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地铁调查报告总结范文1
关键词：轨道交通周边环境调查
中图分类号：C913文献标识码： A
1、前言
随着我国城市化进程不断发展，以准时、安全、快捷为特点的城市轨道交通工程在各大中城市正快速地建设发展。城市轨道交通工程具有工期长、要求高、风险大等特点，施工过程中,因为周边环境调查不够全面和不够详细等原因导致质量安全事故频发的事例屡见不鲜，本文结合实际工作经验对城市轨道交通工程施工现场周边环境调查工作进行了总结，以其与同行们共同探讨。
2、周边环境调查的依据
为贯彻落实“安全生产，预防为主、综合治理”的安全生产方针，保证施工现场周边环境的安全，保障国家和人民生命财产安全，国家及部委制定了相关法律法规，要求对施工项目周边环境进行调查，《中华人民共和国建筑法》第五十五条“建设单位应当向施工单位提供施工现场及毗邻区域的地下管线资料，气象和水文地质资料，相邻建筑物和构筑物、地下工程等有关资料，并保证资料的真实、准确、完整”以及《建设工程安全生产管理条例》第二章第六条、《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》（建质[2010]5号）第七条、《城市轨道交通工程周边环境调查指南》（建质[2012]56 号）等，对轨道交通工程周边环境调查程序、方法、范围和内容进行了具体规定。
3、周边环境调查的范围及内容
3.1周边环境调查的范围
轨道交通工程周边环境的调查范围应根据城市轨道交通工程的线路位置、敷设方式、埋置深度、结构形式、施工方法、地质条件及工程周边环境重要性等因素综合确定。在《城市轨道交通工程周边环境调查指南》（建质[2012]56 号）3.2条文中给出了不同的工法城市轨道交通地下工程调查范围，具体如下：
调查范围参考表
工法类别 调查范围 备注
明（盖）挖法工程 不小于基坑结构外边线两侧各30米（或3H，取大值） H―基坑设计开挖深度
矿山法工程 不小于隧道结构外边线两侧各30米（或3Hi、3B，取最大值） Hi―隧道设计底板埋深
B―隧道设计开挖宽度
盾构法工程 不小于隧道结构外边线两侧各30米（或3Hi、3D，取最大值） Hi―隧道设计底板埋深
D―盾构隧道设计外径
注：各地可根据本地区地质条件和工程经验等，适当调整调查范围。
其中城市轨道交通地面线、高架线工程的调查范围原则上不小于线路结构外边线两侧各30m。
3.2周边环境调查的内容
工程周边环境调查的内容一般包括调查对象的名称、类型（或用途），地理位置，与轨道交通工程的空间关系，修建年代或竣工日期，产权人或管理单位，原建（构）筑物建设、勘察、设计、施工等单位，使用（或在建）现状，竣工图纸情况，特殊保护要求等。
（1）毗临高压线的状况；
（2）工程施工对毗邻或穿越地上地下建筑物、构筑物（含围墙、护坡、挡土墙）的影响；
（3）靠近水体、油库、地下管线坑道、堤坝、危险品库、军事设施、测量标志的状况；
（4）桩基施工、深基坑施工、顶管隧道和地下建筑物对周边环境的影响；
（5）施工对周边道路、隧道、桥梁和既有轨道交通等公用设施的影响；
（6） 其他可能造成严重后果的危险源。
其中对于地上建（构）筑物除需重点调查建筑层数、高度、结构形式、基础型式、基础埋深（标高）、和施工工艺外，还应该尤其关注地基变形允许值及沉降观测资料等内容，这对于设计单位和施工监测单位后续工作有重大指导意义。文物调查除参照地上建（构）筑物或地下构筑物的调查内容外，还需调查文物等级、保护控制范围及要求等内容。
4、各责任单位的工作职责和工作重点
周边环境调查工作及调查成果涉及勘察设计单位、施工单位和监理单位等单位，如何开展好工作，积极履职，是做好环境调查和保护的重点。
4.1建设单位应组织对周边环境调查
建设单位负责组织工程周边环境调查工作，委托具有相应资质和丰富工作经验的勘察单位开展工程周边环境调查工作，形成调查报告。杭州市规定，建设单位应对施工影响范围内（2倍基坑开挖深度）的建（构）筑物委托具有专业资质的鉴定单位进行安全鉴定、取证等措施，主动收集原始资料，在后期可能出现的结构损坏、开裂等情况时提供真实依据，防止纠纷的发生。
如X市地铁1号线一盾构区间施工前，建设单位未及时对正上方的民房进行房屋安全鉴定，以至于在盾构施工完成后，居民普遍反映有房屋开裂、门无法正常开关、井水减少等情况，而建设单位又无法提供当时的有效地结构鉴定证明文件，因此产生了较大数目的赔偿费用，造成了一定的负面社会影响。
4.2勘察单位应提供施工全过程环境调查服务
勘察单位应根据住建部出台了《城市轨道交通工程周边环境调查指南》（建质[2012]56 号）进行周边环境调查。勘察单位应该在施工过程中做好服务工作，及时回访，关注后期建设对环境的影响，比较实际地形与勘察报告中有无偏差，做好相关分析，如有必要及时会同设计单位调整设计方案。
如X市地铁2号线某标段，盾构施工进行过程中，因勘察工作完成时间早，后期因周边楼盘开发过程中，基坑坍塌抢险，红线外留下20余根直径600的钻孔灌注桩，在盾构推进路线中。在盾构实施前，没有进一步的环境调查，只能采取拔桩措施，待桩基全部拔除之后再进行后续盾构施工。施工工期收到严重影响，增加了较大的建设成本。又如地铁某标段，因前期调查工作到位，及时了解到该拟建地铁车站旁的某小区地下室施工时曾发生过基坑坍塌事故，即俗称的“包饺子”，为避免地铁施工对该小区既有建筑产生影响，设计单位因此对该区域增加了相应的加固措施，从技术角度对后期危险源进行了有效防范。
4.3设计单位对环境调查工作需提出明确要求
根据设计深度不同，周边环境调查的内容和深度也不同，根据工程设计进度（可行性研究阶段、初步设计阶段和施工图设计阶段），设计单位应根据不同阶段提出工程周边环境调查的技术要求。设计单位针对可能产生施工风险的建（构）筑物应要求再次进行深入调查，以的专业角度会同建（构）筑物产权单位及原设计单位进行沟通和风险评估，从设计角度对工程存在的风险进行优化设计。
4.4施工单位施工前对周边环境的排查复核确认
施工单位是工程建设过程中最直接的责任主体，与周边建构筑物产权单位的沟通和接触也是最密切的，一方面需对周边环境情况进行复核确认；另一方面，主动走访有关单位，加强横向联系，营造更加和谐的施工环境。再者对发现实际环境条件与建设单位交底的环境条件有偏差，应及时通知业主，进行调查和评估。
4.5监理单位应严格把控对环境控制的施工措施的落实
施工单位根据周边环境调查报告和设计文件编制了防护方案和监测方案，监理单位的现场监理人员负责对安全防护方案和监测方案的实施进行监督管理，对施工单位和监测单位不按防护方案实施的，监理单位应予以制止，有权下达停工整改通知，对制止无效的，应及时向建设行政主管部门报告。
5、结语
城市轨道交通施工现场周边环境调查工作越来越受到大家的重视，国家出台了相关文件对此进行了规定，本文结合工作实际情况阐述了周边环境调查的流程、内容、范围和各方单位的工作职责和工作重点，总结了以下几个工作经验：（1）建议建设单位委托本工程的勘察单位实施周边环境调查，并根据国家和地方的文件确定调查的范围和内容，对周边构建筑物进行安全评估，给出具体的土体变形值和沉降值等技术指标，以指导设计和施工等后续工作。（2）勘察单位在做好周边环境调查的基础上，做好后续跟踪服务工作，比较实际地形与勘察报告中有无偏差，如有必要及时会同设计单位调整设计方案。（3）施工单位实时做好实际地形与勘察报告的比较，监理单位发现实际地形与勘察报告不一致时，应及时告知建设、勘察和设计单位，会同各方责任主体进行分析，采取一定措施保障施工安全。总之，扎实有效的轨道交通周边环境调查为后期工程顺利开展奠定了坚实的基础。
参考文献
[1]朱民，冯爱军等， 城市轨道交通项目 前期风险分析研究[J]. 都市快轨交通. 2004 (06)
地铁调查报告总结范文2
整队，各小队报告人数，请旗手护旗手到位。
出旗，奏乐，敬礼。
礼毕唱队歌。
中队长：我宣布，“安全低碳出行手拉手”班队课正式开始。有请主持人！
二、过程
第一项：什么是低碳出行
主持人演讲，揭示课题《安全低碳出行手拉手》。
第二项：低碳生活，我倡议
主持人甲：我们要提倡低碳出行，首先来了解哪些活动是低碳生活的体现。
主持人乙：请听第一小队给我们带来的快板《低碳生活，从我做起》。
第三项：目前的严峻形势：为什么要讲安全低碳出行
主持人（合）：生活，从低碳开始；低碳，从现在开始。首先我们来了解为什么要提倡低碳出行？
主持人乙：请听第二小队给我们带来的相声《低碳出行》。（略）
第四项：讨论如何才能低碳出行――做减排先锋
全体队员热烈讨论，各抒己见。
主持人：还有什么需要补充的吗？
其他队员补充：低碳出行的同时，也要做到安全出行，自觉遵守交通法规。
主持人甲：我们上下学可以向爸爸妈妈宣传。
主持人乙：嗯，作为一名少先队队员，我们更应该踊跃加入安全低碳出行的宣传行列。
第五项：集体倡议
安全低碳出行从我做起，我们一起去看看，社会各界又是怎么做的呢？
主持人甲：社会各界为了促进宣传低碳出行是怎么做的？请第四小队为我们讲述。
第四小队PPT列举：（1）天津市公交集团长途公司此次为“两会”投入了22部电动零排放电动车，成为打造低碳、绿色“两会”的一支重要力量。（2）世博期间，明星们佩戴世博绿色出行低碳交通卡坐公交、拼车、坐地铁，低碳横穿上海，传播绿色出行理念（看组图、视频）。（3）在2010年省政府下决心在全省推广堵住加油站污染的举措。决定2015年前，为浙江公众找回一片蓝天。（4）64岁老汉李光明骑自行车去过上海世博会。（5）黄岩交警队也通过剪板等形式进行“安全低碳，文明出行”活动的宣传（剪板）。（6）台州市于2010年12月14日将300辆亲子自行车投放到各站点，以后将陆续投放，以方便市民出行。
第六项：绿色出行我宣传（第五小队绿色使者行动记）
1.主持人：大队部向全校师生发出“低碳生活，从绿色上学开始”的倡议书，我们的绿色使者在家里也向爸爸妈妈提出了建议：
（1）尽量选择低碳、绿色的交通工具接送我们上下学。
（2）在学校门口听从老师的指挥有序停放车辆，以免影响交通。
（3）出行时要注意文明安全。
2.请看发生在一个早上的故事。
剧情简介：发生在校门口母女关于减排换车、绿色上学的讨论情景。
3.主持人：绿色使者的宣传取得了一定的成效。
（1）绿色使者对我们校门口的交通状况进行了调查报告的展示及宣传后的成效。
（2）出示学校领导的示范作用的例子。
主持人：讲低碳，促和谐，少开车，多骑车。绿色使者来宣传，请听歌曲表演《低碳贝贝》。
4.请听绿色使者的歌曲表演《低碳贝贝》
小结（主持人）：同学们，通过今天的活动，大家一定有很多的感触。让我们一起努力吧！为了我们的地球！为了我们的家园！一起选择低碳安全出行！
第七项：退旗仪式
中队长：请辅导员老师讲话。
辅导员总结讲话。
呼号：准备着，为我们出行更安全、交通更畅通、环境更优美、家园更绿色健康而共同努力！
队员：“时刻准备着！”
中队长：退旗，敬礼，奏乐。
地铁调查报告总结范文3
（1.上海轨道交通维护保障有限公司车辆分公司，中国 上海 200444；
2.同济大学交通运输工程学院，中国 上海 201804；
3.上海申通地铁集团技术中心，中国 上海 201103)
【摘 要】近年来，随着上海城市轨道交通网络的大发展，地铁运营公里数、列车数的不断增加，轨道交通运营方逐步把关注焦点从确保市民基本的出行延伸到如何安全、快速、高效地运送乘客。本文在对上海轨道交通7号线列车新安装的第一代辅助防撞系统原理、特点分析的基础上，结合列车发生追尾、出轨等事故的原因，提出了对列车辅助防撞系统的应用及改进建议，以提高轨道交通列车的运行安全。
关键词 列车；防撞；无线射频
基金项目：上海市科委科技攻关计划（12231200103）；上海申通地铁集团有限公司科研计划（JS-KY13R049-1）。
0 引言
随着上海城市公共交通网络的大发展，尤其是轨道交通网络化运营的时代到来，给轨道交通网络的运营方申通地铁集团带来了较大的挑战。目前，上海地铁的客流由2012年的721.1万增加到了901.8万。随着运营公里数的增加与客流量的攀升，作为城市公共交通的骨干，同时面对新员工、新列车、新技术等问题，如何确保安全、快速、高效地运送乘客对于运营公司也是一个较大的挑战。
其中运营安全问题就显得尤为重要，特别是在当自动化行车设备：列车自动控制系统（ATC）出现故障的情况下的行车安全保障，如何避免类似2011年9月27日上海地铁10号线发生列车追尾等事故就显得尤为必要。
本文以城市轨道交通辅助防撞系统以及其应用为例，进行详细论述。文中所提到的辅助防撞系统是依托申通地铁集团技术中心、维保有限公司车辆分公司及同济大学等单位共同努力下，自2011年至今研制进行研制的。2013年10月，第一代轨道交通列车辅助防撞系统在上海轨道交通7号线07A01型电动列车上进行装车试验。
1 列车辅助防撞系统的原理及特点
第一代列车辅助防撞系统采用无线射频技术，在列车行驶过程中，对运行方向实时测量本车与同一运行方向的前车之间的距离，在列车ATP（列车自动防护系统）关闭后，参照预先设定的车距阀值，评估列车与前车之间追尾的风险，为列车驾驶员提供相应级别的声、光警示，避免追尾碰撞事故的发生。该系统的应用在很大程度上避免列车发生追尾的可能，提高了地铁列车行驶的安全性，同时也为列车ATP（列车自动防护系统）关闭后，运行速度的提高，降低对运营线路的影响，起了至关重要的作用。本文将对第一代列车辅助防撞系统的原理、特点进行介绍，并对列车发生追尾、出轨等事故的原因进行分析，从而对列车辅助防撞系统的应用与改进提出建议[1]。
1.1 辅助防撞系统的原理
辅助防撞系统主要由系统主机、射频天线、示警终端以及列车控制系统各小型电器组成，分别安装于列车头尾两司机室内，在有电源供电情况下，车头、车尾的辅助防撞设备都处于工作状态。如图1所示，在列车司机室处于受控情况下，安装于司机室的系统主机通过司机室上部的天线，不断实时向前方发送无线扩频信号，若前方有列车存在且该车车尾司机室处于未受控状态，该司机室的辅助防撞系统在收到后车发来的信号后会转发应答信号，后车收到前车的应答射频信号，依据电磁波传输延时时间T，按照车距D=V*T/2公式（V为电磁波在空气中的传播速率），计算出两列列车之间的距离。
当列车ATP（列车自动防护系统）关闭后，辅助防撞系统计算出前、后两车相应的距离，会在司机室显示终端上显示出两列车的车距（图2），并根据不同的间距以不同的声、光提醒方式（详见表1），提醒司机进行列车的制动控制[2]。
1.2 辅助防撞系统的特点
第一代列车辅助防撞系统原理简单、抗干扰能力强、测距准确、不同方向互不干扰，但是由于列车不同方向频段不同，也造成了对向运行的列车以及在道岔区域的列车无法实施相互探测，防撞保护功能。
1.2.1 辅助防撞系统优点
（1）抗干扰能力强
列车辅助防撞系统主要依靠扩频通信原理进行信息数据的收发工作，扩频通信传输信息所用信号的带宽远大于信息本身带宽，具有抗干扰能力强、抗多径干扰性好的特点，可以提高信号传输的抗干扰性。
（2）测距准确
列车辅助防撞系统测距耗时约10ms左右，在1s时间内可以进行多次测距数据计算，并对距离数据做统计分析，系统主机会选择信号最高的数据进行距离数值的输出，确保测量数据的准确性。
（3）不同方向，互不干扰
如图3所示，在通信的过程中，系统采用了扩频通信原理，上行列车使用f1频点通信，下行方向使用f2频点，运行方向不同的列车采用不同频段，可以阻止不同方向运行列车之间的通信，消除了相邻股道对象列车之间的干扰。
（4）曲线段探测距离长
采用无线扩频通信原理的列车辅助防撞系统无线探测信号有一定的衍射能力，后车的部分无线信号能够衍射到地表传播，通过弯道，到达前车并有效接收。前车的应答、回收信号，射频发射功率、天线散角和方向性特征等和后车完全相同。根据无线电波传输的可逆性，也能通过弯道被后车接收。2013年底，在上海轨道交通7号线正线，进行了多次两车追踪试验、弯道追踪试验，在环境最为恶劣的隧道至高架弯道区段时的探测距离超过了400米，充分验证了列车无线探测信号可以确保列车追踪的稳定性。
1.2.2 辅助防撞系统缺点
（1）硬件费用贵
每台列车辅防撞系统的主机都安装有通讯模块，通讯模块上的通讯芯片由于采用特殊频段，需要特别定制，所以硬件设备的费用较为昂贵，占防撞系统主机成本的50%，造成了每个司机室仅安装一个用于上行方向或下行方向的通讯芯片。若使用2.4GHz公共频段的通信频率以代替特殊频段实现无线通讯，可以降低列车辅助防撞系统硬件定制的费用，但是可能发生与诸如轨旁设备、公共WiFi设备等其他无线通信设备的通信干扰，影响辅助防撞系统设备的正常工作。
（2）上下行列车无法互相探测
为了避免相邻股道的对象列车影响，运行方向不同的列车采用不同频段，这样的设计虽然避免了不同方向运行列车之间的通信，但是若两列车在同一股道相向而行（如图4），就有发生碰撞的可能。若两列车在不同股道往同一股道同一方向运行（如图5），若A车经过道岔向侧股运行，B车直股运行时车尾未通过道岔，就可能发生两车碰擦事故。
2 列车追尾原因分析与预防
2014年5月，韩国首尔、美国纽约、中国北京先后发生了列车追尾、出轨等事故，如何避免事故发生。笔者参照全面质量管理中的人、机、料、法、环五个影响因素对列车发生事故的原因进行分析（图6）[3]。
人、机、料、法、环是全面质量管理理论中的五个影响产品质量的主要因素的简称。人，指制造产品的人员；机，指制造产品所用的设备；料，指制造产品所使用的原材料；法，指制造产品所使用的方法；环，指产品制造过程中所处的环境。
人员，是社会生产的主体，地铁列车的操纵、控制都是由驾驶员来进行操控。驾驶员的经验以及心理、生理反映的不同，都会在列车的操控中对列车的安全运营产生不同的影响。有的驾驶员驾龄长，无论是对所驾驶列车的运行环境，还是车况性能都非常熟悉，即使没有ATC（列车自动控制系统）控制保护，他也知道驾驶到什么方位需要进行牵引加速，到了哪点需要制动减速慢行。另外，不同心理、生理状态的人员对发生紧急情况后的反映也不相同，所以说在列车驾驶过程中，人员的操作失误、判断偏差、经验不足或是故意为之，使得人成为列车安全有序运行的第一要素。
机器，是指生产中使用的设备、工具等辅助生产用具。列车驾驶过程中，列车的控制、制动、通信系统的工作状态正常与否，任何系统的小故障都会成为列车发生重大故障的导火线，影响着列车运行的安全。
料，指物料、半成品、配件。我们可以把其理解为列车辅助行车设备、轨旁信号设备、中央控制系统，若列车运行时，发生信号灯故障，应该显示红灯，却显示绿灯，或是该显示红灯时不显示，若前方有列车运营，就可能发生列车追尾的事故。
法顾名思义，法则。指生产过程中所需遵循的规章制度。在运营规则中，列车调度员、驾驶员按照列车运营规则排进路，列车驾驶员应按照列车的驾驶规定操控列车，做到相应的监控防护动作。
环，是指环境。地铁列车的运营收到了轨道环境以及天气因素的影响。当列车在地下隧道区间内运行，部分区间由于隧道结构影响，驾驶员视野不够开阔，无法发现临近列车；当列车行驶到地面或高架车站，同样会受到自然环境的影响，若遇到雨、雪、雷电、雾霾等恶劣天气，可能会影响列车的运行安全。
上述不同的因素，都可能影响列车安全运行，所以说对任何一个因素的处置操作不当，都可能使得事件升级发生事故[4]。
以上海地铁10号线列车追尾等事故为例进行分析[5]：2011年9月27日14时37分，地铁10号线1005和1016号列车在豫园站至老西门站下行区间百米标176处发生一起追尾事故。事故直接原因是由于行车调度员在未准确定位故障区间内全部列车位置的情况下，违规电话闭塞命令；接车站值班员在未严格确认区间线路是否空闲的情况下，违规同意发车站的电话闭塞要求，导致1005号列车与1016号列车发生追尾碰撞。
事故发生时，系统以电话闭塞方式进行运营，14时35分，1005号列车持路票从豫园站发车。14时37分，1005号列车以54公里/小时的速度行进到豫园站至老西门站区间弯道时，发现前方有列车（1016号）停留，随即采取制动措施，但由于惯性仍以35公里/小时的速度与1016号列车发生追尾碰撞。
从上分析，由于弯道导致列车司机目视距离减小，由于车速过高，最终导致追尾事故。若采用辅助防撞系统，系统可以提前对隧道弯道内停留的1016号列车进行预警，提醒后车司机提前制动减速，从而避免事故的发生。
4 总结
轨道交通列车辅助防撞系统的应用，将有效地提高列车ATP（列车自动防护）系统关闭后，列车运行中的安全性。本文对第一代轨道交通列车辅助防撞系统进行了原理及功能介绍，以及现有应用状况进行了概述。指出通过安装列车辅助防撞系统能有效提高列车运行安全。
参考文献
［1］陈勇,黄席樾,杨尚罡.汽车防撞预警系统的研究与开发[J].计算机仿真,2006, 23(12):239-243.
［2］钟震宇,钟泽宇.汽车激活测距防撞语音报警系统的设计与研究[J].太原理工大学学报,2008,39:204-208.
［3］尤建新,杜学美,张建同.质量管理学[M].北京:科学出版社,2008:157-158.
［4］李志忠.列车追尾事故的故障树分析兼谈复杂系统安全[J].工业工程与管理，2011,16(4):1-8.
地铁调查报告总结范文4
2012年5月10日，苏浙沪检察机关预防职务犯罪工作座谈会在上海举办，江苏省检察院副检察长陈剑虹、浙江省检察院副检察长刘建国、上海市检察院副检察长许佩琴及三地职务犯罪预防部门相关负责人共40余人出席会议。
目标：推进预防专业化和社会化建设
近年来，苏浙沪检察机关通过座谈会的形式深入开展预防职务犯罪方面的专题交流，经过三年的共同努力，此举已成为三地检察机关的一项长效机制。今年，三地检察机关根据当前预防工作最前沿、最热点的问题，确立了“进一步推进预防职务犯罪的专业化和社会化建设，不断提高参与加强和创新社会管理水平”的主题，以期通过座谈会的形式，加深交流、集思广益，进一步深化对预防工作在社会管理创新中的特点、规律的认识，提升预防管理水平。三地同行普遍认为，预防职务犯罪作为检察机关履行法律监督职能、参与社会管理创新的一种重要手段，正面临着新课题和新挑战。当前社会管理领域职务犯罪案件呈多发易发态势、社会管理领域问题比较复杂、深层次系统性问题逐步显现，预防部门不仅要有及时发现问题、开展系统调查研究的能力，还要有提出解决问题对策、协调推动解决问题的能力。三地检察机关更需要在思路、理念、方法以及教育、宣传等方面加强交流、共享资源。
带着“两省一市”各地预防职务犯罪工作在参与加强和创新社会管理方面的新做法和新成果，带着三地检察机关20余部廉政公益广告获奖作品和各地16篇书面交流论文。浓浓的吴越软语、真诚的交流讨论，上海闵行、闸北、徐汇、江苏无锡、浙江苍南等三地基层检察院也参加了座谈交流。
共识：
专业化预防职务犯罪是必由之路
近几年实现预防工作的新突破、新发展一直是苏浙沪预防工作的努力方向，三地检察机关结合查办职务犯罪案件，通过案件分析、预防调查、检察建议、警示教育等专门手段，对职务犯罪进行专业化预防进行了积极的探索。
上海市检察院职务犯罪预防处处长高永昌在发言中介绍，2011年，该市检察院预防处协调全市预防部门力量，成立了工程建设、国有企业、国家机关工作人员和专家型人才四个专业化预防工作小组，吸纳相关行业、系统的专家学者或领军人物组成专家智囊团，先后开展了高校科研资金管理、政府行政审批职能中的“中介贿赂”等问题的调查研究。由于吸纳了专业人士参与，在分析问题和提出对策方面明显更具有针对性和说服力，比泛泛而谈的对策建议就更容易收到效果，此举得到高检院检察长的肯定。上海检察机关今年又继续成立了涉农惠农专业预防小组和服务东航试点课题组，今后还将适时成立文教、卫生、科技等领域的专业化研究小组，为服务上海“四个中心”建设和“创新驱动、转型发展”大局出谋划策。
上海的探索实际上在苏浙检察机关也能看到，座谈会上各家都拿出自己的“独门绝技”来交流，一些地区检察机关在深入推进重大工程建设、产业项目、惠民工程等专项预防方面，总结了一系列专业化的经验和做法创新。
切口：
直指社会高度关注的民生民利
这几年三地检察机关预防部门都将工作切入点放在直接涉及群众切身利益、社会高度关注的民生问题上，出手果断目标集中，成为三地预防职务犯罪推进社会管理创新方面的共同做法。
江苏省检察院副检察长陈剑虹在介绍该省预防部门的做法时说：“环境保护、医疗卫生、教育、科技扶持、政府补贴发放、海洋滩涂开发等多个领域，成为江苏社会关注的热点和群众利益纠纷的焦点，我们非常重视领域的专项预防，特别突出对渎职侵权犯罪的预防力度，2011年全省开展此类预防调查964次，从中发现职务犯罪线索并被立案侦查78件。”上海市检察院副检察长许佩琴深有同感地说：“上海市检察机关也加强对社会福利、食品安全、教育等领域的预防监督，及时向有关部门发出检察建议，促进了相关问题的整改。”她特别提到，“上海‘染色馒头’事件发生后，所在地检察机关宝山区检察院预防部门第一时间同步介入案件，在市检察院的指导下很快形成专项调查报告，剖析食品安全监管中的‘五重五轻’问题，向食品监管部门发出检察建议，得到市委、高检院领导的批示肯定。这样处理的结果是，社会反响很大，预防工作的力度就很大，效果也明显。”
聚焦支农惠农政策落实、农村征地拆迁、两委换届选举等热点问题，既是社会关注热点，也是三地检察机关交流预防职务犯罪的重点，三地的“高招”令人耳目一新。
交流：
预防犯罪工作制度推陈出新
“排查危险源点，强化预控机制。我们已经形成了一套成熟的工作机制。”江苏省无锡市检察院预防处处长张国华的详细介绍使在座诸位很受启发。该院通过各检察工作站点的联系，对全市100余家单位排查廉政危险源，对那些权力集中、资金密集、制度不完善、人员素质不高等情况排出危险源点3000余个，并完善整改措施及管理制度2700余项，进一步规范了岗位权限等针对性措施，严密了对权力运行的监督管理。
三地检察机关结合地方特色，纷纷建立了案件剖析警示教育、行贿犯罪档案查询、侦查和预防一体化等工作机制，积极发挥社区检察室、检察工作站、检察建议、预防职务犯罪年度报告等在推进预防腐败体系方面的作用。
浙江省检察院副检察长刘建国专题介绍了他们开展案件剖析会制度。他们对所办的职务犯罪案件分门别类深入分析发现共同的漏洞，提出针对性的对策，8年来已经在全省各级检察机关全面推开，以点带面推动堵漏建制，达到“办理一案、教育一片、治理一方“的目的。而据许佩琴副检察长介绍，上海市、区两级检察机关都逐步建立了与当地纪委监察机关的联席会议制度，市检察院主动加强与40余个市级机关、大型国有企事业单位的工作联系。■
期待：让更多的人
参与预防职务犯罪
座谈会上播放的20多部廉政公益广告“小片”部部精彩，而就在座谈会场不远处的徐家汇商业中心，巨大的商业电子广告屏正在滚动播出上海市徐汇区检察院制作的廉政公益广告片。该院职务犯罪预防科科长冯伟丽介绍，他们依托徐家汇地区商业繁华、人流量大的优势，先后制作了四部廉政电视短片，在地铁、机场和徐家汇商圈等2万多块电子屏上滚动播放，制作廉政灯箱广告在地铁主要站点亮相，受到了社会的广泛关注。他们开展的“廉政公益宣传进社会”在座谈会上得到推崇。
怎样让更多的民众参与到预防职务犯罪廉洁勤政建设中来？交流探讨中，三地检察机关普遍认为，通过加强预防职务犯罪宣传，能有效增强公职人员遵纪守法的意识，提高社会公众参与预防工作的热情，这对推进社会管理创新工作来说至关重要。
地铁调查报告总结范文5
1.1编制目的
正确、有效和快速地处理大面积停电事件，最大程度地减少大面积停电造成的影响和损失，维护国家安全、社会稳定和人民生命财产安全。
1.2编制依据
依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国电力法》和《国家突发公共事件总体应急预案》，制定本预案。
1.3适用范围
（1）本预案适用于国家应对和处理因电力生产重特大事故、电力设施大范围破坏、严重自然灾害、电力供应持续危机等引起的对国家安全和社会稳定以及人民群众生产生活构成重大影响和严重威胁的大面积停电事件。
（2）本预案用于规范在电网发生大面积停电事件下，各相关地区、各有关部门组织开展社会救援、事故抢险与处置、电力供应恢复等工作。
（3）本预案中大面积停电是指：电力生产受严重自然灾害影响或发生重特大事故，引起连锁反应，造成区域电网、省电网或重要中心城市电网减供负荷而引起的大面积停电事件。
1.4工作原则
（1）预防为主。坚持“安全第一、预防为主”的方针，加强电力安全管理，落实事故预防和隐患控制措施，有效防止重特大电力生产事故发生；加强电力设施保护宣传工作和行政执法力度，提高公众保护电力设施的意识；协调发电燃料供给，规范电力市场秩序，避免发生电力供应危机；开展大面积停电恢复控制研究，制订科学有效的电网恢复预案；开展停电救援和紧急处置演习，提高对大面积停电事件处理和应急救援综合处置能力。
（2）统一指挥。在国家统一指挥和协调下，通过应急指挥机构和电网调度机构，组织开展事故处理、事故抢险、电网恢复、应急救援、维护社会稳定、恢复生产等各项应急工作。
（3）分工负责。按照分层分区、统一协调、各负其责的原则建立事故应急处理体系。电网企业按照电网结构和调度管辖范围，制订和完善电网应急处理和恢复预案，保证电网尽快恢复供电。发电企业完善保“厂用电”措施，确保机组的启动能力和电厂自身安全。电力用户根据重要程度，自备必要的保安措施，避免在突然停电情况下发生次生灾害。各省（区、市）人民政府、国务院有关部门按各自职责，组织做好电网大面积停电事件应急准备和处置工作。
（4）保证重点。在电网事故处理和控制中，将保证大电网的安全放在第一位，采取各种必要手段，防止事故范围进一步扩大，防止发生系统性崩溃和瓦解。在电网恢复中，优先保证重要电厂厂用电源和主干网架、重要输变电设备恢复，提高整个系统恢复速度。在供电恢复中，优先考虑对重点地区、重要城市、重要用户恢复供电，尽快恢复社会正常秩序。
2组织机构
2.1国家应急机构
2.1.1电网大面积停电应急领导小组
国家成立电网大面积停电事件应急领导小组（以下简
称应急领导小组），统一领导指挥大面积停电事件应急处置工作。
2.1.2应急领导小组办公室
应急领导小组下设办公室，负责日常工作。办公室设在电监会安全监管局。
2.1.3相关部门（应急机构）
发展改革、公安、财政、铁道、交通、商务、安全生产监督管理等部门或单位按照国务院大面积停电应急协调机构、应急领导小组、各级人民政府的统一部署和各自职责配合做好大面积停电应急工作。
2.2地方应急指挥机构
各省（区、市）人民政府比照国家处置电网大面积停电事件应急预案，结合本地实际制定预案并成立相应的电网大面积停电应急指挥机构，建立和完善相应的电网停电应急救援与处置体系。
2.3电力调度机构、电力企业、重要用户
2.3.1电力调度机构
各级电力调度机构是电网事故处理的指挥中心，值班调度员是电网事故处理的指挥员，统一指挥调度管辖范围内的电网事故处理。
2.3.2电力企业
有关电网企业、发电企业成立大面积停电应急指挥机构，负责本企业的事故抢险和应急处理工作。
2.3.3重要用户
负责本单位事故抢险和应急处理。
3事件分级
按照电网停电范围和事故严重程度，将大面积停电分为Ⅰ级停电事件和Ⅱ级停电事件两个状态等级。
3.1Ⅰ级停电事件
发生下列情况之一，电网进入Ⅰ级停电事件状态：
（1）因电力生产发生重特大事故，引起连锁反应，造成区域电网大面积停电，减供负荷达到事故前总负荷的30％以上；
（2）因电力生产发生重特大事故，引起连锁反应，造成重要政治、经济中心城市减供负荷达到事故前总负荷的50％以上；
（3）因严重自然灾害引起电力设施大范围破坏，造成省电网大面积停电，减供负荷达到事故前总负荷的40％以上，并且造成重要发电厂停电、重要输变电设备受损，对区域电网、跨区电网安全稳定运行构成严重威胁；
（4）因发电燃料供应短缺等各类原因引起电力供应严重危机，造成省电网60％以上容量机组非计划停机，省电网拉限负荷达到正常值的50％以上，并且对区域电网、跨区电网正常电力供应构成严重影响；
（5）因重要发电厂、重要变电站、重要输变电设备遭受毁灭性破坏或打击，造成区域电网大面积停电，减供负荷达到事故前总负荷的20％以上，对区域电网、跨区电网安全稳定运行构成严重威胁。
3.2Ⅱ级停电事件
发生下列情况之一，电网进入Ⅱ级停电事件状态：
（1）因电力生产发生重特大事故，造成区域电网减供负荷达到事故前总负荷的10％以上，30％以下；
（2）因电力生产发生重特大事故，造成重要政治、经济中心城市减供负荷达到事故前总负荷的20％以上，50％以下；
（3）因严重自然灾害引起电力设施大范围破坏，造成省电网减供负荷达到事故前总负荷的20％以上，40％以下；
（4）因发电燃料供应短缺等各类原因引起电力供应危机，造成省电网40％以上，60％以下容量机组非计划停机。
4应急响应
4.1Ⅰ级停电事件响应
4.1.1事件报告
（1）发生Ⅰ级停电事件时，电网企业应急指挥机构应将停电范围、停电负荷、发展趋势等有关情况立即报告应急领导小组办公室。
（2）应急领导小组组长主持召开紧急会议，就有关重大应急问题作出决策和部署，并将有关情况向国务院汇报。同时宣布启动预案。
4.1.2事件通告
（1）发生Ⅰ级停电事件后，应急领导小组办公室负责召集有关部门（单位），就事故影响范围、发展过程、抢险进度、预计恢复时间等内容及时通报，使有关部门（单位）和公众对停电情况有客观的认识和了解。在Ⅰ级停电事件应急状态宣布解除后，及时向有关部门（单位）和公众通报信息。
（2）在大面积停电期间，要加强信息和舆论宣传工作，各级政府要积极组织力量，发动群众，坚决打击造谣惑众、散布谣言、哄抬物价、偷盗抢劫等各种违法违纪行为，减少公众恐慌情绪，维护社会稳定。
4.l.3应急处置
（1）电网与供电恢复：发生Ⅰ级停电事件后，电力调度机构和有关电力企业要尽快恢复电网运行和电力供应。
——在电网恢复过程中，电力调度机构负责协调电网、电厂、用户之间的电气操作、机组启动、用电恢复，保证电网安全稳定留有必要裕度。在条件具备时，优先恢复重点地区、重要城市、重要用户的电力供应。
——在电网恢复过程中，各发电厂严格按照电力调度命令恢复机组并网运行，调整发电出力。
——在供电恢复过程中，各电力用户严格按照调度计划分时分步地恢复用电。
（2）社会应急：发生Ⅰ级停电事件后，受影响或受波及的地方各级政府、各有关部门、各类电力用户要按职责分工立即行动，组织开展社会停电应急救援与处置工作。
——对停电后易造成重大影响和生命财产损失的单位、设施等电力用户，按照有关技术要求迅速启动保安电源，避免造成更大影响和损失。
——地铁、机场、高层建筑、商场、影剧院、体育场（馆）等各类人员聚集场所的电力用户，停电后应迅速启用应急照明，组织人员有组织、有秩序地集中或疏散，确保所有人员人身安全。
——公安、武警等部门在发生停电的地区要加强对关系国计民生、国家安全和公共安全的重点单位的安全保卫工作，加强社会巡逻防范工作，严密防范和严厉打击违法犯罪活动，维护社会稳定。
——消防部门做好各项灭火救援应急准备工作，及时扑灭大面积停电期间发生的各类火灾。
——交通管理部门组织力量，加强停电地区道路交通指挥和疏导，缓解交通堵塞，避免出现交通混乱，保障各项应急工作的正常进行。
——物资供应部门要迅速组织有关应急物资的加工、生产、运输和销售，保证居民在停电期间的基本生活资料供给。
——停电地区各类电力用户要及时启动相应停电预案，有效防止各种次生灾害的发生。
——电力企业迅速组织力量开展事故抢险救灾，修复被损电力设施，恢复灾区电力供应工作。
4.1.4应急结束
在同时满足下列条件下，应急领导小组经研究决定宣布解除Ⅰ级停电事件状态：
（1）电网主干网架基本恢复正常接线方式，电网运行参数保持在稳定限额之内，主要发电厂机组运行稳定；
（2）停电负荷恢复80％以上，重点地区、重要城市负荷恢复90％以上；
（3）发电燃料恢复正常供应、发电机组恢复运行，燃料储备基本达到规定要求；
（4）无其他对电网安全稳定运行和正常电力供应存在重大影响或严重威胁的事件。
4.2Ⅱ级停电事件响应
发生Ⅱ级停电事件时，由电网企业应急指挥机构和省级人民政府就有关应急问题作出决策和部署，按本级应急处置预案进行处置，同时立即将有关情况向应急领导小组办公室报告。
对Ⅱ级停电事件，由应急领导小组办公室或经授权的地方政府与电监会区域电监局共同负责通报事故情况，事故信息。
5应急保障
5.1技术保障
全面加强技术支持部门的应急基础保障工作。电力管理部门应聘请电力生产、管理、科研等各方面专家，组成大面积停电处置专家咨询小组，对应急处置进行技术咨询和决策支持。电力企业应认真分析和研究电网大面积停电可能造成的社会危害和损失，增加技术投入，研究、学习国际先进经验，不断完善电网大面积停电应急技术保障体系。
5.2装备保障
各相关地区、各有关部门以及电力企业在积极利用现有装备的基础上，根据应急工作需要，建立和完善救援装备数据库和调用制度，配备必要的应急救援装备。各应急指挥机构应掌握各专业的应急救援装备的储备情况，并保证救援装备始终处在随时可正常使用的状态。
5.3人员保障
加强电力企业的电力调度、运行值班、抢修维护、生产管理、事故救援队伍建设，通过日常技能培训和模拟演练等手段提高各类人员的业务素质、技术水平和应急处置能力。
6宣传、培训和演习
6.1宣传
各电力企业和重要电力用户应对全体员工加强防范事故的安全生产教育和应急救援教育，并通过各种新闻媒体向全社会宣传出现大面积停电的紧急情况下如何采取正确措施处置，增强公众的自我保护意识。
6.2培训
各电力企业和重要电力用户应认真组织员工对应急预案的学习和演练，并通过专业人员的技术交流和研讨，提高应急救援的业务知识水平。
6.3演习
应急领导小组办公室至少每年协调组织一次应急联合演习，加强和完善各电力企业之间的协调配合工作。各电力企业应根据自身特点，定期组织本企业的应急救援演习。
7信息
应急领导小组办公室负责对事故信息统一对外，并负责拟定信息方案，及时采用适当方式信息，组织报道。
8后期处置
8.1事故调查
大面积停电之后，由国务院有关部门组成事故调查组进行事故调查。各相关地区、各有关部门和单位认真配合调查组的工作，客观、公正、准确地查清事故原因、发生过程、恢复情况、事故损失等。
事故调查应与现场应急处置工作有机结合。事故调查组到达现场后应认真听取现场应急处置工作情况介绍，并与现场应急指挥机构协调，参与现场应急处置工作。
事故调查工作包括：调查组的组成，应急救援情况的调查，事故现场调查，技术分析，事故原因的判定，事故性质和责任的查明，编写事故调查报告，提出安全预防措施建议。
8.2改进措施
（1）大面积停电之后，电力企业应及时组织生产、运行、科研等部门联合攻关，研究事故发生机理，分析事故发展过程，吸取事故教训，提出具体措施，进一步完善和改进电力应急预案。
（2）各相关地区、各有关部门应及时总结社会应急救援工作的经验和教训，进一步完善和改进社会停电应急救援、事故抢险与紧急处置体系。
9附则
9.1预案管理与更新
随着应急救援相关法律法规的制定和修订，部门职责或应急资源发生变化，以及实施过程中发现存在问题或出现的情况，及时修订完善本预案。
本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。
地铁调查报告总结范文6
Abstract： This paper mainly discusses the difficulties and characteristics of the quality management of the BT project， and how to make a target of the quality management， how to make a system of the quality management， how to make a pilot and refine it with the practical engineering， and how to guide the quality management of practical project combine with the scientific management system and theory.
关键词： BT项目；难点和特点；质量管理
Key words： The build and transfer project；difficulties and characteristics；quality assurance
中图分类号：TU71 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）05-0064-02
0 引言
BT模式做为政府利用非政府资金来进行基础非经营性设施建设项目的一种融资模式，逐步地在各地区推广和普及。
浙江省基础建设投资集团作为浙江省省内从事BT投资建设的龙头企业，随着BT模式的快速发展，承建了越来越多的民生公建项目，同时随着工程进度的推进，工程质量的管理矛盾也日益突出。
1 BT项目管理的难点与特点
1.1 我国BT工程建设管理尚不健全、不规范 目前我国尚未出台针对BT管理模式的法律法规。BT项目承办人兼顾投资人及项目管理者，甚至施工承包人多重身份，打乱了传统的甲方、乙方的合作秩序。项目管理、施工控制、监理监管，如何有效发挥等问题都未明确和规范。管理模式和管理秩序不健全、不规范，不统一，给全面的质量管理的有效开展带来了一定的难度。
1.2 BT项目社会效益大，工程质量要求高 往往引入BT模式的基础建设项目都是当地一些涉及民生的项目和工程，社会影响大。工程的质量深受各级政府和社会各界，尤其是老百姓的高度关注，因此工程质量要求高，成了BT项目的一大特点。
1.3 集团承接BT项目分布散，专业领域不同、规模大小不一，管理效率低 集团公司承接的BT项目分布全省各个市县和地区；项目涉及房建、公路桥梁及水利等各个专业领域；项目规模大小不一；人员配备不同，管理水平的差异，及区域特点的差异造成管理资源分散，不利于质量管理的效率的提高。
2 BT项目的质量管理体系
2.1 质量管理体系 明确BT工程项目管理过程中要求：实行全员、全过程、全方位管理的架构体系。建立由公司副总牵头领导，工程管理部组建“质量管理指导小组”负责统筹协调，各BT项目部成立质量管理责任制为主体的“质量管理小组”实行分项目管理的质量管理体系。
2.2 质量管理指导小组 质量管理指导小组主要负责制订质量管理制度并监督执行，协调和指导BT项目的质量管理工作，指导和处理重大质量事故，并定期对项目部进行检查、考核，监督项目部质量管理体系的运行。
2.3 各项目质量管理工作组 BT项目部根据公司质量管理要求成立质量管理工作组。各BT项目质量管理工作还是基于现行的监理—施工的质量管理体系进行。虽然体系中明确了质量管理工作组的人员组成及专业要求，鉴于实际各项目部参与日常管理人员的配比和专业分工，要实现全满员，全专业设置是不现实的。因此为了保证各项目部质量管理工作能有效开展，其实质就是借助参建各方的质量管理资源，进行各BT项目工程质量的强化管理。
2.4 质量管理组织机构：（详见图1）
3 精化质量管理流程及推广
3.1 质量管理流程的完善 为响应从严把控、精确化、高标准的质量管理的要求，积极引入精益化的质量管理理论，着重加强事前控制：包括对人员资质和管理能力的评估、施工图纸会审、施工组织设计、材料设备进场及施工样板的评审和验收等，同时还积极收编了与之配套的各种质量管理台账如：《图纸会审纪要》、《施工组织设计（方案）内部审批表》等；规范和丰富事中、事后控制内容，并编制各专业，比如：房建、市政等质量验收操作指导手册。
3.2 质量管理流程的简化 总结了公司旧有质量管理制度不能有效开展的经验，积极征询，尤其是参与一线管理的项目部人员的意见：保留质量管理制度的原设计初衷：精益化的要求，各种管理理论；简化各种管理流程及管理台账，比如将事中控制的《质量管理台账》与进度管理中《项目管理日志》相整合，减少重复工作。将《工程材料、设备进场验收单》合并入《项目巡查记录表》中，利用监理单位和施工单位的管理台账进行控制。将质量管理台账设计中的“八表三单”简化为“四表一单”，利于质量管理工作在项目部中的推广和实施。
3.3 结合信息化管理理论开展质量管理 在质量管理工作试点中，公司选中了某安置房建设项目，该项目也是实施工地信息化管理的重点项目。通过该项目的信息化管理平台发现了两起材料不合格事件，一起柱模板炸膜并私自处理事件，一起构造柱连同框架一同浇筑事件。由于安置房项目深受安置拆迁当事人的关注，在几起质量事件中，相关当事人也都在较早的时间发现了有关问题。通过信息化管理平台的监控，让项目部管理人员及时收集到第一手信息，并在第一时间做出反应，及时的进行通报和处理，有效的进行了危机管控，不仅保证了工程的质量，而且使事态不致扩大化，减少了负面的社会影响，也树立起了集团公司对工程质量负责的良好口碑。
4 质量事故检验质量管理体系的有效性
在质量管理工作试点的实施过程中，恰巧在另一安置房项目发生了较大面积的高层混凝土浇筑缺陷的质量事故，并由此引发了强烈的社会关注，一度使工程处于停顿状态而无法恢复。
根据项目部上报的情况，依据质量管理制度的要求，首先组建了质量事故处理小组（小组成员包括了笔者在内的一干人等）奔赴现场。
依据工作流程，首先开始调查取证。根据各种资料及存证的分析和研究，基本得出质量事故的原因：振捣不到位，混凝土一次下料过多，在钢筋较密的部位，发生离析，骨料分离，跑浆严重，形成空洞，导致局部没有混凝土或蜂窝特别大。然后，小组成员组织了设计方、监理方及施工方四方会议研究质量缺陷修补技术方案。包括：分层振捣、添加微膨胀剂、水泥注浆法补强、加强修复后的养护等技术措施。最后，形成了《工程质量事故调查报告》、《工程质量事故处理报告》和《处罚意见》。分别向建设行政主管部门、拆迁指挥部、质检站及村民代表附送相关函件，并采取了一些危机管控的解释工作，重拾了各方对工程实施的信心。为后续复工和赶工营造了必备的条件，也检验了质量管理体系在质量事故处理中的有效性。
5 结论与建议
通过所有参与人员的努力，初步建立起了一套具有可操作性的质量管理体系，整体改观了集团BT项目的质量管理现状，也及时对工程建设中的质量事故进行了处理，取得了一定的成效，但做为一种新体系的初步探索，还需要进一步对其进行优化和完善。
①集团承建的BT项目范围涉及房建、公路、桥涵及水利各专业领域，希望通过一种体系一次性地涵盖所有项目的质量管理是不现实的，还应结合各个专业和项目的特点，分专业、分项目进行充实和改进。
②集团承建的BT项目多，分布区域广，因此只通过集团至上而下的直线管理，显然管理效率低下，因此有必要加强各BT项目内部管理关系的进一步梳理，发挥各部门、各参建单位的优势，积极地参与到BT项目质量管理体系中来。
③危机管控的意识和措施仍需完善和加强。工程质量是工程的生命是毋庸置疑的，尤其在当下，社会各界对切身利益相关项目的工程质量是非常关注的。若出现了工程质量事故不加及时的处置，会延误处理质量事故的最佳时机，错失减少损失的机会，同时还会引发一系列的社会关注，将事故上升到事件的高度，甚至影响到工程的继续实施。因此加强对危机管控的研究也是今后质量管理方面的一大课题。
参考文献：
[1]陈湘生，编著.《深圳地铁5号线BT模式建设管理研究与实践》（2011-06人民交通出版社）.
