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地铁安全运营范文1
中图分类号：TU714 文献标识码：A 文章编号：
地铁是城市公共交通重要组成部分之一，其产品是安全、优质地运送乘客。长期以来，轨道交通运营安全问题一直是世界各大城市关注的重点，也是运营企业各项管理工作的重中之重。近年来全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州等城市地铁先后发生了不少事故。
一、关于地铁运营安全的基本认识
地铁是一个庞大而复杂的系统。“安全第一，预防为主”这八个字虽为我们所熟悉，但如何在实际工作中真正落实，却非易事。如何从理论和实践去认知地铁安全运营的特点和预防事故的途径，既是我们安全管理的重要任务，又是我们确保安全运营的关键所在。
（一）安全与事故的基本概念
安全的本质含义应该包括预知、预测、分析危险和限制、控制、消除危险。安全，是人类本能的需要。马斯洛理论认为，当人的基本生理需要得到相对满足后，接着便是安全的需要。安全，是人类在其生存发展活动中一个重要的原则和目标。
（二）事故可以预防，安全是可控的
从系统论的观点出发，影响安全的诸多因素可以归结为人、机、环境和管理。早在40年代后期，美国康耐尔（cornell）大学的T.P.Wright就提出，按人、机、环境分类是检查事故起因和事故预防机理的理性模型。那么，在实际工作中如何通过管理改善系统的安全状态或提高系统可靠度？这是需要我们进行理论和实践探讨的重要问题。
首先，事故具有因果性，即关联性。我们可以通过理论和实践来分析总结事故的因果关系，并经常性地检查分析系统存在哪些事故起因，即检查分析在人、机、环境方面所出现的隐患。
其次，一般来说，地铁事故不是单一因素造成的，而是需要一定条件的组合。因此，虽然系统存在各种隐患，但只要我们能认知并切断有关条件组合，一些事故便不会发生。充分认识这一特点，有利于我们分轻重缓急，有针对性地开展事故防范工作。
二、运营初期面临的运营安全主要问题
我国城市轨道交通建设在快速发展的同时，因其发展历史较短，经验不足的现实，在运营管理中留下较多问题和安全隐患。地铁在开通初期，面临的安全问题主要有如下几点：
1.在建设和运营的环节上存在脱节
城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前，我国城市的轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，致使在最终的运营环节上留下了一些实施设备上的安全隐患。
2.安全管理法规亟待完善
地铁安全管理法规，是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础，也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。在历史长久的经验丰富的国家铁路，铁道部制订了《技规》、《事规》等整套完善的规章，铁路局、站段也根据各自情况制订了完善的规章。
3.安全管理机构亟待完善
在开通运营前期，运营分公司主要生产工作是介入地铁建设、员工培训和规章制订等工作，因此，安全管理机构基本为此建立。当开通运营之后，安全管理工作的中心必须下移到生产一线，因此怎样建立有效的安全管理机构，使运营安全管理工作能做到横向到边，纵向到底，从而确保安全工作得以顺利开展是运营分公司亟待解决的问题。
4.广大乘客的安全意识亟待提高
地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全，与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序，在加强员工安全管理基础上，广大乘客安全意识提高也是必不可少的。由于在开通初期，地铁对于深圳大多市民而言尚是新生事物，因此如何尽快帮助市民认知地铁，提高乘客的安全防范意识，共同保证地铁运营安全是运营公司亟待解决的问题。
5.设备新
虽然地铁采用了国内外较为先进的设备，安全可靠性强，但由于设备新，磨合时间短，且由于建设工程紧张导致设备的联调时间短，设备调试不够充分，因此在运营初期，设备的故障率较高，从而严重威胁运营安全。
6.人员新
由于地铁是新兴行业，地铁公司运营初期招聘的人员中有地铁经验的人员非常少，大多数都是刚毕业的学生，少部分是有铁路经验的员工，所以在运营初期面临着严重的“人员新”的问题。
7.安全文化亟待形成
营造良好的安全文化在地铁运营安全工作中是很重要的工作。由于在运营初期，运营人员来自全国各地，且来自不同行业，相互间工作缺乏默契，没有共同的安全理念，这对安全运营工作同样存在着威胁，因此，运营分公司亟待在整个分公司培育良好的安全理念，营造良好的安全文化，使全运营人员的工作形成合力，有效确保运营安全。
三、运营初期确保安全运营的方法1.坚持以人为本，提高员工综合素质
员工是企业的主体，企业的经营行为是员工活动的反映，企业文化建设是由员工行为体现出来的。可以说，员工素质的高低，决定着企业的经营成果，提高员工素质是搞好企业文化建设的根基。因为提高员工道德素质，是企业树立良好形象的关键；提高文化素质，是推动企业发展的根本保证；提高技术素质，是推动企业发展的动力。
2.加强运营设施设备保障，确保运行状态良好
技术设备的日常管理和维护直接影响着系统的运营安全和可靠性。城市轨道交通系统包含了以下主要设备：线路及车站、车辆及车辆段、通信信号、供电、环控设施、售检票以及防灾监控报警等设备。这些设施设备虽然采用了较高的可靠性标准，列车运行控制软硬件系统也采用了冗余设计来增强系统工作的可靠性，但在长期复杂多变的外界因素干扰下，仍然难以保证运营设施与设备不产生功能失效，因而系统在实际运营过程中发生随机故障在所难免。为了降低故障发生率，就需要对系统的各种设施设备做好日常的维护和管理，发现问题及早解决，最大程度地消除发生故障的隐患，从而保证轨道交通系统安全高效的运行。
3.改善运营环境，营造良好氛围，减小环境影响
诸多内部和外部环境因素直接或间接地影响着我们的安全运营。为此，必须重视环境改善。作为轨道交通的运营者和使用者，轨道交通的员工和乘客都会对轨道交通的安全运营产生影响。
地铁安全运营范文2
随着北京市轨道交通的快速发展，地铁的客运量逐步攀升。北京市地铁运营三分公司（以下简称“运三”）承担着北京地铁2号线、10号线、13号线及8号线的运营服务。2012年全年，运三运营里程140余km，占地铁集团的36.13%，客运量10.41亿人次，占集团49.5%。在管理线路的同时，运三还承担着管理4个车辆基地、1个停车场、88座车站、5700余名员工的任务。
“地铁多数在地下运行，轨道上布满高压电，相对空间狭小，通气量有限，线路快速拓展，客运量高速增加，最让人担忧的就是安全问题。在地铁线上，一旦发生问题就是连锁性的，比如一辆列车晚点，就会牵连后续的所有列车；一辆列车临时出现故障，全车几百名乘客都要紧急疏散；轨道上，出现一些异物也有可能会影响线路的正常供电……”运三安质部部长肖清向记者介绍说。
在地铁这个大型客运网络中，安质部就像一个枢纽，所有安全问题都汇集于此，对于肖清和他主管的部门，很多基层单位的工作人员都有这样的评价：“一个雷厉风行的部门，人都是刀子嘴，实在心，有事找你们最管用。”这句来自基层的认可是肖清用了3年的时间，磨嘴皮子、费鞋底子、忙笔头子，逐渐累加形成的。
从基层走上管理岗
1982年肖清从地铁技校毕业，随后直接加入地铁运营行列，成为比较早的一批地铁乘务员。“那时候的地铁没有加装监控系统，地铁只要跑出了站，乘务员就脱离了监督和管理。所以每个乘务员都必须要成为地铁专家，能够自己解决突发事故、设备故障、信号异常，甚至人员伤亡……”肖清谈起自己刚开始工作的经历，笑称正是这种无人监管的环境，培养了他对工作的责任心。肖清在这种环境中逐渐成长为一名司机长，负责管理一个车队，他的工作理念就是做工作要有一份责任心，对工作负责，对乘客负责，对车辆负责，而他所在的车队也成为当时的一支模范车队。
由于岗位的需要，肖清被调往生产计划科，负责协调车辆、检修等方面的调度；2年后，进入安保科开始接触地铁安全管理；13号线开通后，肖清再一次被调往材料科，负责生产、安全等地物资调度。多部门的流转让他熟悉了各部室的情况和工作流程，“部室间的流动，让我了解了出现问题应该由谁管理，各部门的职责都有哪些。”
2009年北京地铁进行机构改革，由原技术科、检验科、安全科、计划科、设备公司等科室，合并成立了安质部，肖清被任命为安质部部长。新部门成立后，面临的首要问题，就是管理面明显拓宽、人员紧缺。“刚开始接手工作，我也不适应，一开始只有一个感觉就是辛苦，不知道下一秒会发生什么。大家都是摸索着往前，遇到问题也不知道应该找谁，我这里就成了一个问题汇集地。”肖清开玩笑地说，“现在头上的白头发都是近几年冒出来的。”
2009年下半年的一天，夜里两点多，一阵急促的电话铃声将睡梦中的肖清惊醒。接过电话，他得知在2号线的轨道上，一辆轨道车（内燃机车，主要负责各站区间物料的输送，一般在运营结束后通行）发生故障，无法挪动。肖清很清楚，轨道车失控会影响地铁早班车的正常供电，还会影响后续所有车辆的运行。于是他立刻拨通负责设备安全的副部长的电话，随后赶往事故线路进行处理。经过2 h的忙碌，在轨道统一供电之前，肖清和同事们将轨道车送离了地铁运营的主线路。
向隐患宣战
“紧急情况总会在毫不知情的情况下冒出来，我带着部门的同志就像是在救火，平日里就是在防火。”地铁里安全隐患多，管理面广，面对这样的大环境，肖清带领的安质部在2010-2012年间组织了22次应急演练，包括列车脱轨抢险演练、消防演练、逃生演练等等。针对不同隐患点，他每个月都会定期对运营线、车辆基地、综控室进行安全、消防专项检查，抽调重点岗位的监控录像，加大对重点部位和关键岗位的管控。在常规检查同时，他还开展了自查、互查、抽查、联合检查等多种方式，加大安全检查力度。检查过程中，他着重于在软件上，查意识、查制度、查管理、查隐患、查整改；在硬件上，查车辆设备、查器材设施，查作业环境、查劳防着装，以此提高广大员工的主体责任意识，促进关键环节和重要节点的有效管控。2010-2012年，肖清带领安质部共进行安全检查2613次；检查视频2172h；发现302件问题；对较为严重的问题下发纠正预防措施报告79份，要求责任单位全部进行整改，确保了对作业过程、工作环节的把控。
但是，频繁的检查和监督，使得很多基层单位抱怨连连，对于如何处理内部不满的声音，肖清表示：“安全本来就是一件得罪人的事，发现隐患不能因为怕麻烦就回避，而是应该设定统一的标准，公平地评定个基层部门的安全状况，在指出问题的同时提出建议。”
2012年，肖清还带领安质部持续开展“向违章违纪宣战”“向漏检漏修、维修不到位宣战”“向管理者不作为和管理不到位宣战”等活动，力求提高遵章守纪的自觉性。肖清说：“经过3年多的改进，我明显感到运三员工的安全意识提高了。2012年，有一次我接到一个站区的通报，说站区的安全巡视员上岗之前进行巡视，在一处站点发现有块板子有掉落的危险，并及时上报。”
“地铁运营的安全管理最显著的特点就是，大家忙的时候，我们也忙，大家节假日出游闲暇的时候，我们更忙。”每年除夕夜里，肖清都是在公司度过的。“管理层在除夕夜都不敢掉以轻心，线路上员工都想早点回家，我留守公司就是给员工吃下了一颗定心丸，有事情可以及时上报解决。”除此之外，除夕夜的最后一班车，肖清都会去接车；年初一一早，他还会送走第一班车，为的就是让乘务员在行车中能保持平稳的心态，安全驾乘。
肖清还推动了公司多部规章制度的建立，从2009年至今，补充修订各类规章制度84项，规范工作流程39个。通过班组会、专题会、专项培训等方式，确保安全规章认知率达到100%。针对地铁运营中出现的事故案例和典型问题，肖清还适时开展安全大讨论活动，活动覆盖所属各单位，各单位员工对案例的知晓率、教育率、参与率达到100%。此外，他还从安全讨论征稿中精选优秀文章，并编辑成册，下发到各单位供广大员工学习交流，提高员工安全素养，营造良好的安全文化氛围。
新挑战 新应对
地铁安全运营范文3
【关键词】地铁运营；安全风险管理；探析
目前在我国社会经济发展的过程中，城市人口的密集度也在不断的增大，这就给我国城市交通带来巨大的压力，因此人们就将地铁建设作为城市交通建设中重要的内容来对其进行规划。但是，近年来我国地铁事故频繁的发生，这不仅给人们的带来了巨大的经济损失 ，还给人们的生命安全带来威胁。为此，我们在城市地铁交通建设的过程中就要对其进行相关的安全风险管理 ，以确保提高地铁运行管理的安全性和可靠性。
下面我们就对地铁运营安全风险管理现状的相关内容进行介绍。
1 地铁运营安全的风险评估及评估目的
目前，在我国城市地铁建设的过程中，铁路运行的安全管理系统理论目前还处于一个初级探索的阶段 ，其中有许多理论都还不够成熟，这就使得地铁在运营的过程中 存在着一定的安全风险。其中主要表现在以下几个方面：
1.1 地铁运营管理存在依赖性
所谓的地铁运营也就是一个结构比较复杂而且庞大的动态系统。因此人们在对其进行相关的
控制管理的过程中 对安全管理工作的有效性有着一定的依赖作用。
1.2 地铁运营工作具有反复性
众所周知，地铁运行系统在运行管理的过程中，都是周而复始、永不间断的，这就使得地安全事故发生频率大幅度的增加。
1.3 地铁运营受环境影响
地铁运营即受内部人为操作失误和机械故障的影响，也受自然环境条件或社会环境的影响。
1.4 地铁事故后果
在通常情况下地铁都是在一个半封闭的高速运行状态下运行的，因此如果出现安全事故必将造成大量的人员伤亡和经济损失 ，而且对于安全事故的施救也存在着一定的难
度。
1.5社会影响性
目前，在我国社会经济发展的过程中，地铁已经成为了城市交通的命脉。但是如果出现了安全事故，那么就会对整个城市交通造成严重的影响。
总而言之，在当前地铁运营的过程中 由于存在着一定的安全风险问题，这就给人们在生命财产安全带来巨大的影响。因此为了有效的避免地铁安全风险的产生 ，就对地铁运行过程中安全风险的特点进行分析，从而采用相关的技术手段来对其进行处理，这样就可以使得地铁安全事故发生的频率大幅度的降低。
2 地铁运营安全风险的管理概念及现状
2.1 地铁运行安全风险管理的概念
所谓的地铁运营安全风险管理也就是指地铁在运行的过程中，人们对潜在的安全风险进行界定、评价和控制等过程中一种综合处理方法。这不仅可以对地铁运营安
全风险进行有效的控制管理 ，还进一步的提高了地铁运营的安全效益的和经济效益 从而保障了地铁安全稳定的运行。
2.2 当前我国地铁运行安全风险管理的现状
国内相关地铁运营管理单位通过对多年来地铁事故实际案例的累积、
分析和归纳，从而形成比较成熟的管理理论和管理方法 ，总结出管理体系中出现的几
个问题及特点。
（1）国内有的地铁运营公司没有对运营安全设立针对性的安全应对管理部门，没有对安全风险做出系统性 崖面性的的应对策略 。
更甚至 ，部分地铁运营部门没有对安全风险及风险管理概念形成意识，更不会积极主动、系统性的进行风险管理。而事故发生后管理方案的应对也形成了一定的随意性。
（2）有的地铁运营公司安全风险的管理基本采用旧的、被动管理手段来应对地铁运营中出现的新的问题。而这样的思路虽然对重复出现的事故管理有相对作用，但却不能适用于不断变化的实际情况需求 ，从而达不到对地铁安全进行最大限度的安全保障。
（3）地铁运营风险管理活动 多数是间断或瞬间性 ，只有意识到才去管理 ，目前国内有的地铁运营公司不能做到未雨绸缪，缺乏长效实施机制。
（4）有的地铁运营公 司的安全风险管理部门缺乏定期对风险的复核性检查和评估 ，降低了风险管理体系适应环境变化和规避风险的能力。
（5）地铁运营安全风险管理部门缺乏系统、科学的风险管理理论方法指导，缺乏科研项 目的引入。
地铁安全运营范文4
[关键词]地铁；乘务；安全；管理
[DOI]1013939/jcnkizgsc201630046
南京地铁自2005年开通后，连续多年保持着良好的安全管理记录，为确保地铁运营安全，防止和减少安全生产事故的发生，保障乘客生命和财产安全，作为运营安全的最后一道守门员，乘务安全管理起着决定性的作用。乘务安全管理从宏观的体系构建，到微观的管理任务的具体分解，再到意识层面安全文化的创建，安全管理稳中求进，确保有序、有效。
1安全体系构建
11成立安委会，构建安全管理网络
中心成立安全生产委员会，安委会成员由中层管理人员组成。安委会负责研究、指导中心安全生产工作，建立健全中心安全管理网络。安委会下设办公室（以下简称安委办），成员由各车队安全工程师组成，安委办负责安全生产日常工作。安全管理网络由分管安全中层、各级安全工程师、安全员组成。乘务安全管理工作自上而下分为决策层、管理层、执行层。决策层是安委会成员，管理层是中心安全工程师和各专业工程师，执行层是各班组长。
12签订安全生产责任书，落实安全生产目标
安全生产管理坚持“安全第一、预防为主”的方针，实行“谁主管谁负责”的安全生产责任制。中心将公司下达的安全生产目标进行分解，层层签订安全生产责任书，实行逐级安全管理考核制度。中心主任是安全生产第一责任人，对安全生产工作负全面领导责任。安全工程师协助领导开展安全管理工作，对员工进行安全教育，开展安全生产检查，落实安全隐患整改，参与安全生产事故的调查工作。班组长负责班组的安全生产管理工作，班前做好预想，班中做好作业现场安全控制，班后做好安全工作总结。员工严格执行中心安全生产规章制度。
2安全管理任务
21召开安全会议，传达安全政策
安委会每季度召开一次安全生产工作会议，总结、布置季度安全生产工作。管理人员每月召开一次安全生产工作例会，传达上级指示精神，学习近期安全文件，对上月的安全工作进行总结，对下月的安全工作提出要求。班组每周召开一次安全例会，交流、总结安全管理工作。
22组织安全培训，提升安全意识
安全培训分为新员工安全培训和日常安全培训。所有新进员工（含外单位实习人员、本单位调整工作岗位或离岗一年以上重新上岗）必须经二、三级安全教育培训，并考试合格后，方可到岗位操作。二级安全教育由安全工程师负责；三级安全教育由班组长负责。日常安全培训工作纳入年度培训计划，由班组具体实施。班组建立员工安全培训档案，定期更新档案，其中“安全培训签到表”、“安全教育台账”和“二、三级安全教育记录卡”作为永久记录存档。
23持续开展安全检查
安全检查分为专项检查和日常检查。中心每月组织专项检查不少于1次；车队每旬组织日常检查不少于1次，班组每周安全检查不少于1次。中心组织专项检查前制定安全检查方案，明确检点及复查项目，对检查过程中发现的隐患要明确整改责任人、整改措施、整改期限，检查结束后形成检查通报并下发。车队和班组的日常检查要结合生产，闭环中心检查发现问题，重点对作业人员劳动纪律、作业人员业务状况、新规章制度的执行，结合“危险源”检查关键作业项。
24重点进行危险源管控，建立安全隐患管理机制
乘务完成危险源识别及评价38个，其中R1（重大危险源）0个，R2（不可容忍之风险）5个，R3（可容忍之风险）22个，R4（可接受之风险）11个。作业人员、班组长、车队工程师按照危险源级别、检查频率不等对危险源进行检查。建立安全隐患月报制度，加强对安全隐患的跟踪和整改；建立安全隐患季度总结通报制度，每季度对安全隐患排查整改的落实情况、有效做法和存在问题梳理后向各车队进行通报。
25组织应急演练，锻炼心理素质
中心按照公司年度应急预案演练计划及时完成应急演练方案的编写和组织。乘务主办的应急演练，领导和相关工程师应参加演练并对演练过程进行评估。班组长组织所有员工学习该演练方案，每人一卡填记《应急预案演练记录卡》。演练结束后班组长填写《应急预案演练评估表》，评估人员填写《应急预案演练评估报告》。
26充分应对突发事件
中心成立突发事件应急领导小组，各车队成立现场指挥小组。发生突发事件，班组长逐级汇报，应急领导小组和现场指挥小组视情启动四级保障方案，赶赴现场保障。事件调查按照“四不放过”原则开展，班组长形成初步报告，专业工程师通过视频、录音、询问当事人等途径对事故分析报告进行审核和完善，中心视情召开事件分析会。
3安全文化创建
31开展“安全生产日”活动，打造“电客车司机节”
为加强安全管理，中心以“讲责任、严执标、强使命、保安全”为主题，确定5月15日（2005年5月15日是一号线观光运营首日，寓意乘务安全已驶入马拉松赛道）为安全生产日。“安全日”当天在办公区域悬挂安全主题横幅，在生产场所张贴安全警示图画，营造浓厚的“安全日”活动氛围。“安全日”当天各司机班组出勤前组织上岗宣誓，提高工作责任心和使命感，以更加饱满的热情和积极的工作态度投入到工作中。“安全日”期间打造专属电客车司机节，开展好司机的评选。
32安全警示长廊展示事故案例
中心在林场基地打造主题为“让过去告诉未来”的安全警示长廊，根据历年发生在本中心、本公司、外单位事故案例，按照事故案例的影响程度和教育性，通过图文并茂的形式打造安全警示长廊，后期拟通过声、光、电的应用，全方位打造警示馆。老员工根据培训计划定期参观警示长廊，提高安全意识；新员工纳入二级安全培训，力求通过案例教学，培养安全责任。
乘务安全管理工作，只有起点没有终点，各级管理人员需提高安全警惕，创新管理思路，认真履行安全管理职责，切实维护地铁运营乘务安全管理良好局面，实现公司“安全第一，运营必须安全”的安全管理理念。
参考文献：
地铁安全运营范文5
关键词：地铁；运营管理；不安全因素；分析
1 地铁运营管理中不安全因素分析
1.1生产人的不安全因素
生产人忽略和遗忘工作准则，工作态度不佳，懒惰、不按规定办事。在运营过程中判断失误、联络失误、操作工具不当。还有某些生产人故意的行为、下意识的行为、侥幸心理、逆反心里、凑兴心里、下意识有目的的行为等。并没有充分考虑人的因素、让人工作接近于极限状态、没考虑人的可靠性。
1.2乘客的不安全因素
乘客在平时乘坐地铁时不需要熟悉坏境及地铁的应急装置，地铁安全管理要求，并且携带危险物品进入地铁站。 当遇到恐怖袭击时，乘客没能及时报警或提示，在力所能及的范围内制止这类行为。当安全门正在开启、关闭，有警告声音提示时，强行上下车.。 有些素质低的乘客向轨道交通区域抛掷杂物、垃圾。这一系列因素都是由于人的不负责或者没有公德心导致，杜绝人的不安全行为可以有效地降低事故的发生率，据统计94.5%事故与人的不安全行为有关。
1.3客流不安全因素
准确把握线路成网速度及规模。地铁建设初期通常以线或环为单线建设运营，环、线结合既是线网。单线运营，因受线路单一，客流无回旋余地限制，乘客流量并不明显，有时甚至低于规划的客流预测量，这在单线运营初期，是正常现象，是过渡阶段。只要线网形成，甚至只要实现两条单线的交叉，可以换乘，地铁的优劣势态便会迅即凸显出来，客流激增，站车拥堵，效益提高，运力不足，呈现出一派拥挤混乱的不安全景象。
深刻认识地铁工程建设的不可逆性。一旦开通，基本不能进行大的工程改造，会直接影响运营甚至停运，因此，各项工作的科学预测至关重要。若先期预测信息有失偏颇，加之后期受客观条件限制，车站输送规模和技术设备能力又无法改造，必定导致乘客输送能力严重不足，严重危及运营组织及行车和人员安全。
1.4 地铁内部不安全因素
地铁内的隧道、站台都设有紧急通道可以直接到达站厅，在发生险情下可以紧急疏散，乘客可以通过紧急通道到达站厅，可以大大的减少事故损失。站台内设有紧急停车按钮，在发生紧急事故时，任何人都可以按下，防止事故的发生。每个站厅都设有两个以上的出入口，并且在站口附近50米内设为保护区，保护区范围内要保持畅通，禁止搭建任何建筑物、堆放物，防止交叉区域带来的安全影响。站台和轨道之间采取了安全门装置，设置特制的玻璃相隔离，安全门和车门相对应，车门开启时不得差±300mm，只有在列车进站停稳后，车门与安全门同时打开；乘客上下车以后，车门和安全门同时关闭，另外车门和安全门设有自动检测夹物系统，当夹到宽带大于150 mm的物体将会自动弹开。
2 地铁运营安全管理主要对策
2.1完善安全规章制度
在严格执行国家、省、市各项安全法律法规的同时，建立健全《安全生产管理办法》、《安全奖惩办法》、《行车组织规章》等制度和各类操作规程，涵盖公司的各个专业、运营生产环节，使各专业的安全生产管理都有章可循，促进公司的安全生产工作向规范化、制度化迈进。目前，国内许多地铁都开展了ISO9001 质量体系和OHSMS18000职业健康安全管理体系认证工作，国家也出台了《地铁运营安全评价标准》，都为规范运营安全生产工作，提供了依据和标准，应不遗余力地宣传贯彻。
2.2完善地铁运营风险管理软硬环境
要不断完善风险管理硬环境，这主要是要不断引进各种完善的硬件基础设施，地铁运营企业要联合国家有关部门，积极借鉴国外相关的技术标准来安装、运营相关的硬件设施，增强发现各种风险的能力。特别是，对于新研发的硬件设备及其相应的软件程序，要进一步强化其技术测试，避免由于技术漏洞而带来各种风险。其次，要不断完善风险管理软环境，包括加强风险宣传，积极开展思想政治教育，帮助地铁公司的全体员工乃至于乘客树立风险意识，努力营造出一种“时时、事事、人人关注地铁风险”的氛围，为风险管理提供环境支持。
2.3建立和完善应急预案体系
应急预案是基于对潜在危险源可能导致的地铁安全运营事件的预测，对应对的全过程进行全方位的合理规划，落实应对过程中预测、预警、报警、接警、处置、结束、善后和灾后重建等相关环节的责任部门和具体职责，是实现“反应及时、措施果断”的有效途径。所以地铁安全管理人员在平时编制应急预案时，应采用科学的方法，并在较大的范围内征求意见、深入论证，从而提高其科学性、可行性、有效性。并通过应急预案的研制，可以增强运营管理部门和地铁员工的风险意识，加强对危险源的分析，研究和制定有针对性的防范措施；更为重要的是，基于应急预案，应急指挥体系可以组织地铁相关部门进行经常性的演练，从而全面提高整个应急体系的综合处置能力。
2.4严格安全检查
随着社会治安的急剧变化和防恐反恐形势的迫切需要，地铁安检势在必行。地铁必须安装安检门和安检机，凡进入地铁，要人过门，包过机，一人不漏，一包不拉，从硬件设备抓起，配以软件服务质量，保证人民群众的生命财产绝对安全，在安全领域不留空白，不留死角，达到全方位 ，立体化，让人民群众乘坐地铁舒心，安心。
2.5实行“上下分离”的管理方式
应加快地铁体制改革，实行“上下分离”的管理方式，按照“上下分离”的改革思路，进行地铁运营体制改革的准备。可参考两种运营体制：一种是“融资、建设、运营、监督”的四分开体制，组建运营公司，以企业化、市场化运作，集中力量提高运营服务水平，增强赢利能力，不断开拓地铁经济的利润区；另一种是地铁运营模式，主要学习借鉴香港地铁运营体制，建立商业化的事业部制管理模式。在运营管理体制方面避免“融资、建设、运营、监督”内部体制的摩擦和矛盾。
2.6建立事故处理机制，落实责任追究制度
事故处理机制的建立和健全，是安全管理工作的重要组成部分之一。运营单位的领导和全体员工必须正确认识运营安全，不能过高过好地估计地铁运营的安全形势，而是应该始终保持一定程度的危机感。另外，单位员工还应及时转变观念，对已经发生的事故不能排除就停止相关安全管理工作，而是应该由此及彼，透过现象看本质，从领导层、管理层上剖析深层次原因，从加强管理上，研究制定有针对性的措施，解决安全工作中的问题，变被动管理为主动管理，变事后惩处为事前预防，不断提高事故分析处理能力。充分依靠公安力量，保障地铁的平安秩序，建立《警地联动工作实施办法》，明确联动例会制度，工作联系机制及联动应急机制。通过双方精诚合作，共保地铁平安。
3 结语
总之，地铁作为一种新兴的交通工具，有着诸多的优点，但是我国的地铁发展较晚，有许多问题有待解决。尤其是关于地铁运营安全管理的问题。人们乘坐地铁是为了高效、快捷，如果地铁运营管理部门疏于管理将造成巨大的事故，给国家、企业、社会带来严重后果。国家高度重视城市轨道交通的发展，明确提出要逐步构建以城市轨道交通为骨干的城市公共综合交通体系，建立安全便捷、可持续发展的城市轨道交通模式， 更好地服务于公众。
参考文献：
[1]王娟.国标《地铁运营安全评价标准》的编制思想[J].现代城市轨道交通， 2012（2）： 3.
地铁安全运营范文6
关键词:盾构隧道 广州地铁 参数 工务
1 工程概况
广佛线菊西区间在里程YDK20+270-YDK20+320穿越广州地铁一号线轨行区,隧道顶部距地面最小距离11m。根据地质勘察报告,右线隧道主要穿越的地层为〈7〉强风化泥质粉砂岩、〈8〉中风化泥质粉砂岩、〈9〉微风化泥质粉砂岩层,隧道覆土部分主要为〈1〉人工填土、〈2-1A〉淤泥、淤泥质粉细砂地层,隧道顶部距离〈2-1A〉淤泥层最近为1米。
盾构隧道与地铁一号线轨行区相交区域长约30米,宽20米,正好处于W123、W125、W127道岔范围内,W123、W125是一号线终点站西朗的折返道岔,并且隧道中心线上方正好在W125的转辙部分,轨道过大沉降直接影响到道岔的正常运转,必然影响正常运营,所以在施工过程中要严格控制沉降量。
2 盾构掘进对地铁一号线的影响
轨道几何尺寸在运营线路上有严格的要求,道岔临时补修标准,规范要求轨矩(+6mm -3mm)水平(±9mm)高低(±9mm)。盾构机掘进引起的地层沉降、隆起和左右两股钢轨的差异沉降都使轨道几何尺寸产生较大变化。
2.1 地层沉降对轨道高低的影响
轨道是一条以轨枕为弹性支座的连续承载梁,属于多支座超静定系统。当地层发生沉降时,路基连同轨枕随之下沉,轨道前后高低发生变化,伴随着空吊产生,轨道的多支座超静定系统也遭到破坏,在列车动载作用下,这些下沉的轨枕带着轨道产生较大的变形量,导致钢轨中拉应力加大,同时也加剧列车的晃动。当变形量达到一定数量值后,钢轨中拉应力大大升高可能导致钢轨断裂。产生空吊,列车通过时就会受到来自下方的冲击,向上的冲击结合列车的自振引发更大的列车振动,严重时会造成列车掉道事故。
2.2 地层沉降对轨道水平的影响
盾构掘进过程中,两条钢轨之间可能出现差异沉降,从而引起轨道水平相差较大。100Km/h以下线路临时补修水平容许值:直线区域:水平(±10mm),道岔区域:水平(±9mm)。当水平超过容许值,加剧列车的摇摆。列车速度越快、水平差越大,越容易造成列车翻倒。
2.3 地层沉降对道岔转辙部分的影响
道岔是靠转辙机带动尖轨移动来改变列车运行方向的。当地层沉降时,产生高低,转辙部分的滑床板存在空吊,使得尖轨游离滑床板顶面,尖轨失去支撑面,列车经过时,动载作用到尖轨上极易使尖轨发生变形,甚至折断。尖轨折断势必使轮对失去支撑而掉道,危及行车安全。而地层隆起时,滑床板紧贴尖轨,使转辙部分结构改变,隆起高度较大时造成道岔操不到位,可能引起挤岔,同样危及行车安全。
根据以上分析,盾构隧道下穿地铁一号线过程中,必须建立严格的控制标准,并进行高频率监测,使轨道几何尺寸在容许范围内。结合《广州地铁线路维修规则》建立以下指标控制:
(1)轨道垂直沉降变形量
(2)6mm≤轨道垂直沉降变形量
(3)轨道垂直沉降变形量≥10mm。立即停止掘进,相应股道停止运行;立即组织人员对股道进行抢修;
3 盾构隧道穿越时采取的安全措施及应急办法
3.1 利用监测和注浆控制轨道沉降
此次监测点主要分布在轨道轨枕头、路基、接触网柱上、地面,测点分布如图1所示。
监测频率为每半小时一次,将变形信息及时反馈给盾构施工单位,使之能及时调整盾构机的掘进参数。
注浆是控制地层沉降的主要手段,注浆材料性能、注浆量、注浆压力和注浆的及时性直接影响隧道沉降的变化。本工程采用同步注浆和盾尾二次补浆使右线过地铁一号线L-2道时轨道变形得到很好的控制。盾构机掘进控制参数如表1。
表1 盾构机掘进控制参数
中部土压力(KPa) 150~180
推力(t)
推进速度(mm/min) 30~40
扭矩(Kn•m)
刀盘转速(rad/min) 1.5~2.0
注浆压力(MPa) 0.2~0.3
注浆量(m³) 6.5
添加剂说明 明洁泡沫溶液浓度3.5%,发泡率为20倍,注入率为60%。
3.2 沉降较大的轨道及时进行抢修
对于施工过程中出现的异常情况,监测发现沉降速度较快,沉降量较大的情况下应立即通知运营维修部门及时抢修,施工单位减缓盾构速度加大注浆量。如果沉降超过10mm的控制标准应立即停止施工,停用该股道,组织人员进行抬道综合整治。
在本次盾尾到3道时,盾构机漏浆,注浆量达不到要求,轨道13号点沉降量从-6mm一直到-30.4mm后才趋于稳定,14号点沉降-15.6mm,沉降差14.8mm。工务部门及时停用L-3道,立即组织人员进行抬道综合整治,最大抬道量35mm,有4.6mm作为预留,并用捣固机进行加强捣固。调整线路设备达到通车条件后,才恢复使用。利用停运期间对已穿过的股道进行详细检查综合维修,对盾构机未到达的线路进行5mm的抬道,为后面盾尾经过沉降做预留。对于轨道累计沉降量不超过10mm,利用行车间隔,安排技师、专业技术人员下现场进行检查,对重点部位进行简单维修。
4 结合本次工程,为了控制轨道变形量,提出以下几点建议:
(1)在盾构未进入轨行区时,对轨道进行补碴及综合整治。各部门需要做好人员安排,成立值班小组并24小时值班,应急物质需事先到位。盾构机掘进过程中,轨道变形达到预警值,需及时通知盾构施工单位,调整掘进参数和注浆量,控制轨道变形量。
(2)在盾构机掘进过程中轨道变形量超过10mm并有继续向下变化的趋势,立即停止盾构掘进,及时与工务部门联系,尽快减缓变形。运营部门根据线路情况及时股道停用命令,立即组织人员,启用设备对线路进行维修,达到放行条件,方可恢复通车。
(3)各单位做好施工组织、优化施工方案,运营部门做好过轨应急预案和人员安排。各单位建立快速有效的通讯网络,及时准确监测信息。
(4)掘进过程中进行全程监测,及时反馈监测数据,掘进参数结合监测数据进行动态控制。注重注浆效果,控制好注浆量和注浆压力,防止漏浆。
参考文献:
[1]郭玉海. 盾构穿越铁路的沉降综合控制技术[J]。市政技术,2003,21(4):204.
[2]佘才高. 地铁盾构隧道下穿铁路的安全措施。
