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地铁运营安全范文1
中图分类号：TU714 文献标识码：A 文章编号：
地铁是城市公共交通重要组成部分之一，其产品是安全、优质地运送乘客。长期以来，轨道交通运营安全问题一直是世界各大城市关注的重点，也是运营企业各项管理工作的重中之重。近年来全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州等城市地铁先后发生了不少事故。
一、关于地铁运营安全的基本认识
地铁是一个庞大而复杂的系统。“安全第一，预防为主”这八个字虽为我们所熟悉，但如何在实际工作中真正落实，却非易事。如何从理论和实践去认知地铁安全运营的特点和预防事故的途径，既是我们安全管理的重要任务，又是我们确保安全运营的关键所在。
（一）安全与事故的基本概念
安全的本质含义应该包括预知、预测、分析危险和限制、控制、消除危险。安全，是人类本能的需要。马斯洛理论认为，当人的基本生理需要得到相对满足后，接着便是安全的需要。安全，是人类在其生存发展活动中一个重要的原则和目标。
（二）事故可以预防，安全是可控的
从系统论的观点出发，影响安全的诸多因素可以归结为人、机、环境和管理。早在40年代后期，美国康耐尔（cornell）大学的T.P.Wright就提出，按人、机、环境分类是检查事故起因和事故预防机理的理性模型。那么，在实际工作中如何通过管理改善系统的安全状态或提高系统可靠度？这是需要我们进行理论和实践探讨的重要问题。
首先，事故具有因果性，即关联性。我们可以通过理论和实践来分析总结事故的因果关系，并经常性地检查分析系统存在哪些事故起因，即检查分析在人、机、环境方面所出现的隐患。
其次，一般来说，地铁事故不是单一因素造成的，而是需要一定条件的组合。因此，虽然系统存在各种隐患，但只要我们能认知并切断有关条件组合，一些事故便不会发生。充分认识这一特点，有利于我们分轻重缓急，有针对性地开展事故防范工作。
二、运营初期面临的运营安全主要问题
我国城市轨道交通建设在快速发展的同时，因其发展历史较短，经验不足的现实，在运营管理中留下较多问题和安全隐患。地铁在开通初期，面临的安全问题主要有如下几点：
1.在建设和运营的环节上存在脱节
城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前，我国城市的轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，致使在最终的运营环节上留下了一些实施设备上的安全隐患。
2.安全管理法规亟待完善
地铁安全管理法规，是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础，也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。在历史长久的经验丰富的国家铁路，铁道部制订了《技规》、《事规》等整套完善的规章，铁路局、站段也根据各自情况制订了完善的规章。
3.安全管理机构亟待完善
在开通运营前期，运营分公司主要生产工作是介入地铁建设、员工培训和规章制订等工作，因此，安全管理机构基本为此建立。当开通运营之后，安全管理工作的中心必须下移到生产一线，因此怎样建立有效的安全管理机构，使运营安全管理工作能做到横向到边，纵向到底，从而确保安全工作得以顺利开展是运营分公司亟待解决的问题。
4.广大乘客的安全意识亟待提高
地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全，与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序，在加强员工安全管理基础上，广大乘客安全意识提高也是必不可少的。由于在开通初期，地铁对于深圳大多市民而言尚是新生事物，因此如何尽快帮助市民认知地铁，提高乘客的安全防范意识，共同保证地铁运营安全是运营公司亟待解决的问题。
5.设备新
虽然地铁采用了国内外较为先进的设备，安全可靠性强，但由于设备新，磨合时间短，且由于建设工程紧张导致设备的联调时间短，设备调试不够充分，因此在运营初期，设备的故障率较高，从而严重威胁运营安全。
6.人员新
由于地铁是新兴行业，地铁公司运营初期招聘的人员中有地铁经验的人员非常少，大多数都是刚毕业的学生，少部分是有铁路经验的员工，所以在运营初期面临着严重的“人员新”的问题。
7.安全文化亟待形成
营造良好的安全文化在地铁运营安全工作中是很重要的工作。由于在运营初期，运营人员来自全国各地，且来自不同行业，相互间工作缺乏默契，没有共同的安全理念，这对安全运营工作同样存在着威胁，因此，运营分公司亟待在整个分公司培育良好的安全理念，营造良好的安全文化，使全运营人员的工作形成合力，有效确保运营安全。
三、运营初期确保安全运营的方法1.坚持以人为本，提高员工综合素质
员工是企业的主体，企业的经营行为是员工活动的反映，企业文化建设是由员工行为体现出来的。可以说，员工素质的高低，决定着企业的经营成果，提高员工素质是搞好企业文化建设的根基。因为提高员工道德素质，是企业树立良好形象的关键；提高文化素质，是推动企业发展的根本保证；提高技术素质，是推动企业发展的动力。
2.加强运营设施设备保障，确保运行状态良好
技术设备的日常管理和维护直接影响着系统的运营安全和可靠性。城市轨道交通系统包含了以下主要设备：线路及车站、车辆及车辆段、通信信号、供电、环控设施、售检票以及防灾监控报警等设备。这些设施设备虽然采用了较高的可靠性标准，列车运行控制软硬件系统也采用了冗余设计来增强系统工作的可靠性，但在长期复杂多变的外界因素干扰下，仍然难以保证运营设施与设备不产生功能失效，因而系统在实际运营过程中发生随机故障在所难免。为了降低故障发生率，就需要对系统的各种设施设备做好日常的维护和管理，发现问题及早解决，最大程度地消除发生故障的隐患，从而保证轨道交通系统安全高效的运行。
3.改善运营环境，营造良好氛围，减小环境影响
诸多内部和外部环境因素直接或间接地影响着我们的安全运营。为此，必须重视环境改善。作为轨道交通的运营者和使用者，轨道交通的员工和乘客都会对轨道交通的安全运营产生影响。
地铁运营安全范文2
关键词： 地铁 运营安全 实践
目前，我国城市轨道交通建设进入了快速发展的阶段。中国政府高度重视城市轨道交通的发展，明确提出要逐步构建以城市轨道交通为骨干的城市公共综合交通体系，建立安全便捷、可持续发展的城市轨道交通模式，更好地服务于公众。自1965年北京地铁一期工程建设开始，经过40余年的建设和发展，截至2007年6月，全国运营线路总里程达到585km，总投资6000亿元，同时还有10余个城市拟规划建设城市轨道交通项目。面对轨道交通大发展的现状，运营安全管理工作越来越被广大轨道运营单位所重视。
1 地铁运营安全管理的理念
1.1安全为命，打造平安地铁
运营服务作为地铁最大的服务载体，任何故障都可能引发媒体和民众的高度关注，对运营造成巨大的社会压力，甚至对地铁的整体形象造成不良影响。所以必须要求各级领导干部以铁的手腕、铁的纪律、铁的面孔来抓安全工作，始终坚守“没有安全就没有运营”的理念，落实各项运营安全工作措施，打造平安地铁。
1.2人人有责，全员促安全
任何一名员工都是运营安全工作的重要力量，运营服务的高品质体现着每名员工负责任的工作态度和工作水平，企业强大、运营稳定有序与每名员工的成长、利益、价值是一个共同体，是唇齿相依，唇亡齿寒的关系。安全运营离不开每名员工的努力，企业和员工只有相互依存，才能共同发展.持不懈地提高员工的安全意识和工作技能，培育企业安全氛围，让员工深刻体会到安全工作与自己息息相关，形成“人人想安全，人人会安全，人人善安全”的文化氛围。
1.3警钟常鸣，安全工作永无止境
安全工作的一个重要特点就是“只有起点，没有终点”，这项工作永远都没有干完的时候，是永远都不可能结束的，长期下去容易使人麻痹大意,提出用“投石头原理”防麻痹，经常地“敲打点击”，使员工警钟长鸣，保持警惕。同时要求各级领导一定要带着责任抓安全，带着感情抓安全，带着使命抓安全，抓重点部位，抓重点环节，抓重点岗位，力求避免安全事故的发生。
1.4严格管理，降低事故发生率
事实证明，98%的事故是由人为因素引起的，主动控制住事故链和风险源，消除安全隐患，事故是可以防止的。基于此认识，地铁运营单位必须不断加强运营安全管理，提高防范和处理事故故障的能力，努力做到“三个最低”，将安全风险发生的概率降到最低，将安全风险的损失降到最低，将安全方面产生的干扰降到最低。
1.5 创新管理，破解安全工作难题
推进技术进步和现代化管理是抓好运营安全工作的支撑。坚持创新的原则，破解各项工作的难点，保持运营安全工作可持续稳步发展，这是企业发展的需要，更是运营安全工作发展的需要。积极参与国家建设部等有关部委组织的国家标准研究和参编工作、工作经验交流会议等活动，及时掌握国内城市轨道交通行业最新的发展动态。
2 地铁运营安全管理主要措施
2.1 建立完善安全规章，安全生产有章可循
完善安全规章制度是抓好运营安全工作的保障。规章制度是管理工作的基础，建立科学的、完善的、全面的安全生产管理制度，使安全生产有章可循，是非常重要的。在地铁开通运营前狠抓安全规章制度的建设，用规章制度约束员工的工作行为，为员工提供安全生产指引。在严格执行国家、省、市各项安全法律法规的同时，建立健全《安全生产管理办法》、《安全奖惩办法》、《行车组织规章》等制度和各类操作规程，涵盖公司的各个专业、运营生产环节，使各专业的安全生产管理都有章可循，促进公司的安全生产工作向规范化、制度化迈进。
目前，国内许多地铁都开展了ISO9001质量体系和OHSMS18000职业健康安全管理体系认证工作，国家也出台了《地铁运营安全评价标准》，都为规范运营安全生产工作，提供了依据和标准，应不遗余力地宣传贯彻。
2.2 建立三级安全网络，落实安全生产责任制
坚持"安全第一，预防为主"的工作方针，全面贯彻《安全生产法》，强化制度化、规范化、科学化的安全管理。坚持管生产必须管安全、安全生产各级主要负责人亲自抓的原则，有效发挥“纵管到底、横管到边、专管成线、群管成网”的安全管理网络作用，形成安全工作一级抓一级、一级保一级、一级监督一级的网络化安全监督管理体系；狠抓安全生产责任制的落实，上自总经理，下至基层员工，逐级签订安全生产目标责任状和社会综合治理目标责任状，将安全生产目标纳入考核内容，明确各层级的安全职责和安全生产目标，有效落实安全生产责任，形成安全生产、人人有责的良好氛围。
2.3 建立安全检查制度，预防运营事故发生
加强监督检查机制是抓好运营安全工作的关键。安全检查是对安全工作实施有效管理的一项重要内容。学习运用“破窗理论”抓隐患，抓漏洞，漏洞不补必酿大祸。建立班组每周一查，中心每旬一查，专业管理系统每月一查，公司每季一查的制度，采取定期检查与不定期抽查相结合，综合检查与专项抽查相结合的形式，坚持安全检查以自查自纠为重点，自下而上，查找不足。严抓隐患整改，按照“五个落实”，即任务落实、人员落实、经费落实、质量落实、时间落实，按期整改完成；在做好安全检查工作的同时，逐步建立安全隐患管理机制，将安全检查和隐患管理统一起来，并落实到工作制度中，形成健全的检查网络，实施有效监控。
地铁运营安全范文3
关键词：地铁运营 安全评价 实施方法
随着经济建设速度的加快，我国轨道交通运输系统得到了很大的发展。地铁系统是城市轨道交通运输的重要组成部分，具有运输人员多，运输时间短，能耗较低，产生污染较少等特点，对于方便人们出行，解决我国大中城市的交通拥挤等问题具有重要贡献。但同时，地铁由于建设在地下，环境比较封闭，运行时速度较快，乘车人员较多，因此一旦发生安全事故很容易造成严重的后果。因此，加强地铁运营安全的评价工作非常关键。本文将对地铁安全事故进行分析，探讨模糊综合评价法的作用，希望为我国地铁的安全运营提供帮助。
一、地铁安全事故分析
地铁的运营安全是保证地铁实现高速、顺利运营的首要环节。由于地铁的运行环境比较封闭，通常在狭长的隧道中运行，因此一旦发生事故很可能造成难以估量的生命财产损失。地铁安全事故的发生既有偶然性，也有必然性。通常来说，地铁的安全事故主要包括以下几种：爆炸火灾、线路事故、信号故障、机械事故等。同时，在地铁等候大厅内，如果安全出口的设置位置不当或者比较狭窄，当站台上的人员比较密集时，一旦发生意外事故，乘车人容易发生拥挤、踩踏、逃生困难的情况，进而增大了灾难发生的严重程度[1]。图1为目前世界范围内地铁发生的安全事故统计图。
从图1中可以看出，在地铁发生的安全事故中，火灾是其中最主要的类型，占据了总事故比例的60%，排在第二位的是列车出轨。可见在地铁运营时，需要对火灾安全事故引起高度重视。
二、模糊综合评价法
地铁工程具有很大的复杂性，包括土建工程、车辆空调工程、供电工程等，是一种集合了多学科多专业的复杂系统工程。在对地铁安全系统进行评价时，需要考虑的安全指标较多，而多指标性也是地铁安全评价的重要特点。通常来说，安全指标主要有定性和定量两种指标，这两种指标对地铁运营安全的评价都有着重要作用。在进行实际安全评价工作时，需要根据实际情况进行科学的分析和选择，目前在学术界对于该方面的研究还较少。根据贾水库等学者的理论，通过应用层次分析的方法，认为管理和人员的因素是最重要的安全因素，其次是环境因素，他将物的因素排在了最后。笔者通过对系统工程理论进行分析，则认为影响地铁运营安全的主要因素包括四点，分别是外部、调度、设备以及管理。下面，本文将根据模糊数学理论方法对影响地铁运营安全的因素进行分析。
（一）模糊综合评价法概述
1965年，美国的自控控制论学者L.A.Zadeh提出了模糊数学概念，从此模糊数学方法得到了很大发展，而模糊综合评价法就是该理论的延伸运用。模糊综合评价法主要根据模糊数学理论对地铁的运营安全进行评价，通过隶属度概念将影响地铁运营安全中的定性因素转变成定量因素，从而利用模糊数学的方法对铁运营安全进行总体评价。通过模糊综合评价法进行安全评价产生的结果比较清楚明确，具有较强的系统性，对于模糊的问题能够很好地解决，另外对于地铁运营安全评价中非确定性的问题也能够提出科学的评价意见。
（二）模糊综合评价法的数学模型
在实际的评价工作中，应用模糊综合评价法可以建立不同的数学模型，从而得到科学的评价结果。本文将根据模糊数学理念，采用下面方案建立地铁运营安全评价模型。
1.首先设置三个评价集合。其中U为地铁运营安全的要素评价集合，将U作为一级评价指标；将一级评价指标中包含的单因素评级集合U1，U2，……，Un等作为二级评价指标；设置评价集合P，其中包含非常好，良好，一般，较差，很差等评价因素。
2.设立评价矩阵。其中，一级安全指标评价集合U的要素权重矩阵设为A；二级安全指标评价集合U1，U2，……，Un的要素权重矩阵为A1，A2，……，An；二级安全指标要素的模糊评价矩阵为M1，M2，……，Mn。聘请地铁安全评价方面的专家对二级安全指标进行评价，评价基准依照为评价集合P，评价模式如表1所示。
其中，要素表示的是一级安全评价指标下的二级评价，S11表示的是对于U1集合中的要素1认为“非常好”的人数，而S12表示的则是对于U1集合中的要素1认为“好”的专家人数，并依次进行类推，S表示专家人数的总量。模糊评判矩阵M1表示的是专家对于地铁运营安全评价的比例矩阵，可以通过下面公式进行计算：
得出对应的二级安全指标评价结果为：
三、模糊综合评价法的实例应用分析
根据目前的地铁运营情况进行分析，运营关系主要涉及到的基本要素包括人力、物力、环境以及管理四个方面[2]，具体的层次如图2所示。下面以我国某大型城市的地铁运营系统进行为例，分析模糊综合评价法的实例应用。
根据上文分析，设定一级安全指标集合U={人力原因、物力原因、环境原因、管理原因}。在本研究中，聘请10位地铁运营安全风险方面专家进行综合评价，得到要素权重矩阵A=（0.4216，0.1055，0.0548，0.4205）；其中，U1代表人力原因={乘客因素，列车操作人员因素，地铁管理人员因素}，对应的权重矩阵A1=（0.3333，0.3333，0.3333）；U2表示的是物力原因={车辆因素，供电因素，通信因素，信号因素，通风因素}，对应的权重矩阵A2=（0.4021，0.2267，0.0879，0.0347，0.2246）；U3表示的是环境因素={社会环境因素，工程作业环境因素，客观环境因素}，对应的权重矩阵A3=（0.35，0.55，0.10）；U4表示的是管理原因={组织机构职责，规章制度制定，安全成本}，对应的要素权重为A4=（0.0884，0.5547，0.03529），具体情况如表2所示。
根据上述表格，经过计算可以得出a地铁运营系统的最终评价结果矩阵C=（0.2571，0.03361，0.3306，0.0667，0.0088）。得到的b地铁运营系统最终评价结果矩阵C=（0.2578，0.3296，0.3380，0.0696，0.0058）。根据结论可知，在本研究中应用最大隶属度原则，可以得到a套地铁运营系统的评价结果为0.3361，运营系统的评语为较好，b套地铁的安全评价为0.3380，运营系统的评语为一般，因此，a套地铁运营系统的安全性能更高。
在对正在建造阶段的地铁系统进行安全评价时，采用一种对应结果就能够得出比较明确的结论，进而对地铁运营系统的安全性做出科学评价。在实际操作时，要严格按照评价工作开始前设定的标准衡量工作，并根据评价结果对地铁运营系统进行排查，对于排查过程中出现的问题要采取及时的技术措施进行处理。另外，二级安全评价指标中“物力因素”的情况应引起相关方的关注，为了对地铁运营情况进行良好把握，研究者要做好各个要素权重的规定，通过专家对各个要素权重进行打分，研究者即可以对各个相应因素的情况进行掌握，另外，对于不理想的因素要进行检查。
四、对模糊综合评价法的评价
模糊综合评价法可以很好地对地铁系统运营安全性进行评价，在实际工作中，通过实践发现，应用模糊综合评价法进行安全性评价时，具有以下的优点：一是应用模糊综合评价法进行评价时，通常评价结果比较直观，对于不同的地铁运营系统来说，得到的评语通常是较好或者一般，这有助于将定性的评价工作定量化；二是在对权重指标值进行确定时，不可避免地会受到主观因素的影响，模糊综合评价法采用逐层评判的方法，将主观因素的影响降低到了一个可控的范围之内，通过模糊综合评价法可以确保评价结果的科学性和准确性；三是目前对于地铁运营系统安全性评价方法的研究较少，而模糊综合评价法具有较强的实用性和可操作性，可以进行更好的推广；四是通过模糊综合评价法进行评价时，还可以对地铁系统中的供电设备、消防设备、线路轨道以及通信设备等进行评价，工作人员根据模糊综合评价法的评定结果进行针对性的排查，可以提高工作效率[3]。
五、结语
地铁系统是我国城市交通系统中重要的组成部分，承担着重要的交通运输任务，它对方便人们的出行，保证人们的生活质量具有重要作用。由于地铁主要在地下运行，同时运行空间比较狭长，乘坐人员较多，一旦发生意外情况很容易造成大量的财产生命损失，因此做好地铁系统的安全风险防范工作至关重要。在地铁系统中，科学有效的安全性评价工作对于保证地铁系统安全运行非常关键。在实际工作中，采用模糊综合评价法进行安全评价工作具有很强的实用性和可靠性，其值得在全国范围内推广。
参考文献：
[1] 龚晓淼.地铁运营安全评价方法的改进[J].都市快轨交通，2014（6）：67-69+74.
地铁运营安全范文4
[关键词]地铁；乘务；安全；管理
[DOI]1013939/jcnkizgsc201630046
南京地铁自2005年开通后，连续多年保持着良好的安全管理记录，为确保地铁运营安全，防止和减少安全生产事故的发生，保障乘客生命和财产安全，作为运营安全的最后一道守门员，乘务安全管理起着决定性的作用。乘务安全管理从宏观的体系构建，到微观的管理任务的具体分解，再到意识层面安全文化的创建，安全管理稳中求进，确保有序、有效。
1安全体系构建
11成立安委会，构建安全管理网络
中心成立安全生产委员会，安委会成员由中层管理人员组成。安委会负责研究、指导中心安全生产工作，建立健全中心安全管理网络。安委会下设办公室（以下简称安委办），成员由各车队安全工程师组成，安委办负责安全生产日常工作。安全管理网络由分管安全中层、各级安全工程师、安全员组成。乘务安全管理工作自上而下分为决策层、管理层、执行层。决策层是安委会成员，管理层是中心安全工程师和各专业工程师，执行层是各班组长。
12签订安全生产责任书，落实安全生产目标
安全生产管理坚持“安全第一、预防为主”的方针，实行“谁主管谁负责”的安全生产责任制。中心将公司下达的安全生产目标进行分解，层层签订安全生产责任书，实行逐级安全管理考核制度。中心主任是安全生产第一责任人，对安全生产工作负全面领导责任。安全工程师协助领导开展安全管理工作，对员工进行安全教育，开展安全生产检查，落实安全隐患整改，参与安全生产事故的调查工作。班组长负责班组的安全生产管理工作，班前做好预想，班中做好作业现场安全控制，班后做好安全工作总结。员工严格执行中心安全生产规章制度。
2安全管理任务
21召开安全会议，传达安全政策
安委会每季度召开一次安全生产工作会议，总结、布置季度安全生产工作。管理人员每月召开一次安全生产工作例会，传达上级指示精神，学习近期安全文件，对上月的安全工作进行总结，对下月的安全工作提出要求。班组每周召开一次安全例会，交流、总结安全管理工作。
22组织安全培训，提升安全意识
安全培训分为新员工安全培训和日常安全培训。所有新进员工（含外单位实习人员、本单位调整工作岗位或离岗一年以上重新上岗）必须经二、三级安全教育培训，并考试合格后，方可到岗位操作。二级安全教育由安全工程师负责；三级安全教育由班组长负责。日常安全培训工作纳入年度培训计划，由班组具体实施。班组建立员工安全培训档案，定期更新档案，其中“安全培训签到表”、“安全教育台账”和“二、三级安全教育记录卡”作为永久记录存档。
23持续开展安全检查
安全检查分为专项检查和日常检查。中心每月组织专项检查不少于1次；车队每旬组织日常检查不少于1次，班组每周安全检查不少于1次。中心组织专项检查前制定安全检查方案，明确检点及复查项目，对检查过程中发现的隐患要明确整改责任人、整改措施、整改期限，检查结束后形成检查通报并下发。车队和班组的日常检查要结合生产，闭环中心检查发现问题，重点对作业人员劳动纪律、作业人员业务状况、新规章制度的执行，结合“危险源”检查关键作业项。
24重点进行危险源管控，建立安全隐患管理机制
乘务完成危险源识别及评价38个，其中R1（重大危险源）0个，R2（不可容忍之风险）5个，R3（可容忍之风险）22个，R4（可接受之风险）11个。作业人员、班组长、车队工程师按照危险源级别、检查频率不等对危险源进行检查。建立安全隐患月报制度，加强对安全隐患的跟踪和整改；建立安全隐患季度总结通报制度，每季度对安全隐患排查整改的落实情况、有效做法和存在问题梳理后向各车队进行通报。
25组织应急演练，锻炼心理素质
中心按照公司年度应急预案演练计划及时完成应急演练方案的编写和组织。乘务主办的应急演练，领导和相关工程师应参加演练并对演练过程进行评估。班组长组织所有员工学习该演练方案，每人一卡填记《应急预案演练记录卡》。演练结束后班组长填写《应急预案演练评估表》，评估人员填写《应急预案演练评估报告》。
26充分应对突发事件
中心成立突发事件应急领导小组，各车队成立现场指挥小组。发生突发事件，班组长逐级汇报，应急领导小组和现场指挥小组视情启动四级保障方案，赶赴现场保障。事件调查按照“四不放过”原则开展，班组长形成初步报告，专业工程师通过视频、录音、询问当事人等途径对事故分析报告进行审核和完善，中心视情召开事件分析会。
3安全文化创建
31开展“安全生产日”活动，打造“电客车司机节”
为加强安全管理，中心以“讲责任、严执标、强使命、保安全”为主题，确定5月15日（2005年5月15日是一号线观光运营首日，寓意乘务安全已驶入马拉松赛道）为安全生产日。“安全日”当天在办公区域悬挂安全主题横幅，在生产场所张贴安全警示图画，营造浓厚的“安全日”活动氛围。“安全日”当天各司机班组出勤前组织上岗宣誓，提高工作责任心和使命感，以更加饱满的热情和积极的工作态度投入到工作中。“安全日”期间打造专属电客车司机节，开展好司机的评选。
32安全警示长廊展示事故案例
中心在林场基地打造主题为“让过去告诉未来”的安全警示长廊，根据历年发生在本中心、本公司、外单位事故案例，按照事故案例的影响程度和教育性，通过图文并茂的形式打造安全警示长廊，后期拟通过声、光、电的应用，全方位打造警示馆。老员工根据培训计划定期参观警示长廊，提高安全意识；新员工纳入二级安全培训，力求通过案例教学，培养安全责任。
乘务安全管理工作，只有起点没有终点，各级管理人员需提高安全警惕，创新管理思路，认真履行安全管理职责，切实维护地铁运营乘务安全管理良好局面，实现公司“安全第一，运营必须安全”的安全管理理念。
参考文献：
地铁运营安全范文5
关键词：地铁；运营管理；不安全因素；分析
1 地铁运营管理中不安全因素分析
1.1生产人的不安全因素
生产人忽略和遗忘工作准则，工作态度不佳，懒惰、不按规定办事。在运营过程中判断失误、联络失误、操作工具不当。还有某些生产人故意的行为、下意识的行为、侥幸心理、逆反心里、凑兴心里、下意识有目的的行为等。并没有充分考虑人的因素、让人工作接近于极限状态、没考虑人的可靠性。
1.2乘客的不安全因素
乘客在平时乘坐地铁时不需要熟悉坏境及地铁的应急装置，地铁安全管理要求，并且携带危险物品进入地铁站。 当遇到恐怖袭击时，乘客没能及时报警或提示，在力所能及的范围内制止这类行为。当安全门正在开启、关闭，有警告声音提示时，强行上下车.。 有些素质低的乘客向轨道交通区域抛掷杂物、垃圾。这一系列因素都是由于人的不负责或者没有公德心导致，杜绝人的不安全行为可以有效地降低事故的发生率，据统计94.5%事故与人的不安全行为有关。
1.3客流不安全因素
准确把握线路成网速度及规模。地铁建设初期通常以线或环为单线建设运营，环、线结合既是线网。单线运营，因受线路单一，客流无回旋余地限制，乘客流量并不明显，有时甚至低于规划的客流预测量，这在单线运营初期，是正常现象，是过渡阶段。只要线网形成，甚至只要实现两条单线的交叉，可以换乘，地铁的优劣势态便会迅即凸显出来，客流激增，站车拥堵，效益提高，运力不足，呈现出一派拥挤混乱的不安全景象。
深刻认识地铁工程建设的不可逆性。一旦开通，基本不能进行大的工程改造，会直接影响运营甚至停运，因此，各项工作的科学预测至关重要。若先期预测信息有失偏颇，加之后期受客观条件限制，车站输送规模和技术设备能力又无法改造，必定导致乘客输送能力严重不足，严重危及运营组织及行车和人员安全。
1.4 地铁内部不安全因素
地铁内的隧道、站台都设有紧急通道可以直接到达站厅，在发生险情下可以紧急疏散，乘客可以通过紧急通道到达站厅，可以大大的减少事故损失。站台内设有紧急停车按钮，在发生紧急事故时，任何人都可以按下，防止事故的发生。每个站厅都设有两个以上的出入口，并且在站口附近50米内设为保护区，保护区范围内要保持畅通，禁止搭建任何建筑物、堆放物，防止交叉区域带来的安全影响。站台和轨道之间采取了安全门装置，设置特制的玻璃相隔离，安全门和车门相对应，车门开启时不得差±300mm，只有在列车进站停稳后，车门与安全门同时打开；乘客上下车以后，车门和安全门同时关闭，另外车门和安全门设有自动检测夹物系统，当夹到宽带大于150 mm的物体将会自动弹开。
2 地铁运营安全管理主要对策
2.1完善安全规章制度
在严格执行国家、省、市各项安全法律法规的同时，建立健全《安全生产管理办法》、《安全奖惩办法》、《行车组织规章》等制度和各类操作规程，涵盖公司的各个专业、运营生产环节，使各专业的安全生产管理都有章可循，促进公司的安全生产工作向规范化、制度化迈进。目前，国内许多地铁都开展了ISO9001 质量体系和OHSMS18000职业健康安全管理体系认证工作，国家也出台了《地铁运营安全评价标准》，都为规范运营安全生产工作，提供了依据和标准，应不遗余力地宣传贯彻。
2.2完善地铁运营风险管理软硬环境
要不断完善风险管理硬环境，这主要是要不断引进各种完善的硬件基础设施，地铁运营企业要联合国家有关部门，积极借鉴国外相关的技术标准来安装、运营相关的硬件设施，增强发现各种风险的能力。特别是，对于新研发的硬件设备及其相应的软件程序，要进一步强化其技术测试，避免由于技术漏洞而带来各种风险。其次，要不断完善风险管理软环境，包括加强风险宣传，积极开展思想政治教育，帮助地铁公司的全体员工乃至于乘客树立风险意识，努力营造出一种“时时、事事、人人关注地铁风险”的氛围，为风险管理提供环境支持。
2.3建立和完善应急预案体系
应急预案是基于对潜在危险源可能导致的地铁安全运营事件的预测，对应对的全过程进行全方位的合理规划，落实应对过程中预测、预警、报警、接警、处置、结束、善后和灾后重建等相关环节的责任部门和具体职责，是实现“反应及时、措施果断”的有效途径。所以地铁安全管理人员在平时编制应急预案时，应采用科学的方法，并在较大的范围内征求意见、深入论证，从而提高其科学性、可行性、有效性。并通过应急预案的研制，可以增强运营管理部门和地铁员工的风险意识，加强对危险源的分析，研究和制定有针对性的防范措施；更为重要的是，基于应急预案，应急指挥体系可以组织地铁相关部门进行经常性的演练，从而全面提高整个应急体系的综合处置能力。
2.4严格安全检查
随着社会治安的急剧变化和防恐反恐形势的迫切需要，地铁安检势在必行。地铁必须安装安检门和安检机，凡进入地铁，要人过门，包过机，一人不漏，一包不拉，从硬件设备抓起，配以软件服务质量，保证人民群众的生命财产绝对安全，在安全领域不留空白，不留死角，达到全方位 ，立体化，让人民群众乘坐地铁舒心，安心。
2.5实行“上下分离”的管理方式
应加快地铁体制改革，实行“上下分离”的管理方式，按照“上下分离”的改革思路，进行地铁运营体制改革的准备。可参考两种运营体制：一种是“融资、建设、运营、监督”的四分开体制，组建运营公司，以企业化、市场化运作，集中力量提高运营服务水平，增强赢利能力，不断开拓地铁经济的利润区；另一种是地铁运营模式，主要学习借鉴香港地铁运营体制，建立商业化的事业部制管理模式。在运营管理体制方面避免“融资、建设、运营、监督”内部体制的摩擦和矛盾。
2.6建立事故处理机制，落实责任追究制度
事故处理机制的建立和健全，是安全管理工作的重要组成部分之一。运营单位的领导和全体员工必须正确认识运营安全，不能过高过好地估计地铁运营的安全形势，而是应该始终保持一定程度的危机感。另外，单位员工还应及时转变观念，对已经发生的事故不能排除就停止相关安全管理工作，而是应该由此及彼，透过现象看本质，从领导层、管理层上剖析深层次原因，从加强管理上，研究制定有针对性的措施，解决安全工作中的问题，变被动管理为主动管理，变事后惩处为事前预防，不断提高事故分析处理能力。充分依靠公安力量，保障地铁的平安秩序，建立《警地联动工作实施办法》，明确联动例会制度，工作联系机制及联动应急机制。通过双方精诚合作，共保地铁平安。
3 结语
总之，地铁作为一种新兴的交通工具，有着诸多的优点，但是我国的地铁发展较晚，有许多问题有待解决。尤其是关于地铁运营安全管理的问题。人们乘坐地铁是为了高效、快捷，如果地铁运营管理部门疏于管理将造成巨大的事故，给国家、企业、社会带来严重后果。国家高度重视城市轨道交通的发展，明确提出要逐步构建以城市轨道交通为骨干的城市公共综合交通体系，建立安全便捷、可持续发展的城市轨道交通模式， 更好地服务于公众。
参考文献：
[1]王娟.国标《地铁运营安全评价标准》的编制思想[J].现代城市轨道交通， 2012（2）： 3.
地铁运营安全范文6
关键词:盾构隧道 广州地铁 参数 工务
1 工程概况
广佛线菊西区间在里程YDK20+270-YDK20+320穿越广州地铁一号线轨行区,隧道顶部距地面最小距离11m。根据地质勘察报告,右线隧道主要穿越的地层为〈7〉强风化泥质粉砂岩、〈8〉中风化泥质粉砂岩、〈9〉微风化泥质粉砂岩层,隧道覆土部分主要为〈1〉人工填土、〈2-1A〉淤泥、淤泥质粉细砂地层,隧道顶部距离〈2-1A〉淤泥层最近为1米。
盾构隧道与地铁一号线轨行区相交区域长约30米,宽20米,正好处于W123、W125、W127道岔范围内,W123、W125是一号线终点站西朗的折返道岔,并且隧道中心线上方正好在W125的转辙部分,轨道过大沉降直接影响到道岔的正常运转,必然影响正常运营,所以在施工过程中要严格控制沉降量。
2 盾构掘进对地铁一号线的影响
轨道几何尺寸在运营线路上有严格的要求,道岔临时补修标准,规范要求轨矩(+6mm -3mm)水平(±9mm)高低(±9mm)。盾构机掘进引起的地层沉降、隆起和左右两股钢轨的差异沉降都使轨道几何尺寸产生较大变化。
2.1 地层沉降对轨道高低的影响
轨道是一条以轨枕为弹性支座的连续承载梁,属于多支座超静定系统。当地层发生沉降时,路基连同轨枕随之下沉,轨道前后高低发生变化,伴随着空吊产生,轨道的多支座超静定系统也遭到破坏,在列车动载作用下,这些下沉的轨枕带着轨道产生较大的变形量,导致钢轨中拉应力加大,同时也加剧列车的晃动。当变形量达到一定数量值后,钢轨中拉应力大大升高可能导致钢轨断裂。产生空吊,列车通过时就会受到来自下方的冲击,向上的冲击结合列车的自振引发更大的列车振动,严重时会造成列车掉道事故。
2.2 地层沉降对轨道水平的影响
盾构掘进过程中,两条钢轨之间可能出现差异沉降,从而引起轨道水平相差较大。100Km/h以下线路临时补修水平容许值:直线区域:水平(±10mm),道岔区域:水平(±9mm)。当水平超过容许值,加剧列车的摇摆。列车速度越快、水平差越大,越容易造成列车翻倒。
2.3 地层沉降对道岔转辙部分的影响
道岔是靠转辙机带动尖轨移动来改变列车运行方向的。当地层沉降时,产生高低,转辙部分的滑床板存在空吊,使得尖轨游离滑床板顶面,尖轨失去支撑面,列车经过时,动载作用到尖轨上极易使尖轨发生变形,甚至折断。尖轨折断势必使轮对失去支撑而掉道,危及行车安全。而地层隆起时,滑床板紧贴尖轨,使转辙部分结构改变,隆起高度较大时造成道岔操不到位,可能引起挤岔,同样危及行车安全。
根据以上分析,盾构隧道下穿地铁一号线过程中,必须建立严格的控制标准,并进行高频率监测,使轨道几何尺寸在容许范围内。结合《广州地铁线路维修规则》建立以下指标控制:
(1)轨道垂直沉降变形量
(2)6mm≤轨道垂直沉降变形量
(3)轨道垂直沉降变形量≥10mm。立即停止掘进,相应股道停止运行;立即组织人员对股道进行抢修;
3 盾构隧道穿越时采取的安全措施及应急办法
3.1 利用监测和注浆控制轨道沉降
此次监测点主要分布在轨道轨枕头、路基、接触网柱上、地面,测点分布如图1所示。
监测频率为每半小时一次,将变形信息及时反馈给盾构施工单位,使之能及时调整盾构机的掘进参数。
注浆是控制地层沉降的主要手段,注浆材料性能、注浆量、注浆压力和注浆的及时性直接影响隧道沉降的变化。本工程采用同步注浆和盾尾二次补浆使右线过地铁一号线L-2道时轨道变形得到很好的控制。盾构机掘进控制参数如表1。
表1 盾构机掘进控制参数
中部土压力(KPa) 150~180
推力(t)
推进速度(mm/min) 30~40
扭矩(Kn•m)
刀盘转速(rad/min) 1.5~2.0
注浆压力(MPa) 0.2~0.3
注浆量(m³) 6.5
添加剂说明 明洁泡沫溶液浓度3.5%,发泡率为20倍,注入率为60%。
3.2 沉降较大的轨道及时进行抢修
对于施工过程中出现的异常情况,监测发现沉降速度较快,沉降量较大的情况下应立即通知运营维修部门及时抢修,施工单位减缓盾构速度加大注浆量。如果沉降超过10mm的控制标准应立即停止施工,停用该股道,组织人员进行抬道综合整治。
在本次盾尾到3道时,盾构机漏浆,注浆量达不到要求,轨道13号点沉降量从-6mm一直到-30.4mm后才趋于稳定,14号点沉降-15.6mm,沉降差14.8mm。工务部门及时停用L-3道,立即组织人员进行抬道综合整治,最大抬道量35mm,有4.6mm作为预留,并用捣固机进行加强捣固。调整线路设备达到通车条件后,才恢复使用。利用停运期间对已穿过的股道进行详细检查综合维修,对盾构机未到达的线路进行5mm的抬道,为后面盾尾经过沉降做预留。对于轨道累计沉降量不超过10mm,利用行车间隔,安排技师、专业技术人员下现场进行检查,对重点部位进行简单维修。
4 结合本次工程,为了控制轨道变形量,提出以下几点建议:
(1)在盾构未进入轨行区时,对轨道进行补碴及综合整治。各部门需要做好人员安排,成立值班小组并24小时值班,应急物质需事先到位。盾构机掘进过程中,轨道变形达到预警值,需及时通知盾构施工单位,调整掘进参数和注浆量,控制轨道变形量。
(2)在盾构机掘进过程中轨道变形量超过10mm并有继续向下变化的趋势,立即停止盾构掘进,及时与工务部门联系,尽快减缓变形。运营部门根据线路情况及时股道停用命令,立即组织人员,启用设备对线路进行维修,达到放行条件,方可恢复通车。
(3)各单位做好施工组织、优化施工方案,运营部门做好过轨应急预案和人员安排。各单位建立快速有效的通讯网络,及时准确监测信息。
(4)掘进过程中进行全程监测,及时反馈监测数据,掘进参数结合监测数据进行动态控制。注重注浆效果,控制好注浆量和注浆压力,防止漏浆。
参考文献:
[1]郭玉海. 盾构穿越铁路的沉降综合控制技术[J]。市政技术,2003,21(4):204.
[2]佘才高. 地铁盾构隧道下穿铁路的安全措施。
