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交通运输经济分析范文1
Abstract： This paper uses the time series data to set up the econometric models， and carries out empirical analysis of the coordination of comprehensive transportation and economy according to the unit root test， cointegration test and Grant test in Hubei Province， and puts forward the corresponding countermeasures according to the analytical results.
关键词： 湖北；运输；经济；协调
Key words： Hubei；transportation；economy；coordination
中图分类号：U116 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）28-0120-02
0 引言
湖北省是在中部地区近几年经济发展增长较快的一个省份，经济发展也以两位数的速度飞速增长。湖北省交通供给能力的发展与经济增长的关系是否和理论分析相一致还是没有得到证实。据相关理论分析，可以得出湖北省现代交通与经济增长是相互协调发展的，但是此次分析还没有得到具体的证实。在湖北省，究竟是交通供给能力的增加导致经济增长还是经济的快速增长导致交通供给能力的增加，或者是交通供给能力和经济增长是相互促进的关系。本文基于计量分析来论证湖北省综合交通运输与经济的协调性。
1 单位根检验
进行时间序列分析要求样本量不能太少，因此在进行指标选取时，既要考虑指标的代表意义，也要考虑指标的可获得和样本量。本文从两方面对湖北省交通运输系统、区域经济系统的协调性进行研究。第一，反映交通运输对区域经济的促进作用，选取GDP作为因变量指标；选取货运量（FV）、客运量（PV）作为自变量指标，以此研究交通运输行业对经济和人民生活的服务数量对GDP的影响。第二，反映区域经济对交通运输的支持，选取的因变量指标为：货物周转量（FT）、旅客周转量（PT）；选取的自变量指标为GDP和与交通运输固定资产投资（TI），以此反映区域经济系统对交通运输的直接投入——交通运输固定资产投资以及引致投入——GDP对交通运输业生产成果周转量的影响。通过对双方的促进与支持关系的分析，研究这两个系统相互促进、共同发展的协调发展关系。本研究进行协整研究指标的样本范围为1991-2010年。为了去掉物价变动对GDP的影响，本文用各年商品零售价格指数（以上年为100），得到折算为1978年的GDP，记为ZGDP。为了去掉量纲和序列中可能存在的异方差，以及获得更具经济意义的结果，本文对ZGDP，FV，FT，PV，PT，TI求自然对数，记为InZGDP，InFV，InFT，InPV，InPT以及InZTI。本文的分析研究工作均是基于计量经济软件Eviews6.0。
利用计量经济软件Eviews6.0分别对InZGDP，InFV以及InPV进行单位根检验，结果表明上述三个变量ZGDP、PV和FV的对数的都存在着单位根，所以它们都是非平稳时间系列，下面我们再用三个变量的一阶差分做单位根检验。计算结果如表1、表2、表3所示。
从检验结果来看，在1%、5%、10%的三个显著性水平下，单位根检验都小于相应的临界值，从而拒绝原假设。表明湖北国民生产总值、货运量和客运量的差分系列不存在单位根，是平稳系列。为了分析客运量、货运量和国民生产总值之间是否存在协整关系，我们先作客运量和GDP两个变量之间的回归，然后检验回归残差的平稳性。
2 协整检验
下面利用计量经济分析方法格兰杰因果检验对湖北省交通供给能力与经济增长的相互关系进行分析。在先前的研究中，在做交通与经济系统的协整时，通常是将货运量和客运量作为自变量，将GDP作为因变量来论证协整关系，但实际上客运和货运对经济的作用是不相同的。因此本文将货运量和客运量分开来与经济指标进行协整分析。根据时间序列平稳性分析结果，可以看出客运量和GDP指标都是一阶非平稳时间序列，在进行回归分析或者格兰杰因果检验之前，针对非平稳时间序列，必须进行协整性检验，以此来避免得到错误的结果。本文选取常用的Johansen协整检验方法，对湖北省货运量与经济增长GDP两个变量进行协整检验，利用Eviews计量经济分析软件，得到结果如表4所示。
从上面Johansen检验中，我们可以得出湖北省货运量和GDP之间有两个协整关系，这说明湖北货运量与国内生产总值的增长之间存在长期的稳定关系。下面对湖北省货运量与经济增长GDP两个变量进行协整检验，利用Eviews计量经济分析软件，得到结果如表5所示。
从上面的检验结果可以看出，在5%的临界值显著性水平下，统计值小于临界值，不拒绝原假设，湖北省客运量和GDP之间不存在长期稳定的关系。
3 Granger因果检验
由上节分析可知，InZGDP与InFV之间存在着长期稳定的关系，InZGDP与InPV之间不存在长期的均衡关系，本节研究它们之间是否存在因果关系。由于InZGDP，InFV和InPV均为I（1）序列，都非平稳，因此需要将其平稳化，取其一阶差分，进行滞后阶为1的Gnarge：因果检验。结果如表6、表7。
从上面的因果检验可以看出，湖北省经济的快速发展必然带来对客运量和货运量的增长，也即是GDP与客运量和货运量之间存在着因果关系，但客运量的增长不是GDP增长的原因，客运量与GDP之间不存在着因果关系，从检验结果来看，货运量与GDP的因果关系不能拒绝原假设，货运量不是GDP增长的原因，但从具体的数值来看，P值只有0.4024，，不是很显著，也可以认为货运量与GDP之间有一定的因果关系，但不是很明显。结合上节得到的结果，即货运量和客运量与GDP之间不存在长期均衡关系，因此可以推知，湖北省的综合交通运输系统没有表现出交通运输促进区域经济增长的作用。
4 分析与结论
上面运用计量经济学模型，对湖北省综合交通运输与经济系统的协调性进行协整分析和格兰杰因果关系分析，能看得出湖北省交通运输基础设备及货运客运量的快速发展与经济增长成正比，而交通运输的提高对经济增长的作用相对不显著，这就说明交通运输网络的完善、交通供给能力的不断提高是湖北省经济快速增长的一些必备条件。而交通供给能力的提高对经济增长并没有起到显著的推动作用，真正对经济的快速增长带来提升的是交通运输网络的完善和交通运输能力的提高。
①现代化交通发展毕不缺少的两个支撑平台是运输体系和信息系统，这两个交通基础平台的完善程度对经济增长起到决定性作用，对现代交通的发展水平也有大的提高。现代交通运输体系的完善不仅能提高交通运输供给能力，也是现代化交通运输信息系统完善不可缺少的部分。现在利用湖北省现代交通基础设施网络的完善程度来衡量现代交通运输供给能力的高低，以此对交通运输在经济增长中发挥的促进作用进行的分析不够全面。因此，如果没有完善交通运输管理网络，就会使交通信息化水平偏低从而制约湖北省现代交通运输的发展，使其对经济增长的促进作用发挥不出来。
②现代交通运输行业从业人员教育水平普遍偏低，这也是因为管理理念的缺乏制约着现代交通运输供给能力的提高的重要原因之一，为了进一步推动现代交通，就需要从业人员掌握现代交通管理理念、推动现代交通经营运作模式的实施及广泛应用，运用各种运输管理技术也是提高湖北省现代交通运输供给能力的一个有效途径。而交通运输供给能力的提高前提条件是完善交通运输硬件设施。但是最关键的还是提高从业人员的管理理念和现代管理技术，让从业人员努力学习，以提高自身素质，做到交通运输与经济的协调发展，提高现代交通运输从业人员的教育水平，现代交通运输管理理念的学习与推广应用也是政府及各界人士应该关注的问题。
湖北省提高现代交通运输供给能力的一个有效途径是掌握现代交通管理理念、推进现代交通经营运作模式的实施以及广泛应用各种交通运输管理技术。
参考文献：
[1]易丹辉.数据分析与Eviews应用[M].北京：中国人民大学出版社，2008.
[2]孙敬水.计量经济学学习指导与Eviews应用指南[M].北京：清华大学出版社，2010.
[3]庞皓.计量经济学[M].北京：科学出版社，2010.
[4]王孝坤.综合运输复合系统协调发展研究[M].陕西：长安大学，2003.
交通运输经济分析范文2
摘 要 对于目前国内交通统计的现状我们进行了简单地分析，通过这些分析就会发现在现代交通统计中存在很多个问题，而对于这些交通运输统计的问题，针对统计内容、统计技术、资料互补等等方面问题我们给出了一些策略性建议。
关键词 现代交通 交通统计 策略分析
在当前社会的各项职能当中，作为国民经济物质生产部门之一的运输行业，在社会基础生产和服务领域也是非常重要的，在我们的国民经济建设当中也占有举足轻重的位置。但是运输统计工作在近年来却没有及时有效的做好，所以更不能做好对国民经济新核算体系的支持工作。想要实现现代运输统计的标准化，规范化，系统化，就要很好的建立运输统计体系，并且进行完善，这也是国民经济能够发展的必要条件。
一、统计中存在的几个问题
（一）没有做好统计人员的素质培养
统计人员的专业素质也是很重要的，当前我国的统计工作没有有效的做好，一部分的原因就是统计人员的专业素质不够。有很多从事基层工作的统计人员，并不是在统计相关专业毕业的，也没有受过一些专业的培训，甚至有的人员都没有接受过高等教育，没有一点理论基础，对于统计学中的原理以及相关概率都不明白。所以我们就可以想到在统计人员中大量的出现这样的人员，那么得出的数据有多少可信度，这样的数据处理又能有什么意义。
（二）不够充实的统计内容
随着当前社会的不断发展，各行各业的各个方面也都产生了相当大的改变。相应的统计工作的内容也应该随之改变，如果一味的默守陈规肯定不能跟上时代的发展。还应该更具时代性的进行统计数据的分类工作。原有的一些统计数据随着相关理论的发展和完善也不能在满足要求，在进行设计和科研的时候，就需要分类更加细致，精度也更高的数据。
（三）缺乏时效性
统计数据并不是越细致越好，因为这样没有必要也缺乏实际操作性，但是还是应该具有一定的时效性。对于时效性，不同的地区由于经济的差异，可以适当的调整统计工作的间隔时间。对于一些经济比较发达的地区，时效性的要求更严格，所以对统计工作的间隔时间适当的进行缩短，从而提高统计的频率；而对于一些经济不够发达的地区，统计工作的间隔时间就可以适当增加，从而降低统计频率。统计的频率也可以根据特殊的时间进行相关的调整。
二、探讨问题的解决对策
（一）丰富内容，强化机制
服务交通运输目标是统计的着眼点，想要让交通运输统计的内容更加充实，就需要通过设计，展开新的统计项目，还有对现有的统计项目内容进行扩充等方式；对于指标设计，则需要对价值量统计指标的统计进行着重的加强，并且对日常运输统计指标进行充实，注重特性指标的统计，与此同时进行专项数据的专项调查。当前我国是由政府综合统计和政府部门统计组成了交通运输统计的工作，根据这个现状，应该进一步对政府统计中部门统计的角色进行明确，对于部门统计的优势要充分的加以利用并进行发挥。政府综合部门对专业性较强的部门开展的专业调查应该积极地参与，并且协调其他部门为调查提供必要的支持。对于综合统计和部门统计之间的关系要正确的处理好，在考虑各方面需要的同时做好合理的分工，把各方的积极性充分的调动起来，做到互相支持，实现资源共享。政府统计工作的重点就是要充分的利用现有的统计信息资源，统计信息的管理工作要做好，并且加以重视，要设计有效地管理制度进行部门统计调查项目的管理工作，建立管理数据库，对于部门调查项目定期进行公布。把部门统计项目的管理数据库充分利用起来，部门间能够进行网上的交流，实现统计资料的共享。
（二）实现资料互补
当前政府的交通运输统计范围在不断扩大，统计内容也也更加丰富，但是仍然还有很大的缺口，特别是对不断增长的个性化、多样化的需要不能得到满足。所以，为了研究交通运输与国民经济之间的联系，并且把交通运输行业的全貌整体反映出来，交通运输统计工作一体化的推进就非常重要。工作复杂、涉及面广、协调面多都是交通运输统计的工作特点，所以就需要统一协调各个统计工作的主体，起到强力推进的作用。在当前具备的条件下，可以以国家统计单位为主，各方面运输方式统计单位进行统一协调和配合来促进统计工作的一体化。
（三）加强统计分析
国外大量的数据分析和比较在很大程度上丰富了运输资讯，我国的运输统计中对数据的深度分析和挖掘也要加以重视。要根据充分论证的基础，对现代统计技术和方法大胆的加以引进，不同的统计方法和技术适用于不同的统计类型，重视统计方法的多元化，并且有机的在经济性与效益间取得平衡。对于数据暗含的事物规律、趋势以及现状加以明晰，把公路运输统计的功能真正的实现。
总之，对于国民经济来说，交通运输业是一个重要的组成部分，也是不可缺少的社会再生产的一个环节。运输业的基本数据是政府对运输活动进行宏观管理和控制的重要依据。也就是说对于运输数据管理部门要做到有效地采集和分析。对于管理和控制的正确和科学性数据的准确性具有非常重要的作用。对于交通运输统计的研究是非常复杂的工程，需要我们不断的进行探索。
参考文献：
交通运输经济分析范文3
【关键词】 交通运输 交通运输结构 长沙市经济
一、引言
长沙市的交通运输四通八达，铁路网线有京广铁路、石长铁路及京港客运专线、沪昆客运专线、长株潭城际铁路；公路密度达到42.74千米/百平方千米，其中长常高速公路、长永高速公路等高速公路总里程193千米，另有包括106国道、107国道、319国道在内的3条国道、14条省道和106条县道密集分布，等级公路总里程为3361千米。港口吞吐量达1100多万吨。
发达的交通运输业在长沙市的经济运行中的作用不可替代。分析长沙市的交通运输业对长沙市经济发展的贡献，将为未来长沙交通运输业的布局与发展提供参考，为未来长沙市交通运输政策法规制定提出建议，进而促进长沙经济产业的合理布局和快速发展，从而使得交通运输业更好地促进长沙市的经济增长。
二、文献综述与理论假设
1、文献综述
早期的经济学家就交通运输对经济发展的积极作用作出了充分肯定，例如威廉·配第（1676）对交通运输的发展对经济的促进作用做出了积极的肯定，德国经济学家李斯特（1850）指出交通运输网络是生产力的丰富源泉。
在此基础上有些学者提出了交通运输的区位经济理论，如沃尔特·艾萨德（2011）提出，在经济生活的一切创造革新中，运输工具的革新在促进经济活动和改变工业布局方面，具有最普遍的影响力。胡佛（1948）提出运输费用的降低是工业和贸易能够实现规模经济的先决条件之一。沃纳·松巴特将交通运输与区域经济开发联系起来，提出按交通干线布局产业，随着连接中心城市的重要干线的建设将形成新的有利区位。
一些学者也提出了关于交通运输结构与经济发展的理论，例如我国学者赵一平（1994）研究了运输结构的演变与经济发展之间的关系，他指出：“经济后发国中各种运输方式的演变存在着互相影响和制约，并且运输基础设施和运输工具相对饱和度较低，而农业和交通运输业是制约中国经济发展的关键瓶颈。”
一些学者对交通运输与经济发展的关系进行了实证研究，如蒋敏（2009）分析了广西地区的交通运输与区域经济。董大朋和陈才（2009）分析了交通基础设施与东北老工业基地经济振兴之间的关系。刘雪莲（2009）认为铁路的开通对完善周边地区城市交通体系和枢纽功能、增强城市辐射与聚集功能、促进周边区域产业布局调整和可持续发展具有重要影响。张国强（2007）在《中国交通运输发展理论研究综述》中提出中国应调节交通基础设施发展与经济发展的比例关系。
2、理论假说
交通运输的发展促进了区域产业的产生与发展，由于运输成本占商品生产成本的比重较大，所以如何降低运输成本便成为了生产者考虑的因素，故而，在陆路运输线路上或者水路运输线路上选择一个既离消费者较近，又离原料产地较近的地点作为生产场地可以大大降低成本，而这种行为的常态化结果就是区域产业的产生，而这种区域产业的产生，又使得生产得以规模化，极大地降低了生产者原料的成本，促进了生产，从而推动了经济的发展。由于交通运输业是持续运行的体系，因此交通运输业的发展对当地经济的促进作用是长期的。这主要体现在生产周期中原材料通过交通运输进入生产过程，在到产出最终产品的这个时间是需要一定的时间周期的，而客运旅游运输所带来的经济效益在长期中也存在着一个逐步放大的过程。其次，各种不同的交通运输方式以及类型对区域经济的贡献不同。以高科技、技术密集型为主要产品的地区，更多地发展其空运运输方式为主的货运运输，将更好地促进其经济的发展；而以原材料、重型机械为主要产品的地区，更多地发展铁路运输、水路运输为主的货运运输，将更好地促进其经济的发展；而以旅游业为主要产业的地区，更多地发展公路运输以及航空运输为主的客运运输，将更好地促进其经济的发展。合理地调节各运输方式之间的比例将促进整个区域经济的高效运行和快速增长。
三、实证分析
1、模型假设
衡量交通运输业的显著指标主要有年客运量、年货运量、公路里程，铁路里程等，而为了与每年的年度发生量GDP相对应，并且考虑到年客运量、年货运量指标也更好地反映了交通运输业的运行情况，故而选取年客运量、年货运量作为解释变量。而衡量经济发展程度的最重要的指标是国内生产总值，故而在此选择国内生产总值作为被解释变量。数据来自从长沙市历年国民经济和社会发展统计公报，见表1。
在这里我们建立多元线性回归模型以及多元对数线性回归模型以检验交通运输业的整体发展与经济增长的关系。以X1表示长沙市年旅客周转量，X2表示长沙市年货物周转量，Y表示长沙市国内生产总值：
Y=α1X1+β1X2+C1+ui
Ln（Y）= α2Ln（X1）+β2Ln（X2）+C2+ui
2、数据平稳性及格兰杰检验
结果显示，用ADF单位根检验的二阶差分序列情况下，在5%的显著水平下X1平稳，在1%的显著水平下Y、X2平稳，故在二阶差分下，X1、X2、Y为单整数列。即X1、X2、Y为同阶单整数列。
通过对Log likelihood、AIC、SC、AIC/SC的比较，发现当lag=1时AIC、SC值最小，且AIC与SC的拟合程度较高，故综合选择lag=1，在此基础上我们得到的格兰杰因果检验结果。
3、VAR模型及VECM模型分析
交通运输经济分析范文4
根据交通运输厅《转发交通运输部，国家统计局关于认真做好全国交通运输业经济统计专项调查的通知》文件要求，赤峰市运输管理处组织开展了全市的交通运输业经济统计专项调查工作，并于2013年12月份圆满完成调查工作，所有调查数据通过自治区运管局的审核验收。
在这次专项调查中，按着专项调查方案的要求完成了51，713辆货车，2，164辆客车，50户公路运输企业，18户城市客运企业，12家经营跨省线路客运站的前期基本资料整理，对763辆货车、192辆客车、30辆出租车、20家公路运输企业、16家城市客运企业、12户经营跨省线路客运站进行了抽样调查。通过这次专项调查工作，对全市公路货运市场的现状分析如下：
一、改革开放之前的货运市场
在计划经济时期，全市的公路运输企业共有20户，其中国有运输企业10户，集体运输企业10户，就货物运输而言，集体运输企业的主要货运业务为短途和货物的装卸搬运，大宗货物长途运输，由国营运输企业承运，公路货运市场由国有运输企业一统天下，公路运输市场单一，但是国有运输企业在国防工程、战备运输、重点工程、抢险救灾物资运输等与国民经济有重大影响的生产中，发挥了其不可替代的作用。随着计划经济向市场经济的发展，由于企业转制等种种原因，原有的大、中型运输企业都转化为以经营旅客运输为主的股份制企业，货物运输业务逐渐萎缩，失去了主导货运市场的作用。由于货物运输市场的需要，个体运输户数量增长速度较快。过小的经营规模和营运区域，分散经营的状况，导致公路货物运输的机动，灵活，优质，高效、便捷的整体优势难以发挥，运力资源浪费严重，经营者的经济效益不佳。随着我市经济多元化发展，交通道路基础建设日新月异的变化，物流业的壮大，在近几年内，我市逐步发展成立了125户公路货物运输企业，其中危险货物运输企业28户，有5辆车及以下的小型企业58户，货物运输企业规模不断扩大，从业人员逐渐增多，赤峰市的货运市场出现了新的生机。
二、公路货物运输市场的现状
截至到2013年底，全市拥有载货机动车61712辆，
货运汽车42916辆，其他机动车18796辆。货运从业人员63723人。在“公路运输企业经济统计专项调查”中，对763辆货车和符合专项调查方案要求的29户公路货物运输企业的基本情况进行了调查，29户企业拥有载货汽车4117辆，其中公司化运营（公司化运营指：以企业名义办理营运证，车辆产权归属企业，车辆由企业统一调度，车辆的收入和成本统一由企业核算的经营模式）车辆313辆，公司化运营车辆占总车辆的比重为7.9%。公司化运营企业9户，拥有117辆载货汽车，如果剔除公司化运营企业的车辆，其它20户货物运输企业的公司化运营车辆占总车辆的比重仅为4.9%
从全市专项调查货运车辆信息的整理结果来看，货物运输的运价在0.24至4.89元/吨公里之间，计划经济时期的统一运价为0.25元/吨公里。高运价是车主与货主为一人，货物买卖差额体现为运输收入而计算出的运价达到4.89元/吨公里，大宗货物的运价偏低。在燃油、过路过桥等费用不断上升的情况下，经营松散的车辆为了招揽货源，不得不在运输价格上进行竞争，尤其是一些贷款买车的车主，为了能够每月按期还贷，低价位也会承运。据调查样本车主反映，如果车辆在运输时不超载，几乎毫无盈利，甚至亏损，为了能够获利，车主和企业不得不超载运行，其盈利正是来自于超载部分的运费。媒体报导很多地方治理超载实际只是为了收费，只处罚不卸载的现象严重，造成治理超载只是为了增加运输成本而已，而经营者为了降低成本，增加收益，反而更加超载货物，陷入“越治越超”的怪圈，运价也始终徘徊在低位运行。
三、存在的主要问题
经过对全市“公路运输业经济统计专项调查”的货运车辆调查数据的分析，道路运输业呈不断发展的态势，车辆运行里程不断增长，但存在的主要问题不容忽视：
1、缺乏主导公路运输市场的大、中型货物运输企业。
现有的拥有货运车辆较多的企业，公司化运营的程度过低，难以组织规模化的运输，企业对挂靠车辆只收费不管理，从业人员的整体素质也有待提高。
2、货运市场竞争激烈，运价低位运行现象严重。
货运车主和企业为了生存以超低运输价格来挣揽货源，导致货运市场互相压价，货运车辆超载超限。
3、运输车辆结构不合理。
全市截止到2013年底拥有普通货运车37852辆，普货车中的栏板车占89.2%，危险货物运输车552辆，冷藏车32辆，专用运输车辆比重偏少。
四、发展全市公路货物运输业的建议：
1、政府和主管部门要鼓励企业做大做强。
政府和主管部门要会同企业统筹谋划，研究发展战略，调整企业经营模式，通过一系列政策、经济等手段促进具有实力的运输企业做大做强，积极引导企业通过兼并、联合、重组等形式组建具有竞争力的大型企业，扩大经营规模，提高市场的集中度和抗风险的能力，形成规模大、范围广、经营实力强的货物运输集团。
2、、改善公路运输业发展外部环境
公路运输主管部门要严格规范上路执法执收行为，提高执法水平，建立治理公路“三乱”现象的长效机制，确保公路安全畅通。
3、调整运力结构，适应市场发展。
目前全市从事普通货物运输的车辆占总车辆的97.2%，普通运力供给过剩，运输企业和车主要适应市场的需求，遵从交通运输业发展客观规律，积极调整运力结构，发展冷藏、保鲜、箱式货物快速配送等专用车辆，积极发展甩挂运输，实现提高运输效率降低运输成本的目标。
4、提高道路运输从业人员素质
运输行业主管部门和道路运输企业自身都要加强对道路运输从业人员素质搞高的培训和监管，利用从业人员继续教育和诚信考核等手段，搞高从业人员的综合素质，来满足企业扩大经营规模的需求。
交通运输经济分析范文5
关键词:交通运输;经济增长;相关性;贡献率;弹性系数;天津市
中图分类号:F293文献标志码:A文章编号:1673-291X(2010)21-0119-02
引言
在传统经济理论中,一个经济中产品与服务的总产出取决于它的投入量,也就是生产要素的数量,以及把投入变为产出的能力。但是,随着经济的不断发展,各地区之间的经济联系也越来越紧密,一个地区的交通运输业对经济增长的作用也越来越突出。在阐述地区间经济联系的梯度理论和辐射理论中,交通运输都是重要的媒介,发挥着不可替代的作用。本文以天津市为考察对象,通过实证研究,用计量方法对天津市1990―2008年间反映经济增长和影响经济增长的因素的时间序列数据进行回归分析和贡献率分析,以考察交通运输是否以及在多大程度上对天津市经济的发展起到推动作用。在此基础上计算了运输弹性系数,考察运输业的发展是否适应经济的增长以及适应的程度。
一、经济增长的影响因素及经济增长模型的建立
(一)经济增长的影响因素分析
1.技术因素――A。可获得的生产技术决定了在给定资本和劳动的条件下的产出,特别是在现阶段,随着科学技术的高速发展,逐步进入技术型社会,技术的高低对经济的增长起着举足轻重的作用。
2.交通因素――T。交通便利程度对经济的增长发挥着极其重要的作用。便利的交通影响资源的分配:从实物资源方面,由于获取原材料的途径及销售商品的网络更加广泛,可以吸引更多的厂商及投资者,促进经济的增长;从人力资源方面,便利的交通便于外来就业者与家人往来,当地人才更容易与外界联系和交流,有利于留住和吸引人才,从而吸引更多的人才流向该地区,同时,该地区的人更愿意到其他地方工作,造成人才外流,因而便利的交通从人力资源方面可能促进经济的发展,也可能减缓该地区的发展。
假设T1为交通因素对实物资本的影响,便利的交通从实物资本方面促进经济的增长;T2为交通因素对劳动力的影响,便利的交通从人力资源的流动方面可能促进经济增长,也可能减缓经济的增长。
3.资本投入――K。它对产出产生直接的影响。
4.劳动力因素――L。它和资本因素一样,也是产出的直接影响因素。
(二)经济增长模型的建立(采用科布―道格拉斯生产函数)
1.一般形式Y=(T1K)?琢[T2AL] (1-?琢)
2.回归方程的推导。科布―道格拉斯生产函数不是标准的线性模型,不能直接运用OLS进行分析,需要将其转化为标准的线性回归模型。转化过程如下:
Y=(T1K)?琢[T2AL](1-?琢)
两边同时处以L,可得:
y=(T1k)?琢[T2A](1-?琢)
两边同时取对数,可得:
lny=?琢lnT1+?琢lnk+(1-?琢)lnT2+(1-?琢)lnA
可重新设为:lny=c+dlnT1+elnT2+flnk即线性回归方程
二、实证分析
(一)数据收集的说明
由于较长时间跨度的数据难于获取,故采用天津市1990―2008年19年的数据,数据来源于《天津统计年鉴》和《天津统计信息网》。
y为天津市人均产出,用天津市1990―2008年的年度GDP与该年度的年底总人口数(以万人为单位)的比值;T1为交通因素通过资本影响产出的部分,用天津市1990―2008年的年度货运总量(以万吨为单位)来衡量;T2为交通因素通过劳动力影响产出的部分,用天津市1990―2008年的年度客运总量(以万人为单位)来衡量;k为人均资本,采用从1990―2008年,天津市的年社会固定投资总额(以亿元为单位)除以年底总人口数获得。
(二)回归分析
采用天津市19年的数据,对上述线性回归方程进行回归,得R2=0.993163, 同时由于t0.025=2.11、T0.05=1.74,所以InT2、 Ink的系数在5%的显著水平下通过,InT1的系数在10%的显著水平下通过,表明T1、T2、k和产出y存在相关关系,即资本投入和交通因素对经济的增长都起到各自的不可替代的作用。回归结果(如表1所示)。
需要注意的是,InT2的系数为负数,说明便利的交通运输从人力资源的流动方面减缓了本地区经济的增长。这可以从梯度发展理论中作为扩展效应的对立面的回程效应的作用和辐射理论中人才流动的复杂性两个方面进行解释。具体地说,回程效应使处于低梯度地区(天津)的人才流向相对的高梯度地区(北京);在辐射过程中,由于中心城市(北京)的发展机会和生活条件都相对较好,周边地区(天津)的人才会向中心城市(北京)流动。
(三)各因素的贡献率分析
因素贡献率的含义是各因素的平均年增长率和回归方程中相应系数的乘积。具体来说,
K的贡献率为K的平均年增长率乘以回归方程中lnk的系数;T1的贡献率为T1的平均年增长率乘以回归方程中lnT1的系数;T2的贡献率为T2的平均年增长率乘以回归方程中lnT2的系数。其中,Y、K、T1、T2从1990―2008年的平均年增长率分别为:0.184813192、0.231600867、0.073960335、0.086714。因此,各因素从1990―2008年的贡献率分别是:0.1927、0.0519、-0.0491,所占的比例为98.57%、26.55%、-25.12%。各因素的贡献率总和SUM=0.1955>0.1848(y的平均年增长率),原因在于回归方程的拟合优度仍不是非常高;从1990―2008年,资本的贡献率为98.57%;交通运输因素总的贡献率为1.43%,其中交通运输通过实物资源方面的贡献率为26.55%,通过人力资源方面的贡献率为-25.12%。从因素贡献率分析可看出,交通因素对经济增长的整体作用由于人力资源流动的负面作用而减弱了,说明天津市有关部门对人才流动的关注还不够,还没有充分认识到交通因素在促进经济增长的同时也会减缓经济的增长。
(四)运输弹性系数
运输量增长速度与经济增长速度的相关比例,叫做运输弹性系数,它反映运输业的发展是否适应经济的发展以及适应的程度,要保持经济持续、快速、协调地发展,必须理顺产运关系,使经济的增长与交通运输的增长保持恰当的比例关系。
把1990―2008期间划分为四个阶段:1991―1995(“八五”时期)、1996―2000(“九五”时期)、2001―2005(“十五”时期)、2006-2008(“十一五”时期),计算货运量弹性系数。1991―1995、1996―2000、2001―2005、2006―2008期间的货运量弹性系数分别是:0.264320、0.221106、0.501239、0.647581。
1990―2008期间天津市的货运量弹性系数均小于1,说明货运量增长速度落后于经济增长速度,交通运输发展呈现滞后状态,交通运输总体上还不能适应经济增长;同时还可以看出,“八五”、“九五”期间货运量弹性系数比较小,说明“八五”、“九五”期间交通运输十分紧张,这在一定程度上制约了天津市经济的增长;“十五”、“十一五”期间货运量弹性系数有了大幅提高,说明“十五”、“十一五”期间交通运输有了较快的发展,但弹性系数仍小于1,说明交通运输的发展还不能满足天津市经济的增长。
参考文献:
[1]刘秉镰,赵金涛.中国交通运输与区域经济发展因果关系的实证研究[J].中国软科学,2005,(6).
[2]施淑萍.中国区域经济与交通因素的关系初探[J].中南财经政法大学研究生学报,2006,(2).
交通运输经济分析范文6
一、引言及文献梳理
随着国家“西部大开发”战略和统筹城乡经济发展等政策的有效落实，西部地区的交通运输环境得到不断改善。目前，国家和地区为了助推“丝绸之路经济带”的构建，相继出台了大量优化交通运输网络发展的优惠政策，促进了经济带交通运输网络不断密集化与枢纽化，推动了城际间生产要素的空间互动和地区经济的快速增长，但同时也带来了地区碳排放量不断增加的隐患。作为碳排放大国，在大举推进“丝绸之路经济带”交通运输网络建设的进程中，实证测算经济带交通运输碳排放的城际空间转移问题，对于共建绿色生态“丝绸之路经济带”、“防霾治霾”、打造美丽西部均具有重要的现实意义。
托比（Tobey，1990）首次分析了区域经济一体化对产业碳排放空间转移的影响[1]。尔后，以翰威特（Hewitt，2008）为代表的学者从国际视角分析了我国碳排放发生空间转移问题[2]。克拉克?萨瑟等（ClarkeSather et al.，2011）论证了我国境内产业碳排放存在显著区域差距的结论[3]。国内的相关研究主要有四方面：一是以吴先华等（2011）为代表的国际间商贸物流碳排放转移研究[4]；二是以李小平等（2010）为代表，采取产业增值与单位产值碳排放系数相乘法对国际间产业区域转移碳排放的研究[5]；三是以杨骞（2012）[6]、张为付（2014）等为代表，采用动态分析法测算省际间碳排放空间布局的研究[7]；四是以李磊（2012）为代表，采取投入产出分析法测算经济区内商贸物流碳排放转移的研究[8]。
综观国内外可查阅的相关文献，以交通经济带为研究视角，研究地区间碳排放问题很是鲜见，以“丝绸之路经济带”为研究视角的交通运输地区间碳排放研究更是阙如。因此，本文选取“丝绸之路经济带”西北五省（区）为研究样本，以交通运输碳排放为切入点，系统地分析这条经济带上各地间交通运输碳排放的空间转移特征、差异及程度大小，以期测算“西部大开发”战略实施以来西北地区环境发展特征，为推动绿色“丝绸之路经济带”构建、推动新一轮的西部大开发及美丽西部地区可持续发展的政策设计提供实证支持与理论参考。
二、实证分析
（一）研究方法
目前，在测算碳排放的方法中，较科学易操作的是参照《IPCC国家温室气体清单指南》的基准法。即对样本年度所消耗的各种化石资源折算为标准煤系数，以0.7143∶1的标准将其换算成原煤，进而计算碳排放系数及碳转换系数（见表1、表2）。考虑到交通运输碳排放存在空间动态的非均衡性，为了较准确地测算其碳排放变化的空间动态特征，文章参考张为付等（2014）对CO2排放测算方法，[7]从动态分析角度，选取2000～2014年“丝绸之路经济带”西北五省（区）各地的6种交通运输能源消耗项目，建立交通运输碳排放规模、交通运输碳排放强度、交通运输碳排放规模转移指数、交通运输碳排放强度转移指数等模型，计算交通运输碳排放变化率空间差异，交通运输碳排放规模的计算公式为①：
（二）数据分析
1. “丝绸之路经济带”交通运输碳排放分析。
（1）“丝绸之路经济带”交通运输碳排放规模。
2000～2014年，“丝绸之路经济带”西北五省地区交通运输碳排放规模以年均11.01%的增长率增加了2.76倍。其中，陕西（34.74%）、新疆（30.08%）的交通运输碳排放规模占西北五省地区交通运输碳排放总量的比重较高，两地区的占比高达六成以上， 均呈现出逐渐增长之态势。甘肃（20.69%）的交通运输碳排放的占比适中，呈现出在2000～2008年占比趋势逐渐下降，2009～2014年渐转上升的趋势。宁夏（10.59%）的交通运输碳排放占比较低，尽管其占比在趋增，但增长幅度并不显著。青海（3.89%）的交通运输碳排放占比最低，2008年该地区的交通运输碳排放占比最高达31.45%，尔后几年的占比渐而下降（见表2）。（2）“丝绸之路经济带”交通运输碳排放强度。2000～2014年，“丝绸之路经济带”西北五省（区）的交通运输碳排放强度均呈现出了下降上升下降的态势，随着经济增长与交通基础设施建设发展，交通运输碳排放强度先下降，后略有增长，尔后逐渐减少，表明西北地区的交通运输节能减排、低碳排放的发展趋势渐而呈现。从交通运输碳排放强度的地区结构来看，青海地区最小（年均0.1316万吨/亿元），宁夏地区最大（年均0.3264万吨/亿元），次之分别是甘肃（0.1862万吨/亿元）、新疆（0.1645
表3显示：15年来，“丝绸之路经济带”交通运输碳排放强度从2000年的0.9260万吨/亿元下降至2014年的0.8571万吨/亿元，下降了7.44%，年均下降率为0.045%。陕西交通运输碳排放强度变化最大，上涨了67.61%，呈现出年均0.4034%的增速之势。新疆交通运输碳排放强度上升了4.95%，年均增长率为0.1542%。甘肃、宁夏地区碳排放强度变化率均有所下降，年均下降率分别为0.1637%、0.2993%。表明“丝绸之路经济带”西北地区交通运输低碳发展逐渐凸显，而新疆、陕西地区交通运输低碳发展质量在下降，其中，陕西的交通运输低碳发展质量下降最为显著。
2.“丝绸之路经济带”交通运输碳排放空间转移分析。
（1）“丝绸之路经济带”交通运输碳排放规模空间转移。
表4的相关数据显示：2000～2014年，“丝绸之路经济带”西北五省（区）交通运输碳排放规模转移系数除了青海地区小于1以外，其它四个地区该项系数值均大于1，按系数大小依次为陕西、新疆、甘肃、宁夏。表示15年来，青海地区的交通运输碳排放规模渐而向外地转移，陕西、新疆、甘肃及宁夏地区的交通运输碳排放规模向本地内部相对转移。
分时间段来看，西部大开发实施的10年期间，即，2000～2009年“丝绸之路经济带”西北五省（区）交通运输碳排放规模空间转移系数值仅有青海小于1，表明西部经济大开发大发展的同时，陕西、新疆、甘肃、宁夏地区的交通运输碳排放向本地内部转移的规模在增加。2010～2014年，西北五省（区）的交通运输碳排放规模转移系数均有小幅下降，其中，宁夏地区的交通运输碳排放转移系数值变化最为显著，从系数值大于1转向小于1。陕西、新疆、甘肃的交通运输碳排放规模转移系数值仍大于1。表明最近这5年来，陕西、新疆、甘肃的交通运输碳排放规模向本地内部转移逐渐减速，宁夏的交通运输碳排放规模呈现出向外地转移的态势，其交通运输低碳发展日渐凸显。（2）“丝绸之路经济带”交通运输碳排放强度空间转移 。表5的计算结果显示：2000～2014年，“丝绸之路经济带”西部地区交通运输碳排放强度转移系数大于1的仅有宁夏、青海，陕西、甘肃、新疆地区的交通运输碳排放强度转移系数均小于1。即15年来，西北五省（区）的宁夏、青海交通运输碳排放相对向外地转移，其余地区均向本地转移，按照向本地转移的速度大小排序依次为陕西、新疆、甘肃。说明“丝绸之路经济带”上陕西、新疆、甘肃地区在经济增长过程中交通运输低碳发展相对滞后。
分时间段来看，2000～2009年西部大开发实施的10年期间，“丝绸之路经济带”西北五省（区）交通运输碳排放规模空间转移系数值相对较低。其中，该项系数值大于1的有陕西、青海；系数值小于1的有甘肃、宁夏、新疆。表明随着西部大开发的推进，陕西、青海的交通运输碳排放强度向外地转移，而甘肃、宁夏及新疆的交通运输碳排放强度则向本地内部转移，即甘肃、宁夏、新疆在经济增长过程中交通运输低碳发展相对滞后。2010～2014年，陕西、新疆的交通运输碳排放规模空间转移系数值小于1，甘肃、宁夏、青海的该项系数值大于1。即最近5年来，陕西、新疆的交通运输碳排放强度相对向本地内部转移，陕西向本地内部转移的速度显著快于新疆；甘肃、宁夏、青海的交通运输碳排放强度相对向外地转移，转移速度的大小排序依次为宁夏、甘肃、青海。这表示陕西、新疆在经济发展过程中交通运输低碳排放质量相对较低，而甘肃、宁夏、青海则交通运输低碳排放质量相对较高。
分地区来看，陕西在为期10年的西部大开发阶段交通运输碳排放强度空间转移系数最大（大于1），尔后转为最小（小于1），说明陕西交通运输碳排放强度从向外地转移转为向本地转移，陕西交通运输低碳排放质量在快速下降。甘肃则与陕西相反，从西部大开发期间的最小值（小于1）渐而上升为大于1，说明该地的交通运输碳排放强度从向本地转移变为向外地转移，甘肃的交通运输碳排放质量渐而上升。宁夏与甘肃地区的交通运输碳排放强度空间转移系数变化趋势相似，近5年呈现出交通运输碳排放强度向外地转移的态势，并且其值最大，转速最快，说明宁夏的交通运输碳排放质量上升速度最快。青海、新疆的交通运输碳排放强度空间转移系数变化趋势均有所递减，其中，青海该项系数值在不同的两段时间均大于1，尽管有所减小但变化并不显著，表明青海的交通运输碳排放强度向外地转移的速度在减慢，交通运输碳排放质量有所下降。新疆的交通运输碳排放强度向本地转移的速度不断加快，交通运输低碳排放质量不断下降的速度仅次于陕西。
（三）实证结论
通过对2000～2014年“丝绸之路经济带”西北五省（区）交通运输碳排放规模与强度空间转移系数值对比分析可以发现（见表6）：青海的两项指标值显示均外向，是“丝绸之路经济带”西北五省地区交通运输碳排放调出地区，也是交通运输碳排放规模与强度增长最慢、变化幅度最小的地区，表明该地区在经济发展中交通运输低碳排放质量最高。宁夏的交通运输碳排放强度空间转移指标单项外向，表明宁夏交通运输碳排放质量渐而提升。陕西、新疆、甘肃三个地区交通运输碳排放规模与强度空间转移系数值均内向，是“丝绸之路经济带”西北地区交通运输碳排放调入地区，也是交通运输碳排放规模和强度增长高于经济带均值的地区，表明这三个地区在经济发展过程中交通运输高碳排放。
三、主要结论与政策建议
（一）主要结论
通过对2000～2014年“丝绸之路经济带”西北五省（区）相关数据的实证测算，得出的主要结论为：
1.“丝绸之路经济带”西北五省（区）的交通运输碳排放规模以年均11.01%的增长率趋增，交通运输碳排放强度以下降上升下降的态势变化，其年均下降率为0.045%；青海的交通运输碳排放空间转移双内向，交通运输低碳排放质量最高，陕西、新疆、甘肃的交通运输碳排放空间转移双外向，属于交通运输碳排放调入地区，交通运输低碳发展相对滞后。宁夏的交通运输碳排放质量渐而提升。
2.陕西的交通运输碳排放规模均值与强度变化率均为最大，交通运输碳排放增速明显；交通运输碳排放规模向本地内部转移的规模与强度均显著趋增，交通运输低碳排放质量快速下降；2010～2014年，其交通运输碳排放规模向本地内部转移速度不断递减，交通运输低碳发展质量有所提升，但仍属于西部五省（区）交通运输低碳排放质量最低的地区。
3.新疆的交通运输碳排放规模趋增，其均值位居第二；交通运输碳排放强度变化率、增长率均显著高于西北五省地区的平均值；交通运输低碳发展质量下降较为显著；交通运输碳排放向本地内部加速转移，交通运输低碳排放质量不断下降；2010～2014年，其交通运输碳排放规模向本地内部转移速度次于陕西而渐减；属于西部五省交通运输低碳排放质量第二低地区。
4.甘肃的交通运输碳排放规模自2009年以后渐转上升，交通运输碳排放强度均值较高，属于西北地区仅次于陕西、新疆交通运输碳排放规模与强度增长较高的地区，交通运输碳排放规模与强度空间转移系数值双内向，呈现出本地承载了外地向本地较高程度的交通运输碳排放转移，交通运输碳排放质量逐渐下降，属于西部五省交通运输低碳排放质量第三低地区。
5.宁夏的交通运输碳排放规模小幅趋增，其强度变化率有所下降，2000～2009年交通运输碳排放规模、强度均向本地内部加快转移，该地区承载了外地向其较高程度的交通运输碳排放转移。2010年以来，其交通运输碳排放规模及强度均转向外地转移，交通运输转向低碳发展态势逐渐凸显，交通运输碳排放质量渐而提升。
6.青海的交通运输碳排放规模与强度系数值均最小并呈下降的态势，单位经济增长的交通运输碳排放最少。2000～2009年交通运输碳排放规模、强度均相对向外地转移，2000年以来，其规模向外地转移速度趋增，其强度向外地转移速度稍减，呈现出交通运输低碳发展质量最高而有所降低的特征。
（二）政策建议
“丝绸之路经济带”横跨西北五省（区）向西延伸，随着交通基础设施运输通道不断的优化发展，通道上的物流、人流、金融流、信息流等生产要素的空间转移加速会引致地区间交通运输碳排放空间转移迅速变化。在气候变暖、雾霾危害及国际减排压力的发展环境下，为了实现绿色发展与经济增长新常态的目标，切实高效地打造交通运输低碳化的“新丝绸之路经济带”显得任重而道远[9]。目前，“丝绸之路经济带”西北五省的交通运输碳排放规模不断趋增，地区间交通运输碳排放空间差异显著，为了有效地控制各地区的交通运输碳排放规模，平衡地区间交通运输碳排放空间转移规模与强度的相对差异，各地政府可依据经济社会发展目标，科学设置各种交通运输排放规模上限，测算各种交通运输碳排放强度，分解交通运输碳减排任务；优化地区能源消费结构，出台加快交通运输机能改造与技术创新发展的相关政策，尽快淘汰高碳排放、推广节能减排绿色环保的交通运输工具的应用；引入“丝绸之路经济带”交通运输地区间碳排放交易制度，设立交通运输碳排放空间转移预警体系，配套交通运输碳排放奖惩措施，引导西北地区各地交通运输低碳化可持续发展。
注释：
