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城市物流概念范文1
关键词：新型城镇化；农村商业物流；西北地区
中图分类号：F301.24 文献标识码：B 文章编号：0439-8114（2013）18-4546-05
物流产业是国民经济发展的基础和动力，其发展的水平是反映一个国家、地区和城市的发展程度的重要指标。因为物流产业是一个涉及国民经济方方面面的综合性产业，直接反应一个国家竞争力的强弱。而在物流产业中商业物流更是和人民群众的生活息息相关，是当前商业中的较高业态连锁、百货公司和商业中心的运转基础。同时一个地区物流发展水平也和很多因素相关，城镇化的水平就是其中重要的因素[1]。城镇化是人类的生产生活方式由乡村型转化为城镇型的过程。中国改革开放以来，城镇化的速度得到了迅猛的提高，但是在数量得以提升的同时也带来很多问题，例如农村人口的老龄化、环境污染、留守儿童、农村产业结构等一系列影响经济以及社会发展的问题。针对这些问题，目前提出了新型城镇化的概念，是一个立足于建立在整体战略的基础之上，统筹各种因素使农村得以进一步发展的观点。同时，中国的西北地区一直以来是中国重点发展的对象，但是因为区域以及历史的原因，物流产业虽然得到了很大的发展，但还存在一定的问题。以西北地区为例，用新型城镇化的视野来研究农村商业物流的发展，希望给西北地区进一步发展农村商业物流予以借鉴。本研究框架如图1所示。
从图1中可以看出，本研究是建立在对新型城镇化的概念解析，明确新型城镇化和传统城镇化的区别，以及新型城镇化对构建西北地区农村商业物流的要求；另外一个层面上，以西北地区为例，研究农村商业物流发展的现状，以及问题所在，从而针对这些问题，提出改进农村商业物流的对策和建议。
1 概念解析
虽然城镇化的概念由来已久，但是为了更好的区分新旧城镇化的概念，有必要对所涉及的相关概念进行解析。
1.1 城镇化
城镇化的概念源自城市化，是不同研究者为了区别彼此的研究切入点进行的概念区分。城市化其本身包含两层含义[2]：第一是城市数量的增加规模的扩大；第二是城市的生产以及生活特征开始影响城市周边的地区。当然不同领域的研究者对于城镇化的概念有不同的理解，人口的非农化转变、地域的转变、生活方式的转变都是城镇化研究的对象。总体来说，城镇化意味着务农人口的不断减少、城区面积的不断扩大、城市生活观念的不断延伸。
1.2 新型城镇化
新型城镇化的概念是相对于传统的城镇化概念提出的，更强调人的本质性特征，发展现代工业、统筹城镇化发展的各种因素。推动农村产业结构的不断升级，同时实现其与农村环境的协调发展。走出一条高效集约、功能完备、环境友好的城镇化发展之路。
1.3 新型城镇化的特征
新型城镇化的本质是对城镇化过程质量的重视。改变传统的粗放式的发展模式，在重视经济发展的同时，也注重社会的和谐发展，在发展工业的同时，也注重工业和农业的协调发展，最为重要的是在注重城镇化硬件措施建设的同时，也注重农村居民的就业、居住、升学、医疗等社会问题，是一个观念的彻底革新。同时，在新型城镇化发展的过程中，尤其提出了特色化的发展，也就是不同地区在发展城镇化的过程中，要注重因地制宜，发展各自的特色[3]。
1.4 农村商业物流
农村商业物流的概念是从区域物流的概念延伸而来，区域商业物流是区域物流的一个小分支，强调一定区域内商业物品的物流，所以必须首先弄清区域物流的概念。区域物流是国家物流体系的分解，是指在一定的区域地理环境中，以中心城市为中心、以区域经济发展水平为中心、建构在区域基础设施基础之上的各类物品从供应地向接受地的实体流动过程，是一个包含货物的运输、仓储、包装、装卸、流通加工、配送、信息传递全过程的总体。
2 农村商业物流的特征
区域商业物流作为一种有别于国家物流的相对独立的体系，其本身具有鲜明的特征，主要表现为地区性、独立性、开放性和区域紧密相关性。地区性是由于自然、社会、历史以及文化形成的相对独立空间，区域物流在一定的区域内进行，表现为区域内的系统性、综合性、层次性以及实体性。独立性表现在区域商业物流是区域内部各个物流利益主体之间的相互紧密关系，不同的区域商业物流之间是相互独立的，表明区域商业物流之所以形成是基于一定的区域内，其利益主体具有一定程度的共同利益[4]；开放性说明区域商业物流的独立性并不代表其是完全封闭的，其发展的过程也是和外部相互联系的过程，需要和其他的区域物流进行分工协作，以及职能调整，最为重要的是，在明确其他的区域物流的特点之后，要根据自身所处的区域特征形成自身的区域优势；区域紧密相关性表示区域商业物流归根到底是和一定的区域相联系的，那么所处区域的地理特征、经济发展水平、交通条件、区域基础设施建设情况等都会对该地区的商业物流带来影响。
3 西北地区新型城镇化发展分析
改革开放以来，城镇化理论的提出对中国整体的城镇化水平得到了很大的提高，人民的生活方式和生活质量也得到了很大的提高，但是由于过度追求数量以及经济的发展，也带来一些问题，区域发展不平衡就是其中的一个重要方面。东部沿海地区的城镇化水平明显高于西北地区，了解西北地区城镇化发展水平的现状以及制约因素，对于在西北地区发展新型城镇化建设具有重要意义。
3.1 西北地区城镇化的现状
1984年是全国范围内城市数量的一个重要的转折点，在1984年以前由于国家城市发展的重心在于中西部地区，则西北地区的城市得到较大的发展，这一时期城市的数量是全国城市总数的35%，但是1984年以后，随着国家城市发展重心的转移，西部地区的发展明显滞后，目前，城市数量仅仅占到全国的18.3%，在数量上明显滞后于东、中部地区。西北地区城市非农人口仅占全国的16.6%。城市等级层次，不同规模，发展战略意义是不一样的，和东中部地区进行比较，西北地区在超大型城市、特大型城市、大型城市、中型城市的数量上都明显落后；西北地区地域辽阔、资源分布是其优势所在，但是这也导致了西北地区的城市密度明显低于东、中部地区；同时，在城市居民的文化、消费水平上，西北地区居民处于落后状况。从这些衡量指标综合来看，西北地区的城镇化发展水平明显滞后于全国，亟待调整思路，进行跨越式的发展。
3.1.1 西北商业物流基础设施水平分析 物流运输是物流产业里面非常重要的一部分，衡量物流运输水平一般是以各种运输方式的总里程以及单位里程。西北地区的物流基础设施情况可见表1。
从表1中可以看出，西北地区的物流运输主要依靠的是公路运输，而铁路运输以及高速运输的功能都没有得到很好的发挥，但是也显示出西北物流具有很好的发展潜力。
3.1.2 西北地区商业物流发展增长率分析 从表2中可以看出，西北地区物流产业的发展速度普遍较慢，只有甘肃省6年的平均发展速度超过了20%，同时西北地区的地区之间物流产业的发展速度不均衡。其中新疆地区在西北地区呈现明显的落后态势。
3.2 西北地区城镇化水平相对落后的原因分析
西北地区城镇化水平相对落后，其原因是多方面的，有其本身的地理因素制约，也有主观战略发展因素，只有清晰了解这些制约因素，才能打破发展的壁垒，通过构建新型城镇化观念来实现发展。
3.2.1 地理环境恶劣 对于区域的发展，尤其是物流产业的发展，地理环境条件是非常重要的基础性因素。但是西北地区相对于东、中部地区，交通条件比较恶劣，同时，由于水资源的普遍缺乏，大型商品物流的重要依靠水运是其发展的致命伤。
3.2.2 城镇化基础设施建设落后 城镇化的过程也是大量的基础设施建设的过程，但是西北部地区在这一方面明显滞后。卫生问题、污水处理、垃圾处理、交通及通信设施落后等一系列问题都制约着西北地区进一步的发展。
3.2.3 观念与管理水平落后 西北地区的城镇化水平落后于全国水平的一个重要原因是管理水平的落后。服务意识差、管理模式落后、制度创新难都是其落后的重要原因。
3.2.4 城镇化特色挖掘不足 城镇化的过程也就是不同地区挖掘自身特色，实施特色化发展道路的过程。中国的西北地区，少数民族聚居，民族风情以及地理环境都具有鲜明的特色，但是从目前的发展来看，城镇化的发展过程对其特色没有加以很好的利用[5]。
4 西北地区新型城镇化构建
中国西北地区，要想突破现状，在城镇化的道路上实现跨越式的发展，必须实施新型城镇化战略，在总体战略的基础上必须结合西北地区的实际情况，进行新型城镇化的构建。
构建新型城镇化的过程也就是实现各种协调的过程，是重视发展质量的过程。规模协调包含人口规模、用地规模、经济规模等不同的层次，要实现规模协调，就要在不同地区实行产业结构的合理分布，国家要协调发展大、中、小型城市的数量；要加强不同地区的协作，注重合理流动农村人口；功能协调就是城镇化的过程不仅仅是经济发展的过程，城镇化还必须发挥文化和政治的作用，要使城镇的各个功能协调发展；产业结构的协调要强调在不同的地区的新型城镇化的过程中，要发挥本地区的资源优势、形成自身的特色产业；环境和经济发展协调是新型城镇化注重发展质量的重要体现，发展的过程中必须考虑环境和资源的承载能力，使人口、环境、经济、资源能够得到协调的发展。
西北地区在构建新型城镇化体系的过程中，既要注重普遍的因素，还要关注自身的实际情况，实现自身的发展。对于大、中、小不同类型的城市，要重视其不同的作用，对于中心城市强调综合服务型功能，要进一步进行中型城市的建设，要重视镇这一层级的发展，发挥其基础性作用；在职能上突出重点，依托西北地区特殊的风俗民情，打造特色专业城镇。
5 西北地区农村商业物流发展现状分析
区域商业物流具有相对的独立性，所以西北地区的商业物流发展在很大程度上区别于东、中部地区的商业物流的发展。具体表现为：物流的基础设施落后，因为物流行业在成立之初，需要大量的基础设施建设，其成本是非常高昂的，加之西北地区经济发展水平的落后，大量的物流设施虽然已经老化，但是依然长期运作，使很多物流功能不能得到很好的实现；物流体系分割不合理，资源不能完全利用，商业物流不同于其他的物流，批发企业、物资企业、储运企业等密切联系在一起，在西北地区最初发展的过程中，由于缺乏整体的战略思维，商业物流一般散落在各个商业企业中，资源处于无法进行合理利用状态，设施也不能进行相互利用和集中管理；没有大型的物流配送中心，在中国的东、中部地区，一些大型的商业企业现在已有或者正在建立自己的物流配送中心，但是在西北地区，大部分的企业都没有做到统一采购、统一配送、统一结算，限制了西北地区商业物流的进一步发展[6]；第三方物流发展进程缓慢，因为物流的高额的基础成本性，在一个地区，形成第三方物流，从而进行统一管理，是一个地区发展商业物流最好的模式，但是西北地区因为观念和历史原因，往往没有这种第三方物流的意识，而是选择建立自己的物流团队，但是由于其规模的限制，又常常带来季节性等资源浪费；信息化水平低，中国的西北地区的商业物流体系在信息化技术上远远落后于东、中部地区，商品识别码技术、企业资源计划、管理信息系统、传递信息系统、信息交换技术都没有得到很好的发展，也导致了西北地区商业物流发展的落后。
5.1 西北地区农村商业物流现状
农村物流因为和农业结合在一起，而农业具有较强的专业性和综合性，所以农村商业物流也具有较为突出的特点。包含了从农产品的形成、存储、加工、消费的全过程，以及农村人口生活用品获得全过程的物流形态。在中国的农村物流发展中，西北地区比较滞后，研究西北地区农村商业物流的现状，有利于准确发现农村商业物流目前所存在的一些问题。
5.1.1 农村商业物流交通状况 中国西北地区的农村商业物流所依赖的交通运输工具是传统型的运输工具，例如铁路、公路以及水路运输。近七年建成新线8 431 km，到2004年末，全国铁路复线总里程24 908 km，电气化总里程 19 102 km。2004 年全国铁路完成货物发送量24.9亿t，比1997年增加7.7亿t；完成货物周转量19 086亿t/km，比1997年增加5 832.7亿t/km；完成旅客周转量5 712.2亿人/km，比1997年增加2 127.3亿人/km。而其中最为主要的就是在农村构建起重要的铁路运输线。公路运输是连接农村点对点物流所依赖的最为重要的运输工具，到 2004年底，全国农村公路总里程达到142万km，乡镇通公路率达99.5%，行政村通路率达92.9%，分别比1998年增长了1个和8个百分点。公路密度增大，2004年末达19.5 km/km2，比1997年末增加3.86 km/km2[7]。综合物流运输方式，可以看出，随着城镇化的发展，铁路和公路对于农村商业物流的发展的贡献越来越大，但是更为先进的运输方式在农村商业物流的应用非常有限。
5.1.2 农村商业物流信息通讯状况 随着知识经济的到来，商业物流越来越多的依赖于信息技术的发展，在农村基本的信息通讯工具例如固定电话以及移动电话都得到了一定程度的普及。2004年，中国固定电话和移动电话用户由8 354万部增加到6.47亿部。全国形成了“八纵八横”格状光缆干线，移通信网、数据网、IP电话业务覆盖全国所有地（市）。
5.1.3 农产品物流现状 在农村商业物流中，农产品物流占据了很大的比例，而随着城镇化的发展，农产品的物流也出现了一些新的特点。农产品交易市场开始出现，随着点对点的农产品物流的发展，开始出现了大型的农产品交易市场；但是就全国的农产品交易数量的比例分配而言，全国呈现出较大的不均衡性。
5.2 西北地区农村商业物流问题分析
西北地区农村商业物流在基础设施、信息设备都呈现出自己的不足，特别是农村的农产品物流更是城市商业物流的空白项。但是单单研究现状是没有作用的，必须深刻了解现状背后隐藏的农村商业物流的现实问题，才能采取有针对性的措施，促进农村商业物流的发展。
5.2.1 商业物流基础设施落后 农村的商业物流所依赖的运输工具最主要的还是铁路、公路、水运这些传统型的物流方式，对于运输速度更快的运输方式应用在农村商业物流上较少，同时基础设施落后不仅仅表现在物流运输工具上，农村商业物流在物品的保管以及包装和设施方面也存在很大的不足。
5.2.2 农村商业物流专业化水平低 农村商业物流的发展本身就是分工的结果，需要较高的管理水平，但是农村商业物流在发展的初期就是作为一个农村经济的辅助工具，并没有真正认识到商业物流对农村经济的巨大的推动作用，农村商业物流存在大而全的管理方法，农村商业物流的很多方面不能很好的结合在一起，统筹发挥作用。
5.2.3 农村商业物流的政策调控不到位 因为商业物流在投资的初期需要大量的资金，同时短期内不易收回资金，并且具有较大的外部性，所以需要政府的有效调控和介入。但是，相对于政府部门对城市商业物流的调控，其对于农村商业物流的调控，显然存在较大的管理不足，使得不公平竞争、无序竞争、不公开交易、不规范操作经常性发生。
6 西北地区农村商业物流发展建议
新型城镇化理论相比较传统的城镇化理论，有了很多方面的改进，那么新型城镇化理论对于西北地区的商业物流发展有着重要的意义，下面将为中国西北地区农村商业物流发展提出建设性意见。
6.1 重视西北地区商业物流的规划建设
物流作为一个产业，近几年来其对于地区经济的重要性日益凸显，所以各个地区也都非常重视区域商业物流的建设，新型城镇化特别强调事前的规划，联系到商业物流的建设，西北地区本来的地理条件就比较恶劣，在建设区域物流的时候，更要做好规划，同时联系当地的商业规划、交通规划、城市发展规划、未来经济发展方向等等，要借鉴东、中部地区发展商业物流的经验，在进行具体的商业物流建设前做好区域的规划。
6.2 对现有的西北地区农村商业物流设施进行整合改造以及新建
新型城镇化理论的另一个重点就是节约和整合。同时对于物流基础设施需要大量资金的项目，有必要先对地区的现有资源进行调查，由于当前西北地区的物流资源散落在各个商业机构中，做好对当前资源的充分利用，翻建、改建以及新建设施要同步实施。必须利用先进的经营管理和技术支撑，对当前的设施进行集约化的管理。
6.3 重视商业物流的信息技术的建设
新型城镇化的理论重视创新，以及新兴技术的利用，而物流系统如果想做到高效，就必须发展信息技术。物流信息化的内涵是通过建立商品数据库，使商品代码化、运输网络合理化、经营管理电子化，从而实现从订货、运输、分配全过程集约管理。
6.4 更新发展理念为农村商业物流发展提供人才保障
物流行业是21世纪的重要的利润来源。但是相对于互联网行业，知识型人才的高度密集，商业物流特别是农村商业物流，人才是特别稀缺的。对于农村商业物流人才培养的模式，可以采取实地培训的方式，在实际的物流操作中增强管理以及组织能力。同时因为农村商业物流是建立在城市物流的基础上发展起来的，因此，可以在发展农村商业物流的时候借鉴城市商业物流发展的经验。
6.5 将农村商业物流作为政府的一项重点工作
物流行业是牵动各行各业发展的动脉，但是正如其特点所示，其初始投资巨大，且具有较大的外部性，所以发展农村商业物流必须作为政府工作的一项重点工作。政府可以采取有关税收减免、土地使用费缓交等手段来刺激民间资本对农村商业物流的投资。由于目前农村商业物流的发展水平还比较低，需要投入一定的研发资本，政府可以通过设立项目的形式，对农村商业物流进行研究。
参考文献：
[1] 王娟娟.西北地区物流配送中心发展对策研究[J].理论导刊，2007（5）：92-94.
[2] 姜大立，王 丰，甘 明.西部商业物流中心发展思路[J].商品储运与养护，2002（2）：5-8.
[3] 薛 荔，陶德馨.中国商业物流现状与发展对策[J].物流科技，2006（5）：1-3.
[4] 谭春平，王 烨.甘肃物流产业竞争力评价——基于西北地区的实证分析[J].江苏商论，2009（5）：53-55.
[5] 王新利.中国农村物流现状与政策性建议[J].全国商情（经济理论研究），2006（6）：99-103.
城市物流概念范文2
关键词：城乡一体化；城乡物流；文献综述
Abstract： Urban and rural logistics integration as an important part of the integration of urban and rural areas， domestic scholars have been on the urban and rural logistics for more than a decade of research， covering the basic concept of urban and rural logistics， urban and rural development context， necessity and power mechanism， the integration system construction and evaluation and so on. The research mainly focuses on the qualitative research of urban-rural theoretical macroscopic， while the quantitative research mainly focuses on the logistics angle， while the quantitative research focusing on the urban-rural interactive logistics system is less. Therefore， the future study of urban and rural logistics should focus on starting from the micro， qualitative and quantitative complementarity， combined with new technologies， new ideas to explore the integration of urban and rural logistics development ideas.
引 言
改革开放以来我国城市化程度不断提高，城乡差距也越来越大，20世纪80年代国内就提出并开始了对城乡一体化的研究探讨，并在统筹城乡发展、推进城乡一体化等方面进行了多方探索，尤其是在党的十以来国家采取一系列措施进一步推动我国城乡一体化进程向前发展，党的十八届五中全会提出重点促进城乡区域协调发展，尤其是统筹工业与农业、城市与乡村等各方面的协调发展。城乡一体化作为解决“三农”问题的根本途径，是我国实现现代化的战略选择，有利于打破城乡二元分割的局面、加快全面建设小康社会的进程。因此，统筹城乡发展的实质是要大力调整城乡二元经济社会结构，解决“三农问题”，缩小过大的城乡差距，协调城乡发展，使城乡实现一体化发展。
城乡一体化提出已有三十多年，作为城乡经济一体化的一项重要内容，城乡物流的研究成果主要出现在近十多年，本文在对国内城乡一体化背景下的城乡物流相关研究进行综述的基础上，总结城乡一体化背景下城乡物流互动发展规律，以期为城乡物流一体化发展提供依据与借鉴。
1 城乡一体化背景下城乡物流关系研究
1.1 基于城乡物流基本概念研究
城市物流是指槌鞘蟹务，包括工业生产所需的原材料设备以及城市居民日常生活用品、食品、政府机关、企事业单位办公用品、垃圾废物等在内的物流。它服务于城市经济和人们生活的需要。城市物流具有集中性、常年性、同质性、复杂性、广泛性等特点[1]。
关于农村物流的概念，学界还未有一个统一的定论，已有的学者在不同角度对农村物流相关概念进行了定义，大致可归纳为如下[2-6]：农村物流指在农村范围内服务于农村居民生产、生活以及其他经济活动提供包括仓储、运输、装卸、包装、流通加工、配送、信息处理及其相关一切活动的总称。农村物流包括农村居民工业消费品物流、农产品物流、农业生产资料物流、农村逆向物流。相对于城市物流而言农村物流具有分散性、季节性、差异性、特殊性、多样性等特点。
在概念认同上，学者对于城市物流这一概念达成了一致，但在农村物流这一概念上却出现了分歧和争议。笔者认为主要有两方面原因：一方面，改革开放以来，我国经济飞速发展的同时城乡差距也在不断扩大，城乡分割的二元结构并未发生改变，城市流通体系与农村流通体系发展差异较大，而我国现代物流的发展从一开始是以城市为中心来展开的，因此我国农村物流发展相对缓慢，这便导致了城乡物流发展呈现出“二元”形态。另一方面，物流本身是一个连续的过程，在中国国家标准《物流术语》的定义中指出：物流是物品从供应地到接收地的实体流动过程，根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机的结合。基于这两点，一些学者认为农村物流虽然是相对于城市物流而存在的，但它只是城市物流的一个延伸，并不能完全脱离城市物流而单独存在。
1.2 基于城乡物流差距的比较研究
与国外相比，我国农村物流研究起步较晚，由于种种原因，城乡物流发展也呈现出“二元”形态，城市物流与农村物流表现为两个“物流孤岛”。从多个学者相关研究[7-12]可发现城乡物流差距主要表现在以下几个方面：（1）城乡物流市场方面，农村物流市场相比于城市来说，市场体系分割，物流主体呈现多元化的特点，但是缺少大型的物流市场主体。其中农户作为农产品市场主体之一组织化程度低，没有承担起其主体角色，不成熟的市场主体，有限的流通渠道，难以保障农村市场需求与供给，使农产品流通陷入“小流通”与“大市场”的矛盾之中。（2）城乡物流功能方面，城乡差距主要体现在物流网络、运输、仓储、配送等功能上。由于农村物流分散性、特殊性的特点导致农村物流网络不畅，物流基础设施建设成本高、设施落后、密集程度低，远远没有城市物流高效、便利、快捷。（3）城乡物流环节方面，物流环节包括运输、仓储、配送、流通加工、装卸搬运、包装、信息和客服八个环节，农村物流供应链一体化程度不高，环节之间流通不畅，导致物流效率低下、成本偏高，农民增收困难。（4）城乡物流配套体系方面，农村物流表现为物流政策法规不健全、基础设施落后、信息化程度低、农村物流技术落后、金融体制不完善、专业物流人才匮乏等。
1.3 城乡一体化与城乡物流关系理论研究
城乡一体化是为解决我国特殊的二元经济结构而提出的，城乡一体化内涵是指在工业化和城市化高度发展的条件下，城市与乡村实现结合，以城带乡，工农互促，城乡互动，以乡补城，互为资源，互为市场，互相服务，达到城乡之间在社会、经济、文化、生态、空间上协调发展的动态过程。
城乡物流是城乡之间经济相互联系的重要纽带。刘宝认为由于长期存在的城乡二元结构、小农经济体制的阻碍、农村和农业物流的特殊性以及国家在发展现代物流进程中“重城市、轻农村”等原因导致我国物流发展呈现出城乡“二元”形态，并导致了一系列负面效应，因而提出了协调城市与农村物流联动发展，构建城乡一体化物流的破解思路[13]。丁俊发指出城乡物流体系的核心是物品在城乡间的双向流动，首要解决的是流通环节过多，物流成本过高的矛盾，以达到供求的相对平衡，保障生产建设与人民生活的需要；其物流体系的关键在于培育物流运作主体[14]。
当前我国经济新常态下，发展城乡物流有助于拓展农村消费市场，扩大农村内需，提高农村居民收入。赖盛中认为城乡差距扩大，城乡双向物流发展滞后制约农村消费增长，因此应从城乡物流基础设施、信息平台、专业人才多元主体、创新模式等多方面发挥政府引导作用，促进城乡物流发展，从而促使农民增收，促进农村消费[15]。一些学者从不同角度分析了城乡二元结构对城乡消费的制约，以及城乡互动流通体系的建立促进农村消费并深入探讨了其机理，进行实证研究，结果表明城乡互动物流体系主要通过丰富流通业态、加速流通组织创新、整合提升流通网络等方面来促进农村消费[16-20]。
2 城乡物流一体化发展对策研究
关于城乡物流一体化的内涵，是指一体化的互动物流体系，并不是要求城乡物流一样化，而是为了我国城乡资源的合理配置、统筹协调，最终达到城乡之间商流、信息流和物流的一体化。这是我国由城乡二元结构向城乡一体化的一元结构形态过度的必然阶段。城乡物流的薄弱环节是农村，难点是农产品的“卖难”问题，重点是促进农产品和消费品的双向流动，从而促进农民增收，带动农村消费，提升农村居民生活水平。
2.1 农产品流通视角下城乡物流一体化研究
相对于其他商品而言，农产品具有易腐易逝性、季节性、随机性等特点，这也给农产品物流增加了难度，导致了农产品流通效率低、成本高、损耗大等问题。农产品物流是物流行业的重要组成部分，也是城乡物流实现一体化发展的关键环节。许多学者为此展开了大量研究，当前农产品物流模式主要分为四种：以农产品批发市场为核心的运作模式、以连锁超市为核心的农超对接运作模式、以农产品加工企业为核心的运作模式、以第三方物流企业为核心的运作模式。李敏基于城乡一体化背景，从农产品物流视角分析了其物流活动的技术经济特性，提出优化资源利用科学配置物流要素，立足城乡一体化和现代物流经济理论，进行农产品物流现状分析，做好战略选择组织模式规划等一系列建议[21]。王彩霞分析并指出了湖南果蔬农产品物流环节过多、成本高、损耗大、效率低的现状，提出在物流主体中发展核心企业，构建果蔬农产品供应链实现一体化运作模式[22]。白晋湘提出在湘西以怀化、张家界、吉首为中心城市的区域内构建“乡村超市+城乡配送中心+城市生鲜便利店”城乡物流一体化模式[23]。郎喜庆等结合安徽省农产品物流现状，分析了其现有农产品物流模式并进行对比，提出了适合安徽省城乡统筹的农产品物流创新模式[24]。胡云涛以“盐源苹果”为例，从城乡双向物流的流通物Y生产主体、流通主体、物流主体三个角度，探讨了西南地区特色农产品物流一体化发展的双向流通模式及相关对策[25]。
2.2 农村物流视角下城乡物流一体化研究
由于种种原因，当前我国农村经济现状还不足以内生出具有辐射城市市场能力的物流主体，因此怎样解决农村物流发展的问题是城乡物流一体化的重点和难点。从政府职能角度，应从以下几方面转变：（1）加强农村物流基础及相关配套设施建设。（2）发挥政府的引导和调控作用，使物流市场各主体组织完善起来。（3）完善物流体系政策法规，弥补市场不足，为城乡物流一体化发展创造良好的制度环境[26]。从农村物流发展角度，史晓艳、吴委哲提出基于第三方物流的物流连锁超市并结合城乡客运一体化―小件快运网络，形成农村物流动态联盟，实现物流服务从城市向农村的延伸[27-28]。上官绪明结合农村物流特征，将农资、农产品、农村居民消费品相关市场信息整合，形成基于信息网络的农村物流系统城乡双向流通优化模式[29]。梁晓音、张毅提出基于电子商务流通模式的农村物流体系，并对政府部门、农企合作组织、第三方物流企业、监管部门战略实施进行了部署[30-31]。针对农村物流配送的问题，张强波提出城乡一体化农村连锁经营配送理论，运用配送网络规划的三阶段控制模型等构建了江苏城乡一体化的农村配送体系[32]。彭永涛运用超网络模型对城乡物流配送网络进行了优化[33]。
2.3 基于城乡统筹的城乡物流一体化研究
现实当中许多学者将城乡统筹与城乡一体化混为一谈，事实上这两者既有区别又有联系的，城乡统筹的含义是指以城市和农村一体发展思维为指导，以打破历史和制度设计形成的城乡二元结构为出发点，立足城市发展，着眼农村建设，以最终实现城乡差距最小化、城市和农村共同富裕文明为目的的一项系统工程。因此，城乡一体化作为城乡关系的高级状态与最终目标，城乡统筹则是走向这一目标的路径，并是贯穿城乡一体化的主线[34]。秦星红等基于城乡统筹运用SWOT全面分析了重庆城乡物流发展特点和现状，提出以生产加工企业为中心和以连锁经营为框架的两种城乡统筹双向物流模式[35]。董威选取浙江松江县数据运用格兰杰因果检验方法，对城乡物流一体化各影响因素进行评价，得出城乡物流业产值、城乡公路里程、城乡物流量等因素影响城乡经济发展，并提出城乡物流一体化相关对策建议[36]。夏春玉等通过对沈阳蒲公英和南京苏果两家企业案例研究，讨论了消费品批发企业和零售企业所主导的城乡互动双向流通的互动机制，并提出了以连锁经营为主要经营形式整合批发企业的农产品、消费品城乡互动双向流通模式，并提出相关系列政策建议[37]。密海英分析了我国区域物流配送信息平台发展现状及存在的问题，指出了城乡统筹发展对其的影响，最后从基础设施建设、信息平台功能完善、信息平台内容管理等方面提出了优化城乡统筹发展下的区域物流网络配送信息平台相关建议[38]。王秀荣提出逆向物流与正向物流整合、市场调节与政府调控结合、可持续和协调发展原则、系统目标整体最优化四项城乡物流一体化体系构建原则。同时构建了城乡物流一体化基本框架，并给出了相关推进建议[39]。
3 城乡物流一体化测度与评价研究
任保平以城乡商流一体化、城乡物流一体化、城乡信息流一体化三个维度构建指标体系，综合考虑指标特征和各种评价方法特点采取客观性较强的主成分分析法确定权重，然后对我国1991～2008年进行测度考察，得出了加大农村流通主体培育、构建城乡双向一体化流通体系、加强城乡信息一体化建设三方面建议[40]。卢美丽从城乡物流一体化框架构建的总体方向、内容建设、网络建设、基础设施建设等方面进行了阐述，然后运用AHP层次分析法建立评价体系并对A、B、C三地物流一体化程度进行了评价[41]。姚舜等选取地区物流水平、交通基础设施、物流信息化水平、物流发展环境为一级指标运用因子分析法对长春地区物流一体化发展现状进行评价，最后得出该地区以长春为中心扇形的极核式物流网络空间结构[42]。高志飞通过对城乡物流一体化相关内容建立起的5个一级指标和18个二级指标综合分析，选取了因子分析法，然后对山西省情况进行了评价[43]。濮帅综合对物流系统的多种定性与定量评价方法，综合选择了德尔菲法、熵权分析法、模糊综合评价法对现代城乡物流一体化体系进行评价[44]。
4 研究评述
纵观已有研究可以发现，以城乡物流一体化为目标的研究成果涉及城乡物流基本理论、城乡物流一体化的问题与实现路径、城乡物流一体化网络布局与对接模式等多方面内容。在研究方法上，既有基于城乡物流基本理论、农村农产品物流模式探讨、物流体系框架构建等问题的定性研究，也有基于城乡物流与经济影响因素、城乡物流配送网络、城乡物流一体化水平发展评价等问题的定量性研究。
针对已有文献，笔者对当前研究状况和今后的研究方向提出以下看法：
（1）研究内容方面。首先，目前研究虽涉及城乡物流的诸多方面，但多数都将研究重点放在农产品物流以及农村商品物流网络上，笔者认为今后的研究更应注重从城乡统筹的角度，以一体化的视角协调城乡双向物流一体化的发展，真正改善城乡二元结构的现状，实现城乡一体化。再者，针对我国生鲜冷链农产品物流理论与实践远远落后与国外发达国家的情况，国内研究还不够具体化，应该与多门学科包括食品科学、农学、车辆运输、管理学、运筹学等相结合以达到理论与现实技术实践同步。最后，结合当前社会趋势，随着技术及理念发展，可更加注重与其它新兴领域诸如“互联网+”、信息网络、云物流、物联网等相结合进行城乡物流一体化研究。
（2）研究方法方面。已有研究较多集中在定性方面，如策略探讨、路径探讨、体系框架和对策建议等，少量定量研究多为现代物流理论中常用方法在农村物流的应用，对于城乡物流关系理论研究部分也多是浮于表面的影响因素或系统评价分析，只是提供了宏观对策及模式运作，而对于具体细节方面缺乏深入的实证等定量分析。因此，笔者认为以后研究重点应更多的从微观视角入手，定量研究城乡物流发展过程中需要解决的具体性问题。
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城市物流概念范文3
原来，清晨忽降大雨，雨天低能见度和湿滑的路面将会降低车速，导致交通拥堵。倘若依旧按原计划出门，势必会迟到15分钟才能打卡上班。您的手机预测了这一切，于是它大着胆子提前15分钟叫醒了您。
接着，当您驾车行驶在早已熟悉不过的公路上时，车中的智能仪表板对你发出了语音警告：“请注意，一辆救护车即将驶过前方的十字路口。”您松开油门，减速慢行。同时，前方的交通灯提前亮起红灯，一辆救护车在您面前呼啸而过。警鸣声渐远，绿灯又亮了起来。
此时，仪表板又显示，前方一公里处发生了交通事故，选择其他路线，才能避免拥堵，更快地到达目的地。您听从了仪表板的建议，改道绕行。
在这样一个繁忙的清晨，您依然准点到达公司，完美地开始了一天的工作。
这不是电影《骇客帝国》中的场景。车联网的飞速发展，正在将这一切变为现实。
“治堵精英”减少30%等候时间
5年前，智能手机还是科技前沿的热门产品。而今，已有数十亿的日元、美金和英镑投资到了下一个吸引眼球的科技热点――车联网。
1999年，麻省理工大学的Auto-ID中心提出了“通过感应器连接物与物”的概念，也就是人们如今熟知的“物联网”。在物联网的基础上，车联网的概念应运而生。所谓车联网，就是以车为载体，通过RFID（射频识别）、红外感应、全球定位以及图像处理等信息传播设备，采集适用的数据，再通过互联网技术搭建信息平台，使行人、驾驶者、商家、基础设施和政府组织相互共享由中央处理器整合好的数据信息。
在美国，通过ATIS（先进出行者信息系统）提供的实时路径信息，驾驶员能够及时获知前方道路是通畅还是拥堵，道路阻塞的原因是车祸还是道路维修，到达目的地还需要多长时间。
随着技术不断成熟，你的车甚至能够先送你到机场，然后再自己开回家――自动驾驶系统可以解决这一切。
从小移民美国的Yan，喜欢利用假期与朋友一起自驾游，她告诉《支点》记者：“就算是去那些从没去过的地方，也不用担心因为道路不熟悉而超速驾驶，因为智能导航会提醒你。”不需要驾驶者亲自搜索信息，也没有繁杂的操作系统，智能化的车联网服务，目的就在于优化用户体验度。它的操作方式很简单，通常都通过语音控制完成。
通过车联网治理交通堵塞，也逐渐深入到各大城市的交通管理理念中。美国洛杉矶市著名的“治堵精英”――洛杉矶的ATSAC（自动交通监测和控制中心）建于1984年，最初只限于奥运会主场――洛杉矶纪念体育场地区使用，后来逐步扩展到全市。据美国哥伦比亚广播公司所说，ATSAC目前已经控制全市4398个十字路口的信号灯，而洛杉矶成为全世界第一个实现全市信号灯同步的主要城市。每年，ATSAC为洛杉矶市的每一个十字路口增加12%的交通速度，减少30%的车辆等候时间，节省至少15万美金的开销。
物流配送试水车联网
车联网进驻中国的时间并不晚。2009年，G-BOOK和Onstar被引入中国，这一年也被业界定位为“中国车联网元年”。但是，在乘用车市场里，车载导航等智能系统大多运用在中高端车型中，并没有惠及中低端车型。中国移动首席科学家杨景在接受媒体采访时曾表示，中国的车联网普及率不足10%。
但在商用车市场，特别是物流业，车联网技术已经悄然布阵。
翼彩科技有限公司是土生土长的武汉车联网概念企业，也是中国精准化物流领域的开拓者。他们拥有一支国内一流的物流管理软件研发团队，在交通运输管理、物流企业经营管理和司机的营运管理上不断突破创新。 翼彩科技总经理龚晓斌表示，都说“物联网是个大箩筐，什么都往里面装”，我们现在在做的，就是如何让这些好的新兴概念在国内落地。
在物流领域，无论是何种性质的物流，都离不开库和车。库是固定作业体，易于控制，而在车的管理上，就相对粗放，从而带来了大量的资源和效率浪费。
物流配送效率低下，给商家带来困扰。龚晓斌告诉记者：“物流运输‘最后一公里’的城市配送效率会直接影响CPI，这和每一个消费者息息相关。比如，从寿光市往武汉市运送蔬菜，如果最后一公里的城市配送效率不能提高，那么从武汉市白沙洲批发市场到市中心卖场的运费，甚至比寿光到白沙洲的运费还要高。”
“现在，我国用于物流的费用，占到了国民经济总量的18%，这个数字在欧美发达国家仅为10%，甚至8%～9%。在这18%里面，运输费用超过50%，如果能够有效地管理运输产生的费用，对于提高生产效率、减少资源浪费有很大的推动。”龚晓斌说。
车联网管理“智慧城市”
“就拿报纸的配送来说，编辑半夜定稿，送到印刷厂，开机印刷，分拣装车，送到发行站，再送到各个售卖点或者门栋。如果报纸送晚了，就成了废纸。”龚晓斌这样解释精准物流的意义所在，“现在的管理模式，稿样什么时候给印刷厂、什么时候给发行部，只能靠工作人员口头沟通，也正是由于物流管理的不精确，节点控制的不精准，一旦物流中出现送货延迟等问题，就会造成责任的推卸。”
如果所有的流程都能“按时打卡”，同时向货运司机提供智能化的路线规划，物流配送的时间、财务成本就会大大降低，同时也能改善城市配送的低效率问题。
龚晓斌这样介绍自己的研发成果：“通过我们的平台，每一个货运司机都是信息搜集者，他们只需要对门店拍照片，那么到达门店的时间、门店经纬度以及进入送货点的最优路线，都会被一一上传至信息平台。” 仅凭这些数据信息，就能成功防止货运司机因找不到送货点而走错路，耽误到货时间，甚至蝴蝶效应般地影响接下来的全部货运流程。
这种精准管理不仅适用于物流，同时也适用于公共交通管理。
作为武汉公交集团下属企业的武汉东方软件科技公司，已经为市民“智慧出行”推出了公交定位及报站系统，市民可以根据手机软件提供的信息，及时了解自己希望搭乘的公交车的信息，合理规划出行安排。该公司董事长张友华介绍，当前，下载软件客户端的用户已经达到35万，网页用户有5万，占公交乘客的8%，智能手机用户的25%。下一步，公司将会更广泛地拓展地铁、出租车、航班、交通路况等业务。
“车联网能够实现城市的‘智慧管理’。我们正与贵阳市合作，推出一套城市物流解决方案，这套方案将融合车辆管理、碳排放管理等多方面的内容，这也许将成为国内第一例车联网实现城市生态建设的案例。”龚晓斌说。
智能移动的“千亿时代”
到底有多少人在期待车联网的普及？
根据信息技术研究分析公司Gartner的调查，在美国，有46%的人希望体验车内联网的智能应用程序，超过33%的人期待亲自坐上自动驾驶汽车出游。当然，就连自驾车都已不再是奢侈的梦想，Google研发的自动驾驶汽车将于2015年至2017年进入市场销售，而目前，这些自驾汽车已无事故跑完48万公里。
深圳车联网产业联盟理事长张家同认为，到2015年，车联网用户量将从今年的50万户大幅提高至400万户（不包含强制安装的用户）。另外，易观智库根据分析得出，我国汽车产量将于2015年达2500万辆，而车联网的服务渗透率将接近10%的临界点，用户数将升至1000万，而市场规模或将突破1500亿元人民币。而龚晓斌认为，目前无法判定车联网的发展上限，“几百亿，几千亿，你有多少想象空间，它就有多少发展空间”。
英国的科技研究机构Machina Research则预测，到2020年，将有6000亿美元投入车联网全球市场。
商业模式有待挖掘
车联网所带来的，不仅仅是技术和应用的革新。它改变的，将是人们的生活方式和商业运作模式。
车联网概念在国内被迅速炒热，商家们意识到车联网行业的上行空间之后，资金蜂拥而至。然而，目前国内的车联网行业还处于摸索阶段，车联网的概念并没有正确普及，甚至有一些厂商还在概念懵懂期时就跟风投入。在这样的状况下，电子硬件产品加工制造市场逐渐趋于饱和。车联网产业过于“早熟”，没有形成成熟的商业体系。
另外，近两年开始，乘用车的终端客户对车联网技术的需求逐步提升，乘用车的车联网技术开始投入前装市场。而商用车车联网技术多位于后装市场，因为终端客户对车联网的认识和需求尚未成熟。
张家同认为，目前，国内的车联网产业处在第一阶段的泡沫期，商业模式不够清晰。同时，汽车产业链比较封闭，不愿意把车联网外包给第三方做，终端厂家的上游被汽车生产厂家切断，未来，整个产业都面临着严酷的竞争。
当然，有更多的商家对车联网产业持乐观态度。龚晓斌表示：“目前，车联网的概念是正确的，商家却不知道如何落地，产品价值因此无法提供出来。我们需要不断地创新，把好的概念、商业运营模式、产品呈现方式和市场推广手段有机结合。在这样的过程中，才能找到有价值的服务模式。”
另一方面，也有人担忧，过度的互联网化，可能会给智能机动车带来其他的隐患。
“安全问题是最大的威胁”，在2013年美国CES消费电子展上，福特公司的全球技术专家John Ellis说道，“过于便捷和自动的用户体验，可能使驾驶者忘记自己正在开车，反而因此造成交通事故。”
城市物流概念范文4
一、攀枝花的经济风险
(一)孤立的地理位置造成了经济运行的相对封闭
攀枝花地处四川和云南交界区域,远离城市群,没有可以依托的地理优势,缺乏合理的区位分工,缺乏投资,仅仅依靠自然资源而非可持续的经济发展模式。攀枝花与外部的经济交流仅仅是输出钢铁及钒钛初级产品,输入消费品,与其他地方经济关联不大。
(二)经济过度依赖单个企业
攀枝花的经济结构以煤炭、铁矿的采掘和钢铁冶炼为主。攀枝花总人口110万,非农业人口60万,攀钢和攀煤总人口占攀枝花非农人口的60%左右。近几年,攀钢的事实总部迁到了成都,大量的资金被攀钢转移出去,攀枝花的外贸大幅度下滑,给攀枝花经济敲响了警钟。
(三)产业结构单一,经济结构偏重
2008年,攀枝花第一产业占经济的比重为4.5%,第二产业为73.3%,第三产业为21.2%,而第二产业又是重化工行业:采煤、采矿、钢铁冶炼等,经济结构偏重,更谈不上合理。经济过多依赖第二产业,城市承载经济调整的能力较差,员工失业容易再就业难。
(四)产品难以适应市场要求
攀枝花经济运行的相对封闭、产业结构单一、经济结构偏重造成了攀枝花的产品与市场要求脱节,抗风险能力弱,一旦宏观经济运行不好,攀钢的经营就会受到严重影响,攀钢经营不好,攀枝花其他企业的经营也不会好。
(五)经济多元化成效不明显,接替产业未形成
攀枝花市政府的目标是“打造中国钒钛之都,建设特色经济强市”,但到目前为止,招商引资工作仍然停留在高耗能、高污染的项目上。所谓高新科技园区,没有任何一家企业的技术力量能与攀钢相提并论,也没有任何一家企业是真正意义的高新科技企业。
(六)缺乏促进高科技产业发展的政策机制和人文环境
攀枝花市是一个移民城市,很多有建树的专家、学者先后离开了攀枝花,甚至攀钢集团总部都离开了攀枝花;攀枝花又是一个典型的资源型城市,产业偏重,这与偏重人文的高科技行业形成鲜明的反差。
二、规避攀枝花经济风险的思路
攀枝花除了钒钛磁铁矿,还有丰富的水力资源、生物资源、太阳能资源、旅游资源等,但是目前除了二滩水电站的开发、冬季长江漂流等旅游项目开发外,其他几乎是个空白。必须开拓思路,重塑攀枝花的城市形象,引进高质量的投资者,才能降低攀枝花的经济风险。
(一)转换政府经营城市的理念
攀枝花地处偏远,九山半水半分田的地形造就了人们的意识相对封闭。这就需要转换政府运作机制,把城市的管理者转换成城市的经营者和服务者,为企业在攀枝花的投资、成长和壮大营造一个和谐的环境。硬件就是大力进行基础建设,实现人才流、物流、资金流、信息流的畅通,为创业打造良好的基础;软件就是出台相关的优惠政策,酿造创业和投资的氛围,保护投资者的利益,为创业者提供相关的支持。
(二)整合攀枝花的物流资源,实现物流的顺畅化
首先,整合攀枝花的物流资源,理顺航空、铁路、公路的物流资源,把不同运输方式的物流资源实现无缝化对接,物流运行流畅化。其次,利用整合的物流资源,打造川西南、滇西北区域物流中心。发挥攀枝花的优势,把物流辐射到云南的西北、四川凉山地区等。第三,建立特色物流园区。攀枝花的特色就是钒钛磁铁矿,建立面向全国的钒钛交易中心,进行钒钛的精细利用,打造高科技产品。第四,深化利用航空港。攀枝花仅有到重庆和成都的航线,这远远不够,条件允许的情况下,最好开辟连接京、沪、穗的航班,让高端人才和高端物流走得进、出得去。
(三)重塑城市形象
城市形象就是一个文化符号,承载城市发展的历史脉络,也是人们对一个城市的感性认知。城市形象分为三个层次:首先是理念识别系统:城市的价值观念、创业精神和道德规范等。其次是行为识别系统:法律制度、管理规范、行为准则和城市的管理模式等;第三是视觉识别系统:城市的地形、道路、建筑、广场、雕塑等。攀枝花城市形象的目标是“打造中国钒钛之都,建设特色经济强市”,这个理念表达了攀枝花的矿业特色,但是缺乏相应的行为识别系统和视觉识别系统来支撑,所以显得干涩。攀枝花除了钒钛磁铁矿之外,还是著名的太阳城,太阳能资源丰富;攀枝花森林覆盖率达到58.97%,可以进行合理有序的开发,发展天然药物生产;攀枝花的水能资源密度世界第一;攀枝花的旅游资源比较丰富,除了已经开发的彝族风情和长江漂流之外,还可以打造攀枝花原生态和探险旅游概念。攀枝花气候干燥,没有四季之分,只有干季和雨季,这种气候比较适合半导体的生产。综合攀枝花的资源特点,打造攀枝花的城市形象,我们可以有以下组合:中国钒钛之都、绿色能源基地(水能和太阳能)、原生态和探险旅游概念;开创中国西部的“硅谷”。有了这些理念,需要城市管理者出台相关措施,转换管理机制;整治攀枝花的硬件环境,让人才对攀枝花产生认同感,还要进行市场推广,利用媒体做广告、参加各种博览会等等,让攀枝花的形象深入人心,让投资者对攀枝花产生好感。
(四)引进外来投资
城市物流概念范文5
城市化是把美丽的双刃剑，大刀阔斧的城市化进程带来了日渐拥堵的生存环境，亦带动了城市物流的发展。业内对城市化物流供应链管理进行了努力的探索，全球物流领域的领导者――德国邮政DHL提供了城市供应链管理的解决方案，用DHL企业发展高级副总裁伍荣和的话来说，就是“学会用创新的目光去管理供应链的未来。”
物流业作为创新型的行业，过去几年许多业内人士都在探索创新的变革。在DHL看来，绿色物流正赋予着全球城市集群发展更为强盛的生命力，并以迅猛的姿态，高效推动着当今产业规模的扩张。
创新城市物流
纵观全球大型一二线城市，拥堵的卡车，狭隘的道路，多样化的顾客需求，让物流商的服务效率并不是特别高。大城市的货品物流分销与供应链局面已经变得相对复杂。
当下，大城市物流正面临非常明显的挑战：资金不足、交通拥堵、劳动力市场不平衡、污染严重、交通设施不完善等。这也从另一侧面积极呼唤更多创新型物流解决方案的出台。当卡车运送堵塞了道路，城市供应链显得灵活性不足。在这样的情况下，供应商需要加大储备量，在成本和投资方面自然非常吃力。
物流尽量攻克这些挑战，要让城市的基础设施得到一些发展。到底大城市做哪些改变才能让物流更加有效？事实上，一个城市的发展规划，不但要直接规划物流设施及物流项目，如建设公路、桥梁、建物流基地、仓库等，还需要以物流为约束条件，来规划整个市区，如工厂、住宅、车站、机场等。
缓解交通堵塞，提高投递效率，改善空气污染，是解决城市物流方的主要着力点。DHL提出了DHL Solutions and Inovations理念 (以下简称DSI) ，综合一系列的手段，例如应用高科技信息技术，统筹区域物流运输和使用电瓶车减少噪音等，这些就是DHL为城市物流提出的创新性运营机制。
综合运用传感器、RFID、绿色物流、智能车辆、电子服务、自动分拣技术、次日达、条形码这些高科技开设，DHL在大城市里的物流运作变得高效而与众不同。DHL通过不断尝试相关的想法和数据测试，为消费类电子产品，例如戴尔、惠普这样的电脑生产设备商提供完整的解决方案。
DHL为区域物流提供了全面的统筹观念，例如思考怎样减少运输环节的二氧化碳排放，怎样在相关城市之间提高物流的效率，怎样在城市之间实现交货的最大化并减少返空率，兼顾实现夜间的交通等等问题。
为减少交通压力，让交付时间更加准确，DHL从“西斯洛矶机场”运输的形式获取了经验指导，提出用电动汽车来运输更好地解决碳排放问题。电动汽车可以在夜间行使配送，不仅有利于降低装货和卸货的噪音，由于配送的整合还可以把资源的利用率从40%提高到95%。在降低了碳排放的同时还对环境更为。
“西斯洛矶机场”是一种值得借鉴学习的管理方式，具体来说，物流公司将仓储基地设在西斯洛杉机场附近，有利于减少压力，以最快的速度送到机场。不造成交通的堵塞。为城市物流创造有利的交通环境。
为了解决内陆的城市的交通堵塞的问题，DHL也为顾客提供的一些解决方案，例如增加比原来汽车大概要提高每小时5―8公里左右的运输速度。据了解，DHL目前正在迪拜做的城市物流的计划，在吉隆坡也做了相关的计划。
冷链物流成为重点
德国邮政集团DHL解决方案及创新部门负责人PetraKiwitt日前向外界透露，DHL已经将冷链、产品召回和城市物流作为2010年的重要研究和发展课题。
DHL在德国波恩设立了研发中心，城市物流的冷冻食品供应链问题便是其中的一大研究课题。DHL对于“冷链物流”的供应链温控研究渐渐起步，如今已发明一种智能传感器，可利用RFID技术传送到中央IT监控系统并主动警报。
据了解，把智能传感器放到货柜里面，通过观察LED显示屏的颜色的改变，可以了解里面的湿度和温度的改变，从而掌握物流运输过程中货柜里食物和药品的保鲜程度。
智能传感器大约有两张信用卡大小，在对应的颜色中可以读取货物的新鲜程度和质量程度，而且还可以重新再在使用。在插入另外一个货柜后，可以显示另外的湿度和温度，业内人士评价，这个传感器的性价比非常高。
根据行业发展的趋势因时而变，发明新型的智能感应器只是DHL物流创新方案中的一个案例。也许这就是创新的要义。 “作为物流商和供应链的管理，我们总能想出更好的办法如何更有效的帮助顾客取得有更高效的生活，尤其是对城市居住者。” DHL副总伍荣和在日前美国供应链管理专业协会举办的年会上如是说。
“通过不同部门之间发展、分送、调度的分工，DHL针对不同行业的客户提供了不同的业务以及解决方案，从而为应对城市化中的物流挑战做好准备。”据了解,DHL解决方案和创新部门在2010年底前打算完成冷链、货物回收和三个课题发展“交付”业务。
绿色物流的探索
DHL在绿色物流上做了很多探索。除了城市物流和冷链，货品的回收问题也是DHL研究中心的主题之一。针对客户邮购的物品以及废旧电池的逆向物流问题，DHL也对于逆向物流的综合运输提供了解决方案：利用概念电单车和RFID技术，以便让各方物流商达到更好的协调。概念电单车可以利用车身上的光能吸收板，为安装在尾轮上的电动马达提供动能。
“在高速发展的工业化社会，物流行业对整个环境的影响挑战性很大，很多物流公司都在提倡绿色物流。但是物流企业每天碰到的问题很多，如气候的变化，大气的污染等，汽车用油价格长期居高不下，汽车废气等也都是很大的课题。”德国邮政DHL企业发展高级副总裁伍荣和在2010美国供应链管理专业协会年会上如是说。“我们不去重复发明其他公司已经发明的东西，创新就存在于供应链和物流之中。”
“物流业是否创新型的行业？这一点已经毋庸置疑。” 绿色物流作为一种基于可持续发展思想、追求环境友好、资源节约的物流方式，可以帮助人们有效地处理城市物流发展和环境保护之间的关系，正在受到许多国家的重视。
50年代到70年代，DHL对物流集装箱进行了标准化尝试，80年代，DHL开始探索为顾客提供量身定做的次日达服务。当今，随着物流已成了世界上各大城市规划和城市建设要研究的一项重点，DHL企业发展高级副总裁表示，“绿色物流大趋势的兴起，要求业界真正找寻出相对应的解决方案。”
DHL通过更好的设计卡车，让卡车更好的利用燃油。“30%的油耗取决于开车的方式，而不是取决于车本身的性能，就是开车的方式绝大多数取决于开的方式来节省油。”DHL想到了把小的卡片放在卡车司机的脚下面，DHL把感应器放在司机的脚下，通过记录他们的驾驶情况来达到更好的燃油经济的效率。通过这种测量司机的行车方式可以有标准化行为，我们通过这样就可以纠正司机的驾驶行为，能节省20―30%的燃油消耗。
DHL还发明了智能开关来减少二氧化碳的排放。在不需要每处都照明的大房间里，DHL的智能开关安在宴会厅，可以根据情况来开关灯，不会改变整个宴会厅里面的照明设施，也不需要总开关，只需要在房屋的不同地方设置开关。这种开关在房地产当中容易达到实现节能的功效。
目前，DHL在柏林建立了“智能卡车技术”的相关实验基地。柏林出租车都装有GPS，柏林出租车知道哪些地段没有堵车，了解每个地方车的行使情况，可以提高DHL的配送率和货运的速度，从这个角度来说也节能。
在城市化高速发展的今天，尤其是在中国，人们都能深深地感受到都市的爆炸性的成长。庞大的经济规模、剧增人口数量和严峻的气候问题，亦让人对城市发展相伴而来的物流挑战忧心忡忡。
伍荣和还谈及了新加坡成为世界物流中心经验，“新加坡人口有400万，人口如此稀少又狭小的地区，如何发展成为世界高效能的物流创新中心？答案只有一个，就是创新，DHL通过解决方案和创新，学会去管理供应链的未来。”
创新是很好界定领导和追随者的指标，我们不会说重新发明其他公司已经发明的东西，创新也可以体现在供应链里面已经发明的东西，创新存在供应链与物流之间。尽管发达国家中的城市物流发展的背景不尽相同，但基本上都会通过更加合理的城市物流规划来实现城市可持续发展。
在城市化进程中，绿色物流的基本理念已经逐渐成为全人类的共识；他们在设置环保专区、大力发展城市共同配送、城市交通信息系统平台建设以及物流配送设备设施建设与管理等方面获得了非常成功的经验。
城市物流概念范文6
关键词：城乡一体化；农村商贸流通；物流商；培育
问题的提出
我国的农村经济在很大程度上滞后于城市经济的发展。因此，我国的相关政府部门在对近些年来的城乡关系与三农问题的解决经验等进行深入考虑的基础上，提出和制订了一系列促进和实现城乡一体化发展的新思路与策略。这些政策与思路在很大程度上摆脱了传统思想的束缚，采用富有强烈系统性的思维来重新考虑城市与农村的发展的关系，从而在制定和出台一些政策的时候适当地向农村倾斜，在发展城市工业经济的同时，也更加注重充分发挥工业发展的优势来反哺农业，从而促进农村的发展，进而加快城乡一体化的进程。我国政府在2012年制定的《深化流通体制改革》的相关文件中明确指出，要充分发挥流通产业在我国经济发展过程中的引导作用与优势，到2020年要争取建立一个开放、有序竞争和城乡一体的物流流通内容摘要：近年来，我国政府出台了一系列关于实现城乡一体化的相关政策与措施，从而在很大程度上加快了农村的发展进程。但是当前城乡资源的不均衡，又在很大程度上使得我国农村的发展远远滞后于城市的发展。在当前经济快速发展的背景下，采取措施实现农村与城市市场一体化，是当前城乡一体化的重要途径与因素。因此，发展和建设农村商贸体系对于促进农村社会经济的发展至关重要。本文主要在分析当前农村商贸体系的相关理论与概念的基础上，结合具体案例，分析农村商贸流通体系构建的现状，并且以物流商这一流通主体为主要研究对象，探讨其培育的具体途径与方法，以期起到抛砖引玉的作用。关键词：城乡一体化农村商贸流通物流商培育体系。采取措施有效实现城市与农村的市场的一体化，是当前实现城乡一体化的重要途径之一。因此，在城乡一体化的视角下，建设一个较为完善的农村商贸流通体系是促进城乡一体化进程发展的重要途径与措施。近些年来，我国很多城市都对其城乡一体化的发展水平进行了相关评估。在当前农村经济发展中，物流流通体系的建立对于促进经济发展的重要性越来越凸显。因此，很多农村都开始着手建设和完善商贸体系，加强流通主体的培育与发展。但是虽然我国政府出台了很多相关政策来鼓励农村商贸体系的建设与发展，但是由于农村的物流起步较晚，相关理论的建设还很不完善，因此当前很多农村的商贸体系流通主体的培育仍然存在着很大的问题与不足，在很大程度上影响整个农村经济的快速发展。本文在城乡一体化的背景下，结合具体案例来分析当前农村商贸流通主体的培育，将具有重要的理论意义与现实意义。
城乡一体化及农村商贸流通体系概述
（一）城乡一体化的概念及分析
当前学界对于城乡一体化的定义并没有形成固定的结论，本文在参考国外的相关理论和结合当前我国实际的经济发展情况的基础上，认为城乡一体化就是指当社会的生产力发展到一定水平或阶段的时候，城市与农村进行有机结合，通过以城带乡和城乡互动等形式，来使得城市和农村在经济、政治和文化等方面和谐发展，并且公共资源与要素实现均衡配置的一个互动的动态过程。它的主要目标是要在很大程度上借助城市工业经济的优势，改变农村落后的经济面貌，在市场体系和公共服务等方面不断缩小农村与城市之间的差距，从而在很大程度上打破原来传统观念所建立起来的城乡对立或者城乡二元的错误结构，促进农村与城市经济协调发展。评价城乡一体化的程度的指标主要包括经济、社会、空间和生态四个方面。其中，城乡空间一体化的评价标准则主要是依据市场流通以及信息流通等指标。这些指标可以在很大程度上准确反映一个地区的城乡一体化水平与进程，从而为城乡一体化的建设与发展提供有效的数据。
（二）农村商贸流通体系概念及流通主体界定
商贸流通涉及很多方面的内容，不仅仅单纯地指各类交易的一个总和，而且很大程度上还包括在进行各类交易过程中所涉及到的社会关系。流通的定义有广义与狭义之分。狭义的则主要是指商品从生产领域到达消费领域这一过程中的运动。本文所说的农村商贸流通仅仅是指狭义上的商品流通。商品的流通是当前连接城市与农村之间的纽带与桥梁，是促进城乡一体化进程发展的有效剂。农村的商贸流通主要是指在当前农村发展过程中所涉及到的一些农产品、日用品或者生产资料等物品，借助一些流通渠道或者方式来实现从生产地转移到消费区域的一个活动。农村商贸流通体系则主要是指实现这些涉农产品的流通过程或活动的渠道和保障它们正常与安全流通的管理等要素构成的体系。当前的农村商贸流通体系主要包括流通主体、客体、载体以及管理服务等方面。具体来说，第一，农村商贸流通的客体主要是指那些涉农产品，如包括棉花、玉米、蔬菜、水产品等在内的农产品，能够在很大程度上满足农村居民生活或消费需要的如家用电器和服装等的日用品，一些能够保证农产品顺利生产的包括化肥、农药、种子和农业机械等在内的生产资料等。第二，农村商贸流通中的载体则主要是指进行农产品交易的各种市场与流通的渠道或者方式。市场是涉农产品进行交易与流通的重要场所，当前农村的市场主要包括批发与零售两类，而流通方式与渠道则主要是指涉农产品由生产地到消费地的方式与路线等。当前农村的流通渠道与方式主要包括直接与间接两种，其中，直接的方式就是生产者直接将产品卖给消费者，而间接的方式则主要是利用商业中介，如物流、合作社等机构，将产品又生产地输往消费地。第三，所谓商贸流通体系中的管理体系则主要是流通过程中能够为确保商品顺利流通的一些基础设施、政策法规、信息服务等相关平台以及市场监测等。农村商贸流通体系中的流通主体，则主要是指在当前农村市场上，具有一定能力参与到商品流通过程中的人或物。当前农村商贸流通主体大多包括农户、合作社、零售便利店、运销户、龙头企业和物流商等。当前学界对于农村商贸流通体系的流通主体具有多种不同的看法，对于哪种形式的流通方式将成为我国农村商贸流通体系的主要流通主体展开了激烈的讨论。有些主张将合作社作为主体，但是当前我国合作社的发展相对来说还有很多的不足，不能够有效地满足农村商贸流通体系发展的需求；也有的专家学者认为农村中的连锁超市能够在很大程度上降低涉农产品的成本，提高农民的效益，从而认为可以将其作为流通主体。但是本文通过多方面对比，决定将物流商作为本文的农村商贸流通主体。物流商主要是负责物流与配送两方面工作的组织。所谓物流就是指将产品或资料从生产者或者供应者手中传到消费者手中的运动，而配送则主要是包括集货、拣货、配货等在内的活动，是当前物流活动中的一个末端环节。当前农村的物流不仅包括农村生活和生产过程中所涉及的必需品的物流，而且还在很大程度上包括农产品的生产、加工与包装在内的销售物流。物流商的培育与发展对当前农村商贸体系的建设与发展具有重要意义，但是当前很多农村物流体系的建设还非常不理想，比如进驻的物流商很少等，在很大程度上阻碍了农村涉农产品市场的拓展，也不利于农村经济的快速发展。因此，注重农村商贸流通体系中物流商这一流通主体的培育成为当前农村商贸体系建设的关键。
城乡一体化视角下农村商贸流通主体培育现状与问题
（一）城乡一体化视角下农村商贸流通主体的培育现状
近些年来，随着社会经济发展与国家关于促进城乡一体化建设政策的出台，我国的农村经济得到了很大的发展。同时随着农村商贸体系建设的重要性越来越深入人心，我国政府部门也出台很多的惠农政策以及关于促进农村流通产业发展的文件，从而使得农村的商贸流通体系的建设与完善进程不断加快。当前，越来越多的农村拥有了发展势头良好的市场，也有更多的物流商进驻，从而在很大程度上促进了农村的信息流通和农村的消费水平不断提高，进而促进农村整体经济的发展。比如，以山西省为例，在初步建立起农村商贸流通体系之后，该省农村社会消费品的消费额呈现逐年上升的趋势，具体情况如表1所示。从表1中可以看出山西省农村的社会消费品消费额不断上升，农村市场发挥了很大的作用。但是同时也不难推断出当前我国农村的消费额占全国的比例仍然很低。通过对我国农村商贸流通体系主体的培育可以归纳出以下几方面信息。首先，在当前我国农村的商贸流通体系建设过程中，呈现出主体多元化的趋势，比如，农户个体、经销商、零售商、合作社和物流商等。这些流通主体的出现在很大程度上促进了农村商贸流通体系的建立，在农村市场的建立过程中具有不可忽视的重要作用，在很大程度上帮助和实现了涉农产品与大市场的有机对接。仍然以山西省农村为例，2013年该省的农村商贸各类流通主体的数量以及创造的价值如表2所示。从表2不难看出，当前山西省的农村商贸流通主体中，数量最多和发展速度最快的农村经纪人与合作社，而盈利情况较好的是物流商，但是进驻农村的物流商的数量相对来说还比较少。其次，从农村的商贸流通体系中物流商这一流通主体的培育情况来看，当前农村物流商的培育与发展和城市物流业的发展相比，仍然相对较为滞后，而且根据相关资料显示，当前我国农产品的物流总额在社会物流总额中的占比呈现出下降的趋势，在很大程度上不符合我国农业发展的趋势，具体数据见表3。随着社会经济的不断发展，人们对于商品的质量的要求越来越高。如何将城市的物流行业与农村的物流体系有机结合起来，建设畅通的“绿色通道”，将高质量的农产品快速地运往城市，满足人们对新鲜农产品的需求，成为城乡一体化目标实现过程中亟需解决的问题。
（二）城乡一体化视角下农村商贸流通主体培育过程中存在的问题
1.农村物流基础设施相对落后。在当前我国农村物流的发展的过程中，由于之前传统的重工轻农观念的影响，使得农村与城市的发展呈现二元结构，从而使得物流在农村的发展很不景气。虽然进行年来我国采取了很多措施不断促进和鼓励农村物流的发展，并且确实也取到了很大的成效，但是当前我国农村物流的基础设的水平却仍然远远落后于城市物流的水平。当前很多农村的物流的基础设施很薄弱，有一些偏远的地区由于公路设施等不够完善，从而在很大程度上使得物流网络的一些配套设施难以完善，而且也没有较为先进与现代化的仓储设施来储存和保鲜农产品，从而造成了农产品的浪费与损失。此外，当前农村的物流设施的标准化和机械化的程度相对来说还比较低，在很大程度上阻碍农村物流体系的发展。2.当前农村物流信息化程度较低。由于我国农村的物流行业的发展起步较晚，而且没有和城市的物流进行有效地对接，从而在很大程度上导致农村物流的信息化程度偏低，常常出现信息传递不顺畅的情况。当前我国仍然有很多农村没有建立起互联网等设施，出现了较为严重的网络信息化断层的局面。当前农村的网络普及率大概仅在7%左右，而农村仍然有过大半的人们不懂网络知识（见表4）。因此，在农村中利用互联网进行买卖涉农产品的几率非常低。如此低的信息化程度在很大程度上阻碍了生产者与消费者的沟通与交流，不利于农民及时掌握市场上涉农产品的供需变化。比如在山西的农村，虽然有一些农村已经建立起了农业网站，但是其各类信息资源的整合与利用的程度并不高，而且更新的速度也有待提高。而且山西有三分之二的较为偏远的农村，还没有完善相关的仓储设施和网络设施等，从而阻碍农村商贸流通现代化进程的发展。3.农产品流通缺乏完善的体系。我国农村物流的流通方式与城市相比仍然比较落后，特别是西部地区，对于农产品的流通缺乏一套较为完善的体系。当前很多农村的物流体系仍然缺乏一些较为标准的商品准入制度与商品的检测制度，从而使得农产品的质量安全难以得到有效保证。而且在农业的生产与经营方面仍然呈现出小生产大市场的趋势。据笔者查阅资料与调查研究发现，当前我国拥有涉农企业50万家，其中84%的企业是采用作坊式的经营方式。随着农村经济的发展，这种零散的小规模的物流企业已经在很大程度上难以满足发展的需求。此外，当前农村很多农产品的流通仍然采用自然物流等方式，没有对产品进行保鲜处理，从而在运输过程中造成产品的极大损失。据不完全统计，2015年我国果蔬、水产品和肉类的腐损率就分别达到了23%、17%、46%。这种缺乏有效管理的物流体系在很大程度上阻碍了农村商贸流通主体物流商的现代化培育进程。
农村商贸流通主体培育对策
（一）统一规划城乡物流站点并不断
完善农村物流设施的建设为了提高当前农村商贸物流商这一流通主体的培育水平，要对城市和农村的物流站点进行有效统筹与规划，同时不断采取措施完善其物流设施的建设。首先，要将农村物流业的发展规划划入到城市物流业的发展过程中，依据前期的有效控制来安排和规划好农村的各类物流网店的布局，尽量做到使其合理科学；其次，政府相关部门要对农村物流的培育给予支持，比如从财力和物力等方面支持和帮助培育一些较有影响力的龙头物流企业；对将客运站改造成物流网店的企业给予必要的财政支持；对农村中一些具有发展物流市场或者是连锁超市的农户或企业给予一些优惠扶持的政策等。最后，相关政府还要在坚持政府、市场和企业三者的不同分工原则的立场上，对当前信息资源进行有效整合并且充分发挥其作用，将站场的资源发展为物流网点。
（二）建设产销一体化的物流连锁的超市
在城乡一体化的大背景下，从当前农村物流行业建设的实际情况以及市场的需求出发，政府部门要积极鼓励一些兼具有物流配送服务能力的连锁超市进驻到农村来，并且在管理过程中，坚持统一配送和结算的管理原则，加强对它们的管理，从而建设起一个集物流平台与运输服务等服务为一体的物流管理模式，进而在很大程度上促进农村商贸流通物流商主体培育工作的发展。而且在政府对城乡的物流网点进行统筹规划的背景下，物流企业也能够灵活地将一些改造过的物流网点作为自身的仓储或者中转中心，甚至可以将其建成一个连锁超市，从而不断扩大物流网点的覆盖范围。这样，农民只要将自己的农产品等货物送到就近的连锁超市，经过城市物流的加工与包装，产品就能及时地送达到消费者手中，从而在很大程度上减少了流通环节与时间，促进产销一体化的水平不断提高。
（三）促进农村物流的信息化网络平台的建设
信息化网络平台的建设是培育农村商贸流通物流商主体的一个重要环节。只有构建和完善农村的信息化网络平台，才能促进农村物流业不断发展。因此，相关政府和领导要积极和交通等部门沟通联系，督促和配合他们建设和完善农村信息化网络平台，从而使得资源和信息实现共享。此外，相关政府也要注重帮助农村物流连锁超市和物流企业引进一些专业的人才，从而不断促进物流企业的发展。
结论
随着社会的发展，农村经济发展过程中出现的问题日益凸显。其中农村商贸流通主体的培育问题最为突出。因此，在当前城乡一体化的视角下，为了促进农村经济的发展，就要做好农村商贸流通主体的培育工作。这不仅是促进农村经济快速发展的需要，而且也是推进城乡一体化进程发展的需要。本文在对当前农村商贸流通体系和流通主体等概念界定分析的基础上，运用系统分析和定性定量相结合的分析方法，对当前我国的农村商贸流通主体的培育现状进行了研究与探讨，归纳出当前我国农村商贸流通主体培育过程中存在着基础设施落后、信息化程度低和体系不完善等问题与不足，并且针对这些问题，对流通主体的培育提出如下建议：第一，要在城乡一体化的视角下，对城乡的物流站点进行统一规划，并且不断完善农村物流设施的建设；第二，建设产销一体化的物流连锁的超市；第三，促进农村物流的信息化网络平台的建设。
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