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交通运输政策范文1
中图分类号：F830.59 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）01-0-01
建设交通运输的基础设施需要巨大的资金，但是交通部门的自我发展和自我积累的条件和能力都明显不足，应用在交通建设上的地方资金额度很有限，造成建设交通运输的资金一直处于比较低的水平上，这和交通运输的需求成为一对矛盾，妥善的解决这个矛盾是发展交通的关键。为了建设交通设施，国家出台一系列政策和方针，将交通建设列为经济发展的重点。政府的工作报告提出要优先发展交通、调整结构等决策。要将政策法规进一步落实和完善，让交通运输摆脱目前的困境，就要改革交通投资的旧有体制，采取切实可行的集资措施和投资政策，才能让交通运输业更加健康的发展。
一、调整交通运输投资的结构和投资建设的比例
根据国内外多年的经验，在经济发展的初期，国家要利用政策向投资交通运输倾斜，这是保证国家经济健康、快速、持续发展的必要措施，也是发展运输业的基础和保证。我国目前交通的设施比较简陋和薄弱，滞后的交通设施和飞快增长的经济形成一种矛盾。所以，要对产业结构进行改革，减少非生产性的预算和投资，提高对交通运输基础设施建设投入的比例，并根据宏观调控的目标和措施，保障在相当长的一段时间里对交通运输增加投入。调查显示，在诸多交通运输中铁路运输是比较紧张的，因此要在调整内部结构时，将重点倾斜向铁路运输方面，让铁路建设的投资量达到或者超过基础建设的百分之十二以上。
二、保证多元化的筹集资金渠道和多元化主体对交通运输的投资
我国想要发展交通运输业，就要提高投资比例，只靠单一的国家财政的不能实现的，要采取国外、国内资金，民间资金以及企业、地方、国家资金同时运用的方法，深化和加快体制改革，将一元化的投资主体变成多元化的投资主体，将集权型投资决策转变成为分权型投资决策，资金渠道和资金的来源要在多方位共同发展。运输业有着自身的特点和独特性，它的建设在社会和经济发展中有重要的作用，交通运输投资建设的主体有企业、地方、国家三个方面，凡事能够提高企业效益、适合企业发展的交通运输方面的建设，企业是投资的主体。面向各个省经济发展的省内公路、地方铁路、机场、中小港口、地方航道等，投资要以地方为主，国家在建设资金中拿出一部分，大部分由地方进行筹措，实行参与经营和入股等方法筹集资金。对国家全局经济影响重要，跨越省市的高速公路、主干线、航线、铁路、管道、机场以及港口，投资的主体是国家，地方为辅助投资，采取共同经营、联合会战、合资修路等措施，并在具体实施中完善和发展多元化的体制。三种投资层次是相互渗透、相互联系的，并不是孤立的存在。在具体实施过程中，确立业主的责任制，建立风险机制，实现备案制度。推动多元化投资主体的同时，完善交通投资结构和投资资金总量的调控体系。
三、对现有的金融体制进行改革，利用社会力量扩大金融资产
近些年，我国已经设立了建设交通、铁路的专项基金，对交通和铁路建设起到巨大的推动作用，但是资金缺口依旧很大。要根据资金分配的变化进行调整。社会资金的作用和地位不断升高，开辟新的资金渠道，要重视两个问题。
一方面为了聚集和融通社会资金，需要增加建设交通设施方面债券的发行力度。首先政府要打击非法集资行为，为发行交通建设方面的债券提供有力条件，其次交通和铁路部门对内部要加强管理，将债券筹集的资金合理的应用在技术改造和基础设施建设上，增加债券的利用率和信任度，吸引更多人的投资，形成良性的投资环境。另一方面国家要依靠政策建立起长期开发的金融体系，这就是政策银行，它具有实现国家政策的功能。此后交通和铁路建设的资金有很大比例来自于政策银行的贷款，在政策银行中要建立交通铁路贷款的专属账户，用专项资金的形式保证交通和铁路建设发展的资金需要。相关部门要合理高效的利用贷款，提高经济效益。
四、对能源交通进行改进，改进重点是资金的使用和筹集的方法
征收重点交通建设的资金给经济建设注入动力，但目前存在资金运用比例不合理的现象，要在体质上进行改革，对资金的使用和征收措施进行改进，才能将资金更高效的用于交通和能源方面的建设。首先在国家财政中将交通能源基金划分出来，按照交通和能源的资产比例划分成为交通建设基金和能源建设基金，并明确各自建设基金的用途。其次是在建设基金中加收百分之五的能源交通基金。最后要在养路费中增加调节资金和能源基金的征收，将车辆购置税的部分调节基金用于交通的建设。
五、交通运输要善于利用外资来进行建设
我国筹集交通运输资金的另一种方法是引进外资。目前我国很多港口、公路、铁路是利用外资来建设完成的，在未来还能够利用华侨、外商的资金以及国外银行的贷款来建设完成交通项目，并积极鼓励外商以合资的方式参加到机场、公路、铁路的建设中，一些公路和港口允许外商独资，外商还可以从事经济的开发和利用。对于国外贷款，要做到合理利用，并按照规定时间偿还贷款。在实际建设中要坚持谁使用资金谁偿还贷款的原则，对使用贷款要划分出责任制，并以此来增强还贷意识，政府要利用各种措施，来提高交通部门的还贷能力。
结束语
交通运输承担着国家经济建设、救助抵御自然灾害和物资周转流通的任务，是发展国民经济的基础和支柱型产业，和社会的经济、生活以及各项活动有着息息相关的联系。交通运输业要得健康、持续的发展，必须要提高基础建设和设施的现代化水平，资金成为阻碍交通运输发展的客观因素。要从改变投资主体，增加投资渠道入手，对体制进行改革，扩大融资的力度和集资的措施，给交通提供发展的动力，让交通运输为经济和社会建设作出更大的贡献。
参考文献：
[1]时艳霞.交通运输基础设施建设投融资问题研究[J].交通财会，2010（07）.
交通运输政策范文2
一、加强学习，深刻领会《防控手册》重要意义
今年年初，我公司在正常的例行学习活动中，重点学习了《廉政风险防控手册》相关内容、措施及流程，全体同志通过学习了解了该手册的意义及作用，明确了工作目标。同时公司纪委向基建处工作人员发放了《交通基础设施建设项目廉政风险防控手册》。这本由交通运输部组织，江苏省交通运输厅具体承担研制的《防控手册》无疑为工程建设承担了保驾护航的作用。
二、理顺流程，构建交通工程廉政风险防控体系
在明确廉政风险防控内容及任务的基础之上，我公司适时制定了相应的工作流程，有重大基建活动，必邀( ）请纪检、监察、财政、审计等上级部门监督，以此保证廉政风险无真空地带和盲区的存在。
1、工程立项。交通工程项目正式确定后，公司基建处及相网关建设单位立即向公司纪委申报，填写廉政监理立项表，由公司纪委建立工程建设廉政档案。
2、约谈告诫。廉政立项后，由公司纪委对工程承建单位法人代表、项目经理和监理单位项目负责人进行一次廉政专题谈话，并签订《廉政合同》，预留工程廉政保证金。
3、公开公示。工程在施工前公示工程负责人、廉政监理员、项目投资额等相关情况，接受全社会的监督。
4、巡查监督。廉政监理员对所监督的工程实行定期和不定期巡查监督，及时发现和纠正工程建设中各种违纪违规问题。
5、述职述廉。廉政监理员在工程建设结束后组织工程网分管领导、施工方、监理方负责人进行专题述职述廉及民主测评，公司工程廉政监理领导小组对工程建设单位实行廉政回访。
三、明确重点，确保交通工程廉政防控措施落到实处
根据我公司的实际情况，对廉政风险防控的对象进行逐一筛选，明确目标，突出重点，使防控措施更有针对性和有效性。
（一）招标投标工程
1、招标人等相关主体是否有招标资格；2、招标公告是否合法有效并在指定的媒体；3、因特殊情况需要邀请招标的项目，审批手续是否完备；4、招标人是否对投标人及项目部的资质、技术、设备等情况的真实有效性进行审查；5、评标委员会的产生、专家组成、人员结构是否符合有关规定的要求；6、评标是否按要求保密；7、评标委员会的评标报告是否与招标文件的实质性要求相符；8、是否将评标报告报交通主管部门核备；9、标底有无泄密；10、是否有弄虚作假骗取中标。
（二）工程施工和监理
1、工程主要负责人员是否按投标书和中标合同配备到位；2、项目经理部、驻地监理组主要干部和技术人员是否在位在岗，人员变动、外出是否有批准手续；3、工程变更是否按有关规定履行审批；4、有无违规分包、转包行为；5、监理单位是否按规定配备监理人员。
（三）资金使用管理
1、工程资金的支付和变更是否符合合同条款，审批程序和手续是否完备规范；2、审计制度是否健全，审计工作是否落实；3、农村公路建设的资金是否按要求进行公开。
四、目前需要研究和解决的问题
《防控手册》属于新生的事物，其中的防控措施还需要边实践、边探索、边总结、边完善，以下一些问题还需要进一步研究和解决：
一是要强化认识，营造氛围。《防控手册》发放之初，必须召开有主要负责人、分管负责人参加的专题会议，统一思想，形成共识，并进行专题培训。
交通运输政策范文3
关键词：交通运输；发展；现状；趋势
1 我国交通运输经济的发展现状
（1）公路建设资金保障面临压力
随着经济的发展，交通运输基础设施的建设迅速发展，而公路建设资金保障正面临着越来越大的压力，尤其是山区交通运输设施落后的地区。银行信贷的变化以及国家政策的改变，减少了公路建设的融资渠道。另外一些山区的交通运输建设成本高，而且公路的保养维护费用也相对比较高， 这样就会加剧了资金的短缺。
（2）区域发展下面临的严峻挑战
目前我国经济发展的主流是以功能区域为单元的区域发展方式，因此，想要促进我国交通运输业的发挥，需要交通运输业在功能上提供更多适应经济发展的服务。我国交通运输在区域发展下面临着成本控制、规模经济以及范围经济的挑战，如果我国交通运输经济没有优化发展路径， 我国交通运输经济就会面临着制度和技术的难题。
（3）个性化服务面临挑战
随着我国经济的发展，人们的生活水平明显的提高，人们对交通运输业提出新的要求，交通运输业只有发展个性化的服务才能够满足人们日常生活的需要。提高交通运输业的个性化服务，就可以提高人们的生活品质。然而股票交通运输业的个性化服务受到交通资源和运输成本的控制，这样就造成了交通运输服务的质量难以满足人们的生活的需要， 影响到了交通运输业的发展。
（4）运输安全问题凸显
交通运输事故频发，给人们的生命和财产造成严重的损失，因此国家更加重视交通运输的安全问题。造成交通运输安全问题的原因是多方面的，表现在下列几点：对于货运站安全管理工作没有做到位，对于车辆和驾驶员的管理缺失，还有客货运输人员的安全服务意识落后，经常出现违规操作的现象，另外运输企业对安全运输并不重视，没有对车辆进行及时的检测和维修， 这样无法消除安全隐患。
2 我国交通运输经济的未来发展趋势
（1）制定支持偏远山区的特殊政策
我国中西部地区交通运输经济发展落后，影响到了当地的经济的发展，而中西部的交通运输设施建设的成本高，加之中西部地区气候条件的恶劣，影响到了交通运输的建筑，因此国家需要制定相关的政策，改善中西部的交通运输业的发展。国家可以建立藏区道路客运发展基金，对藏区的乡镇和村的公路建筑实施优惠政策。国家可以补助中西部的农村的公路建设， 减少地方开支。
（2）加强我国交通运输经济的管理
市场经济的条件下，优化对交通运输经济的管理，可以采取合同运输，这样可以对规范交通输市场，维护运输市场的正常秩序，从而能够确保货物运输的安全。强化运输企业的内部管理，企业需要破除落后的管理制度，实施依法管理以及依法经营。最后运输企业需要实施全面预算管理，企业管理者需要认识到全面预算的重要性，运用全面预算来完善企业法人治理的结构， 进而提高企业的经济效益。
（3）提高交通运输业的服务质量
随着我国交通运输经济的发展，交通运输业的竞争会变得越来越激烈，因此需要加强对交通运输市场的管理，为交通运输业的发展提供良好的环境。难度提高交通运输业的服务质量，引导各种交通运输方式的有序竞争。提高交通运输的服务质量，才能够确保交通运输市场的健康发展。
（4）坚持“安全第一”的原则
想要促进我国交通运输经济的发展，需要重视安全运输，对于运输人员需要提高他们对安全运输的意识，企业需要加强对安全运输的管理，只有在交通运输中重视安全问题，才能够促进我国交通运输业的发展。我国交通运输业想要做到可持续发展，需要以安全运输为基础，进而促使我国交通运输业的发展。
（5）优化各种各样运输方式以及交通系统间的衔接
在我国交通运输业的发展中逐步形成了公路、铁路、航空、水运和管道运输的交通系统，交通系统作为一个复杂的工程需要合理的安排各个交通运输方式，只有处理好各个交通运输方式，才能够让他们有机的结合，促进我国交通运输业的可持续发展。但是由于各个交通运输方式被各个部门分别管理，这样各个交通运输方式联系很好，不能够密切的配合，阻碍我国交通运输业的发展，因此您需要统筹规划、合理布局，对各个交通方式进行合理的安排，这样才能够促进我国交通运输业的飞速发展。
3 结语
随着我国经济的发展，我国出台促进交通运输设施建设的相关政策，缓解了我国经济发展和运输力之间的矛盾，这样就促进了我国城乡区域经济的发展。交通运输经济对于推动人类文明的进步以及社会的发展具有至关重要的作用，政府各个部门需要重视交通运输业的发展。我国交通运输业肩负着我国物资和人员的转移的重担，对于实现我国资源的合理配置具有重要的意义。因此需要制定科学合理的交通运输经济的发展战略， 进而促进我国交通运输业的发展。
参考文献：
交通运输政策范文4
随着国家“西部大开发”战略和统筹城乡经济发展等政策的有效落实，西部地区的交通运输环境得到不断改善。目前，国家和地区为了助推“丝绸之路经济带”的构建，相继出台了大量优化交通运输网络发展的优惠政策，促进了经济带交通运输网络不断密集化与枢纽化，推动了城际间生产要素的空间互动和地区经济的快速增长，但同时也带来了地区碳排放量不断增加的隐患。作为碳排放大国，在大举推进“丝绸之路经济带”交通运输网络建设的进程中，实证测算经济带交通运输碳排放的城际空间转移问题，对于共建绿色生态“丝绸之路经济带”、“防霾治霾”、打造美丽西部均具有重要的现实意义。
托比(Tobey，1990)首次分析了区域经济一体化对产业碳排放空间转移的影响[1]。尔后，以翰威特(Hewitt，2008)为代表的学者从国际视角分析了我国碳排放发生空间转移问题[2]。克拉克·萨瑟等(ClarkeSather et al.，2011)论证了我国境内产业碳排放存在显著区域差距的结论[3]。国内的相关研究主要有四方面：一是以吴先华等(2011)为代表的国际间商贸物流碳排放转移研究[4];二是以李小平等(2010)为代表，采取产业增值与单位产值碳排放系数相乘法对国际间产业区域转移碳排放的研究[5];三是以杨骞(2012)[6]、张为付(2014)等为代表，采用动态分析法测算省际间碳排放空间布局的研究[7];四是以李磊(2012)为代表，采取投入产出分析法测算经济区内商贸物流碳排放转移的研究[8]。
综观国内外可查阅的相关文献，以交通经济带为研究视角，研究地区间碳排放问题很是鲜见，以“丝绸之路经济带”为研究视角的交通运输地区间碳排放研究更是阙如。因此，本文选取“丝绸之路经济带”西北五省(区)为研究样本，以交通运输碳排放为切入点，系统地分析这条经济带上各地间交通运输碳排放的空间转移特征、差异及程度大小，以期测算“西部大开发”战略实施以来西北地区环境发展特征，为推动绿色“丝绸之路经济带”构建、推动新一轮的西部大开发及美丽西部地区可持续发展的政策设计提供实证支持与理论参考。
二、实证分析
(一)研究方法
目前，在测算碳排放的方法中，较科学易操作的是参照《IPCC国家温室气体清单指南》的基准法。即对样本年度所消耗的各种化石资源折算为标准煤系数，以0.7143∶1的标准将其换算成原煤，进而计算碳排放系数及碳转换系数(见表1、表2)。考虑到交通运输碳排放存在空间动态的非均衡性，为了较准确地测算其碳排放变化的空间动态特征，文章参考张为付等(2014)对CO2排放测算方法，[7]从动态分析角度，选取2000～2014年“丝绸之路经济带”西北五省(区)各地的6种交通运输能源消耗项目，建立交通运输碳排放规模、交通运输碳排放强度、交通运输碳排放规模转移指数、交通运输碳排放强度转移指数等模型，计算交通运输碳排放变化率空间差异，交通运输碳排放规模的计算公式为①：
(二)数据分析
1. “丝绸之路经济带”交通运输碳排放分析。
(1)“丝绸之路经济带”交通运输碳排放规模。
2000～2014年，“丝绸之路经济带”西北五省地区交通运输碳排放规模以年均11.01%的增长率增加了2.76倍。其中，陕西(34.74%)、新疆(30.08%)的交通运输碳排放规模占西北五省地区交通运输碳排放总量的比重较高，两地区的占比高达六成以上， 均呈现出逐渐增长之态势。甘肃(20.69%)的交通运输碳排放的占比适中，呈现出在2000～2008年占比趋势逐渐下降，2009～2014年渐转上升的趋势。宁夏(10.59%)的交通运输碳排放占比较低，尽管其占比在趋增，但增长幅度并不显著。青海(3.89%)的交通运输碳排放占比最低，2008年该地区的交通运输碳排放占比最高达31.45%，尔后几年的占比渐而下降(见表2)。(2)“丝绸之路经济带”交通运输碳排放强度。2000～2014年，“丝绸之路经济带”西北五省(区)的交通运输碳排放强度均呈现出了下降上升下降的态势，随着经济增长与交通基础设施建设发展，交通运输碳排放强度先下降，后略有增长，尔后逐渐减少，表明西北地区的交通运输节能减排、低碳排放的发展趋势渐而呈现。从交通运输碳排放强度的地区结构来看，青海地区最小(年均0.1316万吨/亿元)，宁夏地区最大(年均0.3264万吨/亿元)，次之分别是甘肃(0.1862万吨/亿元)、新疆(0.1645
表3显示：15年来，“丝绸之路经济带”交通运输碳排放强度从2000年的0.9260万吨/亿元下降至2014年的0.8571万吨/亿元，下降了7.44%，年均下降率为0.045%。陕西交通运输碳排放强度变化最大，上涨了67.61%，呈现出年均0.4034%的增速之势。新疆交通运输碳排放强度上升了4.95%，年均增长率为0.1542%。甘肃、宁夏地区碳排放强度变化率均有所下降，年均下降率分别为0.1637%、0.2993%。表明“丝绸之路经济带”西北地区交通运输低碳发展逐渐凸显，而新疆、陕西地区交通运输低碳发展质量在下降，其中，陕西的交通运输低碳发展质量下降最为显著。
2.“丝绸之路经济带”交通运输碳排放空间转移分析。
(1)“丝绸之路经济带”交通运输碳排放规模空间转移。
表4的相关数据显示：2000～2014年，“丝绸之路经济带”西北五省(区)交通运输碳排放规模转移系数除了青海地区小于1以外，其它四个地区该项系数值均大于1，按系数大小依次为陕西、新疆、甘肃、宁夏。表示15年来，青海地区的交通运输碳排放规模渐而向外地转移，陕西、新疆、甘肃及宁夏地区的交通运输碳排放规模向本地内部相对转移。
分时间段来看，西部大开发实施的10年期间，即，2000～2009年“丝绸之路经济带”西北五省(区)交通运输碳排放规模空间转移系数值仅有青海小于1，表明西部经济大开发大发展的同时，陕西、新疆、甘肃、宁夏地区的交通运输碳排放向本地内部转移的规模在增加。2010～2014年，西北五省(区)的交通运输碳排放规模转移系数均有小幅下降，其中，宁夏地区的交通运输碳排放转移系数值变化最为显著，从系数值大于1转向小于1。陕西、新疆、甘肃的交通运输碳排放规模转移系数值仍大于1。表明最近这5年来，陕西、新疆、甘肃的交通运输碳排放规模向本地内部转移逐渐减速，宁夏的交通运输碳排放规模呈现出向外地转移的态势，其交通运输低碳发展日渐凸显。(2)“丝绸之路经济带”交通运输碳排放强度空间转移 。表5的计算结果显示：2000～2014年，“丝绸之路经济带”西部地区交通运输碳排放强度转移系数大于1的仅有宁夏、青海，陕西、甘肃、新疆地区的交通运输碳排放强度转移系数均小于1。即15年来，西北五省(区)的宁夏、青海交通运输碳排放相对向外地转移，其余地区均向本地转移，按照向本地转移的速度大小排序依次为陕西、新疆、甘肃。说明“丝绸之路经济带”上陕西、新疆、甘肃地区在经济增长过程中交通运输低碳发展相对滞后。
分时间段来看，2000～2009年西部大开发实施的10年期间，“丝绸之路经济带”西北五省(区)交通运输碳排放规模空间转移系数值相对较低。其中，该项系数值大于1的有陕西、青海;系数值小于1的有甘肃、宁夏、新疆。表明随着西部大开发的推进，陕西、青海的交通运输碳排放强度向外地转移，而甘肃、宁夏及新疆的交通运输碳排放强度则向本地内部转移，即甘肃、宁夏、新疆在经济增长过程中交通运输低碳发展相对滞后。2010～2014年，陕西、新疆的交通运输碳排放规模空间转移系数值小于1，甘肃、宁夏、青海的该项系数值大于1。即最近5年来，陕西、新疆的交通运输碳排放强度相对向本地内部转移，陕西向本地内部转移的速度显著快于新疆;甘肃、宁夏、青海的交通运输碳排放强度相对向外地转移，转移速度的大小排序依次为宁夏、甘肃、青海。这表示陕西、新疆在经济发展过程中交通运输低碳排放质量相对较低，而甘肃、宁夏、青海则交通运输低碳排放质量相对较高。
分地区来看，陕西在为期10年的西部大开发阶段交通运输碳排放强度空间转移系数最大(大于1)，尔后转为最小(小于1)，说明陕西交通运输碳排放强度从向外地转移转为向本地转移，陕西交通运输低碳排放质量在快速下降。甘肃则与陕西相反，从西部大开发期间的最小值(小于1)渐而上升为大于1，说明该地的交通运输碳排放强度从向本地转移变为向外地转移，甘肃的交通运输碳排放质量渐而上升。宁夏与甘肃地区的交通运输碳排放强度空间转移系数变化趋势相似，近5年呈现出交通运输碳排放强度向外地转移的态势，并且其值最大，转速最快，说明宁夏的交通运输碳排放质量上升速度最快。青海、新疆的交通运输碳排放强度空间转移系数变化趋势均有所递减，其中，青海该项系数值在不同的两段时间均大于1，尽管有所减小但变化并不显著，表明青海的交通运输碳排放强度向外地转移的速度在减慢，交通运输碳排放质量有所下降。新疆的交通运输碳排放强度向本地转移的速度不断加快，交通运输低碳排放质量不断下降的速度仅次于陕西。
(三)实证结论
通过对2000～2014年“丝绸之路经济带”西北五省(区)交通运输碳排放规模与强度空间转移系数值对比分析可以发现(见表6)：青海的两项指标值显示均外向，是“丝绸之路经济带”西北五省地区交通运输碳排放调出地区，也是交通运输碳排放规模与强度增长最慢、变化幅度最小的地区，表明该地区在经济发展中交通运输低碳排放质量最高。宁夏的交通运输碳排放强度空间转移指标单项外向，表明宁夏交通运输碳排放质量渐而提升。陕西、新疆、甘肃三个地区交通运输碳排放规模与强度空间转移系数值均内向，是“丝绸之路经济带”西北地区交通运输碳排放调入地区，也是交通运输碳排放规模和强度增长高于经济带均值的地区，表明这三个地区在经济发展过程中交通运输高碳排放。
三、主要结论与政策建议
(一)主要结论
通过对2000～2014年“丝绸之路经济带”西北五省(区)相关数据的实证测算，得出的主要结论为：
1.“丝绸之路经济带”西北五省(区)的交通运输碳排放规模以年均11.01%的增长率趋增，交通运输碳排放强度以下降上升下降的态势变化，其年均下降率为0.045%;青海的交通运输碳排放空间转移双内向，交通运输低碳排放质量最高，陕西、新疆、甘肃的交通运输碳排放空间转移双外向，属于交通运输碳排放调入地区，交通运输低碳发展相对滞后。宁夏的交通运输碳排放质量渐而提升。
2.陕西的交通运输碳排放规模均值与强度变化率均为最大，交通运输碳排放增速明显;交通运输碳排放规模向本地内部转移的规模与强度均显著趋增，交通运输低碳排放质量快速下降;2010～2014年，其交通运输碳排放规模向本地内部转移速度不断递减，交通运输低碳发展质量有所提升，但仍属于西部五省(区)交通运输低碳排放质量最低的地区。
3.新疆的交通运输碳排放规模趋增，其均值位居第二;交通运输碳排放强度变化率、增长率均显著高于西北五省地区的平均值;交通运输低碳发展质量下降较为显著;交通运输碳排放向本地内部加速转移，交通运输低碳排放质量不断下降;2010～2014年，其交通运输碳排放规模向本地内部转移速度次于陕西而渐减;属于西部五省交通运输低碳排放质量第二低地区。
4.甘肃的交通运输碳排放规模自2009年以后渐转上升，交通运输碳排放强度均值较高，属于西北地区仅次于陕西、新疆交通运输碳排放规模与强度增长较高的地区，交通运输碳排放规模与强度空间转移系数值双内向，呈现出本地承载了外地向本地较高程度的交通运输碳排放转移，交通运输碳排放质量逐渐下降，属于西部五省交通运输低碳排放质量第三低地区。
5.宁夏的交通运输碳排放规模小幅趋增，其强度变化率有所下降，2000～2009年交通运输碳排放规模、强度均向本地内部加快转移，该地区承载了外地向其较高程度的交通运输碳排放转移。2010年以来，其交通运输碳排放规模及强度均转向外地转移，交通运输转向低碳发展态势逐渐凸显，交通运输碳排放质量渐而提升。
6.青海的交通运输碳排放规模与强度系数值均最小并呈下降的态势，单位经济增长的交通运输碳排放最少。2000～2009年交通运输碳排放规模、强度均相对向外地转移，2000年以来，其规模向外地转移速度趋增，其强度向外地转移速度稍减，呈现出交通运输低碳发展质量最高而有所降低的特征。
(二)政策建议
交通运输政策范文5
关键词：营改增；交通运输业；纳税筹划
中图分类号：F812.42；F512 文献标识码： A 文章编号：1001-828X（2015）010-000-01
2011年，财政部和国家税务总局印发了《营业税改征增值税试点方案》，通知中明确指出，营业税改征增值税（以下简称“营改增”）试点的工作将主要集中在交通运输业，以及一部分现代服务业中开展。交通运输业主要从事的就是交通运输和仓储、装卸、包装、配送等物流辅助方面的服务，《试点方案》规定将对物流企业和交通运输业按照11%的税率征收，物流辅助方面的服务按照6%的税率征收。
一、营改增的改革对交通运输企业的影响
（一）从地区的角度看时对交通运输企业的影响
数据显示，“营改增”对全国各个区域的交通运输企业都产生了或多或少的影响，而其中影响最大的毫无疑问是交通运输业最发达的深圳等沿海省市。据调查结果显示，在上海，2013年1月有67%的试点交通运输企业实际缴税平均增加5万元，个别大型交通运输企业的税负甚至增加了100万元。在这其中上海德邦交通运输公司1月份实际税负比上年同期上涨了3.4%。在深圳，交通运输企业对于深圳的经济起着支柱的作用，这可以从数据上看出来，据统计数据显示，在2012年1至6月，交通运输企业的营业额占据了深圳8.8%的GDP比重，而在“营改增”后，交通运输企业的税负大幅上升，其中有不少企业的资金链出现中断，在这种情况下，若没有政府的补贴，将近万家交通运输企业将面临倒闭。据山东省的统计资料显示，山东共有交通交通运输企业接近17000户，参加“营改增”试点的企业有143户。若按目前试点的执行情况来看，在山东就有七成以上交通运输企业税负将大幅度增长。
（二）营改增对交通运输企业业务方面的影响
从2012年“营改增”在各个省市的试点情况来看，方案对交通运输企业当中的各种规模的企业征收的税率是有区别的，一般的纳税人所需缴纳的交通运输服务税率是11%，对交通运输辅助服务征收的增值税是6%，而交通运输业当中的小规模纳税人征收的税率则只有3%。从《试点方案》的条款来看，小规模纳税人的税负明显下降，但是多数从事交通运输服务的交通运输企业纳税人的税负却“不降反升”，这与之前对“营改增”所希望的减税效果是背道而驰的，这种情况导致了有些地区出现企业争先恐后想变为小规模纳税人的现象。
二、交通运输业应对营改增影响的措施
（一）借助财、税中介机构的资源
纳税筹划是一项专业性特别强的工作，它需要会计、财务管理及税收等多方面知识的综合运用。在营改增税改的大趋势下，交通运输企业不但要提高自身企业财务人员的综合业务素质，而且还应加强与注册会计师事务所、专业财税公司等中介机构的联系与合作。以借用它们的专业税务筹划人才帮助交通运输企业进行全面、专业的纳税筹划，降低交通运输企业自身的税收筹划风险。
（二）注意与当地税务机关的沟通
交通运输企业除了与财税中介机构做好联系以外，企业也应该重视与当地税务机关的沟通联系。因为在税收的实际征管方面，各地税务主管机关对有些税负的征管拥有一定的自由裁定权。交通运输企业在进行“营改增”税改之后的增值税筹划时，要随时关注当地税务主管机关税收征管的具体要求和变化，及时与当地税务主管部门沟通，争取到当地税务主管部门的理解。
（三）加强信息收集、合理利用信息
第一，随时关注国家税收政策的变动，加强对“营改增”税改政策中行业、地域范围变动等相关信息的收集力度。只有这样才能及时了解交通运输企业哪些业务能取得增值税专用发票，才有可能进行税收筹划。第二，要合理利用相关信息，综合利用办公软件和财务软件测算出不同纳税方案下的具体税额，为最佳纳税方案的选择提供依据。下面从两个方面举例说明：
（1）物资采购对象的纳税筹划
交通运输企业即可向一般纳税人采购物资，也可向小规模纳税人采购物资。在此，我们可以确定一个小规模纳税人价格优惠的临界点以此判断什么时候应向一般纳税人购买物资、什么时候应小规模纳税人购买物资。设一般纳税人物资含税售价为A、小规模纳税人的售价为B，两者之间存在以下关系：B=A÷（1+增值税进项税率）。将一般纳税人适用税率17%代入式中，可得出小规模纳税人价格优惠的临界点为85.47%。即当小规模纳税人给出的折扣程度高于14.53%（1-85.47%）时，应向小规模纳税人采购物资；当小规模纳税人给出的折扣程度低于14.53%时，应向一般纳税人采购物资。当然，当小规模纳税人给出的折扣程度刚好等于14.53%时，向一般纳税人和小规模纳税人购买同样物资的税负成本相同。
（2）利用服务分包进行税收筹划
根据“营改增”税收政策，纳税人从第三方采购服务时，能抵扣其获得的增值税进项税额。具体如下：采购试点地区一般纳税人的服务，允许按照接受的增值税专用发票注明的进项税额予以抵扣；若采购试点地区小规模纳税人（或外地一般纳税人）的运输服务，允许抵扣的进项税额是按照增值税专用发票价税合计数乘以7%征收率的金额。因此，交通运输企业可以采用专业化分工和服务外包，降低企业的运营成本。
（四）交通运输企业应注重企业自身的转型升级
交通运输企业应借助企业自身的转型升级来有效降低税负。根据营改增税改政策的相关规定，不同行业之间税率的差异变得越来越大。交通运输企业应通过对政策、市场信息的分析与运用，找准一些税率相对较低的业务进行经营。如对客户的交通运输方案进行合理规划、接受产品采购及订单处理、对企业原材料及产品库存控制提供建议等业务。借此加快企业自身的转型升级以有效降低企业整体税负负担、增强企业盈利能力，使企业能在竞争日益激烈的市场行情中，拥有长足发展能力。
参考文献：
[1]任琳.浅谈营业税改增值税对国际货运企业的影响[J].上海国资，2012（04）.
交通运输政策范文6
关键词：“十三五”；阜阳市；交通信息化；对策
1 交通信息化发展主要问题
1.1 信息孤岛现象尚存在
信息化在综合交通运输体系构建中的引领作用没有充分发挥，业务管理协同程度较低，交通运输数据中心尚未搭建，信息资源整合、数据交换共享还有待进一步统筹规划，信息化在打破部门间、业务间、区域间的信息壁垒，提升建立协同式、网络化的交通运输业务新模式方面的引领作用没有充分发挥。
1.2 现代信息技术与行业管理和服务融合不够
管理效能提升还有较大空间，当前信息技术的应用主要为传统的交通运输要素运行监测、行业管理、信息服务、政务公开提供基础的技术条件，实现交通运输行业主要业务的数字化和可视化。现代信息技术与各种交通运输方式融合程度尚浅，实现交通运输生产组织和行业管理模式的创新，提升交通运输要素生产率，推进行业转型升级还有较大空间。
1.3 交通运输公共信息服务水平尚需提升
信息服务公众体验不佳，伴随着阜阳市建设“智慧城市”的进程，城乡居民对交通基本信息服务的需求将进一步提高，社会对交通运输信息化发展质量和效益，人民群众实际感受更加关注，保障交通信息化发展与阜阳经济社会现代化相协调，将先进理念、制度、政策和技术手段融入交通运输全领域全过程，将成为摆在阜阳市交通运输管理部门面前的重要问题。随着阜阳市构建智慧城市工作的推进，交通运输行业和其他行业间信息共享和业务协同需求业更加迫切。
1.4 交通运输信息化可持续发展模式尚未形成
社会力量作用有待于进一步发挥，财政资金投入有限，技术、人才、资金等制约信息化发展的主要问题依然存在，社会力量在交通运输信息化建设、管理、运维、服务领域的作用还有待发挥，交通运输信息化可持续发展模式亟待构建。
2 形势需求
阜阳市在十三五期间加强智慧交通信息化发展，一是构建皖北区域中心城市，发挥交通运输先行官作用，综合运输需要信息化提供技术支撑。二是加强交通运输安全监管，保障交通运输的畅通高效安全，需要构建交通运行环境和运载装备监测体系。三是保障交通运输信息化可持续发展，需要构建良性的信息化发展模式。四是推动行业转型升级和结构优化，需要“互联网+”与传统业务深度融合。
3 发展目标
3.1 实现信息基础设施集约化
依托阜阳市云计算中心，推进铁路、公路、水路、民航、邮政运输多种信息服务资源的整合，省级公路、水路交通运输政府主管部门和行业管理部门的数据聚集于云中心。配合省交通运输厅建设统一的覆盖市、县的两级行业信息网络平台，实现跨部门、跨区域的互连互通，交通信息网络在市、县交通运输业务主管部门以及交通重点企业的覆盖率达到100%。进一步提高交通运输行业信息专网的稳定性和可靠度。
3.2 实现公共信息服务精准化
交通运输行政许可主要事项在线办理覆盖省市县三级；实现公交、长途客运、铁路、水路、民航等运输方式的出行服务信息共享。
公交一卡通发卡量达到100万，公交车、出租车智能终端覆盖率达到100%，公交站牌电子化率大于80%。
3.3 实现行业监督管理精细化
实现重点路段、桥梁、隧道、服务区、船闸、港口、客货运场站等基础设施实时监测；实现“两客一危”车辆、“四客一危”船舶、交通运输执法车辆的动态定位跟踪监测，监测覆盖率达到100%；全市Ⅱ类以上治超检测站100%实现信息化管理；公路水路交通运输市场信用信息覆盖全市所有交通建设市场和运输市场主体，重点建设工程关键点实现实时监测。
3.4 实现综合分析决策科学化
初步建成大数据决策分析平台，建成“用数据说话、用数据决策、用数据管理、用数据创新”的决策管理机制。
4 对策措施
4.1 加强组织领导和顶层设计
切实发挥各级政府交通运输主管部门信息化领导机构的作用，建立健全工作机制，切实履行信息化规划制订和信息化建设的领导与协调等职责，确保全市交通运输信息化工作按照统一规划有序开展。进一步推动县区交通运输信息化执行机构建设，各级政府交通运输主管部门、行业管理部门、交通运输企业要加强联系，及时沟通，紧密配合，形成上下、条块联动的统筹协调机制，保障信息化建设的顺利进行。
4.2 加强政策制定和制度落实
制订全市交通运输信息化相关政策，做好相关政策、法规、规章制度的贯彻执行。各级政府交通运输主管部门和行业管理部门认真贯彻《阜阳市交通运输信息化建设管理办法（试行）》，完善信息化建设项目管理制度，规范管理流程，加强对信息化建设项目立项、招投标、采购、实施、验收、后评价等全过程的监管。建立信息化绩效评估制度，强化交通运输系统各行业、各部门的信息化建设和运营情况的考核，科学评估信息化建设的效益。
加强信息安全制度建设，各级政府交通运输主管部门和行业管理机构应严格按照国家信息系统安全等级保护的相关要求，做好交通运输信息系统的定级备案和安全防护工作。建立信息安全应急预案，建立信息安全培训机制，对从业人员开展安全教育和培训，提高信息安全防护意识和水平，为交通运输信息化提供安全保障。
4.3 注重标准建设和执行力度
各级政府交通运输主管部门要组织信息化标准规范宣贯，加强行业信息系统第三方测评工作，促进行业标准编制和应用有效衔接；加强对信息化项目的管理和监督，将标准规范管理纳入信息化项目管理过程，确保信息化建设过程中贯彻落实各项技术标准。
4.4 强化智力支持和人才培养
制定积极的人才政策，按照培养与引进相结合的原则，以培养为主，以引进为辅，培养一批既掌握现代信息技术、又熟悉交通运输业务的复合型专业人才，创造有利于优秀人才脱颖而出和人尽其才的良好环境，加强国际国内的技术合作交流，建立起科学合理的人才结构体系，为全市交通运输信息化工作提供有力的人才保障。
4.5 加强技术融合和成果推广
各级政府交通运输主管部门积极引导、加大支持和调动信息技术企业、高等院校、科研机构的积极性，积极鼓励和推动交通运输信息技术领域的产学研结合，逐步形成行业信息技术创新体系。加强物联网、云计算、大数据、北斗卫星导航、高分遥感在交通运行状态动态数据采集、综合交通出行信息服务等领域的应用研究；加强与国际和国内其它地区的技术交流，根据实际需求合理引进先进技术；创造良好的政策环境和畅通的信息传播渠道，积极推进成熟技术的推广应用。
4.6 推动模式创新和政企合作
各级政府交通运输主管部门要充分调动社会各方的积极性，发挥市场对信息资源配置的决定性作用，多渠道筹措交通运输信息化建设和运维资金，以市场化方式规范、引导和推进交通运输信息化发展。引导社会力量广泛参与到交通运输信息化的建设与运营中，在交通运输公共信息服务领域进行市场化建设与运营模式的探索和实践，积极推动交通运输信息化建设与运营逐步走向社会化，形成交通运输信息化可持续发展模式。
