来，深圳“公交都市”建设整体规划将会体现如下几个方面的特点：在城市规划上，将会运用点轴开发理论，遵循以公共交通为导向的开发理念（TOD），进行组团式开发建设，以轨道交通、快速公交走廊覆盖城市主要客运走廊，连接城市中心、交通枢纽、主要的居住和就业中心，构建“居住地+公交走廊+就业地”的出行组合。在公交一体化规划上，将更加着力完善以“轨道交通为骨干、常规公交为主体、出租车为补充、慢行交通系统为延伸”的一体化公交体系，增加公交吸引力。到2015年，轨道交通网将会在现有基础上翻一番，实现从“成网运营”到“全覆盖”的转变；在合适的客流走廊，有可能启动快速公交（BRT）项目。将加快三层次公交线网规划建设，大力发展高峰巴士、商务快巴、社区巴士、通勤巴士等，满足不同出行需要。在基础设施建设规划上，将加快公交枢纽建设，出台居住商业及办公用地公套建设标准，多种渠道增加场站供给。在主要客流走廊实施公交快速化改造，打通网络瓶颈、提升中心城市和关键路段的公交运行速度；加快公交专用道网络规划建设，计划到2015年全市公交专用道达到780公里；加快公交优先信号系统建设，在主要客流走廊交叉口进行控制信号改造，以此提高公交运行效率。在低碳交通规划上，加大新能源公交车辆投放，今后两年大巴更新将全部采用纯电动大巴，计划到2015年新能源大巴将占全市公交车总数的50%。在交通需求管理上，将运用经济杠杆限制小汽车使用，如大幅提高停车费，引导机动车合理使用等。
张玉锁：石家庄具备建设“公交都市”的“五大优势”和“五大特点”
石家庄既是交通要冲，又是魅力新城，极具发展潜力，具备建设“公交都市”的“五大优势”和“五大特点”。
五大优势包括：一是各级领导高度重视。石家庄市委、市政府把建设“公交都市”提升为城市战略，列为“市长工程”和重大“民生工程”，每年都把开辟线路、购置环保车辆、提升运营管理作为发展公交、为民办实事的重要内容之一，并从政策和资金投入上给予大力支持。二是省会经济条件较为雄厚。三是公共交通基础条件良好。到2011年，我市公交分担率已达到32.5%，万人拥有公交车18.5标台，全市1372个小区通车率达99.8%，场站建设和规划步伐进一步加快，运营管理、信息化建设步入全国前列。四是城乡公交一体化推进加快。根据石家庄市“一城三区四组团”和“五大基地”公交一体化的总体布局，以及公交“三通”重点工程（向组团县市、五大基地、社区通公交），我市在组团县（市）及五大基地规划公交线路112条，已开通了61条，到2011年底，组团县（市）城区至省会主城区全部实现公交化。五是公共交通发展机遇难得。2011年，石家庄市区机动车保有量达到52万辆，日均增加450辆。机动车保有量的高速增长，给城市交通带来了前所未有的压力。市委、市政府聘请清华大学等知名院校的专家为此进行了“省会道路交通管理发展对策研究”，提出了“公交都市”发展战略。“十二五”时期是我市转型升级、跨越赶超的关键阶段。到2015年末，建成区面积将达到246平方公里，300万人口，城市公共交通需求逐步增强，为公共交通事业带来了难得的发展机遇。
五大特点则为：一是城市地形和路网结构适合公交发展。石家庄是典型的平原城市，棋盘式路网结构，方便公交线网的优化和合理布设。石家庄主城区面积小，人口密度高，在全国省会城市中居于前列，需要发展公交。二是公交优先有系统的政策和规划引导。省、市政府出台了《关于开展城镇建设三年上水平工作的实施意见》等一系列优先发展城市公交的政策，从资金投入、土地利用、规划、路权等多方面保障公交优先。各项公交规划的实施，促进了场站的合理布局和公交线网的有序发展。三是公交现行体制有利于公交发展。市公交总公司是我市唯一的国有大型公交企业，始建于1956年，一直是国有独家经营，先后荣获“全国五一劳动奖状”“全国精神文明建设工作先进单位”“中国用户满意鼎”等多项荣誉。四是石家庄幸福指数全国第一。2011年5月，中国社科院的中国城市竞争力蓝皮书中，石家庄市居民幸福指数位居全国294个城市首位。广大市民强烈的城市认同感和自豪感，为建设“公交都市”提供了强有力的群众基础。五是环境建设已摆在全市发展的重中之重位置。目前，石家庄市正在深入开展优化经济发展环境活动，大力加强生态环境治理，多措并举整治城市环境。建设“公交都市”作为环境建设的重要抓手，已成为全市上下的共识。
主持人：“公交都市”是公交优先、公交优秀的具体实践，是“交通引领城市发展”理念的注解，它被认为是全球大都市发展的方向。据了解，交通运输部在“十二五”期间将推动各地加快建立以公共交通为导向的城市发展模式，不断完善城市公共交通在规划、资金、土地、路权、财税、技术等方面的支持政策。那么，如何看待“公交都市”对一座城市的影响？“十二五”期间，交通运输部将选择30个城市开展公交都市建设示范工程，如何看待它的实施前景？
李永生：我国“公交都市”建设还处于示范阶段，还有许多问题有待解决
深圳是一座创新城市，近年来在公共交通发展上出台诸多行之有效的创新举措，有力促进了城市公交的发展。一是进行大部制改革，完善交通管理体制，实行大交通管理，对交通的规划、设计、建设、管理、服务、运营、应急进行一体化整合，为“公交都市”建设提供了体制保障；二是降低公交票价、整合公交行业资源，实行成本规制政策，公交企业更加关注安全、服务，实现了公交公益性的回归；三是出台了《深圳市打造国际水准“公交都市”五年实施方案》，明确“公交都市”建设目标、任务与行动计划；四是编制完成了深圳市综合交通“十二五”规划和公交“十二五”规划，为“公交都市”建设提供了有力保障；五是出台了《深圳经济特区道路交通安全管理条例》，修订公交服务质量考核办法，进一步完善考核机制，调整指标体系，加大“服务、安全、维稳”等方面的考核力度；六是制定了《深圳第26届世界大学生运动会新能源汽车融资租赁方案》，提出了“融资租赁、车电分离、充维结合”的创新性新能源汽车推广应用商业模式，这种商业模式为新能源汽车大规模推广应用提供了有效保障。
交通是城市经济社会发展的“动脉”，是联系社会生产、流通和人民生活的纽带，是城市功能正常运转的基础支撑。“公交都市”是一种交通引领城市发展、交通与城市协调发展的城市发展理念，旨在通过一体化规划和综合开发建设，积极构建立体交通网络，引导城市功能布局和产业结构调整，促进城市集约开发建设。针对当前机动化快速发展带来的城市拥堵、资源紧张、空气污染等问题，“公交都市”建设可以给城市发展“省下一点空间、留下一片蓝天”。可以说，“公交都市”的建设水平决定着一座城市的运行效率，也决定着城市的未来。更重要的是，“公交都市”带来了一种以公交为导向的全新的城市发展理念，这种科学发展理念为城市发展指明了方向，也确立了公交在城市发展中的地位。
然而，“公交都市”建设是一项系统的长期工程，涉及法律、政策、设施、财税、管理、服务等多种因素，不可能一蹴而就。加之多年来公交行业历史欠账较多，累计的问题较多，不可能在短时间内得以解决。但是，随着“公交都市”的创建，公交优先发展各项政策真正落到实处，公交出行环境、服务品质必将逐步提升。我们相信，只要坚持政府主导，持之以恒地深化“公交都市”建设，肯定可以形成相对于小汽车有竞争力的一体化公交体系。我们也相信，只要坚持公交优先，加大政府扶持力度，深化公交体制机制改革，肯定可以实现公交企业自身的可持续发展。
我们同时要认识到，我国“公交都市”建设还处于示范阶段，还有许多问题有待解决。一是如何改变市民尤其是小汽车拥有者的出行习惯。就深圳而言，尽管公交系统已经取得相当的发展规模，但是在新增客流增长的同时，仍然面临小汽车快速增长的挑战，目前约20%的乘客有潜在购车意愿，要实现从“客流规模增长”向“交通结构的转变” 仍然有很长的路要走。二是如何进一步提升公共交通分担率。目前，公交服务品质与市民百姓的要求还存在一定的差距，提升公交品质，吸引更多的乘客乘坐公交，是重要工作之一。三是如何实现城市公交的可持续发展。城市公交具有显著的社会公益性，政府一直实行低票价战略，导致成本传导失灵，公交企业生产经营深度依靠财政补贴。深化改革公交体制机制，在坚持公交行业公益性的同时进一步突出公交企业的市场属性，增强企业自身造血功能，实现行业可持续发展，仍需我们不懈努力。
王健：“公交都市”将是一个长期的社会选择过程
本质上讲，“公交都市”建设示范工程是贯彻优先发展公共交通的一项政策性行动措施。政府的这种导向具有积极的推进作用。政府在公共交通发展政策上面临最大的困惑就是缺少法规的支持，《城市公共交通条例》仍然未获得通过，公共交通服务在法律上没有统一的定义，各级地方政府按照各自的理解来实施优先发展公共交通的各种措施，从提供财政补贴到将公共交通运营全部收归国有，大多数的措施都不是可持续的，还有许多违反基本经济规律的措施。政府和公共交通行业都面临改革的重大挑战，学习和借鉴国际上的发展经验，可以采取一系列的措施来促进公共交通事业的健康发展。例如，征收公共交通专项税目来保障发展城市公共交通基础设施，加强城市公共交通管理机构的职权、在公共交通运营中引入竞争机制来提高公共交通的服务水平等等，希望政府相关机构，以及为政府制定决策提供咨询的研究机构在制定“公交都市”建设示范工程相关细则中能体现这些原则。
“公交都市”的最终目的应当体现出可持续发展的三项基本原则：社会公平、环境平衡与经济价值，而不能简单地把为城市公共交通提供更多的补贴作为考核的指标。如果政府补贴没有建立良好的机制，更多的补贴就意味着社会公共资源的浪费。
要保障城市居民出行的“交通的权利”，应当遵循最基本的市场经济规律（投资费用+运营费用），公共交通服务不是一种社会公共福利，在一些经济发达城市政府可以适当补贴公共交通服务作为一种福利，或对社会特定的人群（如残疾人）提供免费的公共交通服务。政府可以通过适当的定价来消除对小汽车使用的过度控制，可征收交通拥堵费、碳排放税和停车附加费，较高的小汽车使用费可以驱动人们靠近工作地点和公共交通车站来工作、居住。
城市公共交通方案的选择是一个长期的过程，规划研究需要几年的时间，做出决策的过程也需要几年时间，而实施决策时，由于技术和经济的原因又得花几年时间。因此，“公交都市”将是一个长期的社会选择过程。
主持人：东京、巴黎、伦敦、新加坡、香港、首尔、斯德哥尔摩、哥本哈根是世界闻名的“公交都市”，这些城市在公共交通的建设上都有着宝贵的经验，其中有哪些值得我们借鉴？“公交都市”的大幕已经拉开，“公交都市”从筹划走向现实之后，理想的“公交都市”是怎样的？
王健：“公交都市”的经验不能照搬
所谓的“公交都市”，只是《公交都市》一书中作者研究其他项目时进行学术调查所介绍的案例，很少有人熟知这些城市的情况，它们不是国际组织或机构的评选，其城市规划、公共交通发展政策和效果的评价也只是作者个人观点，作为学术研究我以为是值得参考和借鉴的，但要作为政府政策、规划及公共交通行业测评的依据，就显得有些片面。由于每个城市都有其独特的属性，所谓的“公交都市”的经验都需要结合各自城市的特征来借鉴，而不能照搬。
以公共交通为导向的开发已成为世界各国城市普遍认同并采用的一种城市规划设计方法，其基本的原则就是通过发展公共交通系统来抑制私人小汽车的快速增长。遗憾的是我们许多城市的决策人，仍然把解决城市交通问题（拥堵与污染）的期望寄托在新建或扩建城市道路上，或寄托在发展轨道交通方面，因为采取任何限制私人小汽车使用的措施都会引起社会舆论的强烈反弹，实际上，真正代表城市大多数人的呼声却无法表达出来。遗憾的是政府主管机构及一些城市管理当局都缺乏对公共交通专业知识的尊重，通过“公交都市”建设示范工程来普及可持续发展的理念，将有助于未来中国城市公共交通系统的健康发展。
我一直把法国巴黎的公共交通系统作为一个“理想”的模式，向政府官员和学生们推介。巴黎的公共交通系统为世人所称道：四通八达的网络，线路指示明确、车辆技术水平高、车站环境舒适，不论老人或残疾人都可以方便地使用，一幅和谐、惬意的景象，这不正是中国城市公共交通未来的发展愿景吗。
