前言：中文期刊网精心挑选了冬季安全交通教育范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
冬季安全交通教育范文1
关键词：电动车；交通安全；事故致因理论
电动自行车作为一种新型代步工具，其凭借操作简单、舒适轻快、低碳环保、价格适中等一系列优点，成为大部分们城乡居民的短距离代步工具。伴随着电动自行车的发展，他给城市道路交通带来的负面影响也是日益突显，交通违法行为突出、道路通行秩序混乱、交通事故频发，对城市道路交通的良性发展形成了巨大的阻碍。
一、电动自行车的交通安全现状
1998年～2011年，我国电动自行车年产量从5.8万辆猛增至3096万辆。据2013年的最新统计，我国电动自行车保有量约为1.8亿辆，并且每年在以3000万辆左右的生产规模发展。电动自行车的出现满足了大部分中低收入人群的短距离代步需求，而在电动自行车使用者中，老年人的数量在逐渐上升
在现实生活中，据调查发现，绝大多数的电动自行车都可以超过35公里每小时，这也间接造成车辆质量增加，在发生事故时，也加大了损害。除此之外，生活中，私自加装大电瓶的现象也时有碰见，这毫无疑问会降低电动自行车的可操纵性，从而引发事故的发生。
二、事故致因理论分析电动自行车安全存在的问题
一个事故的发生，我们往往将其最终归咎为两个方面：人的不安全行为或者物的不安全状态。而从上述电动自行车的交通安全现状的描述中，我们不难发现，电动自行车存在不少的问题：
2.1人的不安全行为
首先，在电动自行车的使用者的比例中，老年人的比例增大了。而老年人相对于年轻人来说，其对车的操作控制能力、交通安全意识、法律意识、普遍都较低往往不如年轻人，这在一定程度上会加大事故发生的概率。其次，大部分的电动自行车驾驶员没有进行相应的正式驾驶技能训练和交通法规知识系统学习，这也导致了在现实生活中，许多电动自行车驾驶者怀有侥幸心理，在驾驶过程中，车辆乱停乱放、随意超速、变换行车轨迹，不带头盔，更有不甚者，拿着自己的生命去闯红灯。这些违法行为，是电动自行车事故频发的罪魁祸首！
2.2 物的不安全状态
除了人的不安全行为外，物的不安全状态也是导致事故发生的重要因素。由于电动自行车属于代步工具，其所规定的最高时速在20公里每小时，而现在大部分的电动自行车产商将其最高时速将近翻了一番，以此来赢得更大的市场，然而，随着最高时速的提高，事故所造成的伤害也愈发严重。从以前的只是皮外伤，到现在的电动车撞车也能撞死人，最高时速的提高在事故发生的严重性中起了十分“重要”的作用。
2.3 社会大环境因素
按照现行的《道路交通安全法》将电动自行车归入非机动车序列，所以目前电动自行车还不能办理注册、保险等相关业务，全国各地对电动自行车的使用和管理上还没有出台相应的政策法规，使交通管理部门在处理电动自行车事故时无法可依。
在电动自行车驾驶者肇事后畏罪逃逸后，相关部门不能第一时间找出肇事者。虽说相关法规规定电动自行车需要上牌照，但是在现实生活中，由于电动自行车的普及性，此法规的落实相当困难，所以对于大部分车主来说，此法规形同虚设。
三、应对电动自行车安全问题的对策
3.1 引入“准机动车”，制定相应管理标准
现有的法律中，是将电动自行车归为非机动车，而随着电动自行车技术的不断发展，以及城市居民对出行速度的要求，电动自行车将会逐步向电动摩托车发展，所以在这里，我们应该建立一个新的概念——“准机动车”。
将电动自行车当作介于机动车和非机动车的中间地带，这样既满足电动自行车的自身属性，也能适应快速发展的电动车技术。通过引入“准机动车”的概念，修改电动自行车的各项法律标准。提高电动自行车的最高时速满足居民消费需求，让电动车在遭遇事故后，能够又发可依，这些都是在引入电动自行车“准机动车”时所应该做的。
3.2 加强交通安全知识的宣传
由于电动自行车的普及性，想要做到电动自行车驾驶员像机动车那样进行相应的考试的难度显而易见。然而，电动自行车驾驶员的交通安全意识薄弱，是十分明显。所以注重交通安全知识的宣传，提高驾驶者自身的安全意识是十分重要。通过各种媒体的力量，可以利用社区的集聚功能，定期开展电动车安全讲座，邀请一些社区内的资深电动车驾驶者，对新驾驶者提供免费驾驶的技能培训，便于其尽快熟悉电动自行车的驾驶。
3.3 大力发展公共交通
解决事故发生的最好方法，就是没有事故源。而解决电动自行车事故频发的最好方法就是尽量减少电动自行车的使用，而在这过程中，便捷的公共交通就起了十分重要的作用。政府相关部门应加大对公共交通的投资力度，努力为城市居民建立一个便捷舒适经济的公共交通体系。
通过吸引更多的居民乘坐公共交通，毫无疑问可以减少电动自行车事故发生的概率。公共交通的服务利用率的提升，不仅能够为城市居民带来安全良好的交通环境，也为城市经济的发展添了一份力量。
参考文献：
[1]王立颖.电动自行车交通事故分析[J]. 辽宁警官高等专科学校，2012.
[2]肖贵平，朱晓宁.交通安全工程[M].中国铁道出版社，2011.
冬季安全交通教育范文2
[关键词]北斗；主动交通安全；预警系统
中图分类号：TP391.9 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）15-0363-01
在交通运输行业快速发展的背景下，交通安全问题日益受到人们关注，人们希望通过对车辆的监控和智能化管理提高车辆的运行安全性能，保证人们生命、财产安全。当前，传统的安全带、安全气囊等传统安全装置已经不能完全满足人们对行车安全的需要，主动安全技术开始得到广泛应用。但是，车辆生产厂家安装的主动安全设备通常价格昂贵，而市面上的车载终端又存在着功能较为单一的问题。通过将车载定位系统、监控终端与主动安全技术结合起来，可以获得功能较为完善，且价格适中的新型车载终端设备。不但能够满足用户的需要，而且可以推动汽车主动安全技术的发展。
1、车载导航系统
当前，全球主流的四大车载导航系统包括美国的GPS定位系统、欧洲的伽利略卫星导航系统、俄罗斯的GLONASS系统和中国的北斗卫星导航系统。其中，美国的GPS系统一直占领全球车载卫星导航市场的主要份额。为了打破美国在该领域的垄断地位，提高卫星定位精度，保护国家敏感信息，我国通过建设北斗导航系统，积极对北斗系统进行产业化应用，增加其在民用导航中的应用，逐步获得了行业市场份额。当前，北斗卫星系统已经实现了区域定位，并在铁路智能交通、气象应用、个人位置服务等民用领域得到了广泛的应用。
2、基于北斗车载终端的主动交通安全预警机制总体构建
设计的主动交通安全预警机制包括车载定位终端、在线服务系统。主动安全技术传感设备三个部分构成。其中，车载定位终端主要包括主控单元、定位功能模块、通信模块、数据采集模块等。设计的主动安全预警系统如图1所示。
2.1 车载终端硬件系统构建
车载终端主要包括主控单元、定位功能模块、通信模块、数据采集模块、嵌入式操作系统、驾驶员状态监测系统、防碰撞系统、潜在故障检测系统等。根据具体的功能实现方式，可以将之分为底层硬件平台与软件系统两个部分。
底层的硬件平台是车载终端的主要硬件设施，其包括主控单元模块、GPRS通信模块和CAN总线信息搜集模块，主要功能在于给上层的嵌入式系统提供硬件方面的支持。其中，主控单元是该硬件平台的核心部分，其包括CPU、Flash与时钟电路等，通过对应的接口可以控制周围的功能模块，是整个车载终端的中央控制单元。
为了便于车载终端的后续升级和改造，硬件设计过程中可以使用模块化的设计方案。将主控单元与车辆采集单元置于同一张PCB-A板中，而将通信功能模块与定位功能模块置于一张独立的通信板上。
2.2 车载终端操作系统的构建
嵌入式操作系统是车载终端系统框架的软件构成核心，在构建的硬件系统平台集成上，其通过给车载终端的各个功能模块，例如定位模块、通信模块，主动安全功能，例如防碰撞、驾驶员状态分析等，提供了软件的可实现平台。嵌入式操作系统的功能主要包括系统资源配置、硬件接口、系统运行进程管理和程序调用等。
常用的嵌入式系统类型较多，常见的典型通用嵌入式操作系统包括Linux、Windows CE， pSOS等。其中，pSOS属于轻量级的操作系统，与其他的商用嵌入式操作系统相比，其具有功能相对简单的特点，但是其开发与后期调试工作难度较大。Linux系统的性能与Windows CE 系统的功能基本相当，但是Windows CE具有更良好的人机交互体验，边界的显示屏升级功能，使用Windows为车载终端系统后续的商业推广提供更加便利的途径。综合上述因素，本文在设计过程中选择Windows CE作为操作系统，使得开发完成的系统具有实时性更好、多任务进程能力优良、内核处理能力强的特点。
Windows CE 属于一个能定制的嵌入式系统，为了能够更好的适应不同的硬件平台，通常需要对系统的BSP、驱动程序等进行修改和升级，之后通过系统移植获得需要的系统。所有这些工作都可以使用Windows CE 的操作工具――Platform Builder 来完成。当使用Windows CE 的Platform Builder 6.0时，其被设计成为Visual Studio的一个插件，使用更加便捷。
2.3 在线服务系统的构建
车载导航服务终端的在线服务系统是构建在GPS、GPRS和GIS基础之上的，主要完成车载终端数据的处理、显示以及控制等功能。对于车辆管理人员或者驾驶员而言，在线服务系统能够实时监控车辆的位置、运行状态、车辆历史运行轨迹、运行详情等车辆管理与监控功能。对于车载导航终端系统，其通过与CAN协议报文匹配、数据分析和故障码查询等系列操作，并将结果实时的发送到车载终端，实现如下几个方面的功能：
（1）车辆实时位置的查询，能够在GIS电子地图中实时的现实车辆的当前位置，包括纬度、经度、航向、时间等信息。
（2）信息表查询，可以将车辆的整个运行过程中对应时段内的状态信息、故障信息、驾驶员状态等信息以表格数据进行查看或者下载；
（3）CAN协议报文分析，按照车辆搭载的具体CAN协议，分析车辆CAN报文，对车辆信息进行分析、存储；
（4）故障码查询，能够提取获得车载终端的故障码，并通过在线故障码匹配的方式实现对车辆运行的故障诊断，并向系统进行对应的安全预警。
根据划分的具体功能，在线服务系统的设计主要包括四个基本功能模块，控制功能模块、通信功能模块、地图功能模块和数据库功能模块。其中，控制功能模块是该在线服务系统的核心，主要实现各个功能模块的协调。而通信功能模块则将受到的定位数据信息与CAN协议报文、故障诊断数据和车辆状态信息等在GIS地图上实时的显示出来，并存储到数据库中，便于系统的实时调用。
2.4 传感器功能模块
在对驾驶员的状态进行监测、防碰撞和故障检测等过程中需要获得驾驶员的图像，以确定其疲劳状态，同时还需要获得自车与前车之间的距离、车速，获得安全距离，因此需要使用摄像头、传感器和雷达等设备。在系统搭建过程中，需要利用传感器等获得相关的数据，最终实现主动安全控制。
参考文献：
[1] 李冉.基于北斗车载终端的主动交通安全预警机制的研究[D].中国海洋大学，2014.
冬季安全交通教育范文3
此类案件有很大的代表性，目前法院对此类案件的处理也有不同的意见，最高人民法院也尚未就此作出明确的司法解释。笔者认为，从现有法律规定及法律适用原则分析，对《道路交通安全法》所称的机动车第三者责任强制保险按照国务院规定的办法实行以前，依投保人与保险人保险合同约定而产生的保险事故理赔案件，法院判决由保险公司在第三者责任险的责任限额内直接赔偿道路交通事故受害人人身损害的各项费用，与法律原意不符，诉讼程序有欠适当。
笔者认为，有关《道路交通安全法》实施后第三者责任险赔付的法律问题，有以下几个方面应予澄清：
1、应坚持不同的法律关系作为不同的诉处理的民事诉讼原则
在国家按照《道路交通安全法》实行机动车第三者责任强制保险制度前，或着说，在国务院就机动车第三者责任强制保险制度的实行办法作出规定前，保险公司承保机动车第三者责任险是保险合同关系，因此产生的保险事故赔偿属于保险人的合同义务，因而其赔付应遵循合同相对性原则，赔偿请求权限于投保人或保险合同约定的受益人。而道路交通事故受害人与道路交通事故责任人之间是侵权法律关系，其提出赔偿请求诉讼的被告应为侵权人。保险人与道路交通事故受害人之间并无直接法律关系，将保险人与道路交通事故责任人列为共同被告，将两种不同的法律关系放在一个诉中处理，违背了民事诉讼法的基本原则。而且，这种处理还导致法院在对保险合同关系没有进行实质审查的情况下，直接以判决结果对保险合同义务作出认定，实际上剥夺了保险人在该合同义务承担方面的实体抗辩权和程序诉权。
2、对《道路交通安全法》第七十五条、七十六条应作正确、合理的理解
不应孤立地理解这两个条款，应结合本法第十七条的规定理解。第十七条是引导性立法，是对政府在实行机动车第三者责任强制保险制度方面提出的要求，该条款还包括要求政府设立道路交通事故社会救助基金。并且明确由中央政府即国务院规定具体实行办法。也就是说，本法所称的机动车第三者责任强制保险是在本法实施后，在国务院规定了具体办法后，要实行的一种制度。因此，在此前由投保人与保险人以保险合同约定的机动车第三者责任险，不论是投保人自愿投保，还是地方公安部门采取措施促其投保，自然均不属于《道路交通安全法》所称的机动车第三者责任强制保险。
3、在法理上正确区分《道路交通安全法》所称的机动车第三者责任强制保险与此前投保人与保险人以保险合同约定的机动车第三者责任险
首先，区分二者的核心标准应该是二者的法律性质是法定的还是约定的，而不是看投保人投保时的心理状态是自愿的还是受到“强制”的。
《道路交通安全法》所称的机动车第三者责任强制保险是一种法定保险。法定保险只能通过立法设立，它产生的是机动车所有人、管理人的法定投保义务和保险人的法定赔付义务。对保险公司赔偿责任的规定则是基于该法定保险的设立。而此前的机动车第三者责任险则是由投保人与保险人以保险合同约定的，由此产生的是投保人与保险人的合同义务。
其次，二者所形成的赔偿请求权是不同的。
