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交通运输市场前景范文1
关键词：交通运输；经济管理；市场化改革
中图分类号：F503 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）02-0-01
引言
交通运输在每个国家的经济发展中都占有着非常重要的位置，交通运输业的规范与否直接关系着国家的经济发展前景，交通运输也是我国经济发展支柱产业之一。近些年来，国家一方面加快了高速公里的建设，另一方面对交通运输产业也进行了重点扶持，颁布了道路运输条例等法律，来提高交通运输管理，使交通运输市场规范化。但是在市场经济的大环境下，交通运输管理还是出现了一些与市场经济发展不协调的问题，影响到了交通运输业的和谐发展。因此，企业及国家需要对交通运输的经济管理模式进行改进，使其经济管理模式更加规范化，合理化，从而加强在市场经济大背景下的交通运输经济管理。
一、交通运输经济管理实行市场化改革的必要性
1.是教育运输企业转换经营机制的客观要求
交通运输市场代表的是道路交通运输中所产生的商品交换场所以及买卖双方所产生的经济关系。国家只有健全交通运输市场，才可以落实运输企业的自主经营权，从而使企业具有转换经营机制的权利。交通运输的机制的健康与否，直接关系着许多地方性的国有企业经营机制的转换。随着我国市场经济体制的不断完善，许多国有大中型企业一定会进行经营机制转变，从而提高企业的竞争力与经济效益。市场经济作为我国主要经济模式，可以采用公平竞争的方式，来带动整个交通运输业经营以及管理水平的提高，淘汰一些经营效率低下，管理水平不佳的小型交通运输企业。各级政府还可以采用行政手段，对交通运输市场进行调节，对交通运输市场上的不合理现象进行及时的行政干预，在政策上保证交通运输业的健康发展。
2.是社会生产力发展的客观需要
市场经济作为商品经济的一部分，在我国的城市化建设及经济发展中占有非常重要的位置，而交通运输经济又是我国市场经济中的一个重要组成部分，交通运输经济的好坏直接关系我国市场经济的良好发展。交通运输经济体制的建立作为社会生产力发展的客观需要，一定要与我国的市场经济制度相配套，所以说交通运输市场经济体制的建立也是我国社会高速发展下的一个必然趋势。
二、市场条件下加强交通运输经济管理的措施
1.加强企业内部管理
在市场经济的竞争氛围下，交通运输企业同样面临着随时被淘汰的危险。交通运输企业如果想在竞争中胜出，使企业得到进一步的发展，就必须对企业进行改革，而企业改革关键往往是管理。所以交通运输企业应该强化企业的内部管理，将各级的部门的管理内容及方式细化，保证企业在进行市场调研、产品销售预测的准确性，制定出准确的企业发展及经营目标；各级部门也要对其岗位工作标准进行确定，采用信息化管理的模式，从而克服工作人员的办事效率低下、内耗严重等问题；企业还要做到管理人员的专业化，每个岗位上都安排合理的人员，从而达到对企业进行系统管理的效果。企业还要定期对相关岗位人员进行培训，保证企业每个岗位管理人员的专业化；企业还应该将企业的管理制度化，利用市场经济下的条理性、公平性等特点，尽量减少企业以包代管理的问题，制定出科学性的岗位工作标准，尤其要保证赏罚分明，从而完善企业的自我约束内容，以科学的方式来规范企业的经营及管理行为，做到合法经营与管理。
2.实行全面预算管理
全面预算管理是我国先进管理经验之一，它将每个责任单位的预算体系建立在权、责、利结合在一起的基础上，通过对每个部门的监督及分配功能，来对企业所存在的内部管理问题进行解决，从而达到完善企业高层对企业实行分层管理的目的。企业管理者要将现代社会的先进管理理念广泛应用到企业管理中去，并且要充分认识到实行全面预算管理的紧迫性及重要性，一方面懂得对企业的全面预算管理，另一方面要充分应用全面预算管理，这样才可以使企业具有市场竞争力，保证企业具有很好市场前景，继而提高其经济效益。
交通运输企业采用全面预算管理时要对以下的两个问题进行解决。第一，全面预算管理要与企业目标成本管理相结合。因为全面预算管理直接关于着企业利润的问题，所以企业必须对目标成本进行重点管理，从企业及市场的实际情况出发，及时地发现影响企业利润的关键性问题。企业还要对国外的先进水平进行及时地学习，制定出降低生产成本的规划及措施，并且要使整个企业的工作人员认识到降低成本对公司健康发展的重要性，激励大家努力完成企业所制定的利润目标。第二，全面预算管理要以成本控制为基础，将现金流的控制作为核心。企业只有把对现金流的控制作为核心，才可以保证企业及时的收回项目投入资金，保证其它费用的合理支出。企业采用这种方式，还可以将企业的财务核算中心的功能发挥出来，从而保证企业高度集中其资金运用权力。这样企业一方面可以降低其财务风险，另一方面还可以将企业的资金效率进行提高，保证企业投资、生产等方面资金的合理需求。
3.加强合同运输管理
交通运输企业在进行经营管理过程中，要完全按照合同法中的内容，在交通运输的货主及运输业主中推行合法的运输合同。交通运输的交易方实行合法的运输合同，一方面可以提高运输方的责任心，保证货物的准时安全到达，另一方面可以方便交通运输部门对运输市场进行管理，提高运输部门的管理效率。交通运输采用合法运输合同还可以减少货主及运输业主在货品进行运输时出现的一些纠纷。现在许多地区的交通部门都在大力推行运输业主及货主实行合同运输。例如山西临汾某车队与某煤建公司签订了运输合同，煤建公司需要将其公司的2000吨煤运往火车站，车队不分昼夜，及时地将这些煤送到目的地，顺利地完成了任务，使双方都取得了满意的结果。
4.运用现代先进技术
改革开放以来，随着科学技术的进步，我国的各项技术都取得了长足的进步，交通运输经济管理也不例外，交通运输经济管理正逐步向制度化、现代化、科学化发展，许多新的现代经济方法就相继问世。企业要尽快掌握市场动态、对经济信息进行快速的模拟分析，需要重视广泛运用先进的电子计算机和通讯技术，采用现代化市场的一些模式和理论，以提高管理工作的效率和准确性。企业的相关部门一定要准确的预测运输市场动态，来对企业的经营管理及时调整。另外交通运输企业还要重视运用国内外的先进技术来对企业进行进行管理，例如：计算机网络知识的运用，采用一些现代化管理手段来对企业进行管理。
5.加强运输收入管理
我国的交通运输企业的经营环境一直在不断变化，交通运输企业要通过合适的方式来加强运输收入的管理。例如：企业一定要采取实地稽查、会计核算及内部审核的方式，来对交通运输中所产生的款项进行监督与审核。企业的稽查管理部门要对员工进行相关知识的培训，让他们认识到稽查工作的重要性，并且要具备良好的道德品质及工作作风，尽量减少工作中的差错，尽可能的挽回企业及国家的损失。
6.加强路车综合管理
道路是交通运输经济交易的重要场所，离开了道路，交通运输的管理便失去了实际意义。各地的交通部门可以加强对路车的综合管理，一方面可以保证交通运输市场的规范化，另一方面可以提高运输市场管理的活力。各地可以将运输管理机构与养路费的稽征部门进行合并，设立专门的交通运输经济管理机部门，并采取分级管理的模式来对各级的交通运输业进行管理。只要各地的交通部门提高了对路车管理的意识，再加上交通部门各级机构责任的详细分工，一定可以为交通运输企业及国家的发展提供良好的平台。
三、结论
综上所述，虽然我国的交通运输市场存在着一定的问题，但是随着我国市场经济制度的不断完善，交通运输市场一定会越来越规范。交通运输管理部门一定要对国内外先进的交通运输技术进行及时的探索及研究，交通运输企业也要运用现代先进科学技术加强对企业的管理，只有这样，我国才会拥有一个公平、规范的交通运输市场，交通运输企业才可以在此良好的市场大环境中得到高速的发展。
参考文献：
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交通运输市场前景范文2
率先启动水上LNG加注站建设
近年来，国家和部省关于节能减排，推广清洁能源的政策和措施，使得LNG动力船舶的发展成为交通和能源界的关注焦点。
2011年9月28日，交通运输部《“十二五”水运节能减排总体推进实施方案》提出“试点应用内河柴油和LNG混合动力船舶技术”。2012年10月，国家发改委公布的《天然气利用政策》将“在内河、湖泊和沿海航运的以天然气（尤其是液化天然气 ）为燃料的运输船舶”列为最高级别的优先类。
2013年6月，交通运输部副部长何建中和江苏省副省长史和平分别代表交通运输部和江苏省人民政府签署《共同推进江苏省绿色循环低碳交通运输发展框架协议》，提出2020年率先全面建成绿色循环低碳交通运输示范省份，其中船舶运输具体指标是：与2010年相比，营运船舶单位运输周转量能耗和二氧化碳排放分别下降20%和22%。
按照“先示范引领、后推广应用”的原则，我国从去年开始LNG动力船的试点。交通运输部海事局进行LNG动力船应用安全性研究专项课题，从LNG动力船安全评价和保障措施、技术标准、安全操作和监管、加注模式和LNG加注站布局规划等6个方面进行研究，旨在全面推动LNG动力船的全面发展。“率先”启动水上LNG加注站建设的任务自然就落在了江苏海事人的肩上。
据了解，从LNG动力船试点看，船舶“油改气”后的加气问题是船企普遍担心的事宜，是制约水上LNG动力船发展的主要瓶颈。水上LNG加注站的建设在世界上既没有现成的标准，也没有先例可循，难度很大。有专家曾说“船舶油改气将是航运界的第，而水上加注站将是成败与否的最重要的金钥匙”。
江苏海事局作为《LNG燃料动力船舶加注模式及加注战研究》这一重大课题研究任务的主要承担单位，深知这项课题的重要意义，在接到任务后，以“敢为人先”的精神，以“专业服务行业”的执着，顶住压力，改革创新。2012年5月，在交通运输部、江苏省政府和部海事局的领导下，江苏海事局牵头联合中国船级社江苏分社、江苏海企集团、南京港华燃气签订《江苏船舶绿色能源开发战略框架四方合作协议》，充分利用各方的专业优势开展战略合作，率先启动了水上LNG加注站的突破性建设。
2013年9月26日，由江苏海事局、中国船级社江苏分社、江苏省海外企业集团有限公司（以下简称“海企集团”）、南京港华燃气有限公司（以下简称“南京港华”）共同主办，由江苏海企港华燃气发展有限公司承办的，全国首个水上LNG加注站——“海港星01号”试运行加注演示暨新闻会在南京召开。全国首个水上LNG加注站的建成是中国乃至世界LNG动力船舶发展的一个里程碑，标志着LNG动力船舶发展进入了一个崭新的阶段。
江苏海事局局长张同斌表示，我国首个水上LNG加注站的建成试运行，标志着“气化长江”迈开了坚实的步伐。
“海港星01号”有四大创新亮点
记者来到南京市八卦洲江边，一艘崭新的趸船静静地守候在长江边。船上两个巨大的乳白色圆柱型罐体格外醒目。这就是“海港星01号”——南京市八卦洲水上LNG加注站。该加注站采用接岸趸船式，通过栈桥与岸连接。由长江船舶设计院和南京市燃气工程设计院共同设计，由海企港华自行建造，由中国船级社江苏分社负责审图和检验。加注趸船船长100米，型宽18米，型深3.8米，配有2个LNG储罐（250立方米/个）、2台低温装卸臂、岸上卸液及船上加液工艺系统。
江苏海企港华燃气发展有限公司船舶综合业务部马建经理向记者介绍，“海港星01号”每小时可向船舶加注34立方米LNG，1艘配备15立方米LNG储罐的5000吨船，加注时间约半小时。该加注站在设计和应用上具有四个特点：
安全合理——全船全面采用可燃气体检测系统，在可能出现天然气泄漏的地点均安装有可燃气体探头，出现天然气泄漏时能及时报警，保证加气站的安全运行。卸车区、加气机、控制室等地点均设置有ESD急停按钮，保证出现紧急情况时能快速停机。
简易高效——加注站的LNG卸车装置设置于岸上，通过钢引桥一侧设置的LNG管廊向加注趸船上的LNG大罐补给LNG。运输LNG的槽罐车直接在岸上卸液而不需要上加注趸船，简易方便，同时也大大降低了加注站的风险。
节能环保——加注站安装有1台船用90KW单燃料天然气发电机组，可满足全站的电力需要。加注站LNG储罐中释放的BOG气体可直接供给该天然气发电机组发电使用，这样既减少了该部分气体对空排放造成的污染，同时也最大限度减少了BOG气体挥发造成的浪费。
核心技术——本加注站采用专用低温流体装卸臂的加注方式，可通过遥控实现装卸臂的内臂摆动、外臂伸展及水平回转运动，保证装卸臂与被加注船的正确对接。同时配备紧急脱离装置，保障LNG液体不流出，方便安全。
“海港星1号”的建成是对《LNG燃料动力船舶加注模式和加注站研究》课题研究成果的展示和检验，将有力推动国家水上LNG加注站相关技术规范的正式出台。据介绍，目前已经形成了《LNG水上加注趸船法定检验技术规则》、《LNG水上加注趸船入级与建造规范》、《LNG水上加注站安全监督管理规定》、《LNG水上加注站安全监督管理规定》、《LNG水上加注站安全操作规程》以及《LNG水上加注站应急响应计划编制指南》的建议稿，这些规范有望在年底前后正式出台，为中国水上绿色能源的推广应用奠定了良好基础。
LNG船舶应用市场前景广阔
LNG具有一次充装量大、行驶里程远、系统低压运行更安全等特点。以天然气作为船用燃料，比重油可减少80%的二氧化氮排放量，二氧化碳排放量降低25%，二氧化硫以及颗粒物排放量减少100%。船舶“油改气”后具有明显的生态效益和效益经济效益，有测算显示，按照当前柴油和LNG（液化天然气）的价格，使用混燃模式行驶比全柴油模式燃料成本降低20%以上，以一艘年耗油量100万吨的船舶为例，“油改气”每年可节约燃料成本20.25万元，2到3年即可收回改造成本。混燃模式还延长了发动机的使用寿命，机油消耗降低10%以上，可降低发动机维护费用30%以上。
由于我国船舶保有量大，LNG应用市场空间被大多数供气企业看好。
交通运输市场前景范文3
关键词：铁路；运输业；发展
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
一、我国铁路交通运输行业现状
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路在较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现出了全新的面貌。而中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足致使国家损失巨大。同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运全面紧张已成为严重的社会问题。
二、铁路交通运输行业存在的问题
首先，我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡。建国六十多年来，我国铁路运输业虽然有了较快的发展，但近些年，随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。目前，随着我国国民经济的快速发展，全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路，致使铁路运能与运量的矛盾突出，因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。同时，我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达，而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后，甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实状况将不利于各地区间的协调发展，也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。
其次，铁路运输业的属性未明，阻碍了铁路运输业的健康发展。在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下，铁路运输业在市场经济体制中，究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的，其属性处于模糊状态。这种属性未明直接结果是人们不把铁路运输业当成企业看，认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任，铁路运输业即使经营入不敷出，政府也是应该财政补贴的。正是这种长期的属性未明，造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前，尽管随着不断的国企改革，铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利，但这只是名义上的下放。铁路运输企业还远未成为市场主体。
再次，高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高。虽然我国铁路运输业进行了现代企业制度的改制，但由于改革缺乏正确的引导，在重复中耗费了巨大的改革成本后而收效甚微。企业国有资本的独占性未从根本上改变，相对独立经营的体系也尚未建立，仍属于垄断式国有企业。垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制，扼杀了其竞争活力，使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝，是造成铁路运输业效能下降的主要原因之一。
最后，铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性等弊端。铁路沿线小站的安全在铁路运输安全中占据着非常重要的地位，不仅影响着铁路运输业本身的生产效率和经济效益，也对社会政治和经济有着重大影响。目前基层站段对沿线小站的安全管理，存在着管理被动和“以罚代管”等现象。站段安全专职人员一般在事故发生后，在进行安全总结分析后，对有关人员进行处罚，而未进行各种安全业务指导和教育。这种单独“以罚代管”形式的效果，只能是暂时缓解沿线小站面临的严峻铁路运输安全，带来的后果却是铁路员工心理上产生的反抗情绪。这种滞后的安全管理模式是缺乏稳定性和持续性，将会大大削弱了铁路运输安全的基础。
三、铁路交通运输行业发展的战略步骤
首先是实现铁路交通运输主业和辅业的分离。根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数228.41万，其中运输主业职工152.68万人，可见非运输主业职工队伍较庞大，这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象，势必会严重制约着铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。另外，还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等也应被剔除出去。这些部门虽与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清。
其次是对铁路运输行业进行规范股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
最后是推动股份制改造成功的企业上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
四、铁路交通运输行业发展的战略措施
首先，积极通过多种方式筹集建设基金。在我国，制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了许多吸收投资的有利条件。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
其次，明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。积极落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
第三，积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用已呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。
交通运输市场前景范文4
关键词：物联网；智能交通；交通管理模式
中图分类号：F252 文献标识码：A 文章编号：2096-0298(2016)04(b)-113-02
物联网是生产社会化的必然选择，是传统道路运输方式结构的重要支撑，也是创新运输管理新模式、实现管理能效新跨越的强劲动力。自1998年济宁市组建信息中心以来，主动适应网络时代的新趋势，运用物联网思维促进交通运输行业加快转型升级，不断满足社会和人民群众日益增长的高品质、个性化运输需求，在国家战略的新机遇下，牢牢把握创新驱动这一着力点，推进“物联网+道路运输”的新模式。物联网技术产业将形成一种新的经济形式，会对社会产生重大的影响，并拥有广阔的市场前景。这不仅改变了社会生活方式，而且还会提高劳动效率，增强产品的竞争力，极大地促进社会生产力的发展，从而促进中国经济的增长。
1济宁市物联网智能交通运输系统的发展现状
济宁市通过基础设施、运输工具、运行信息等物联网化，推进基于物联网平台的便捷化交通运输服务发展，进一步提高交通运输资源利用效率和管理精细化水平，全面提升了交通运输行业服务品质和科学治理能力，努力打造“智慧交通”、绿色交通、平安交通，为交通运输发展提供了有力的科技支撑。目前济宁市共接入218辆城际公交车辆、857辆城市公交车的车载3G视频信号，同时对1193辆“两客一危”车辆和4832辆教练车进行GPS/北斗动态定位跟踪监测。2015年新增光纤接入点5处，目前交通运输综合业务管理光纤网络已覆盖12处治超站点、14处违章处理室、47处驾驶员培训学校、13处驾驶员继续教育机构和11县(市、区)行政审批大厅、源头管理站点等，为各类交通运输业务系统的联网应用和平稳运行提供了集约高效的网络基础环境。现分析一下存在的问题。
1.1标准问题
目前国家要求重型半挂牵引车和重型载货汽车应全部接入国家联网联控平台，济宁市已有42329辆普通货车已接入该平台。但由于接口标准不统一，GPS设备目前存在的问题是该产品针对不同的行业应用对其功能和接口都有不同的需求，车辆在出厂时GPS终端设备无法接入全国联网联控系统，从而使运输业户重复安装终端设备，增加了企业负担，延缓将来大规模的行业应用。但交通物联网相关技术甚广，如何统一终端和接入标准都是推进交通物联网的问题。
1.2信息共享问题
国家各个行业管理部门对GPS车载应用要求不同，导致济宁市有些运输车辆出厂后消费贷款部门安装一部、入户时交警部门安装一部、交通部门安装一部，结果是一辆车上安装3部～4部GPS车载终端，所以交通物联网的普及需要解决信息共享的问题。济宁市交通信息化经过十多年的建设，网络条件不断改善，已经具备了良好的设施基础，交通管理和信息化程度都达到了很高的标准。但各部门信息不能共享，各自为政的状态仍有存在，缺少联动机制，阻碍了物联网发展进程。
1.3职责划分不清问题
目前经交通运输部公布的合格车载监控终端达到400余家，平台服务商50余家，进入济宁市的平台服务商21家。通过两年的运营服务，在这21家中，由于服务不到位退出市场的有3家。终端设备生产商与平台服务商的配合不力，导致企业重复更换终端设备和平台服务商，制约了物联网的发展。部分信息系统在应用管理中存在岗位工作职责和工作流程不清晰的现象，缺少配套的管理规定和措施，各单位未形成工作合力和协作意识,信息系统应用效果差。
2用物联网思维架起交通运输系统管理的桥梁
2.1完善基础设施建设
加强对光纤网络、电子政务、定位监测、视频监控等基础设施的建设力度。从最开始的ADSL线路到独立光纤接入，在治超站点、违章处理室、运政服务厅、驾驶员培训学校接入光纤点，梳理应急指挥中心接入信号，更新客运站场高清视频监控系统，持续推进城际公交和城市公交车辆的3G视频安装工作，对综合执法车载移动管理平台进行升级改造，将车载终端的WiFi模块更换为内置3G模块，使车载3G视频信号传输和移动监察系统的数据传输线路进行分离优化，提高视频流畅度和数据传输速度。
2.2建立公众出行信息服务平台
制定“济宁市公共交通出行信息服务平台”建设方案，目标是建成覆盖全面、信息准确、适度超前的公众出行信息服务体系。面向公众出行信息需求，通过移动终端、网站、微信等多种载体，提供涵盖公众交通出行的综合性、多层次信息服务，包括交通资讯、实时路况、公交车辆动态信息查询、客运班线运行查询、水路客运信息查询、城乡客运信息查询、运河快修服务、驾驶员培训服务、航班和铁路动态等，提供出行路径规划、出租召车、网上购票、换乘信息查询、业务信息查询以及出行过程中的信息交互等服务，并将把行业诚信体系建设纳入其中，建设基于互联网平台的一站式信息服务体系。
2.3搭建物流公共信息平台
依托省级交通物流公共信息平台建设，融合济宁市物流信息资源，鼓励互联网企业或物流企业建设济宁市交通物流公共信息平台，将广大中小物流企业组织起来，按集约化模式开展干线运输、城市共同配送，提高运输组织化程度。鼓励物流相关企业依托互联网开展物流金融、保险等增值服务。选取3～5个地区开展农村物流信息平台建设试点，引导企业建设农村物流信息平台，有效融合广大农资农产品经销企业、物流企业信息，及时高效地组织调配各类物流、车辆资源，推进济宁市农村物流业发展和农产品供应链的完善优化。鼓励物流园区企业利用互联网大数据采集和分析、物联网、车联网、射频识别(RFID)等技术建设智能仓储体系，优化物流运作流程，并选取2～3个物流园区作为智慧物流园区产业示范基地。
2.4应急指挥平台建设
一是将车辆、轮船、车站、码头、船闸、港口、治超站、高速公路、客货运企业、驾驶培训学校、维修企业等交通运输资源数字化，即交通基础设施及其要素的GIS信息(地理位置信息)、GPS/北斗信息、应急电话、视频监控(包括固定点视频监控和公交车、长途客运班车、执法车3G视频监控)以及其他基础信息整合到一张地图上，融合到一个平台，形成“全市交通运输一张图”。二是加强与公安、安监、消防、环保、气象、医院等部门的数据共享，建立对内包括港航、公路、道路运输等部门，对外包括市公安、安监、消防、环保、气象、医院等部门的多级应急响应联动体系。确保在突发事件发生时第一时间掌握现场信息，按照应急预案等级快速调度最近的交通运输资源，响应消防、医院等急救资源，提高在重大事件预警、突发事件的响应处理能力。同时结合“平安交通”建设，将安全生产监督管理、隐患排查治理、标准化达标建设等纳入其中。实施交通运输领域“物联网+”行动，应坚持市场化原则，着眼新业态培育，加快云计算、大数据等现代信息技术的集成创新与应用，促进互联网产业与交通运输行业深度融合，全面提升智慧交通发展水平。
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[2]杨倩倩.泓森农业物联网田管家生产追溯智慧农业大数据[J].现代园艺,2015(24).
交通运输市场前景范文5
Abstract： With the development of e-commerce and the transformation of the manufacturing industry as well as the consumption structure adjustment， China's private express delivery companies are developing， but the problems in the development process is gradually increasing， the article refers to the basic idea of the logistics decision-making triangle， by comparing analysis of the problems from the private delivery express industry， proposes path choice of development of the private courier companies from collaborative development between express industry and e-commerce， transport industry and manufacturing industry as well as business models.
关键词： 物流决策三角形；快递企业；商业模式
Key words： logistics decision-making triangle；express delivery companies；business model
中图分类号：F272 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）10-0143-03
0 引言
随着经济全球化的推进，不同国家或地区之间的贸易依存度和经济关联程度逐步提高，对快递特别是国际快递服务产生了越来越多的需求，加之制造业生产模式和销售模式的变革、居民消费模式的转变、交通和信息技术的进步以及邮政和交通运输业管制的放松，使得快递业出现了蓬勃发展的态势，形成了国有、民营和外资三足鼎立的格局。越来越多的专家学者从不同的角度对快递业进行了深入的研究，有学者就中国快递市场与美国和欧洲的快递市场做了比较研究，有学者用实证的方法对快递业的服务质量进行了评价研究，有学者结合网购问题对两者之间的协同进行了分析，还有学者从商业模式角度对特许经营模式进行了分析等等。本文试图利用物流决策三角模型的有关理论知识，在相关研究的基础上，对民营快递企业发展路径上做一探索和思考。
1 物流决策三角形理论体系
物流决策三角形理论主要解决提升服务质量和降低成本的物流战略目标，涉及四个方面的问题，如图1所示。其中客户服务目标是核心内容，设施选址战略、库存决策战略和运输战略，其他三个策略对实现特定的客户服务水平都有重要影响。
1.1 运输战略 库存水平会通过影响运输批量来影响运输决策。受仓库与客户以及仓库与工厂之间距离的影响，主要是运输方式、运输批量和运输时间以及路线的选择，反过来又会影响仓库选址决策。
1.2 库存战略 两种不同的库存战略，一种是通过补货自发拉动库存，另一种是将库存分配到储存点。库存战略指库存管理方式。除此以外，库存战略还包括：运用各种方法来管理长期存货的库存水平，以及产品中不同品种分别选在工厂、地区性仓库货基层仓库存放。
1.3 选择战略 其主要内容包括，确定设施的数量、地理位置、规模，好的设施选择应考虑所有的产品移动过程及相关成本，确定产品到市场之间的线路，并分配各设施所服务的市场范围，包括从供货商或港口经中途储存点然后到达客户所在地。
1.4 客户服务目标 企业提供的客户服务水平是制定物流战略目标的首要内容。若服务水平低，则可以在较少储存地点集中存货，当服务水平接近上限时，物流成本的上升比服务水平上升快，利用较廉价的运输方式，服务水平高时则相反，物流战略目标的首要任务是确定适当的客户服务水平。
客户服务目标、选择战略、库存战略、运输战略，每个决策都与其他决策相互联系，这些决策都会影响到企业的盈利能力、现金流和投资回报率，都是物流战略目标的主要内容，在制定物流战略时必须对彼此之间的背反关系予以考虑。
2 民营快递业发展现状
我国快递产业虽然起步较晚，但发展十分迅速，目前己经在我国东部地区形成了以沿海大城市群为中心的三大区域性快递圈：以广州和深圳为主要城市的珠江三角洲快递圈；以上海、南京、宁波、杭州为主要城市的长江三角洲快递圈；以北京、天津、大连、青岛为主要城市的环渤海快递圈。同时，这三大快递圈又带动中部和西部地区快递产业的发展。
我国的民营快递企业发端于上世纪90年代初。经过近20年的迅猛发展，诞生了如顺丰速运、申通快递、圆通速递等一批快速成长的快递企业。在中国，国内快递的中高端市场被EMS和顺丰速运占据，低端市场上则是“四通一达”，即申通、中通、圆通、汇通和韵达占据主导低位。民营快递企业已经成长为国内快递行业新型崛起的力量。依靠低廉的价格和灵活的服务，它们在竞争异常激烈的市场上占有自己的一席之地。
据统计，2011年全国规模以上快递企业业务量累计完成了36.7亿件，同比增长了57%；业务收入累计完成758亿元，同比增长了32%，两个增长指标分别是国内生产总值增速的6倍和3.5倍，说明快递业正处在飞速发展的黄金时期。从宏观层面上来看，我国国内生产总值已经达到了7.4万亿美元，人均超过了5000美元，已经进入到消费结构调整的关键阶段，国民经济增长、消费结构升级、电子商务和网络购物等新型服务业的兴起将为快递服务带来广阔的市场前景，与此同时综合交通以及信息技术发展也给快递服务提供了强有力的支撑。
2002年到2011年，快递业务量统计见表1。
（资料来源：中国统计年鉴）
根据2011年邮政行业发展统计公报统计，目前，中国现有的民营快递企业上万家，从业人员达到120万人，2011年民营快递企业业务量完成24.8亿件，占总市场份额的67.6%，见表2。
2011年国有、民营、外资快递企业业务收入市场份额图可以看出（见表3），虽然民营快递企业的业务量市场占有率超过了50%，但是业务收入却不到50%。相反，外资快递企业业务量的市场份额仅占到3%，但其业务收入的市场份额占到了14.8%，这说明外资快递企业的盈利能力较强。民营快递企业尽管业务市场份额比较高，但是业务收入的市场份额与其业务量不成比例。
3 中外民营快递企业比较分析
在美国，快递物流发展先于电子商务行业，而我国的快递业依托于电子商务行业迅猛发展成长壮大起来，在某种程度上，是我们快递业的发展尚未满足整个社会需求发展的需要，跟不上电子商务发展的需要。本节试图通过外资快递和民营快递的差异分析，结合物流决策三角形的特点，就如何提升民营快递竞争力问题提出建议，使得民营快递更好发展。
从表4 可以看出，我国民营快递在发展战略、服务质量、信息化程度等15个方面均与外资快递有一定的差距，特别是在发展战略、服务质量、标准化、成本管理、服务范围等方面存在很大的距离，除了我国民营快递发展历史短外，缺乏对未来发展的系统思考也是一个重要因素，结合物流决策三角形有关理论，就民营快递的发展提以下建议：
3.1 明确服务标准，提高服务质量 网购是快递业发展的一个强大的助推器，根据目前的发展态势，快递企业要研究怎么样做到网购业务希望能够做到确定性的服务，也就是网购要做到诚信服务和承诺服务。未来在电子商务平台上主推差异化标准化服务，最终发展趋势是个性化订单、柔性化生产以及社会化的服务体系，未来电子商务网购消费者会有众多个性化订单，前端电子商务平台一定要有不同的标准化服务，展示包括物流时效和服务承诺，一旦承诺，后端物流公司或快递公司做到这样的服务，满足这样的承诺，有关物流服务的承诺一定不是一种，一定不是最快，不同的产品、不同的时效、不同的增值服务会面对不同的成本，消费者会有更多选择。电子商务需要更多的服务确定性，尤其在物流端，在社会化物流体系有更多的协作共赢。
3.2 调整商业模式，加大网点建设和设备升级力度
快递服务具有强烈的网络性，网络是企业提供快递服务的物质基础，是关系快递服务竞争能力的基础条件。而对于缺乏资金的民营快递企业来说，采取加盟式的经营方式，是其短时间内实现低成本迅速扩张、快速建立物流网络的有效路径。但是加盟模式受到越来越多业内人士的质疑。很多民营快递企业发现，加盟模式容易助长快递企业的无序扩张，导致行业管理混乱以及恶性竞争。加盟商的队伍不稳定，受到利益驱使，使得区域客户的业务很难做扎实；对加盟商缺乏良好的管理，也是民营快递服务质量一直处于比较低水平的原因。2012年的5月1日，快递行业系列国家标准开始正式实施，并且2011年国家邮政局制定了《快递企业等级评定管理办法（试行）》。针对民营快递“自营网点覆盖率应不低于50%”的规定，在这种情形下，众多民营快递企业加快了直营步伐。同时，科技的发展已经使人们对快递企业提出了更高人性化的要求。到目前为止，众多大型物流快递企业，国际公司如DHL、UPS等，国内民营公司如顺丰、圆通等，从真正意义上实现了快递业务单数据上传、查询的即时、无缝化，给企业带来了良好的收益。
3.3 加强快递业与制造业的联动，实现共赢 欧美发达国家两个产业互动的结果是制造企业采购库存的成本、分销成本降低，像日本丰田公司“JUST IN TIME”零库存理念，如果没有快递企业的参与，很难实现。现在企业要面对多变的市场需求，特别是产品的更新换代很快，周期很短，所以要求对动态变化市场需求能够作出快速反应，快递企业就能够很好的实现制造企业与市场需求之间迅速有效的连接，现在快递业能够在24-48小时内将占世界GDP90%的地区联系起来，这是公司自营物流和普通物流根本无法实现的事情；帮助中小企业开拓国际市场，中小企业因为资金和规模等因素影响，不可能将物流全部内化，所以必须借助快递，通过快递开拓国际市场，将物流、服务外包给快递企业，可以使中小企业也能够开拓国际市场，以前没有快递的情况下是不可想象的事情。
3.4 形成综合运输网络体系 经过多年的建设和发展，我国已经初步建成了由铁路、公路、水路、航空、管道五种运输方式构成的综合运输网络体系。但是，交通运输难以满足快递业高速增长的运输需求，依然存在很多问题，在全球竞争格局和电子商务运用不断发展的今天，物流解决方案或者更直接地讲就是交通运输的制约可能已经成为影响快递业成败的关键因素之一。因此，需要促进交通与快递的有机衔接，优势互补，共同发展。
第一，要加强邮政业与交通运输在信息化建设方面的合作，提升邮政业和交通运输信息化服务管理水平，为实现更高层次的集约化发展，适应不断增长的经济社会需求，要加快推动快递业从劳动密集型向技术和劳动密集型相结合的方向转型，第二，促进快递企业和交通企业间的合作，在优势互补的基础上努力实现互利共赢。从全球快递业竞争态势看，特别是航空企业与快递企业的协作很值得尝试，快递企业处于竞争优势的必然选择是快递业与交通运输业的相互融合与协作，应该努力探索出地空联运的路子。另外，促进运输业与快递业发展的一体化，努力实现快递网络在各种运输方式间的无缝衔接，要综合利用交通运输资源，大力拓展快递的服务网络，依托大型运输枢纽加强区域分拣中心和快递物流园区的建设，高效转换和快速通达。
4 结论
通过对民营快递与外资快递的对比分析，我们看到了两者之间的差距，特别是从服务目标、网络建设、运输管理、成本管理几个角度进行分析，可以看到民营快递存在许多不足和问题，是阻碍民营快递在竞争中获取发展的因素，在我国物流快递业迅速发展的今天，民营快递若能充分利用自身的优势，借鉴物流决策三角形的有关理论，探索供应链金融等服务创新，抓住机遇，必将会在未来物流领域发挥重要作用。
参考文献：
[1]陈雪.探析我国快递业发展现状及存在的问题[J].企业导报，2012（10）.
交通运输市场前景范文6
交通量的持续增长是造成这种状况的最根本原因，而传统的解决途径主要有两个：一是加大交通基础设施建设的投入，但资金、土地等稀缺资源的有限性又是不可回避的问题，道路基础设施是不可能无限扩展的；另一个就是限制交通流量，主要是通过 法律 和行政的手段实现。这又分两个方面：一是控制车辆出行，如按车牌单、双号分别行驶，或是鼓励和发展公共交通，减少私家车的使用，美国等西方国家早在很多年前已在一些交通繁忙路段实施鼓励两人以上的车辆优先行驶的规定；再就是控制汽车保有量，以高额的税、费甚至控制上牌等来限制汽车数量的发展。这些 方法 短期可以奏效，但有失公平、合理。如何更有效地使用现有交通运输 网络 就是人们试图寻找更好地解决上述问题的重要途径之一。人们希望通过增加技术含量的方法提高现有道路的利用率，提高道路交通的安全程度和道路使用的舒适性，智能运输系统(its)因此应运而生。
1 its的基本概念和作用
所谓智能运输系统，就是集信息处理、通讯、控制、以及高 科技 的 电子 技术等最新的科研成果， 应用 于交通运输网络中。它与传统的交通管理系统一个最显著的区别是，将服务对象的重点由以往的管理者转向道路使用者，即用先进的科技手段向道路用户提供必要的信息和便捷的服务，以减少交通堵塞，从而达到提高道路通过能力的目的。另外，从系统论的角度来看，its将道路管理者、用户、交通工具及设施有机地结合起来并纳于系统之中，提高了交通运输网络这个大系统的运行效率。
its系统的功能包括以下几个主要方面：信息提供、安全服务、计收使用费和减少交通堵塞等。系统向道路管理者和用户提供的主要是道路交通情况的实时信息及相关的其它信息，如天气等；而安全服务的 内容 则有危险警告、人车事故预防、行车辅助等，它们通过不同的方式来帮助减少交通事故；费用收取主要是以电子方式自动地向用户收取道路使用费或车辆停放费等。当然，系统还可以根据人们的需要提供更多的服务。
2 先进国家的发展情况
北美、欧洲诸国及日本等西方国家在its的发展方面处于明显的领先地位，现从以下几个方面来 分析 ：
2.1 政府的积极态度与有力支持
对于its的开发利用，有关当局均积极参与，并给予相当的财力支持。在美国，由联邦/州运输部作为主管部门，联邦公路局、立法机构及地方政府均有介入。政府的作用是对发展目标进行战略规划，如美国国会1991年通过了《陆上综合运输效率法》(istea)，1997年又完善为《综合运输法》(isteaⅱ)，对如何采用先进技术以提高运输网络的效能做了相应规定；1996年初联邦运输部对its的发展又提出了新的要求，“建立全国性的智能运输基础设施(iti)以节省交通时间，减少伤亡事故，提高全国人民生活质量”，具体规定出交通信息管理、紧急事故响应、旅行信息等九个子系统作为该计划的基本构成，明确了到2001年的发展目标。此外，政府也是资金的主要来源。美国政府每年对its都有专门的预算，如1997、1998年分别为2.4和2.5亿美元，而日本仅在1995年政府就投入6.7亿美元，这为新兴的its的发展提供了重要的物质保证。
2.2 专职机构的领导与协调
作为一个行业，its要有专门的组织来负责有关业务的领导与协调，一般多为半官方的，或者是有政府背景的机构，如美国的“全美智能运输协会”，加拿大的“加拿大智能运输协会”，而欧洲则有一国际性的ertico，“欧洲its组织”，其接受欧盟委员会的领导。这些机构与政府关系密切，它们既有行业的组织协调职能，又作为政府的咨询部门帮助制定发展战略，制定和颁布行业标准，构筑行业发展的架构；在其内部也有所分工，设立不同的专业委员会或工作组分管相应的专业领域。
2.3 社会 各界的广泛参与
由于its有较好的 发展 前景，在市场机制的推动下，除了专业性的 研究 机构和咨询公司外，大量的 工业 组织也纷纷介入，所涉及的行业较为广泛，从传统的汽车制造、机电加工到新兴的 计算 机、通讯、信息、遥感等高 科技 领域。国际上一些著名的 企业 ，如西门子、摩托罗拉、东芝等公司也加入有关产品的开发和研制，甚至软件巨头美国微软公司也开始关注并介入这个市场。据美国有关方面的预测，到2005年前后，仅美国国内its相关产品的市场需求将达到105亿美元。因此，有理由相信，its的发展前景是光明的。
2.4 产品的多样化
由于社会的广泛参与和市场的积极推动，its的服务功能越来越丰富和完善，产品也形式多样，使人们对 交通 运输的需求不断地得到满足，使运输 网络 的功效得到不断地提高。以下是几个比较有代表性的例子：
万通卡(smartcard)
其外形似银行的信用卡，作用似电话磁卡/ic卡。主要用于过路费、停车费、公共交通工具使用费等的计收。 目前 流行“非接触式”的，即卡与读卡机不再直接接触，可有10cm左右的工作距离，有的甚至隔着钱袋或衣服也能有效。卡经补值后可反复使用。这种系统极大方便了使用者，而且也便于管理者的管理与操作，大大降低了使用与维护成本。现在不仅欧美广泛使用，在日本及韩国等也很普遍。
电子 收费系统(etc)
主要工作原理是，载有特定装置的车辆进入收费区后，收费区的信号探测器发出扫描信号，检测并获取该车的有关信息，然后根据不同的方式进行计费，或是使用万通卡，或是中心账户计账。目前这种系统功能日益多样和先进，譬如信号探测系统还能够获取并记录诸如车辆的几何尺寸、车重、车型等数据，还能够将那些违规或不符合要求的车辆通过摄像机记录车牌号。如果车内再配有gps(全球定位系统)或其它类似功能的系统，信号探测系统还可以为过往的车辆提供前方道路通行情况，提供导航服务。电子收费系统主要用于公路或城市出入口处，它能够减少或避免因收费而带来的交通堵塞 问题 。在加拿大，为解决原经过多伦多市的401号公路因交通拥挤而新建的407公路，采用了世界最先进的全自动收费系统后，大大的改善了通行情况，缓解了该地区的交通紧张局面。
实时交通信息系统
系统所能提供的信息包括路况、交通拥挤情况、交通事故情况、交通管制、停车泊位等。信息传播的方式主要有：调频广播、无线电短波和红外波。汽车专用信息接受器根据设计的不同可以有多种的显示方式——声音的、文字/数字的，有的用色灯及其发光强度表示不同的 内容 和程度，最先进的是显示在屏幕的电子地图上。目前比较著名的如日本的“车辆信息与通讯系统”(vics)，其经过5年的争论与开发，于1996年4月正式投入使用；再如欧洲的“交通信息频道”(rds-tmc)，现在在5个国家的9个城市中试运行，ertico已经为欧盟11国推广该系统拟定了时间表。
智能汽车
主要是在汽车上加入更多的电子控制系统，大大提高驾驶的安全性和效率。日本最近推出its的概念车hsr—vi，该车既可以手动驾驶，也可以完全自动驾驶。在自动驾驶状态下，车载电脑搜集来自激光雷达、立体图像传感器、多用途通讯系统以及交通管理方面发出的各种信息，以操纵汽车的行驶。这些装置还可以将外部的情况提供给驾驶员以避免发生交通意外，如果驾驶员未能及时刹车、误入禁行区、超速行驶或是其它操作错误，汽车的自动信号系统会发出警告，并自动采取相应的措施，如变换车道等；电子制动系统则可以避免因紧急情况而惊慌失措可能带来的不良后果。
自动化公路系统(ahs)
美国正在对自动化公路系统进行由计算机控制的驾驶试验，并将很快投入实用。伯克利加州大学“高级公路和交通研究计划”已经建成了未来可供毋需驾驶员驾驶的汽车行驶的公路原型，并在1997年8月进行了实用成果的演示。这种思路是通过提高现有道路的利用率，而不是修建更多道路的办法来满通对道路的需求。具体工作是开辟专用车道，利用专门敷设在路面下的磁体来引导汽车的行驶，并确定汽车在公路上的位置；用高效雷达来控制车速，并保持与其它车及障碍物的间距。汽车在其上自动行驶，全无人为干预。目前汽车制造商们也在考虑给所生产的汽车装上计算机导航系统，以适应情况更加复杂的道路。研究人员已经证明，在这种公路上汽车可以高速行驶，即使在转弯处车速也可以高达100km/h以上，而且汽车的间距可以很小。所有汽车都以同样的速度行驶，因此不会增加交通事故，大大提高了道路的通过能力。
3
在系统的实际开发和应用方面，我国已有了不少实际成果，在局部地区形成了its的雏形，或实现了its系统的部分功能。其中最主要的是电子收费系统，全国已有不少省份或城市开始采用或试行这种先进的管理方式。如广东省的佛山市，从1996年开始在该市周围的23个收费站点推行电子收费系统，提高了道路的通过能力，降低了空气污染。同样，在一些高等级公路上也出现了类似的收费系统；结合交通工程在新建的高速公路旁一般都埋设了光纤等信号传输线路，有些还安装了车辆探测装置和可变式信息显示装置，便于其后的交通控制、管理和服务。此外，在引进国外先进技术和产品的同时，我国也开始与外国的厂商建立合资 企业 ，生产its的产品。
4 关于我国its的发展设想与建议
很显然，对于人均占有耕地面积大大低于世界平均水平、 经济 尚处于发展阶段的人口大国的
当然，从我国 目前 情况看，全面系统地开展its的开发 应用 似乎为 时尚 早，但基础性的、学术性的 研究 工作应该超前进行。另外，在条件比较成熟的情况下，可以进行一些试点工作，以取得经验。
4.4 重视对外交流，立足以我为主
吸取和借鉴他人的经验教训，是取得成功的一条捷径。虽然its的 发展 历史 不长，但其对 交通 运输业来讲是一种质的飞跃，具有非常现实的应用价值和广阔的市场前景。我们应一方面积极地进行国际性的技术交流与合作，了解和掌握发达国家在这方面取得的成功经验和做法，同时也应考虑我国的 经济 发展水平和产业结构、资金来源、道路状况、交通特点等实际情况，进行全面认真的 分析 研究，制定出符合我国国情的发展战略，加快
参考 文献
1 its international.
