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铁路安全运营范文1
中图分类号：F530文献标识码： A
引言
随着铁路网规模不断扩大和新建线路相继投产,我国铁路建设呈现快速发展趋势,根据国务院批准的《中长期铁路网规划》,截止2020年底,我国铁路营业里程达到12万公里以上。运营里程快速增长的同时,也对铁路安全提出了越来越高的要求。随着新技术、新设备的应用,铁路现有的安全管理制度已跟不上时代要求。2011年7・23事故发生后,国内乃至国际对中国铁路行业倍加关注,中国铁路急需一种有效的安全管理体系扭转被动局面。
1、制定铁路运营安全管理标准的必要性
与《铁路运输安全保护条例》相比，《管理条例》主要体现了3方面的变化。一是增加铁路工程建设质量安全的内容，补充对铁路建设的规定，使铁路安全覆盖范围更广；二是突出不断发展的高速铁路的安全性，作出针对性的规定，提出更高的要求；三是依据铁路政企分开和国务院深入推进行政审批制度改革的精神，明确铁路安全由交通运输部和国家铁路局依法对中国铁路总公司进行行业监管，并对不适应行政审批制度等改革要求的规定作了调整。一部法规从诞生到执行，从实施到见效，从评估到完善，需经过一段时间的实践和检验。法规作为一种规范性文件，更多的是体现法律的特性，即原则性和约束性。因而，它的实施必须要有一系列配套细则文件和有效举措，而标准便是一种既具有明确目标又具有可操作性的技术手段。就《管理条例》而言，在当前条件下强化制定和应用铁路运营安全管理标准，具有以下3方面的意义。一是铁路系统政企分离刚迈出第一步，国家铁路局和中国铁路总公司需经历一个相当时间的磨合期，才能逐步理顺两者关于铁路运输安全的关系。对于中国铁路总公司下属各铁路局及铁路公司，其体制改革尚处在酝酿和筹备阶段，现今的铁路运输安全管理仍基本处于政企分离之前的状态，这会对《管理条例》的实施带来一定影响。故在中国铁路总公司系统内制定相应的安全管理企业标准尤为重要。二是随着高速铁路、重载铁路和电气化铁路的迅速发展，标准制定工作滞后于铁路实际运营需求的问题愈发突出。尽管有关部门近年制修订了一批与高速铁路、重载铁路和电气化铁路相关的技术标准，但无法覆盖全部新技术、新装备和新工艺。
2、我国铁路安全管理现状及其评估
2.1、我国铁路安全管理现状
长期以来，我国铁路部门一直十分重视安全管理，从铁道部到基层站段都设置有安全管理机构，制定了众多涉及行车安全的管理规章制度，并在监督、检查、处置各类安全事件中积累了丰富的实践经验。从总体上来看，全路的安全管理处于相对平稳的状况。特别是近2 年来，铁道部根据国发〔2010〕23 号《国务院关于进一步加强企业安全生产工作的通知》的要求，结合温州动车追尾重大事故经验教训，开展了全面安全大检查、大整改和大补强活动，取得了明显的阶段性成效。然而，随着我国铁路的巨大变化与迅猛发展，原有的以落实安全生产责任制为核心的传统的安全管理模式已不能完全满足现代化铁路安全的需求，必须发展新的安全管理模式。这是因为传统的安全管理模式是通过大力度地奖惩来引导各级管理干部落实安全生产逐级负责制，主要依靠强化各级干部的作用来保障行车安全，这对于采用大量先进技术的现代化铁路而言是不够的，与世界铁路先进国家的安全管理存在着较大的差距。因此，加速推行先进科学的安全风险管理模式势在必行。
2.2、对我国铁路安全管理的评估
就目前现状而言，我国铁路安全管理模式的相关研究和探索，基本上还停留在单项或观点性的水平上，特别是对于安全风险管理模式而言，尚未形成系统性理论或实际可操作的模式，更未达到从标准化原理出发所要求的事先预防、技术可控和专业规范的安全模式。我国铁路部门的安全管理模式之所以仍停留在单项及战术层面上，关键是铁路各级管理部门的安全管理思路、组织构架、人员培训等方面受到各种因素或条件的制约。
2.2.1、在整个铁路系统中，建设、施工、运营、监管等诸多子系统之间存在着错综复杂的关系和矛盾，这不可避免地给安全管理带来较大的困难。传统的铁路条块管理方式加剧了处理和协调各子系统安全管理工作的难度，导致整体安全风险管理策划的缺失，不能形成一个科学、系统、全面的安全风险管理策划方案，以确保整个铁路系统安全的有效控制和全面管理。
2.2.2、现阶段涉及我国铁路系统安全风险管理的相关技术规范和标准还不够完善，有的技术规范和标准甚至已经不适应铁路的发展要求或已经失去实际指导意义。尽管铁道部即将颁发新的《铁路安全条例》，但这个纲领性的文件并不能完全替代安全风险管理所需的包括程序、方法等内容的各种技术规范和标准。因此，建立一个完善、系统、全面、具有针对性的安全风险管理标准体系是个亟待解决的问题。
3、铁路运营安全管理标准相关问题分析
3.1、就铁路运营安全管理标准整体而言，首先，其必须符合《管理条例》的最低监管要求，并不断地、有效地提高铁路系统的安全性；其次，具体安全标准及规程的编制应充分考虑到各种可能出现的安全威胁，才能使标准真正发挥作用，能够帮助运营部门在发生安全事件时从容应对，故标准不但要包括各种安全事故的预案及相关的人员培训和事前演练，还应与关联业务部门、铁路警方、设备提供商等相关合作方建立联络沟通机制；再次，铁路运营安全管理标准应特别注重安全风险评估，这对铁路各运营部门根据自身情况识别安全威胁和风险十分重要，也是管理安全威胁和风险，并作好准备和响应所需的首要预防阶段，铁路各业务系统和部门的潜在安全风险和日常运行环境各不相同，因此每个业务系统和部门都必须制定各自的安全评价标准及相应的预防对策标准，并进行独立的安全风险评估。铁路运营安全管理标准可按专业分为通用、车务、机务、工务、电务、车辆、供电、信息化等若干子标准，便于细化所属业务领域内的安全内容，以符合相应管理和业务部门安全工作要求，也可突出所属业务领域的特点和关键点。在每个子标准中，首先须明确本系统子标准的法规要求和目的，可包括企业、部门或车间的年度安全方针目标，以及高层领导安全承诺绩效政策和实施计划等纲领性内容；其次应提出本系统子标准的安全关键点，可包括安全组织机构、岗位安全职能、安全管理程序、技术方案、预防措施和认证评估等操作性内容；另外还应规定本系统子标准的纠错和持续改进，可包括信息反馈、纠正措施、标准定期审查和修订等辅内容。
3.2、完善安全风险管理体系。纵观我国铁路安全管理工作，经过数十年的长期建设和经验积累，在铁路工程、维护、行车、设备等管理部门以及各业务系统不乏各自制定的安全规章制度和标准。然而，这些安全规章制度和标准大多是围绕本部门、本单位的单项或局部安全事项而制定，而且大多停留在就事论事或被动管理的水准上，尚不能满足主动、预控的安全风险管理要求。因此，非常有必要建立一个全面的、先进的安全风险管理标准体系。安全风险管理体系是推行安全风险管理的保障,只有完善安全风险管理体系,才能将安全风险管理贯穿组织的各个层次和活动之中,有效推进安全风险管理的各项工作。安全风险管理体系包括安全风险管理方针、安全风险管理程序、相关组织结构、考核机制、资源配置等方面的内容。要不断完善安全风险管理组织结构、规范安全风险管理程序、健全安全风险管理制度,确保安全风险管理工作得到有力执行,避免因制度和管理的缺陷而导致事故。
3.3、提高全员的素质能力。安全管理是人员、设备、环境的系统管理控制。安全风险控制的主体是广大干部职工，安全风险管理的成效取决于广大干部职工的素质能力。一是提高领导干部的安全风险管理能力。推行安全风险管理，领导的态度、水平起着至关重要的作用。各级领导干部要紧密结合安全工作实际，带头学习风险管理理论和知识，在工作实践中提高安全管理能力。二是加强专业管理人才队伍建设。安全风险管理作为一种现代科学管理方法，安全风险的识别、估计、评价、决策、监控等过程，都离不开专业人员的指导。必须注重专业人员的培养、引进和使用，努力造就一支高素质的安全风险管理人才队伍．三是加强安全风险管理知识的培训普及。利用多种形式，帮助干部职工普及安全风险管理知识，抓好应急情况下的安全处置教育培训，切实提高广大干部职工安全风险控制能力。
3.4、打造我国铁路安全风险管理信息化平台。安全风险管理是以危险源辨识为基础，以风险预控为核心，以管理人员不安全行为为重点，以切断事故发生因果链为手段，以逐步达到完善提高、可持续发展为目标的现代化预控管理，是经过多周期的不断循环的闭环管理，其实施过程基本上以危险源辨识、风险评估、风险控制为主线。因此，安全风险管理是一项极其复杂、高难度、高技术的活动，仅依靠人工作业无法达到预定安全目标，打造一个信息化系统操作平台是其不可或缺的技术手段。安全风险管理信息化平台应是一个集安全性、先进性、成熟性于一体的信息化管理系统，以真正实现“人―机―环―管”的全面结合，确保铁路系统运输生产的安全，从而达到“一切意外均可避免”、“一切风险皆可控制”的安全风险管理目标。
3.5、铁路运营安全管理标准的第三方认证机构评审国外铁路系统通过安全管理标准的实施和信息反馈，定期进行标准修订，调整安全计划、目标和措施，已成为不断改进铁路运营安全状况的有效手段。依据安全管理标准定期开展的铁路运营安全评估工作，特别是通过有资质的第三方认证机构评审的新模式，有利于铁路运营安全管理标准的实施和信息反馈，可代替?“既是裁判员又是运动员”的安全大检查方式，更加有效地监控铁路运营安全。国外铁路系统运营安全管理标准第三方认证机构评审的实施，是由国家通过安全主管部门对第三方认证机构进行授权，相关铁路工程企业和运营维护企业的安全管理标准都需获得第三方认证机构的评估和确认，并作出安全承诺声明。而第三方认证机构则必须通过诸如欧盟成员国等国家的一级合格资质确认，并且是一个能独立开展安全管理标准评估的合法机构。第三方认证机构还应具备必要的检查和协调能力，以确保其评审是独立、严谨和有效的，出具的技术文件则必须由政府指定的机构来完成，以保证评审的透明度和可审查性，其内容还包括一些以前未曾评审过的安全状况。国外铁路系统的实践表明，铁路运营安全管理标准第三方认证机构的评审涵盖了铁路运营的各个方面，如基础设施管理者通过评审，能获得安全许可证，而交通运输运营商通过评审，可取得安全运行证书。
3.6、 强化安全风险意识，为了加强高铁安全风险管理，高铁作业人员应进一步树立“安全第一”的思想，提高安全敏感性。一是应重视安全风险思想教育，增强作业人员的安全风险意识；二是应认真汲取路内外安全事故的教训，举一反三、防微杜渐，积极研究思考安全措施和对策，避免类似问题的发生；三是应针对高铁安全风险管理的超前性特点，树立超前意识，防患于未然，从源头上加强安全防范；四是应对传统安全理念和固有知识体系进行更新，全面考虑有可能出现的安全风险，适应目前高铁安全形势的发展需要。
3.7、加强应急处置培训通过建立相关实战场景，拓宽应急处置培训内容。应用仿真理论和各种技术，实现与高铁相关的各类工种的仿真集成环境，建立起一个综合、集中、透明的现代化仿真系统，为高铁作业人员提供先进的培训环境。在模拟平台上，虚拟设置出各种设备故障和铁路交通事故，要求高铁作业人员进行预处理，建立事故处理方案数据库，导入各种应急预案，对高铁作业人员的模拟操作进行电脑综合评估，并提出相应的改进建议，不断提高高铁作业人员的实操能力和应急处置能力。
3.8、 规章制度保障，各铁路局应根据中国铁路总公司颁发的标准及时修订、补充和完善自己的高铁规章制度，建立健全规章制度、作业标准，对于高铁运营暴露出的规章盲点和难点问题，应及时制定应对措施和细化办法；各系统、部门在制定高铁规章前，应严格执行有关技术规章管理办法，对涉及其他专业的综合性规章，必须严格执行会签制度，杜绝出现各系统规章相互矛盾的现象。另外，中国铁路总公司、各铁路局应全面梳理和完善高铁应急救援管理办法，细化高铁防灾应急预案，形成系统、完整、准确、一致的预案，指导现场应急处置工作，以安全、快速、高效的应急处置，满足高铁对运行秩序的高品质要求。
3.9、切实加强组织领导。强有力的组织领导，是确保全面推行铁路安全风险管理取得实效的关键。一是领导重视。各级领导干部必须带头树立安全发展理念，深刻认识全面推行铁路安全风险管理的极端重要性，把安全风险管理作为提升安全工作科学化水平的重要抓手。二是加强组织。加强对推行安全风险管理的组织领导，按照安全风险管理的要求，进一步厘清、落实安全管理中的各级组织、部门的职责、作用、权限，切实保障安全风险管理的顺利实施。三是督导推进。各级安全监察管理部门是指导落实安全风险管理的重要力量，要充分发挥安全监督管理队伍的作用，督导推行安全风险管理。
4、结语
安全风险管理是一项复杂的系统工程,涉及到铁路系统“人员-设备-环境-管理”各个方面。安全风险理念在铁路的应用处于刚刚起步的阶段,其安全风险管理工作也处于探索阶段。只有不断探索、注重务实、分析规律、用于创新,才能使风险管理与铁路发展实际紧密结合并产生良好的效果与效益。
参考文献
[1]赵莉莉. 基于物联网的铁路运营安全数字化管理系统运作机制研究[D].大连交通大学,2013.
[2]贾华强. 高速铁路接收及运营管理相关问题研究[D].西南交通大学,2012.
铁路安全运营范文2
关键词：铁路运输 安全因素 对策
由于铁路是以独特的列车方式进行运输，旅客和货物依附并伴随着列车运行而共同移动，完成位置的改变。对于铁路运输本身而言，运输安全不仅是运输生产过程的基本要求，而且也是铁路运输产品质量的第一个重要特性。旅客和货物在全部运输过程中，除了由于不可抗拒的天灾和由于旅客本身的机能或货物本身的性质而无法防止的以外，铁路必须保证不使旅客造成心理和生理机能的损伤，保证不改变货物的物理性质。在运输过程中发生的人员伤亡、货物破损、设备破坏等任何事故，都必然在造成生命财产损失的同时，降低铁路运输在公众中的信誉和在运输市场上的竞争能力。
一、铁路运输安全的现状
1.缺乏路外事故监管。一般来说，铁路部门对路外伤亡事故的监管缺乏科学性，严格细致措施不够。由于历史原因，还存在一些铁路沿线穿越生活区的情况，而且这些铁路眼线没有设立安全防御设施，而且在一定时期内，这些问题的解决的时效性也比较差。但相关法规的立法调研已基本结束，这也将有助于减少铁路道口和路外伤亡事故的发生。
2.欠缺惩罚力度。由于法律对危害铁道安全行为制裁力度的不足，虽然这种行为潜藏着对铁路公共交通设施的巨大危害，甚至有些地区形成了针对铁路设施的犯罪产业链，而且按照现行的法律，公安机关在处理盗窃设施犯罪时，对屡犯者没有什么特别有效的制裁手段，法院在审理盗窃铁路设施的案件中，应考虑犯罪嫌疑人对铁路设施造成的危害后果，应以危害程度决定刑罚，而不是盗窃物数量，从刑罚上震慑铤而走险者。
3.创建平安铁路困难。近年来，危及行车安全的案件时有发生，惯性治安问题没有得到根治，个别路段安全防范基础薄弱，存在治安隐患，而相关主管问题对示范路段创建的重要性认识还不到位，没有真正纳入平安创建和治安综合治理的整体工作之中，对示范路段人力以及相关的资源投入不够，部署要求太笼统，缺乏检查指导，尤其是在当地社会治安综合治理和平安建设中，没能发挥好应有的作用，同时，对如何建立长效机制研究和探讨不够。不知道应怎样防止铁路治安重点区段发生反复、护路联防工作如何更加深入地扎根群众等。
二、铁路运输安全的影响因素
1.运输从业人员主观过错的影响。运输人员主观过错方面的影响因素，是造成铁路运输安全问题的最大隐患。目前，铁路运输从业人员主观过错影响安全的具体表现主要有以下方面：管理者抓安全工作管理不严、作风不实；违章指挥，违章作业、违反劳动纪律现象较为普遍；人员素质不高，思想、情绪不稳定；安全管理手段和方法比较落后；安全与效益的关系没有摆正。
2.运载工具和运输设备失控的影响。是指铁路运载工具、运输设备和铁路行车设备，在非正常情况下发生的危机铁路运输行车安全的情况：铁路高新技术的应用发展较快，运输设备更新较大，而现场人员的技术素质跟不上，同时，一些新上设备缺乏相应的使用、管理、维修制度，责任不落实等；一些行车设备失修，维修费用不到位，影响设备的正常使用等。
3.铁路运输外部环境突变的影响。铁路运输企业所面临的自然环境和外部社会环境，在某种特殊条件下产生的危及铁路运输生产安全的情况：一是自然环境的影响。所有这些异常的自然环境都会危及铁路行车安全，并诱发安全事故。二是外部社会环境的影响。
三、铁路运输安全的对策
作为现代化运输方式之一，铁路运输在世界许多国家中，对于国民经济发展和满足人民生活需要起着重要而积极的作用。它联接城市，深入乡村，密切联系着亿万旅客和货主，不仅对于社会经济生活，而且对于人民群众的生命、财产都具有最广泛、最直接、最迅速的影响。当某一干线铁路发生运输堵塞、中断，或当某一次旅客列车发生列车冲突、脱轨事故时，必然直接妨碍千百个企业的生产或引起千家万户的焦虑。正因为如此，铁路运输安全对于整个社会生活是具有重要意义和重大影响的。铁路运输安全的状况反映了铁路运输的设备质量、管理水平、人员素质以及社会秩序的状况。世界各国铁路企业和政府当局历来都十分重视铁路运输安全，把防止铁路运输事故放在重要位置，并为此而进行持久不懈的努力。各国铁路和政府通过改善技术设备、加强管理和健全法制三个途径来不断改善铁路运输安全状况。
1.有效改善技术设备。改善技术设备是保证运输安全的重要物质基础。线路、车站、通信信号以及机车车辆的破损、故障和性能不良是发生运输事故，首先是行车事故的重要原因。线路上钢轨的损伤、信号的故障以及机车车辆的车钩、车轴、转向架、制动装置的破损往往导致严重的事故。随着科学技术进步，必须不断提高各种技术设备的性能、强度和可靠性，并努力采用设备故障防护报警和自动检测、自动控制、远程控制等先进手段，切实保证运输安全。
2.努力健全安全法制。健全铁路安全的法制是增强运输安全的重要保证。制定和实施有关铁路运输安全的法规、法令，有助于使保证铁路运输安全成为各级政府、铁路企业、各有关行业以及广大社会公众共同承担的义务。目前世界各国，有的在一般法律中列入有关铁路安全的条款，有的制定关于铁路安全的专门法律，如铁路安全法以及其它关于保安设备、特种运输的安全法规等。
3.完善安全监察体制。为了保证国家有关铁路安全法规的贯彻执行，加强铁路运输安全的监督管理，铁路安全监督机构主要应做好以下几方面工作，对新建和改建的土建、信号及电气化等工程项目进行检查，为部长依法批准使用作好准备；对上报事故进行调查，编写铁路事故报告以备公开发表；向国务大臣提供有关铁路事宜的技术咨询意见。铁路安全监察机构代表政府依据法律执行任务，能够对铁路的安全运输实行有力的监督；在部内设立安全总监察室，根据部令和铁路有关规程进行工作，代表部长检查、监察铁路的安全工作调查处理事故，帮助贯彻安全规章制度，并具体帮助各级单位研究采取防止事故的有效措施，以确保运输安全。
铁路安全运营范文3
关键词：企业文化；安全管理；建设；管理方式
1 实施背景
矿区铁路运输企业是煤矿生产和运销的一个重要一环，有力保障矿区运输的正常运行。铁路是没有围墙的工厂，点多线长，安全管理难度较大，矿区铁路道口众多，设备装备与国铁相比差距较大，运输环境较为复杂，运输系统也不健全，安全管理基础较为薄弱，造成了安全管理面临问题较多。基于上述原因，矿区铁路运输企业积极探索新的安全管理方法，创造安全管理载体，系统分析安全管理重点、难点、薄弱点和关键点问题，抓住安全管理的“牛鼻子”，实施有效安全管理模式，消除人、机、物、法和环境等不安全因素，推动矿区铁路运输企业向本质安全型企业迈进不断提升安全管理模式。
2 采取有效的安全管理方法及措施
2.1 以企业安全文化引领上实施本质安全型运输企业建设
企业注重以文化塑人，加强安全文化品牌建设，实施品牌带动，开展形式多样的安全文化活动促进文化落地、文化生根，打造了“安全警示、安全感恩、安全亲情、安全自主”四大品牌，形成处、段、班组三级阵地，构建了“纵向到边，横向到底”的文化建设网络，让文化引领安全行为，让员工成为安全文化建设的主体，体验和享受安全文化，提升了员工安全意识，消除了职工的思想隐患从被动的“要我安全”转变为主动的“我要安全”。
2.2 以员工素质提升上实施本质安全型运输企业建设
培训是职工最大的福利，培训不到位就是最大隐患，企业坚持用良心抓好培训，实打实，不搞花架子，落实好各项培训计划，让员工在培训中长技能、提境界。积极倡导终身学习理念，加大培训力度，致力打造学习型组织，以学习铸魂，以学习提效。
2.3 以基础夯实上实施本质安全型运输企业建设
结合企业运行模式和设备的实际情况，做好制度梳理，加强对制度与现场实际情况的研究，各项规章制度、管理标准真正做到源于国铁、严于国铁、高于国铁，推动现场管理水平提升。对标行业先进，规章制度先行，加强与国铁行业和煤炭铁路行业制度对标，组织专业人员前往先进单位实地考察和交流学习，完善各项规章制度，及时借鉴先进经验和良好做法，深刻吸取行业各类事故教训，对事故进行综合分析将事故防范措施融入规章制度。
2.4 以管理方式上实施本质安全型运输企业建设
一是不断健全考核市场机制和奖惩机制，转变员工思维，使大家聚焦安全发展，不断追求卓越。进一步深化内部市场构建，完善三级市场机制，让员工固化市场化思维。工作干好、工作干多就能得到更多的实惠，建立健全了效益为中心的考核机制、业绩为导向的奖惩机制、问题为重点的评价机制、点对点为核心的帮扶机制，树立正反两方面典型，以正激励为主，全面调动员工积极性，激发正能量，让大家守好自己的“责任田”。
二是坚持“人本管理”为中心，真正实现“人企合一，顺势而行”。将人本管理形成机制，落实到实处。做好职工帮扶机制，消除后顾之忧和不安全因素；完善员工成长成才机制，实施“W”人才培养机制。实施岗位晋升，做好班组长、管理人员、科段长、技术骨干的竞聘选拔，让优秀人员能够脱颖而出，完善岗位选配机制。
2.5 以行为规范上实施本质安全型运输企业方式建设
坚持安全检查与质量达标检查相结合、日常检查与专项检查相结合、静态检查与动态检查相结合、重点监督与全面普查相结合。针对现场安全，实施“四级检查三级验收”管理方法，通过处、站段、班组、个人四级检查和处、站段、班组三级验收，增强站段设备维修自查工作的主动性、积极性，实现了设备运用、维检修管理层层把关，行车设备故障率明显降低及时消除现场安全隐患。
3 企业安全管理模式创新点
3.1 强化理念创新，有效统一员工思想
结合企业实际情况，提出了“六零”理念，并大力进行落实宣传，确保“零”理念入脑入心。为了更好预防路内外事故，提升职工安全意识，又先后提出了“宜快则快，宜慢则慢”、“视路人为亲人”、“将每次出乘都当作一次路考”等行车理念，有效消除机车乘务员糊涂认识，杜绝了路内外事故的发生。通过不断创新安全理念，牢固树立安全发展观，端正了领导干部的业绩观和广大职工对于安全的认知，在全处形成了重视安全、狠抓工作质量，怒视“三违”的良好的局面。
3.2 加强细节创新，有效提高企业管理水平
在文化引领方面，创新宣贯方式，让广大干部员工成为参与者和实施者，变被动为主动。在培训促安方面注重干部员工个性化需求，开展差异化小班培训和特色班培训，对于暴露出的知识短板实行“私人定制”和“一对一”现场培训。在机制转安方面，创新管理模式，对于分配、晋升、考核等机制实施对接形式，形成“接地气”管理模式。
3.3 构建长效机制，有效推动工程持续提升
在工程创建、项目实施过程中，注重制度建设，完善制度体系，形成推动安全文化持续提升和本质安全型企业建设的长效机制，形成了企业安全管理和提升自主管理水平的良好做法，也积极构成了综合保安的可推广的先进管理经验。
4 实施效果及分析
一是实现了安全发展。通过深化安全建设，安全管理水平逐步提高，员工安全意识稳步提升，逐步形成了以文化引领，自主管控，危险预防预控本质安全模式。实现了安全生产“零”目标。
铁路安全运营范文4
委托运输管理模式下合资铁路委管双方的安全管理职责。合资铁路公司安全管理职责主要是:对确定以委托运输管理模式开展运输生产经营、选择受托方的决策行为负责;提供开展铁路运输生产活动必备的安全生产条件;为确保铁路运输安全生产提供必要的资金投入，如设备大修、更新改造、安防设施等;对受托铁路运输企业承担业务的安全生产状况进行经常性检查，及时处理安全问题。受托铁路运输企业根据委管协议约定，开展受托范围内铁路运输生产的安全管理工作，主要是:建立、健全铁路运输安全生产责任制;组织制定并落实运输安全生产的规章制度和操作规程;确保合资铁路运输生产过程安全;对受托运输管理工作的安全情况进行督促、检查，及时消除安全隐患。
委托运输管理模式下合资铁路安全管理职能的行使。在委托运输管理模式下，委管双方安全管理职能的履行需要在委管协议的框架下、按照公司法和公司章程的规定程序，互相协作、互相配合才能实现。在委托运输管理实施前，合资铁路公司对铁路运输生产设施设备保障安全运营直接负责，直接行使安全管理职能。委托运输管理实施后，受托铁路运输企业承担运输生产工作，直接行使安全生产的管理职能;由于铁路运输生产委托给受托方，合资铁路公司不再对安全生产直接负责，而是通过对受托方承揽工作的检查、监督、向受托单位提出安全问题整改意见，并督促受托单位及时整改，间接行使安全生产管理职能。在委管实施过程中，合资铁路公司通过受托单位掌握设施设备的运行状态，根据受托方提出确保运输安全的设施设备更新改造建议，形成更新改造计划预算再履行决策程序，双方协作配合共同完成安全的资金投入。
委托运输管理模式下合资铁路安全监督管理存在的问题
①合资铁路安全监管法规体系不完善。目前，我国铁路管理体制改革尚未正式启动，在铁路政企不分、政府监管与行业监管职能集为一体的背景下，合资铁路的铁路安全监督管理法规体系不可能完善。表现在:一是合资铁路安全监管的立法落后。2000年颁布的《合资铁路与地方铁路行车安全管理办法》的时间过久，不适应现行合资铁路安全生产形势的发展要求，立法环境和立法依据也发生重大调整和改变，与2005年颁布的《铁路运输安全保护条例》也存在矛盾与不适应，操作性不强。同时，未对实行委托运输管理的合资铁路委管双方的安全管理职责予以明确的界定。二是监管的重要依据行业规章制度不完善。现行的铁路安全生产技术标准规范是在总结国铁安全管理经验教训基础上建立和完善的，对合资铁路特别是合资铁路中的高速铁路不相适宜。
②合资铁路安全监督管理体制不健全。目前，铁道部既是政府部门，又是合资铁路的重要实际出资人，还是铁路行业的监管主体，铁道部派驻到地方的铁路安全监督管理办公室(以下简称“安监办”)与铁路局“一套班子，两块牌子”合署办公，并不是一个独立的监督机构来执行监督职能。铁路局集合资铁路公司的大股东、运营实施者、安全监管者于一身。因此，合资铁路与受托铁路局的安全管理责任难以清晰的界定，铁路安全管理与安全监督管理存在职能交叉、权责不清，安全监管的主体和客体容易混淆、错位。
③合资铁路安全监督管理方式方法不适应。安监办对合资铁路的安全监管主要通过下发整改通知书、行政命令和行政处罚。在现行管理体制下，安监办很容易将对国铁的安全管理方式简单套用到对合资铁路的安全监管上。现阶段，对合资铁路的安全监管主要是以受托铁路局安监室的人员对合资铁路运营现场进行安全检查和现场监督来实施，作为行使政府职能的安监办扮演的是企业安全管理和现场监督的角色，而且代替委管双方做了本应由各自负责的安全管理工作。由此可见，现行安全监督管理的方式、方法与合资铁路的企业法人属性不相适应。
④铁路安全监督管理队伍建设滞后。铁路运输安全生产监督是一项政策性、行业性、技术性都很强的工作，各地铁路安全监督管理办公室的人员现有素质，尚不能满足对合资铁路尤其是高铁运营安全的有效监督，存在着结构性的矛盾。铁路安全监督管理队伍建设滞后，在一定程度上制约了铁路安全生产监督管理工作水平的提高。
完善委托运输管理模式下合资铁路安全监督管理的建议
①完善铁路安全监管法律法规体系。在我国铁路安全监督管理过程中融入标准化、体系化的法律法规框架，明确划分各方主体的安全管理责任。当前重点是要具体明确合资铁路在实施委托运输管理后，委管双方和第三方的安全管理责任。分线路、分等级认真做好铁路安全管理规范和技术管理规范等国家标准和行业标准的制定修订工作。各地铁路安监办要结合本地实际，完善属地的安全生产规章制度，形成国家和地方相互呼应、互为补充的合资铁路安全生产法规体系。
②理顺合资铁路安全监督管理职能。铁道部是全国合资铁路的安全监管的最高行业管理部门，负责合资铁路安全监管制度办法、安全管理规章制度和技术管理等国家标准和行业标准的制定修订。各地铁路安全监督管理办公室根据铁道部的授权，对管内合资铁路进行安全监管与业务指导。作为委托运输管理双方的合资铁路公司和铁路局是安全监管的对象。
③强化合资铁路安全监管机制建设。建立、健全对合资铁路技术标准、作业标准、管理标准的监管机制，保证各项标准安全性并得以贯彻实行。建立合资铁路安全管理信息通报机制，对合资铁路安全生产情况实施动态监管。加强安监办内部管理制度机制建设，明确对合资铁路安全监管的各级组织机构、规程规范、人员职责与权限，建立安全监管的标准体系、考核规章制度和问责机制。
铁路安全运营范文5
现代通信技术、信息技术、智能控制技术等高新技术在铁路客货运输管理中的应用，对于全面提升铁路生产、经营、管理工作效率和质量有着重要的意义，因而，深化信息技术在青藏铁路可获运营中的应用和相关技术的开发，是实施青藏铁路客货运营改革的重要基础。对此，应采取以下几项措施：（1）建立并不断完善青藏铁路生产、经营、管理信息网络，并建立相应的管理机制和规章制度，以科技手段促进青藏铁路客货运输安全性、可靠性的不断提升；（2）强化货运、客运信息技术及相关装备的研究，尤其是做好安全检查、系统检测、事故防范技术和先关设备的攻关研究，为客货运营改革的深化实施奠定坚实的基础。
2强化技术创新，实施提速战略
提升运输速度是提高铁路客货运刷效率、经济效益和社会效益的重要途径，因而强化高速铁路技术的研究和应用，对于促进青藏铁路可获运营改革的不断深化和全面带动铁路运输各项技术的发展有着重要的意义。提速战略的实施应注意以下几个问题：（1）积极学习国外先进技术和经验，同时强化自主创新，研究适用于青藏铁路自身的高速铁路技术；（2）进一步强化青藏铁路快捷运输体系的建设，强化快速火车装配套技术包括制动、动力学性能、整车技术指标等问题的研究，在提高客货运输速度的同时确保列车安全性、可靠性，并保证关键部件的使用性能和使用寿命。
3健全客货运营建设项目管理体系
强化青藏铁路客货运营投融资管理与项目建设全过程管理机制，是提升青藏铁路新建项目科学性、可行性，经济效益与土地和环境关系协调性的重要基础。对此，应对客货运营项目的投资主体、项目法人、项目设计与施工各方的权利、义务、责任进行充分明确，并在此基础上建立全面的项目经济管理、质量控制、进度控制制度，同时做好对项目建设的全过程监督，以确保项目质量。
4强化经营管理，提升经济效益
提升客货运营经济效益是确保青藏铁路客货运营市场竞争力的关键所在，也是促进青藏铁路客货运营可持续发展的重要条件。对此应采取以下措施：1）强化市场影响，扩大客运、货运量，尤其是不断完善运输质量，着力提高直通客运量；2）强化客运服务标准化建设，不断提高客运服务质量，塑造良好的品牌形象；3）健全客货运营绩效考核指标体系和激励措施，激发青藏铁路客货运营队伍的工作积极性，不断提高组织效率；4）强化成本控制。深化预算管理制度的实施，做好预算编制与预算管理控制，强化资金管理，全面提升资金使用效率，在不断推进客货运营信息化建设、技术革新和标准化建设的同时力争节约成本，严格实施审计工作，一旦发现财产损失和的行为应严肃追查。
5总结
铁路安全运营范文6
关键词:高速铁路;路基帮填;沉降变形控制;桩筏结构;泡沫轻质土;自动化监测技术
1概述
近年来,随着经济持续快速发展及铁路建设技术水平逐步提高,我国的铁路事业,特别是高速铁路实现了跨越式发展。随着高速铁路网不断完善,新建铁路不可避免地要与开通运营的高速铁路交叉、并行、帮宽或引入既有车站[16],并且类似工程实践将会越来越多。高速铁路无砟轨道技术的广泛应用,使得桥涵、路基等线下工程对工后沉降的要求更加严格。临近运营的无砟轨道高速铁路新建铁路工程,其附加荷载将引起无砟轨道结构附加沉降变形。由于无砟轨道轨面高程可调节程度有限,维修难度高,对运营安全影响很大。因此,临近运营高速铁路新建铁路工程,设计阶段应对既有高速铁路附加沉降变形的影响进行评估[78],并在设计及施工阶段采取有效措施,保证高速铁路运营安全。以某新建客运专线引入既有高铁站工程为例,探讨了既有高速铁路路基帮填在地基加固及路基填筑方面采取的沉降变形控制措施的适用性,并对既有高速铁路附加沉降变形的影响进行了评估,同时将路基沉降变形自动化监测技术应用于工程实践,探讨了自动化监测技术在类似工程中应用的必要性与可行性。
2工程概况
新建某客运专线引入既有高铁站,与运营高速铁路并站设置。新建客运专线车场新增2座岛式站台及4条到发线,新建客运专线最右侧到发线与既有高速铁路正线线间距28郾9m。相邻到发线线间距仅6郾9m。既有高速铁路左侧帮宽路基55郾5m,填高6郾0~6郾5m。既有高铁站位于冲积平原,地形平坦开阔,地层主要为粉质黏土、粉土、黏土、粉细砂及中砂等。地下水为第四系孔隙潜水,勘测期间地下水位埋深5郾3~12郾5m。地震动峰值加速度为0郾05g,土壤最大冻结深度为0郾5m。既有高速铁路设计速度350km/h,车站正线及到发线均铺设无砟轨道。站台区路基地基采用CFG桩加固,桩径0郾5m,桩间距1郾6m,正方形布置。正线以下主加固区桩长28m,两侧到发线以下次加固区桩长16m,桩顶设钢筋混凝土桩帽,桩帽顶设碎石垫层。既有高速铁路已于2011年6月建成通车,路基沉降已基本稳定。
3路基沉降变形控制措施
3.1地基加固方案设计
新建客运专线与既有高速铁路并站设置后站台区路基搭接为一体,若帮填路基地基采用CFG桩、钻孔灌注桩等取土桩加固,在桩成孔过程中,地基在荷载作用下产生侧向变形从而引起既有线沉降变形[9],而预应力管桩对地基产生挤密作用不会因取土引起附加沉降,通过合理安排施工顺序及施工工艺,或在紧邻线侧设置应力释放孔[10],管桩施工对既有线影响风险可控。此外,桩顶设钢筋混凝土筏板能够均匀分散上部荷载,促进桩同作用[11]。管桩桩筏结构具有承载力高、稳定性好、地基总沉降及不均匀沉降小等优点,在高速铁路建设中已成功应用[1214]。因此,帮填路基地基拟采用管桩+筏板结构加固。经检算,站台区帮填路基采用管桩加固,桩径0郾4m,桩间距2郾0m,正方形布置。应力影响线范围内桩长30m,桩顶设0郾15m厚碎石垫层,垫层顶设0郾5m厚钢筋混凝土板。应力影响线以外桩长22m,桩顶设钢筋混凝土桩帽。管桩施工推荐采用静压法沉桩,自既有高速铁路路基坡脚向外纵、横向间隔进行。
3.2路基填料选取
泡沫轻质土密度一般仅为路基土质填料的1/5~1/3,具有轻质性、密度及强度可调节性,可采用管路泵送的方式现浇,能够自流平、自硬化,无需碾压,硬化后具有良好的直立性,是土建领域一种新兴的轻质材料,可用于替代路基常规土质填料[1516]。新建客运专线与既有高铁路基搭接地段,为减小新建路基荷载,降低对既有线路基沉降变形的影响,于新建客运专线8道、9道两线间站台路基主要选用泡沫轻质土填筑(图1),设计泡沫轻质土重度4~6kN/m3,7d抗压强度0郾5~0郾8MPa。同时,临近既有线地段路基填筑施工时,沿线路方向按基本相同的高程进行填筑,减缓路堤分层填筑速率,并且地基处理与路堤填筑施工应拉开一定时间间隔。3郾3摇既有线路基沉降变形评估通过对既有线路基沉降变形进行评估以检验设计方案的可行性。选取既有高铁站站台区路基典型横断面,采用Plaxis软件建立有限元模型,通过数值模拟分析计算帮填路基对既有高铁路基附加沉降变形的影响,数值模拟计算结果(图2)表明站台区路基帮填引起既有高速铁路正线附加沉降量分别为3郾42mm(5道)及1郾75mm(4道),低于《高速铁路无砟轨道线路维修规则(试行)》[17]经常保养时轨道静态高低容许偏差管理值4mm。
4沉降变形自动化监测技术应用
4.1自动化监测的必要性
路基帮填将引起既有路基附加沉降变形,施工过程中应对运营高速铁路进行监测,实时掌握轨道的平顺情况以确保运营安全,同时为优化设计方案,合理安排施工组织提供依据。鉴于运营高速铁路线路处于封闭状态,传统人工监测的时效性已不能满足工程需要。因此,建立一套适用于高速铁路的自动化监测系统,在施工期间对路基沉降变形进行实时、动态监测和预警是十分必要的[18]。
4.2自动化监测方案设计与实施
基于液体连通器原理建立静力水准自动化监测系统,通过不同监测点的静力水准仪对液面高度差的测量,实现对基准点与监测点相对沉降量的监测。沿运营高速铁路线路布置监测点,间距20m左右,一般每6~8个监测点通过通液管路连接形成区段监测线,各区段监测线通过中继基准点连接组成一条完整监测线。每条监测线可选取一个或几个监测点作为基准点,其他点位作为沉降变形监测点。本工程运营高速铁路正线(5道)监测线全长1957m,监测范围覆盖车站两端咽喉区及站台区,基准点位于框构桥上。传感器采TGCX-4-100型位测计,测量精度达0郾1mm,位测计布设在轨道底座板旁混凝土封闭层。太阳能供电设备、数据采集与发射设备及储液罐系统分组布设于轨道同一侧路基面,见图3。自动化监测系统具备实时采集和远程传输监测数据、实时分析预警等主要功能。监测数据采集频次设为1次/h,采用沿线路方向相邻2个监测点的沉降差作为控制指标,按黄色、橙色、红色三级预警控制。经与建设单位、高速铁路产权及运营单位研究确定各级预警阈值为:黄色预警值2mm,橙色预警值3mm,红色预警值4mm。当沉降变形达到预警阈值时,通过手机短信等形式及时有效地将预警信息传递至建设单位、运营单位、施工单位、监理单位等各方,建立多方快速反应联动机制,根据预警等级迅速采取相应措施以确保高速铁路的运营安全。
4.3自动化监测结果
目前,既有高铁站新建客运专线车场路基已基本帮填完成,但尚未铺轨,施工期间运营高速铁路正线相邻点沉降差-1郾30~0郾94mm,未因沉降变形超限发生预警事件。站台区运营高速铁路路基沉降量1郾73~2郾44mm,目前实测沉降量略低于评估值,相邻监测点沉降差-0郾60~0郾54mm,沉降较为均匀。监测结果表明设计与施工阶段采取的路基沉降变形控制措施是有效的,路基帮填没有影响高速铁路的正常运营。
5结论
结合既有高速铁路车站路基帮填工程实践,探讨了采用管桩桩筏结构及泡沫轻质土填料作为路基沉降变形控制措施的适用性,通过对既有线沉降变形进行评估验证了设计方案是可行的,探讨了自动化监测技术在运营高速铁路工程实践中应用的必要性与可行性,得出如下结论。(1)既有高速铁路帮填路基采用管桩桩筏结构加固地基以控制沉降变形的措施是有效的,合理安排管桩施工工艺及施工顺序对既有线的影响是可控的。(2)泡沫轻质土作为一种新型轻质材料代替土质填料可大幅度降低路基荷载,对控制沉降变形效果明显,在下钻、并行及接入运营高速铁路等对沉降变形敏感的工点可借鉴应用。(3)对既有线进行沉降变形评估是类似工程设计中检验设计方案合理性的重要手段,是设计过程中的重要环节。(4)临近高速铁路施工应加强施工监控,并建立预警及多方联动机制,以确保高速铁路运营安全。自动化监测技术在运营高速铁路工程中应用是必要的、可行的。路基沉降变形的自动化监测设计与实施方案为类似工程积累了经验,具有一定的借鉴意义。
参考文献:
[1]摇乔俊飞.晋中南重载铁路下穿京沪高速铁路立交方案研究[J].铁道标准设计,2014,58(4):4851.
[2]摇张竹清.城际铁路隧道下穿客运专线铁路桥梁方案设计[J].铁道标准设计,2013,57(6):114117.
