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民航危机管理范文1
民航机务维修是一项流程繁琐、科技含量高的工作，相较于其他设备的维修工作，航空维修工作对其质量和安全的要求更高。由机失事死亡率极高，所以航空机务工作十分重要。随着社会发展速度的加快，只是确保航空机务安全性和可靠性已经难以适应社会发展的需求，只有在确保航空机务安全可靠的基础上，对航空机务做出快速反应和处理，才能使其符合行业发展的需求。
1 我国民航机务维修的现状分析
现阶段，我国民用航空公司承担着巨大的经济压力，而飞机设备的检修成本就占了总成本的一成到两成，其消耗的资金已经超过了飞机购买费用的一半，并且仍然在增加[1]。我国当前民用航空工业已经进入到飞速发展的阶段，民用航空运输业的质量和效率也日益提高。因为航空维修行业是我国航空事业中较为重要的一部分，在今后航空事业蓬勃发展过程中，航空维修行业将成为重点建设行业。
2 飞机生产维修管理系统分析及模型的建立
现阶段，民用航空机务维修企业信息化基础较差，其生产维修规模在逐渐扩大，生产计划部门在飞机维修工作调度和管理方面存在漏洞，相关情况汇报的效率日益减慢，维修工作流程缺乏规范性，岗位职责不够明确，同时，企业内部资源浪费情况较为严重，相关的数据统计工作难以顺利开展。
针对以上问题，民用航空机务维修企业应该实现自身管理的信息化，管理部门应协调维修部门共同建立一个能够实时反映生产维修流程的信息管理系统，实现信息数据的收集、归纳、整理和总结，为生产维修流程的控制、管理以及预测提供便利，进而健全民航机务维修管理体系，改善生产调度、管理等方面的情况，明确划分职责范围，使民航飞机生产维修流程管理更加高效、优质和透明[2]。
3 飞机生产维修管理系统实现关键技术分析
随着计算机网络技术在各行业的普及和推广，计算模式已经由集中向分布的方向转变，其中较为突出的是客户机和服务器结构模式。客户机和服务器结构有利于系统功能的实现，并大大提升了系统整体的安全性。信息管理系统的设计目的在于建立一个以互联网混合模式为依托的民航机务管理信息系统，从而实现对机务维修过程的实时管理和监督。
浏览器和服务器结构模式的系统能够在运行过程中，将信息通过超文本传送协议进行传输，并且其程序主要在服务器端应用。若想提高该系统的安全性和运行效率，可以同时应用互联网服务器主机和数据库服务器主机，互联网服务器主要对客户端收到的请求进行处理，而数据库服务器则是对应用组件的数据处理请求实施操作[3]。系统架构的建立与系统模型分析设计具有直接关系，系统架构体现的是软件整体视图，并对其各部分的责任和联系进行了详细的定位，同时，也确立了软件设计的原则。围绕浏览器和服务器结构模式系统的架构以及整体运行机制展开分析，根据系统静态模型和动态模型的特点，在遵循可靠性、扩展性、稳定性以及可维护性原则的基础上，对系统进行设计和建模。
针对系统设计而言，数据贮存量是数据库设计工作中需要着重考虑的问题，数据库设计工作的优劣直接关系到应用程序编写和数据访问的效率。优质的数据库设计工作应该坚持概念单一化原则，防止表中出现重复字段，并且应保证表中字段由原始数据和基本数据组成[4]。另外，应利用外部关键词确保关联表之间的联系。
状态维修是飞机出现故障的事后维修方式，当设备的精确度和性能下降至合格标准之下后，应对其相应的故障进行维修，这种维修并不在原计划之内。
状态维修方式能够显著提升设备的利用率和效率，还能够有效抑制设备停机时间长的情况。然而，若是设备突然出现故障，那么将对施工和生产产生较为严重的影响，并且将给维修工作带来一定的阻碍，尤其对那些较为复杂的重要设备、持续运转的设备以及位置偏远的设备，它们发生故障后产生的影响更为严重。通常情况下，在设备故障维修的过程中，只是简单的维修故障出现的位置，却没有对设备整体进行全面检查和测试，这种行为会提高设备故障发生的频率。然而，据目前情况来看，在设备故障发生后进行维修的方式是比较普遍的，可以明显看出，事故后维修方式是一种被动的维修方式，它只在一些简单的设备或故障影响较小的设备上适用。相较于事故后维修方式，因为状态维修方式可以对发生故障的设备进行及时性、针对性的维修，所以这种方式不仅可以确保设备在较长的时间内处于良好状态，而且还可以减少设备停机时间，减少设备维修的工作量，缓解机务维修压力，降低设备故障突然发生的机率，进而有效节省机务维修成本，降低设备维修费用。状态维修是一种积极主动的维修方式[5]，相较于周期维修和事故后维修，其具有较大的有效性和合理性。对那些利用率高、故障影响较大、配件供应困难以及精度要求高的大型设备来说，状态维修方式是最佳的选择。
4 结束语
总而言之，所有设备的维修方法都有其优点和缺点，其适用性也各不相同，盲目的采取某一种维修方法并不可取。在生产实践过程中，应该结合设备的特点和生产活动的受影响程度，采用适应企业实际情况的维修方法，应主动做好设备相关的检修工作，进而提高设备故障诊断和处理的效率，提升企业的经济效益，将设备停机产生的经济损失降到最小，延长设备的使用周期，使设备价值得到最大的发挥。
参考文献
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[2]陆潇.从安全视角浅谈民航机务维修的科学规范化管理[J].中小企业管理与科技，2016（3）：59.
[3]陈睿之.民航机务维修安全管理水平未确知测度分析[J].军民两用技术与产品，2015（6）：12.
民航危机管理范文2
1对象与方法
1.1对象
管理对象为辖区内5类公共场所，共781家，其中星级宾馆15家，普通旅店（招待所）249家，美容美发（≥100m2）265家，洗浴（桑拿）163家，游泳池（馆）42家。
1.2方法
按照危险性评估原则，综合考虑影响公共场所安全因素对人体健康的危害程度，根据每一监督项目的权重确定分值，对5类场所分别制定统一的量化评分表。用统一的量化评分表分3次对其进行量化评分，再在3次评分的平均分基础上，综合考虑行政处罚、公共场所健康危害事故发生等情况进行综合评定，根据评定结果分析闵行区各类公共场所的卫生风险度、信誉度现状及主要影响因素，制订监督频次和监督重点。整个评定过程分3阶段进行：第1阶段为宣传培训阶段，参与此项工作的监督员都经过相应的培训，能熟练掌握量化分级管理的操作方法。第2阶段为评定阶段（2005年12月―2006年8月），这一阶段对每一单位进行3次量化评分。时间分别是2005年12月―2006年1月、2006年2月―4月、2006年5月―6月；对游泳池场（馆）的评分于2006年7月、8月进行。第3阶段为抽查评估阶段（2006年9月―10月），分二级评估，由上海市卫生局卫生监督所对A级单位进行抽查，实施效果评估；区卫生局对本区量化分级实施情况进行评估，找出存在问题，撰写评估分析报告。
1.3统计方法
将公共场所量化分级管理评分表内容录入ExceL表格,评定数据以相对数作统计分析。
2结果
2.1一般情况
参与公共场所量化分级管理的5类场所共781家，其中47家单位因关门歇业等原因未能全程参与量化评分。完成3次全程评分，进入综合评定的单位共734家，信誉度和风险度评级为B 级的单位最多，占67.03%；其次为C级，占18.94％;A级和差级单位，分别占8.45％、5.59％。星级宾馆和游泳池（馆）的卫生监督量化评分综合评定级别高于其他3类场所（表1）。
2.2不同级别场所的监管频率
根据各类场所的综合评定分值，确定不同的评定级别，分别作出优秀、良好、合格、差4种审查结论，同时确定不同级别场所的监管频率，以便于合理分配卫生监督资源，提高卫生监督效能（表2）。
2.35类场所主要扣分项目分析
统计结果显示，5类场所的主要扣分项目不同。星级宾馆中的主要扣分项目为客用化妆品索证情况、专用消毒间及消毒设施设备、通风系统。有73.33％的单位不能提供客用化妆品的索证资料，80％的单位存在机械通风装置及送回风口有积尘，个别单位专用消毒间清洗消毒浸泡水池不足或标识不清。普通旅店（招待所）的扣分项目较多，几乎涵盖了量化评分表的所用检查项目，前5位主要扣分项目见表3。
洗浴（桑拿）业的量化评分表对该行业在卫生许可中涉及到的卫生管理、建筑与布局、卫生设施等7个环节设定了18个评审项目、45项评审内容，其中12项作为关键监督项目。在评审过程中，只要有1项关键监督项目不符合要求，则直接评定为差。从评分结果来看，洗浴（桑拿）业经营单位普遍存在客用化妆品、消毒产品索证、专用修脚工具、热力消毒柜等一般监督
项目不合格；此外，对12家被直接评定为差的单位统计结果显示，这些单位除了存在一般监督项目不合格外，还存在一些关健项目缺陷，如更衣室、消毒间等专间的设置、消毒设施的正常运转等问题（表4）。
美容美发业卫生监督量化评分表根据该行业许可项目的9个环节，设定了16个评审项目、24项评审内容，其中8项作为关键监督项目。一般监督项目的前3位主要扣分项目为从业人员体检培训、配备防蝇、防鼠、防蟑螂设施、机械通风设施的配备及运转，分别占56.23％%、32.83％、22.26％；15家直接评定为差的单位除了存在一般项目不合格外，在消毒设施的配备及正常运转、理发美容公用具的配备、消毒、更换等关键项目上存在不足（表5）。
游泳场（馆）卫生监督量化评分表针对卫生制度与管理、设施设备卫生要求、一般卫生要求、从业人员卫生要求、卫生监测5个环节设定了44项审查项目，其中13项作为关键监督项目。由于游泳场（馆）的量化评级集中在A、B级，故未出现关键监督项目扣分，一般监督项目扣分情况见表6。
2.45类场所评定过程中的处罚情况
闵行区开展公共场所卫生监督管理量化分级试点工作以来，参与3次全程量化评分的734家单位中，有114家单位受到行政处罚，处罚率15.53％。其中处罚率以美容美发业最高，为20.38％（表7）。处罚的案由主要是违反健康管理案，占84.21％。对信誉A、B、C、差4个级别的处罚率分别为8.07％、12.81％、23.02％、34.15％，信誉度级别越低，处罚率越高。
3讨论
卫生监督量化分级管理是卫生监督模式在制度和理念上的创新［1］。公共场所卫生监督量化分级管理对不同的公共场所设定了不同的量化评分表，评审内容按照经营环节的风险大小，将监督项目分为关键项和一般项，一般项目按照风险大小赋予不同的分值。此外，按照危险性评估原则，对卫生信誉度实行等级划分，根据不同级别确定相应的监督频率。监督项目的量化增加了监督检查的科学性、公正性、严肃性和可操作性［2］。量化分级管理实现了卫生监督由定性管理向定性定量相结合的动态管理转变，有利于卫生资源得到合理配置，有利于提高卫生监督水平和效能，是符合我国市场经济发展新形势要求的监督管理模式。
公共场所量化分级管理是在全国开展食品卫生量化分级管理之后提出的全新卫生监督模式［3］。闵行区作为上海市公共场所卫生监督量化分级管理的试点区，于2005年11月正式启动，对公共场所卫生监督工作模式进行了有益的尝试和积极探索。通过试点工作，对量化分级管理工作的推广和应用积累了一定的工作经验和好的工作方法；同时，也发现量化分级评分表在监督项目、评分标准的设定上存在一些可行性和可操作性问题，尚需进一步修订和完善。
闵行区星级宾馆、普通旅店（招待所）等5类场所信誉度和风险分级B级最多，占67.03%，评为A级的，仅为8.45％，以星级宾馆及游泳池（馆）居多，分别占40.00％及35.71％。5类场所主要卫生问题多少不一，但客用化妆品和消毒剂的索证、专用消毒间、消毒设施配备及运转、公共用品用具的配备、更换、消毒及人员的健康管理等几乎是共有的卫生问题，有的场所甚至出现多项关键项目不合格。提示卫生监督部门在开展试点工作的同时，应进一步加强日常监督管理，强化技术指导，提高经营单位的责任意识，督促其加强自身管理，逐步提高卫生水平。
对照量化评分表，除了星级宾馆及游泳池（馆）不合格项目相对较少外，其他3类场所无论是关键项目还是一般项目不合格现象非常普遍，但卫生行政部门对公共场所经营单位实施行政处罚的比例却很低，仅占15.53％，而且案由都集中在违反健康管理案上，占处罚单位的85％。其主要原因是由于我国现行法律法规的不完善，可操作性差，缺乏相应的处罚依据而不能立案查处。
公共场所量化分级管理工作应与经常性卫生监督工作有机结合，将量化分级的评审融入日常监督管理中，在经常性卫生监督中一旦发现关键项目不合格，则要降级或停业整顿直至吊销卫生许可证。其次，可开展卫生许可和年度校验量化评分工作，将卫生许可和年度校验量化评分与经常性卫生监督量化评分相结合，在实施许可和校验审查时，严把许可准入关和校验关，任一关键项达不到要求，则不发放卫生许可证或不予验证贴花［4］，督促经营单位整改，由卫生监督部门与经营者共同查找存在的卫生问题，共同制定对策，以提高公共场所的卫生质量。
4参考文献
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民航危机管理范文3
关键词:金融危机 民航业 影响 应对策略 机遇
中图分类号:F830.99文献标识码:A
文章编号:1004-4914(2010)04-078-03
一、国际金融危机对民航业的影响
民航业作为国民经济的晴雨表,对宏观经济形势的变化最为敏感。受国际金融危机冲击的影响,民航业亏损程度颇为严重,早在2008年8月份,就有专业机构统计,世界民航有约25家的航空运输企业宣布破产。2009年10月10日,我国国务院国有资产监督管理委员会了“中央企业2008年度分行业运行情况”报告。报告显示:包括钢铁、电力、水运在内的九大行业中,仅有航空业“未实现国有资产保值”,航空运输业以282.2亿元的亏损高居榜首。
1.民航运输需求下降。一方面,受金融危机冲击的影响,实体经济处于低迷态势,贸易量减少,货物流动性降低,航空货运受到需求的大幅降低的影响,导致货运量及收入减少。另一方面,消费者信心指数的下降,消费者出行旅游消费意愿下降,必然会造成航空运输市场客运需求的下降。总部位于日内瓦的国际航协拥有230多家航空公司会员,这些会员的定期国际航班客运量占全球的93%。该机构最近的2009年12月及全年国际定期航班运输数据显示,2009年全行业全年客运需求下降3.5%,平均客座率为75.6%;货运需求下降10.1%,平均载货率为49.1%。国际航协理事长乔瓦尼・比西尼亚尼(Giovanni Bisignani)指出,在需求方面,2009年是行业历史上衰退最为严重的一年。
2.燃油套期保值亏损严重。为了回避油价波动给公司收益带来的不确定性,一些航空公司纷纷开展航油套期保值业务,期望控制和锁定航油成本,以规避油价波动带来不确定的经营风险,与现货成本相对冲,稳定航油成本。受金融危机的影响,全球经济衰退造成原油需求疲软,致使国际原油价格下跌,本应对于燃油成本支出占比高达30%以上的航空运输企业而言是一大利好,而以东航为例,因操作燃油套期保值,本来只需在场外市场买入履约价为预算价位左右的看涨期权即可实现涨价时的套保目的,而且可以在跌价时锁定套保亏损,但却因信息不对称等原因而掉入美国高盛等公司设计的卖出看跌期权交易陷阱而出现浮亏,对市场判断失误在油价高位参与了航油套保,因此油价回落反而加剧了他们的账面亏损。
3.汇率急剧波动对盈亏的影响。在全球金融市场因为美国的金融危机而深陷泥潭时,美元却在金融危机中不但未受拖累,反而一举跳出了连续7年贬值的泥潭进入升值通道。日元因受日本经济疲软拖累也一反常态升值。与美元、日元逆势走强相反,欧元、加元、澳元等多种货币都呈严重的疲弱走势,欧元兑美元跌幅超过10%,加元兑美元跌幅超过20%,澳元兑美元跌幅超过30%。我国航空公司利用外资租机大多采用美元,自2008年9月开始美元持续升值,而人民币兑美元停止升值且呈回调态势,这样原来形成租机汇兑收益,现在却变成了巨大的汇兑损失,无形中使航空公司的亏损加大。由于欧元、加元、澳元等多国货币贬值,这些国家居民来华的出境游大幅下滑,使我国航空公司的国际客运雪上加霜。
4.民营航空损失惨重。民营企业、中小企业,是市场经济中最有活力的成员。一个行业如果存在较多的这一类型企业,行业竞争将更加充分,市场对资源的配置也会更有效率,同时还能避免特权、垄断等非市场因素的产生,同时还能促进就业。正是出于这样的考虑,2005年初,当时的民航总局下发《公共航空运输企业经营许可规定》,掀起了新一轮民间资本进入航空领域的。数年间,共有12家民营航空公司先后成立。成立于2005年的民营航空公司东星航空,在2008年金融海啸的袭击下,由于无力偿还航油款等原因,被武汉中院裁定破产。目前国内剩余的11家民营航空公司中,去年仅春秋、吉祥和东海三家盈利,其余均亏损。其中,鹰联航空被国有企业四川航空收购了72%的股权;去年12月停航的奥凯虽然复航,但美国联邦快递已经中止与其合作关系,元气大伤,最终再次停航。
5.引发劳资纠纷。金融危机蔓延导致全球经济疲软,航空公司纷纷通过减薪的手段调减经营成本,欧洲近来出现多起罢工事件,在此次欧洲罢工潮中,造成影响最大的要数德国汉莎航空公司,飞行员因对福利待遇不满,4000多名飞行员罢工,汉莎被迫取消了大约800趟航班,罢工严重地损害了其公司形象。在中国,虽然没有出现罢工,但东方航空公司曾经出现过飞行员集体返航事件给大家留下了深刻的印象,由此可见,航空公司这一担负旅客安全的公共运输企业,一旦出现劳资纠纷,不仅影响公司利益,更损害消费者权益。
二、中国民航业应对金融危机的措施
在2009年全球经济危机的大背景下,民航业采取有效措施,沉着应对各种机遇与挑战,中国民航经济效益和发展速度在全球航空运输业可谓一枝独秀。全行业累计盈利122亿元,其中航空公司盈利74亿元,同比减亏增盈392亿元。
1.民航业宏观调控政策效果显现。从宏观环境来看,国家出台的“扩内需、促发展、调结构”的重大决策部署,促使国内经济起稳回升,有效提升全社会消费信心,从而提升了民航行业和航空公司生产效益,刺激国内航空客运市场需求快速增长,成为带动民航恢复增长的核心力量。与此同时,中国民用航空局迅速出台的《关于应对国际金融危机促进行业平稳较快发展的十项措施》实现了控运力、扩需求、保增长、增效益的有机结合。主要包括(1)减轻航空公司负担:10项措施中,有7条措施是直接或间接帮助航空公司应对国际金融危机的。比如,实行价格收费调节,会同有关部门理顺航空煤油价格,合理调剂国内国际航空煤油采购数量,适当降低航空煤油综合采购成本;积极推进节能减排,提高运行效率、降低运行成本。(2)运力调控方面:严格控制运力增长,通过取消或推迟引进、提前退租等办法,一定程度上解决了运力增长过快问题,促进市场供需平衡。运力的削减是航空业应对需求下滑的主要手段,从全球平均客座率的下降可以看出,运力的缩减赶不上需求的下降幅度。国内航空公司当前已在加快飞机退役,减少航班,改变不同航线的运力布局等方面采取相应措施。(3)改善企业市场环境:2010年前仍不受理新设航空公司申请,出台了航空公司设立分公司方面的规范性文件。规范航空市场秩序,制定了《2009年航空销售市场管理措施》,组织开展机票销售虚假小广告专项治理行动,处理了73家违规销售企业。(4)加强基础设施建设:加强机场建设,扩大内需,据国内研究分析,我国机场每百万航空旅客吞吐量,可以产生经济效益总和18.1亿元,带动相关就业岗位5300多个。
2.政府扶持助力航空业发展。
(1)政府直接入资。向航空公司注入现金,是中央和地方政府帮助航空业应对金融危机的普遍举措。此前,三大国有航空公司东航、南航和国航,2008年以来分别获得了国务院国资委注入的90亿元、45亿元和15亿元资金。海航集团则争取到了多个地方政府的援助,其下属的航空公司除海南航空获得海南省政府15亿元注资外,天津航空获得了天津市2亿元注资,祥鹏航空获得了云南省2.9亿元的注资。注资可以改善航空公司目前不佳的现金流,有利于降低企业负债率,在一定程度上改善公司的财务状况,提高融资能力。
(2)国家财经政策补助。2009年,国家出台了民航机场管理建设费营业税先征后返、燃油附加营业税减免、支线航空补贴、特殊远程国际航线补贴政策等一系列财经政策,共补贴航空公司61亿元,相当于航空公司全年利润总额的82%。(下转第87页)
(上接第78页)
3.支持航空业并购重组。并购重组被认为代表着一种新型的产业力量,这种力量提高了企业劳动生产率、盈利性和竞争力,加速了优秀企业的发展,促使资源得到优化配置。著名经济学家乔治・J・斯蒂格勒(StigalerG.J.)曾说过:“纵观美国著名大企业,没有一家不是通过某种程度、某种方式的并购而成长起来的。企业资产并购既然如此广泛地使用,那么它必然存在着内在的优越性。”具体而言,并购就是在市场机制的作用下,企业为了迅速扩大市场空间,通过一定渠道和支付手段,依法取得其他企业全部或部分所有权,从而接管该企业的一种投资活动。如布鲁塞尔航空公司(SNBrusselsAirlines)并购比利时维珍快递公司(VirginExpress),前者拥有合并后新公司70.1%的股权,把持了绝对的控股权。
虽然中国民航业现在已经形成了中航、东航、南航三足鼎立的局面,但是更要看到,中国航空公司与国际同行业的大企业相比,仍然势单力薄,没有一家航空公司的实力排得进全球航空公司前五名。通过企业联合重组提高市场集中度,从而增强航空公司参与国际竞争能力、抗风险能力和盈利能力,尤显必要。早在2008年8月份,就有专业机构统计,世界民航有约25家的航空运输企业宣布破产。与此同时,美国的西北航空公司也只能与达美航空公司合并,以抗击金融危机的影响。可见,行业不景气时期酝酿的最大变革,就是企业间由传统的竞争走向并购与重组,以期取得资源整合效应。在面临行业危机时,“抱团取暖”是航空公司走出困境的重要选择。正是在此背景下,出现了东航与上航的重组。
4.创新思路,提高收益。面对金融危机影响,中国航空货运量萎缩,海南航空创新思路,改变传统单个城市“各自为战”的销售模式,整合区域航线网络资源,试水“区域销售”。航线资源即是航空公司最直接的产品,如何拓宽航线网络,创造更加丰富的产品一直是航空货运公司研究的课题。海航货运借助“区域销售”模式,有效解决了单个城市出港航线网络资源匮乏问题,很好地整合了海航货运目前的航线网络资源。
5.确保航运安全,稳定消费者信心。民航局10项救市措施中第1项即是:突出安全监管重点,确保安全形势稳定。民航局局长李家祥认为,“安全问题是旅客关心的头等问题,要把人的生命安全放在至高无上的地位”。航空业的安全性,直接影响消费者的信心指数,在金融危机的影响下,要防止安全投入减少、安全程度降低;加强对老旧飞机的跟踪监管,避免因追求效益而忽略安全;落实飞行员流动的有关规定,保持飞行等专业技术队伍的稳定;加大对小型航空公司的监管力度,保障安全运营;根据国际国内反恐形势,有针对性地加强航空安保工作。
三、金融危机中中国民航业所面临的机遇
所谓危机,通常是危险与机遇并存,危机中总是蕴藏着机遇,我们应抓住机遇,化危为机,增强竞争能力。
第一,调整经济结构。中国目前进行的经济结构改革,扩大内需的增长,促使中国能更好地参加国际竞争。国家拉动内需政策的实施,必然会促进国内航空运输市场需求的增长,同时,行业上下一致应对金融危机的冲击,也必然会对行业产生重大影响,产生较大转变。
第二,深化改革。受金融危机的影响,经济衰退下滑,压力增大,这正是深化改革的好机会。燃油税的改革刚刚推出来,国家大部门改革启动了新一轮的行政体制改革。现在各个省份都在进行,将部门整合,精简职能,放宽经济发展环境,让企业更快更好地发展。
民航危机管理范文4
[关键词]空中交通；流量管理；危机管理
中图分类号：TE988.2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）15-0046-01
1 ATFM危机管理
ATFM中的危机是指由于自然或人为的诱因，使得空中交通原有的正常运营功能减弱甚至丧失，并且有不断扩张的趋势，机的发生必然会导致管理系统内部的无序和系统失衡，从而影响流量管理绩效。主要是特殊情况：机场低能见度，机场由于各种原因短期或者长期关闭，航空器危急情况，空域关闭，航路恶劣天气，由于技术或其他原因返航等而导致航班延误等。
ATFM中的危机管理就是在遇到上述的危机情况时，空中交通流量管理部门根据相关规定执行应急措施和管理技术，维持空中交通的有序进，确保危机情况下的安全，快速和有效，使损失减到最少。
2 ATFM系统构想
ATFM系统构想采用两级架构，中央流量管理单元（CFMU），分流量管理席位（FMP）。
CFMU负责接收和处理各种有关飞行的信息，并给出流量管理建议，直接发送到流量管理席位（FMP）。
3 ATFM危机情况及管理技术
3.1 机场低能见度
在低能见期间，某个繁忙的机场着陆率的减少可能导致过多的等待使毗邻相关的空中交通管制扇区中空管容量的减少为了防止这种情况的发生，应采取选择性的空中交通流量和容量管理措施，提供的措施将考虑预期的交通最大值（例如，能够进行进近的比例）与实际或预报的天气情况。在受影响的机场根据实际或者预报的能见度情况，用跑道视程决定空中交通流量和容量管理限制，这可能不是实际的跑道视程，但是它将建立在预报的跑道视程情况的基础上，并且将考虑可能的变化。ATFM低能见度程序被应用于在机场或机场附近，当低能见度情况影响空中交通管制的容量时，CFMU可以采取以下的危机管理技术。
（1）执行一个条件低能见度规则
如果根据规定的RVR，航班不能着陆，将被延误到低能见度阶段以后到达。如果根据规定的RVR，航班能够着陆，在低能见度期间将被管制到达。如果根据规定的RVR，着陆能力不知道的航班将被中止。
（2） 立即信息报
在低能见期间和最低RVR被航班需要时，CFMU将一个描述这个情形的ATFM信息报工到相关FMP或者航空公司。
3.2 机场或空域关闭
由于灾害天气，或者机场设备故障，或者机场有危险情况等特殊原因导致机场关闭在日常的飞行活动中，所谓“机场关闭”或“机场开放”，就气象条件而言，一般是以云高和能见度工为标准空域关闭是由于恶劣天气，或者军航临时占用空域等原因机场关闭与空域关闭危机管理技术方案相似：
（1）短期关闭，如果一个到达机场将关闭短时间（正常少于60min），根据塔台FMP反馈的预计机场开放时间，CFMU信息到相关FMP或者航空公司提示航班将被延误到重新开放时间后到达或起飞，并对航班流量进行管制。
（2）长时间关闭，如果关闭可能很长时间，CFMU将一个机场关闭电报给相关的进近和区域管制中心FMP，同时所有航班将被中止，一个包含注解“关闭”的AIM被。
（3）撞击关闭
当机场由于撞击关闭时，航班的清单与允许飞行的程序相同时，另外，机场放行席将根据从地面或者塔台管制席中收到的要求拒绝所有批准的航班和根据NOTAM 拒绝所有未批准的航班（危急，救援，等）。将一个消息报描述情况，特别是关于撞击的时间和原因。
在机场或者空域被关闭时，流量管理中心将在获得的信息的基础上评估关闭的持续时间和性质，然后采取以下措施：接收 FPLS 然后管理他们或者在长期关闭时中止航班。
3.3 航班危急情况
比如发生劫机事件，或者飞机故障，引起的要求备降或者返航或者发生撞击。这时应采取相应的危机管理技术：
当收到航班求救信号时，相关管制单位已确定该航班号，原因，具置等重要信息，CFMU应立即对管制区域内所有其他相关的航班更改流量管制方案（包括统一更改航路信息，关闭空域等等），同时发信息报给毗邻管制单位FMP，相关FMP迅速有序采取流量管制等相关措施，并告知搜寻与援救部门实施搜救。
如果航班因为技术或其他原因返航回起飞机场，一个改航到达（ARR）电报应该被。改航航班的计划在CFMU系统中应该被关闭。常规做法是用起初航空器识别（ARCID）去填一个替换飞行计划。CFMU系统将把替换飞行计划作为新的航班执行。
3.4 航路恶劣天气
恶劣天气是指冰、雪、霜、雷暴，咫风、严重颠簸等影响飞行的复杂气象条件通过国际民航组织对航空事故和事故征候的分析表明，恶劣的气象条件往往是航空事故发生的直接原因或间接因素，航空器由于要避开恶劣天气，会偏离航路甚至要求临时改变高度，导致空中间隔不好把握，管制员势必要加大安全间隔，从而限制了空域中的飞行流量天气条件是影响飞行的一个重要因素，也是影响流量的因素之一。
上诉情况发生时，CFMU将根据当天天气预报，每隔一定时间发预报到相关FMP，提醒未来有可能加大流量管制的可能，为天气恶化应对做好准备当天气恶化到一定程度，CFMU将根据实际情况全国统一流量管制，保证流量平衡，并发信息报到所有有关FMP，告知提醒航班改航绕飞，并包含预计持续时间的信息。同时，本管制部门应电报给毗邻的管制单位，配合完成流量控制，特别是在航路交叉口的繁忙区域。
3.6 设备设施故障
机载设备或者地面通信导航等管制设施故障。现代航空运输是在一系列通信、导航、监视等设备的支持下进行的，这些设备的配备情况和工作状况的好坏，直接关系管制工作的进行和效率。我国一些地区由于通讯系统、雷达出现故障及机场施工而出现不得不限制流量的情况。
机载设备故障时与飞机危急情况处理办法相同。地面设施故障时，相关管制单位应配有一套备用管制设施，如果户外的导航监视实施失效，管制员应告知相关航班，要求他们定期做位置报告，并请求相关部门的维修恢复协助。
由此，空管方面应该统一建设全国流量管理在中心，由流量管理中心解决空中交通流量的问题，这样可以全面协调，统筹管理，利用高度自动化管理系统不但可以很好的分析预见未来一段时间内的流量动态变化，防止出现限制的累加现象，还可以减少管制员的压力，一些工作由流量管理席位可以协调完成。流量管理方面的各种原因而造成的一些问题一直困绕着民航，如航班延误，航班在运行过程中盘旋等待，甚至返航备降等，造成经济损失。由行流量形成的偶然性，因此流量的存在不可能是均匀分布的，但是在某段时间某空域内的流量的相对集中存在一定规律性。通过流量管理的手段，平衡高峰小时的飞行量，提高空域利用率，同时减少危险接近等事故和空中拥堵的问题发生。
参考文献
[1] 王艳林；危机管理：民航企业的紧迫任务[J]；中国民用航空；2004（4）.
民航危机管理范文5
Abstract： This paper analyzes the current situation of air transport fleet flexibility and its causes， and puts forward the proposals and measures on improving air transport fleet flexibility， final analyzes the strategic importance of improving the flexibility of the airline's fleet.
关键词： 航空运输业；机队；灵活性；战略意义
Key words： air transport industry；fleet；flexibility；strategic importance
中图分类号：F125.5 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）13-0294-02
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作者简介：钱晓晨（1976-），男，河北怀安人，中级经济师，研究方向为经济管理。
1 我国航空运输业机队引进历史回顾
我国航空运输业机队规划与国民经济和社会发展五年规划保持同步，一般是以五年为一个周期的，每个周期的机队引进情况简况如下：
1.1 ‘八五’及‘八五’以前——政府主导 ‘八五’及‘八五’以前，我国民航政企尚未完全分开，航空公司机队引进基本上以政府采购为主导，为配合国家政治、经济和外交外贸需要，当时除了引进波音、麦道、空客飞机外，还引进了不少的俄制和英制飞机，引进还主要以购买（含融资租赁，下同）为主，经营租赁采用较少。
1.2 ‘九五’期间——追赶潮流 “九五”初期，国内不少航空公司因为对市场过分看好，一时冲动引进较多远程宽体客机（如B767），由于无法在国际航线上成功运营，这些宽体机就转投入经营国内航线，由于其成本较高，远程优势又无法得到发挥，经营起来就较为困难。‘九五’后期，国内航空公司又掀起一股购买支线飞机的潮流，盲目效仿已相当发达的美国支线航空业。当时国外支线飞机引进成本高（关税和增值税高征），国内支线机性能差，国内支线航空运营环境不佳，既使是再精明的航空公司领导，无论怎样精心经营、加强管理，也是很难从经营支线运输中取得经济效益，也很难带来网络枢纽效应。由于这些支线飞机基本上是购买的，在今后相当长的一段时间是很难退出的，这些支线飞机的效益问题将又成为一个问题。
1.3 ‘十五’期间——理性购租 ‘十五’期间，航空公司在经历‘八五’和‘九五’后飞机引进较为理性，“十五”期间全行业净增运输飞机336架，年均增加67架，年均增速10.4%，与国民经济发展基本相适应，基本上是以引进B737和A320系列飞机为主，特别是国内航空公司在‘9.11’事件及SARS事件后，国内航空公司及时把握机会，经营租赁了大量国际市场相当便宜的飞机，取得了非常好的效果，这一阶段的飞机引进应该是较为理性的，与市场需求相吻合。
1.4 ‘十一五’期间——批量采购 由于‘十五’期间航空公司引进飞机较为理性，致使在‘十五’后期及‘十一五’前期，国内航空市场快速发展，出现了一定程度的运力紧缺，于是‘十一五’前期，新一轮的购机热潮又开始，‘十一五’期间全行业预计净增运输飞机725架，年均增加145架，年均增速13%左右。‘十一五’至今，我国航空公司已大批量采购了60架B787、150架B737、150+150架A320飞机等，这些飞机都是购买引进的，将集中在‘十一五’后期和‘十二五’交付。‘十一五’后期由于宏观经济的不确定性，这些刚性的飞机引进很难说会不会在‘十一五’末期和‘十二五’初期带来新一轮的运力过剩，从目前的宏观经济形势看这个担忧极有可能变为现实。
2 我国航空运输业机队灵活性现状及其成因
2.1 飞机引进以购买为主，购租比相对较高 由于国家政治、经济和外交外贸的需要，国家一直鼓励航空公司批量采购飞机。批量采购也给航空公司带来极大的采购价格优惠，特别是‘十一五’期间的几次批量采购，体现了我们作为航空大国的优势，批量采购价格较以前下降了约25%左右（早期的采购一般是约打7折，最近可打5折）。国家牵头、航材公司组织的批量采购是非常有意义的，应该在今后长时间内坚持这种做法。
批量采购将带来的是航空公司购买飞机较多，而购买后如果要采取售后回租，也需报请董事会、股东大会、政府等部门批准，程序较多，航空公司经常为规避各种审批就不太愿意做售后回租，同时我国民航经营租赁飞机时也需要同购买飞机一样复杂的审批程序，有时丢失了很多经营租赁的良机。我国航空运输业机队的经营租赁飞机比重较低，约为30%；而美国成熟航空公司经营租赁飞机比重一般为50%左右。
经营租赁这种飞机引进方式的优点是比较灵活，航空公司可以在短时间内调整自己的运力以适应市场需求的变化，而且经营租赁飞机的增加不加重公司资产负债表的负担，甚至在临时补充运力时，也可用湿租，连人带飞机一起租赁经营。经营租赁飞机可以通过引入期或租赁期具有可长可短的灵活性，可据此调整机队的退役时间，从而降低公司的经营风险；而且由于同飞机的可用寿命相比，经营租赁的租期通常要短得多，使得航空公司在航线规划、机型选用、架数配备上，具有较大的灵活性，便于随市场变动而调整。
2.2 购买和租赁飞机交付进度较为集中，进度灵活性较弱 由于我国航空运输业机队规划采用五年定期规划方式，没有采用滚动规划模式，民航机队五年规划一般要等到五年规划的初期才能确定，因此航空公司购机的时间一般较为集中在五年规划的中前期，航空公司购租飞机时点经常大起大落。如民航‘十二五’机队规划一般要等到2005年底才确定，由于当时全球主流飞机（如B737和A320）市场机位最少需提早2年预定，那么我国民航业机队在2006年会存在较大缺口，权宜之计，2006和2007年只好多采取经营租赁方式，航材公司组织的批量采购机位一般都在2008-2010年，2008-2010年多采取购买方式。
购买和租赁飞机的交付进度最好适当交叉排开，做到每年都有一定比例的购买飞机，每年都有一定比例的租赁飞机，如果遇到经济周期波动和外部环境变化，可以适当退出飞机，每年都可以重新审视机队规划，通过是否续租来保持机队的可调整性。
2.3 购买飞机商谈时忽视灵活性，机型间替代性较差 当今世界，科技进步日日新、月月异，飞机制造技术进步将只会越来越新，飞机的更新速度只会越来越快，如新型节能飞机B787以及超音速飞机概念等等，目前A320和B737主流机型也有继续更新换代的可能。对于新机型，航空公司往往处于两难境界，如果没有及时更新，那么可能会因机队老化而被淘汰，而引进新飞机的风险又是相当大，存在较大的技术上和运营上风险，B787和A380均较长时间的推迟交付就说明了这一点。航空公司一般在购买飞机商谈时忽视灵活性，没有适当留有余地，有时就会给生产经营带来麻烦。
3 提高我国航空运输业机队灵活性的战略意义
当今世界，商业环境的变化总是出乎所有企业家的预料。跨入新世纪年以来，频频发生的企业危机事件更是让我们意识到不确定性的时代所带来的危机性。竞争程度的日趋激烈以及技术飞速进步给管理带来的新挑战，也加重了企业战略管理的难度。在这样一个高度不确定的时代，战略灵活性无疑是企业应对变化最有效方式。
对于航空公司来说，战略灵活性的关键在于保持机队的灵活性。航空运输业是个高风险、相当脆弱的行业，经济周期性波动以及复杂多变的外部突发事件已成为影响其兴衰的典型变量，从亚洲金融危机、“9.11”事件、SARS迅速蔓延、航油价格的持续高涨以及最近的次贷危机引发国际金融和经济危机等等可以看出，每次外部因素的突现或恶化都往往导致航空公司先于其它行业而陷入困境，甚至破产。毫无疑问，这些外部因素超出了航空公司控制范围，航空公司经营风险和压力相当大。今后随着科技的进步和经济的发展，这种变化将只会出现的更多、更快，一夜之间一切就全变了，因此即使是再英明的领导者、再强的管理团队，都很难把握和预知这种变化，象华尔街的精英们一早起来就发现自己失业了要整理东西回家了。航空公司的领导者和管理团队们只能做的是顺应变化，以变以变，能对变化做出迅速的认识并付诸行动。以前的相对刚性机队规划和决策方法已很难适应时代的变化，保持机队的灵活性应成为今后机队规划和决策的重要内容。因此应适度保持机队的灵活性，能及时应对这些危机，以降低经营风险，具有重大的战略意义。
4 提高我国航空运输业机队灵活性建议和对策
由于机队规划和引进过程涉及到国家发改委、民航局和航空公司等，为增强我国航空运输业机队灵活性，应从各个方面全方位地予以系统的完善。
4.1 建议国家发改委和民航局为提高民航业机队灵活的政策支持 ①继续坚持国家批量采购的方式，尽可能降低飞机采购价格，但同时批量采购的时点适当分开，使得航空公司购买飞机的年度交付进度适当分开，并为经营租赁飞机留下空间。②目前购租飞机审批流程较长，建议增加航空公司购租飞机的灵活性，在机队规划总量规模内航空公司进出飞机的自由权。建议航空公司经营租赁飞机管理程序简化，要区别对待经营租赁和购买飞机的审批程序。现行的购租飞机管理办法将经营租赁和融资租赁、购买同等对待，适应不了国际飞机租赁市场的瞬息万变，不利于航空公司抓住时机从国际市场廉价租赁飞机。因此，建议经营租赁飞机要从宽从简审批，给企业经营一些灵活性。③对于批量采购后航空公司采取售后回租予以政策支持。简化其程序，考虑售后回租飞机只是在财务上对资产处置办法的一种调整，不涉及航空公司的任何运营保障问题，即不需要进行安全评估，建议售后回租飞机可直接由航空公司报民航局审批报国家发改委备案。④民航机队五年规划改为滚动规划，每三年滚动一次，保持机队规划的连续性，而且能及时根据外部环境进行调整。
4.2 我国航空公司增强机队灵活性应该采取的对策
①机队规划不仅要考虑飞机的引进，更重要的是要考虑未来飞机的有序退出问题。对于非主流以及即将出现替代的机型，以及机队中数量较少、非公司计划主导机型的飞机，应尽可能地采取经营租赁或售后回租的方式，以保持日后机型调整的灵活性。②适当降低购租飞机比例，在国家大批量的采购后，如果购租比例过高，可考虑将其售后回租。为短期内缓解运力紧张、机队扩充等的要求，对于可灵活调整的运力，应更多通过经营租赁，从而提高了航空公司适应市场变化的经营灵活性。对于突然出现但预计不会持续太长时间的市场机会，可以采用湿租的方式来满足需求。③合理安排购租飞机进度，做到每个年度购买和租赁的飞机比例均要合理。合理安排未来飞机退出计划，做到未来年度飞机退出计划分布相对均匀。这样，每年航空公司都有机会可以重新审视其机队规划，通过是否续租来保持机队的可调整性。④采购飞机谈判时尽量保留机型间的可替代性，为未来替换留有余地，如737和320新一代飞机正在研制，应该在购机谈判时增加机型间置换条款，或者未来对这些机型更多地采取经营租赁方式。未来，机队不仅要简化，还要灵活。
参考文献：
[1][美]纳西姆.尼古拉斯.塔勒布《黑天鹅——如何应对不可预知未来》.
[2]Paul Clark（空客）《Buy the Big Jet》.
[3]章雯（国航）航空公司机队规划.
[4]罗伟德（东航）.飞机融资方式的选择与机队扩张风险的控制.
民航危机管理范文6
摘 要 民航业作为国民经济的重要基础产业,在改革开放的30多年来,随着经济的的发展而迅速壮大,其在中国运输市场的重要性日益凸显。随着运输方式的多元化和整体水平的上升,其间的竞争也日趋激烈。本文运用波特五力模型,对民航业所处的竞争环境进行分析,进一步得出提高民航竞争力的方法。
关键词 民航业 竞争 波特五力模型
一、我国民用航空运输业发展现状
民用航空运输业是一个年轻的行业。我国的民航业起步较晚,几乎是“从零开始”。但随着经济的发展其规模迅速扩大,从建国到现在运输总量呈现惊人的增长,已成为仅次于美国的全球第二大航空运输市场。
民航业的迅猛发展,也使其面临日益激烈的国际竞争。我国与外国航空公司相比,仍存在着不小的差距。民航业要求高科技、高成本,但盈利率低,同时其安全程度也被广泛关注。中国的民航公司应当认清其所处的竞争环境,制定相应战略提高自身在运输格局中的竞争力。
二、波特五力模型简介
麦克尔•波特(Michael E.Porter)于20世纪80年代提出一种分析企业所在的行业竞争特征的模型,旨在对企业竞争中决定竞争程度的五种作用力即现有竞争者之间的竞争、潜在的新进入者、替代品的威胁、供应商的讨价还价能力和购买者的讨价还价能力进行分析,将这五种力量汇集在一个模型当中,形成一个对特定产业形势的衡量指标。这五种作用力决定了产业的盈利能力,因为它们影响价格、成本和投资收益等因素,除了扩大竞争范围,界定行业结构外,也能决定一个行业竞争互动的本质。例如,卖方议价的能力会影响原材料成本和其它投入成本;竞争的强度影响价格以及竞争的成本;新的竞争者入侵的威胁会限制价格,并要求为防御入侵而进行投资①。波特五力分析模型又称波特竞争力模型,对企业制定战略产生了全球性的深远影响。
波特五力分析属于外部环境分析中的微观环境分析,主要用来分析本行业的企业竞争格局以及本行业与其他行业之间的关系②。不同的力量的特性因行业性质的不同而不同。由此模型能够确定企业应通过何种战略对这五种力量施加影响,得出所在产业的竞争优势,可以从根本上改善产业吸引;而在企业方面,分析影响这五种力量以提高企业竞争力,帮助企业盈利。
波特五力模型图如下:
三、运用波特五力模型进行竞争环境分析
(一)现有竞争者之间的竞争程度
立足国内,主要航空公司大致可以分为3大阵营:第一阵营是国际航空、南方航空、东方航空,称之为全国性航空公司,其优势一是资金实力雄厚,机队规模大,二是这三大公司都具有“黄金地域”,分别以北京、广州和上海这三个中国最大城市为依托,三是主要国际航线都在这三大航空公司中,四是拥有先进的电子客票科技优势,三大航空公司覆盖了全国80%以上的航线网络;第二阵营是海南航空、四川航空、厦门航空、上海航空、深圳航空、山东航空等区域性航空公司,其优势主要是占据国内多数支线航线,遍及全国主要中小城市,服务质量较受乘客满意等;第三阵营则是春秋航空、奥凯航空、吉祥航空等民营航空梯队,其优势为经营管理比较灵活,善于服务创新,且以低廉票价吸引乘客。
由于08年金融危机使民航客源减少、资金紧张,为应对生存发展问题,民航业内的重组并购近两年愈演愈烈。四川航空于2009年3月和2010年6月先后收购鹰联航空和东北航空,东方航空于2010年4月收购上海航空,而国航计划将深圳航空收入囊中的同时,南航集团也正竞购深航股权,市场格局面临重新划分。
民航业内的竞争归根就底还是三大航空集团之间的竞争。“东上合并”后,国航、新东航、南航的旅客周转量占全民航的市场份额分别为23%、24%和29%,三足鼎立,行业竞争中大集团垄断趋势明显。未来三大航空公司的角力中,势必依然会以航线布局、安全性能、服务质量方面为基础展开竞争。作为仅次于三大全国性航空公司的海南航空紧随其后争夺市场,由于其民营公司的身份,管理机制较之更灵活;四川航空也正计划争取云南航空市场;未纳入重组计划的民营航空公司也会凭借价格优势在行业竞争中争取突围。国内民航市场的竞争态势对于各航空公司来说应该是较有危机感的。
(二)潜在的新进入者的威胁
民航业的进入壁垒很高。一是来自政策性的进入壁垒。2007年8月,中国民航总局下发了《民航总局关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》(〔2007〕101号文件)。根据这一文件精神,民航总局加强宏观调控,2010年之前暂停受理设立新航空公司的申请,对设立新航空公司增加更加严格的审批条件③。而自1996年以来,我国没有审批成立新的航空公司。这主要是由于资金规模、技术水平方面所形成的高壁垒。民航业要求高科技、高投资,但高风险、回报率低。成立航空公司需要最低8000万元的注册资金,购置一架空中客车或者波音公司的中型飞机大致需要1亿元人民币左右,组建航空队更是需要数十亿的人民币投入以及以后的高额的维护资金。现有的国有航空公司具有相当的规模经济,新进的航空企业如达不到所需规模,则很难与现有的公司展开竞争。再加上航空产品缺乏绝对的成本优势,且对于新品牌的进入,消费者往往不能信任其安全保障,新进入者很难脱颖而出。
(三)替代品的威胁
经济发展所伴随的不仅仅是民航业的迅猛发展,其他运输方式如铁路、公路的建设突飞猛进,特别是近年开通的高铁,都对民航业产生了不小的冲击。
在中小城市之间,由于民航覆盖航线有限,一般旅客出行都会选择高速公路或者铁路。截至2008年底,我国公路总里程数超过了380万公里,2009年全国高速公路的开工里程达到了10000公里,到2009年底,中国的高速公路的通车总里程达6.5万公里,居世界第二位。按照中国2005年公布的高速公路网发展规划,到2020年,基本建成国家高速公路网,届时,中国高速公路通车总里程将达10万公里。新路网由7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成,简称为“7918网”④。高速公路总里程的快速增长,尤其在沿海省份的增长,使得原本航线覆盖最广的沿海各省市的旅客短途出行时会更多地选择较为方便的高速公路。由于公路出行是即买票即上车,加上高速公路网在各城市的遍及,公路的经济性和方便性更受旅客青睐。乘铁路方面,截至2009年底,我国铁路营运里程达到8.6万公里,居世界第二位;在建铁路的规模累计里程数是30000公里,投资20000亿。出于经济性的考虑,再加上近年铁路部门采取了实名制售票、改进服务、提速等措施,且程序相较于民航更为简便得多,分流了民航旅客量。
而高速铁路的发展则使民航业的“半壁江山”受到了冲击。研究证实,行程在1000公里、时间在4个小时以内的高铁,相对航空具有竞争优势;800公里以下的市场规模约占国内市场的32%,在这些短途航线上,加上机场的等候时间和地面交通时间,民航在速度上没有优势⑤。除此之外,高速铁路在服务质量方面紧跟民航,其准点率也较之略高,随着它在国内更多普及,分走的航空客源也会越多。
(四)供应商的议价能力
国内民航业的航空器供应商主要为2家:美国波音公司和法国空客公司。两家供应商市场实力相当。航空交通管制属于国家垄断,飞机的价格由供应商和政府制定,这一贸易直接列入政府对外贸易协定,航材则根据机型采购。而航油属于国家垄断供应,机场和基站等基础设施的供应也由政府垄断。航空公司一旦选择了一家航空器供应商,则包括维护成本和飞行员重新培训的成本在内的转移成本很大,一般不会更换另一家。因此,航空公司在采购方面往往处于被动地位。但伴随着波音公司一度垄断的局面被空客所打破,两家供应商的竞争形势愈加激烈,使得航空公司选择飞机的主动权有所增加。
(五)购买者的议价能力
顾客在多数航线上具有对航空公司的选择权利,且如携程、酷讯、淘宝等网站提供的票价信息都能帮助顾客买到合适价格的机票。买方采购量的大小也会使购买者获取最低价格。此外,顾客入会一般都能拥有航空公司的里程优惠。以四川航空公司推出的学生票为例,在校学生申办学生票成功开通后,即免费获得800公里的里程,并且自此之后持学生票均可申购每日最低价格机票。此外,每家航空公司也都有累积里程即赠送免费里程的优惠。但是,由于缺乏对市场的了解,顾客往往也不能获取完整的票价信息,且对价格的选择余地不大,购买者的讨价还价能力对于整个行业的影响力处于中等水平。
四、基于上述分析对国内航空公司的建议
国内航空公司为提高企业竞争力应通过以下几个方面全面发展,逐个击破:
(一)强化竞争意识
国内民航企业不仅要重视来自国内其他运输方式如高速铁路和高速公路的竞争压力,也要将自身至于国际市场,强化危机意识,审视自己与全球优秀航空公司的差别所在,吸收借鉴,优化内部管理,提高效率和水平。
(二)降低运营成本
相较于国外的低成本航空公司,我国在降低成本方面大有潜力。尽管在开源节流方面颇有些被动,但国内航空公司应当借鉴外国公司的成功经验,通过运用现有的信息技术如网站等,提供实时查询和订票服务,降低中间商商的费用,控制服务成本。
(三)改进技术,升级服务
运用现有信息技术、发展先进技术不断改进网络服务,优化电子客票系统,缩短顾客从订票到登机时间。在顾客乘机过程中提供优质服务,并减少航班延误,使顾客满意度提高,并以此提高顾客忠诚度。
(四)加大与其他运输方式合作
利用优势互补,在机场打造交通枢纽实行各种运输方式的联运,譬如实施机票与火车票的联运、IT系统对接、航空铁路行李联运等⑥。
