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航运经济与管理范文1
关键词：航运中心 国际 航运服务 经验
上海国际航运研究中心的《全球港口发展报告》显示，2011年全球十大港口城市中，中国占据了6席。随着中国港口的快速发展，各港口城市纷纷提出建设国际航运中心的目标，如上海、大连、青岛、天津、广州、深圳、厦门等。截止到2011年，国务院共批复了4个国际航运中心，即上海国际航运中心、大连东北亚国际航运中心、天津北方国际航运中心和厦门东南国际航运中心。但国际航运中心建设不是一句口号或者一纸政府批文，不仅要有大型的港口，还要以国际大都市为依托。而世界级国际航运中心的形成和发展经历了漫长的过程，国外知名国际航运中心的发展经验值得我们借鉴。
一、世界级国际航运中心形成和发展的经验借鉴
（一）世界级国际航运中心的五大功能形态
国际航运中心是集港口泊位、多式联运、集散中转、商务金融、国际市场等功能为一体，具有很强辐射服务和带动作用的口岸城市。经过几百年发展，世界国际航运中心形成了以下五种功能形态：一是航运市场型。这类国际航运中心有功能完备的各类金融机构和各类资本市场以及航运市场，有一流的船级社，具有制定海权、海事法、国际航运业规则和国际海事商事争议仲裁的权威。典型代表是伦敦。二是船舶融资型。这类国际航运中心具备国际航运中心的所有国际商务金融功能，具有以船舶融资为主业的全部功能和各类机构，包括基金募集公司、基金管理公司、基金托管银行和基金杠杆融资等，与国际船级社、造船产业、各类协会和中介机构等一起，主导着船舶修造、船舶金融、船舶租赁和保险再保险等行业。典型代表是伦敦、纽约、香港等。三是船舶登记型。这类国际航运中心以简化船籍登记手续、单一税制和低税保税、免费或低费等各种政策，吸引船东到该国和地区登记，成为悬挂方便旗的方便旗船。典型代表如利比里亚、巴拿马、塞浦路斯、百慕大等。四是货物中转型。这类国际航运中心位于海上交通枢纽，有足够的国际贸易货量或中转货量，货量和箱量大，货值、单位货值和进出口总值高；国际商务金融等功能完备，包括船检、港监、联检、海关、理货、海事服务、高级人才培养教育、行业协会自律服务、国际法环境以及船舶登记便捷、单一税制和低税保税政策、离岸金融保险再保险租赁业务等。典型代表包括新加坡、中国香港、韩国釜山等。五是货物集散型。这类航运中心具有良好的深水航道、码头岸线、港口设施、装卸设备和修造船厂，优越的区位、广阔的经济腹地、外向型产业结构和大量的进出口贸易，发达的集疏运交通网络，现代化的港航管理和物流资金流信息流，其主要功能是为腹地的货物集散服务，货量和箱量较大。典型代表如纽约、鹿特丹、上海等。
（二）世界级国际航运中心的三大基本模式
1、以市场交易和提供航运服务为主的伦敦模式
作为老牌航运中心，伦敦拥有良好的人文历史条件，如悠久的贸易和航海的传统和文化、众多优秀的海事人才等。从20世纪70年代中期开始，伦敦航运量出现衰退，货物吞吐量落到世界30位以后，集装箱吞吐量徘徊在世界25―30位。但伦敦航运服务业高度发达，拥有数千家大规模的各类航运服务企业， 可提供包括船舶注册、船舶买卖、航运交易、海事保险、海运融资、海事诉讼与仲裁、航运信息咨询、航运人才培训以及航运业界交流在内的全方位的现代航运服务， 并依旧牢牢占据了国际航运中心的统治地位。目前世界20%的船级管理机构常驻伦敦，世界50%的油轮租船业务、 40%的散货船业务、 18%的船舶融资规模和20%的航运保险总额都在伦敦进行全球有1750多家从事航运事务的公司与机构在伦敦设有办事处。其中， 仅航运服务业每年创造的价值就达20亿英镑。
2、以国际货物中转为主的新加坡和香港模式
中国香港和新加坡由于自身经济腹地较小，直接外贸运输并不太多，而是以海外腹地作为其主要的经济腹地，将其他国家或地区的国际贸易货物作为其服务的主要对象。中国香港和新加坡作为亚洲新兴的国际航运中心，两港都实施世界上最为开放的自由贸易政策，大型机械设备和先进的电子化、先进的管理技术和人员的高素质是其自由港的特点，加上拥有得天独厚的深水良港，突出转口贸易及其中转运输，使其集装箱吞吐量位居世界三甲（见表1）。
3、以为腹地货物集散服务为主的鹿特丹和纽约模式
一般来说，这种区域性的国际航运中心所在国家的国土辽阔，资源丰富，市场广大，进出本国的外贸直接运输量很大，并在所在国际区域运输中占有重要地位。荷兰的鹿特丹位于莱茵河和马斯河两大河流入海汇合处所形成的三角洲，背靠莱茵河流域的荷兰、德国、瑞士等发达国家，其周围500km范围就有1.5亿人口。鹿特丹是一个全球性的经济腹地型国际航运中心，美国向欧洲出口货物的43%、日本向西欧出口货物的34%都经过鹿特丹中转，德国经鹿特丹吞吐的货物量超过其国内港口的总吞吐量，2011年集装箱吞吐量达1190万标箱。
纽约港也是一个典型的经济腹地型国际航运中心，1825年伊利运河开通使纽约与五大湖和哈德逊河相连，迅速将其经济腹地推向美国中部五大湖地区。19世纪中叶，美国铁路的修建使纽约港水陆交通条件得到了很大改善，纽约成为连接横跨美国铁路东西干线的交通枢纽和全美最大的海港，一度承担了美国外贸运输量的40%。目前纽约港港域面积为10.5平方千米，深水码头岸线60多千米；共有37个集装箱泊位，装卸集装化率达90%；约有100家船舶公司的300艘班轮挂靠，通达世界120个国家的370多个港口。
二、对中国各港口城市建设国际航运中心的启示
（一）大力发展现代航运服务业建设现代航运服务集聚区
目前，我国航运服务集中在货运、船舶等下游附加值较低的产业，而以金融、保险、法律、信息服务为代表的高端航运服务产业规模比重较低、发展缓慢，与国际先进水平相比仍存在较大差距（见表2）。在国际航运保险、船舶经纪、航运服务中介机构、船舶融资、海事保险等航运高端服务业方面也尚处于起步发展阶段，远远落后于伦敦、香港等航运服务业发达的国际城市。
从世界级国际航运中心形成和发展的过程来看，世界级国际航运中心也都是国际航运服务中心，其现代航运服务业的发展不是仅靠投资拉动，而主要是靠产业集群效应所推动。产业集群由于实现了对集群内资源的相对集中和高效率的使用，能带来规模经济和范围经济效益，降低集群内企业之间的交易和谈判成本，产生强大的溢出效应。
为有效发挥产业集群效应， 世界级国际航运中心在发展现代航运服务业方面的一条成功经验就是建设航运服务集聚区。建设航运服务集聚区有利于集聚航运服务资源、 形成集聚效应和辐射效应、 整合航运服务功能、提高航运服务效率、突出现代航运服务特色、规范航运管理， 是发展现代航运服务业的一个重要平台。
（二）优先发展航运金融服务优化国际航运中心金融生态软环境
从伦敦和纽约的发展经验来看，国际航运中心为国际金融中心发展起到了巨大的推动作用。同时，国际金融中心为国际航运中心的建设提供了坚实的金融服务保障，是航运中心核心竞争力的重要组成部分。世界级国际航运中心城市都十分重视航运金融服务发展，如新加坡近年来为了巩固国际航运中心地位，推出了海运金融激励计划，支持和鼓励金融机构从事航运金融产品创新，从而促进新加坡现代航运服务业核心竞争力的提升，确保其在全球国际航运中心激烈竞争中独特的优势与地位。
金融生态是我国的一个特有概念，它源于我国市场经济体制不断完善的建设过程中，2004年由央行行长周小川首次提出。金融生态环境可分为软环境和硬环境，金融生态软环境建设对于国际航运中心的建设具有十分重要的作用。为促进上海航运中心的建设，2009年国务院19号文关于二个中心的文件（简称《意见》），提出了包括发展金融生态环境，如发展多种航运融资方式、优化航运金融服务发展环境等方面的指导意见。
良好、健康的金融生态软环境，特别是航运金融服务将会极大地促进国际航运中心的建设，对航运业有效拓宽融资渠道、提高资金的使用效率、合理进行资源配置、减少机会成本、降低风险具有重要意义。国际航运中心需要金融生态软环境的优化，特别是航运金融的服务，其主要体现在对航运融资、航运保险、资本运作与兼并收购、航运基金、船舶租赁与融资、航运金融信息服务、航运信托、航运金融期货、航运会计服务、海事仲裁与法律服务和航运教育与培训等，形成一个庞大的服务体系。
（三）加快构建区域集疏运体系增强覆盖和服务腹地经济发展的综合效能
国际航运中心生存发展的基础是广袤的经济腹地，但是如果没有通达的区域集疏运体系，港口城市在激烈的竞争中就会失去现有的货源市场，尤其是集装箱船舶大型化发展的趋势对港口通往内陆的疏运网络构成巨大的挑战。集疏运体系是港口城市赖以生存和发展的重要硬件基础，与港口服务业一起成为国际航运中心建设的重要支柱。集疏运体系作为连接港口城市与经济腹地的“大动脉”，成为国际航运中心建设的重要组成部分。
从世界级国际航运中心的发展经验来看，广袤的经济腹地和发达的集疏运体系是国际航运中心建设的重要物质保障。以伦敦、鹿特丹、新加坡和香港等为代表的国际航运中心不仅表现在其拥有一套完善的海运系统和广阔的航运市场，而且还具有高度发达的集疏运网络系统，包括铁路、公路、沿海、内河及航空等，形成水陆空立体运输通道，各种货物源源不断汇集到航运中心及其服务区域进行销售、加工、储存和转运等。只有具备这个先决条件，才能保证腹地经济、运输物流等支持国际航运中心的建设和发展。完善的集疏运体系能够充分带动其所在区域发挥集聚效应和扩散效应。首先，良好的基础设施状况提高了港口城市的区位吸引力，有助于强化区域经济活动的集中，加强不同区位之间的经济联系；其次，集疏运功能的集中可以提供更有效的专业化服务。集疏运功能的专业化分工应根据区域经济社会发展条件以及生产生活需要，结合自然条件、自然资源和经济布局特点，实现整体的效率性、灵活性和连续性。在具体运作方面，应强调两个协调：一是集疏运环节内部协调，主要基于各环节间的协同效应，使系统内各组成部分在总量配比、空间布局、技术水平、组织管理和措施政策上相协调；二是集疏运环节与外界需求总量以及区域空间分布上协调。
从目前国家批复的四个国际航运中心来看，上海、天津、大连和厦门都具有良好的航运区位条件，其服务经济腹地的功能也在不断强化。在未来的国际航运中心建设中，如果能形成陆海联运、江海联运、海铁联运的现代化集疏运体系格局，将大大降低航运成本，提升其增强覆盖和服务腹地经济发展的综合效能。如宁波港加强与浙赣沿线城市战略合作，推进海铁联运，延伸港口腹地，拓展宁波发展空间；与嘉兴、台州、温州等城市开通的内贸货物集装箱班轮航线，与金华、义乌、绍兴、衢州和江西上饶、鹰潭6个地区签署的建设“无水港”合作备忘录，与丽水当地港口联合开发的河海联运等大大增强了宁波――舟山港的集疏运能力，为宁波港开拓了新的经济增长点。
（四）重视航运研究与人才培养构筑海外和本土航运人才高地
现代航运产业带动效应强、投入产出高、技术含量高，航运产业发展是一个系统工程，也是一门科学，在信息化技术和功能形态不断创新情况下，需要专门机构和人才进行研究探索，需要有各种层次的航运人才资源。以上海为例，目前上海的航运从业人员主要集中在港口服务业、服务业和货运服务业等知识和技术含量较低的传统航运辅助服务业，而高级航海技术、船舶管理、航运金融与保险、海事法律、航运信息研究分析、航运经纪、海事安全与海事技术服务等知识、技术含量较高的复合型人才所占比例非常小，加强海运业人才、航运金融人才培养，是当务之急。
因此， 在推进国际航运中心建设的过程中，加大航运高等教育和职业培训的力度，建立健全有利于人才集聚的机制， 研究制定吸引各类高层次人才的配套措施， 营造良好、便利的工作和生活环境， 不断优化人才发展环境，并通过人才奖励措施吸引海外高端航运服务人才，使国际航运中心成为航运高端人才的集聚地。同时，要完善航运从业资格认证制度，培养一批与国际接轨的航运金融、航运保险、航运经纪、海事仲裁、空中交通等的高端专业人才。为国际航运中心建设提供强大的人才和智力支撑。
参考文献：
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〔本文系上海市教委科研创新项目“围绕上海国际航运中心建设的长三角区域物流协同发展研究 ”（项目编号：12YS142）、上海金融学院校级科研项目“国际航运中心在全球港航
航运经济与管理范文2
在依托黄金水道推动长江经济带发展的大格局下，建立健全集中统一、权责一致、关系顺畅、协调有序、运转高效的长江航运行政管理体制和运行机制势在必行。
改革开放以来，长江航运的体制经历了几次重大改革，在相应的历史阶段都较大地释放了生产力、激发了市场活力，基本适应了长江航运生产力与沿江经济社会发展的要求。面对新的形势和任务，长江航运管理仍然存在政事企不分、责权利不清等问题，治理体系和治理能力还不能完全适应流域经济社会发展的需要。在全面深化改革的大背景、依托黄金水道推动长江经济带发展的大格局、推动长江航运治理体系和治理能力现代化的大趋势下，建立健全集中统一、权责一致、关系顺畅、协调有序、运转高效的长江航运行政管理体制和运行机制势在必行。
从2015年8月开始，交通运输部专门成立由部领导、部总师分别带队的4个调研小组，集中开展长江航运改革发展问题的专题调研，旨在完善长江航运行政管理体制机制，推进长江航运治理体系和治理能力现代化。
在深入调研、科学论证的基础上，部党组经过充分酝酿、审慎研究，对长江航运“十三五”乃至更长一个时期的发展作了部署安排，先后制定出台《推动长江航运科学发展的若干意见》、《长航局系统“十三五”发展规划》、《进一步加强长江等内河水上交通安全管理的若干意见》等3个文件。同时，经过反复研究，制定出《深化长江航运行政管理体制改革的意见》。四个文件相辅相成，涵盖了长江航运管理、改革、发展、安全等方面，涉及范围广、调整幅度大、职能转变彻底，也因此成为自1984年以来长江航运行政管理体制的又一次重大改革。
2.建立不同层面的协调机制
长江经济带发展上升为国家战略后，沿江省市合作发展的坚定性和自觉性进一步增强，需要建立不同层面的协调机制，协同发展。
交通运输部整合部内4个涉及长江航运事务的议事协调机构（临时机构），建立推动长江经济带交通运输发展部省联席会议制度。部作为牵头单位与沿江9省2市交通运输主管部门统筹研究推进长江经济带综合立体交通走廊建设，研究协调解决长江经济带水系航运发展重大问题，组织协调长江干线水路运输重大突发事件的应急处置，落实国家推动长江经济带发展领导小组的有关工作部署等。
长航局依托部省联席会议制度，与沿江各省市交通运输主管部门建立制度化合作机制，与其他部委相关机构建立沟通协调机制，与沿江其他部属单位建立工作对接协调机制，凝聚合力，共同研究解决长江航运管理中的有关问题，共同推进长江经济带建设。
建立长航局系统同一区段不同基层单位间工作联动协调机制，促进各单位主动加强协作配合，协商解决工作中的重大事项，发挥长航局系统整体合力。
3.强化长航局作为部派出机构作用
坚持问题导向和目标导向，切实全面强化长航局作为部派出机构作用，解决长江航运行政管理的职责难以落实到位，长航局作为部派出机构的作用发挥不够充分的突出问题。
进一步明确长航局作为部派出机构的地位，强化长江干线航运行政管理职责；参与部关于长江航运发展的宏观政策、法律法规、规划标准研究起草制定及重大事项审批和协调，参加相关部务会议。
加强长航局系统单位管理。受部委托管理长江海事局、江苏海事局、长江航道局、长江口航道管理局、长江航运公安局、长江通信管理局、长江三峡通航管理局等单位，建立“长航局统一领导、系统单位各司其职、基层单位整体联动”的管理格局。
理顺部机关司局和长航局工作关系。部机关司局主要负责长江航运发展的宏观政策、法律法规、规划标准研究起草制定以及重大事项审批和协调，长航局负责组织落实和监督实施。部机关司局原则上通过长航局开展长江航运各项管理工作。在此基础上，进一步明确了规划建设、航道管理、水上安全监管等方面的职责分工。
4.推进长江航道管理体制改革
扎实推进长江航道管理体制改革，切实解决长江航道局存在着的政事不分、政企不分、事企不分，长江干线航道分段管理、难以发挥综合效能的突出问题。
统一长江航道管理。整合后的长江航道局统一负责长江干线宜宾至长江口段（含长江口北支水道）航道建设、运行、维护工作。
调整长江航道行政管理和现场执法职责。长江航道局航道行政管理职责由长航局承担。按照长江干线水上综合执法改革有关要求，长江航道局现场执法职责由长江干线海事机构承担。
组建长江航道工程局有限责任公司。将长江航道局所属的4个航道工程局和武汉长江航道救助打捞局等单位整体剥离，组建长江航道工程局有限责任公司，公司由长江航道局管理。
强化公益职责。长江航道局机关、6个所属区域航道局以及长江航道局其他单位，按照公益事业单位属性进行内部整合，履行航道公益服务职责。
5.推进长江干线海事管理体制改革
扎实推进长江干线海事管理体制改革，切实解决长江干线水上安全监管呈现分段管理现状、监管主体多、管理不统一的突出问题。
统一长江海事管理。整合后的长江海事局统一负责长江干线重庆至江苏浏河口段水上安全监督工作。
推进长江海事局与长江通信管理局政事分开。进一步理顺长江海事局与长江通信管理局管理关系，实现政事分开，实行分类管理。长江通信管理局委托长江海事局按照公益事业单位管理，建立规范的业务合作机制。
推进长江海事局与长江引航中心政事企分开。进一步理顺长江海事局与长江引航中心管理关系，实现政事分开、事企分开，实行分类管理。长江引航中心委托长江海事局按照公益事业单位管理。
6.开展长江干线水上综合执法改革试点
扎实开展长江干线水上综合执法改革试点，切实解决长江干线海事、航道、通信执法各成体系、执法力量分散、不能形成安全监管合力的突出问题。
整合长江干线海事、航道、通信等现场执法职责。长江海事局统一承担长江干线海事、航道、通信等现场执法职责，实现长江干线重庆至江苏浏河口段水上综合执法。
航运经济与管理范文3
国际航运中心是指在某一国际性区域范围内,取得众所公认的国际航运中心枢纽地位,并以国际航运中心为核心纽带,带动相关区域经济协同发展,促进相关产业合理布局,实现相关资源最佳配置的港口城市。
国际航运中心发展到现在,其功能已经完成了从货物运输中转、港口工业的加工增值到第三代的转变,即从简单的物流中心发展到集商品、资本、信息、技术等集于一身的资源配置型航运中心。国际贸易中心、金融中心和航运中心三位一体相互依存、相互配套、共同发展。
在这一过程中,临港工业的初级乘数效应已经淡化或转移,以金融、贸易、信息、管理为代表的服务业的二级乘数效应得到加强。其中,金融、保险、房地产、旅游、信息、商贸和法律等中介业务的兴旺,对于航运中心培育新的经济增长点和产业结构的升级换代,都具有十分重要的作用。因此,协调好各经济增长点的关系和合理分配各产业在市场中的分配成为航运中心建设的重点。
国际航运市场的资源配置功能
国际航运市场是国际航运资源实现配置的重要场所,航运信息、航海技术、航运资产、船员等航运资源按照航运市场导向来实现在世界范围内的合理分配。市场经济能够根据比较利益原则,以及地区和航运生产要素的分布、营运情况,改善航运资源存量和增量的配置组合,提高航运资源的使用效率,提高局部和整体的经济效益。在社会化大生产的条件下,航运资源的储备,航运运力的供给和调整更加需要运用航运市场机制。大多发达航运国家经验证明,航运资源配置结构的合理化已成为航运业技术进步的一个重要因素。国际航运业具有较高的国际化程度,因而国际航运市场也在一定程度上实现航运资源在世界范围内的配置。
上海国际航运中心资源配置
――相关政策
对于上海国际航运中心建设的目标,国务院关于上海推进“两个中心”建设的《意见》别提出“要具有全球航运资源配置能力”。总体目标是2020年,基本建成航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效,具有全球航运资源配置能力的国际航运中心;基本形成以上海为中心、以江浙为两翼,以长江流域为腹地,与国内其他港口合理分工、紧密协作的国际航运枢纽港;基本形成规模化、集约化、快捷高效、结构优化的现代化港口集疏运体系,以及国际航空枢纽港,实现多种运输方式一体化发展;基本形成服务优质、功能完备的现代航运服务体系,营造便捷、高效、安全、法治的口岸环境和现代国际航运服务环境,增强国际航运资源整合能力,提高综合竞争力和服务能力。
――资源配置现状
上海在打造国际大港方面取得了显著成果,2009年以5.9亿吨的货物吞吐量位居全球第一,以2500.2万标箱的集装箱吞吐量跃居世界第二。但上海目前的航运资源集聚还局限于中下游产业,且中下游产业中还有不少粗放型、资本和劳动密集型交融的低附加值成分。上海港以多达171个万吨级泊位、长达91.6公里的码头岸线、120多条国际航线覆盖全球200多个国家和地区的300多个港口,成为全球货运业的繁忙港口,但由于政策、效率、服务等原因,吸引全球船务公司注册数不及香港的十分之一。同时,港口基础设施中的集疏运输体系不完善,港口现代服务业能力比较弱,航运要素的国际话语权不够强,港口行政管理体制多头分散。随着上海港口吞吐量急剧增长,对城市环境、交通产生了越来越大的负面影响,引发了新的矛盾。航运人才不足更是进一步发展的瓶颈。
上海在航运金融领域几近空白,航运融资的机构和手段都相当欠缺,租赁和船舶抵押业务运作困难。由于缺乏船舶保险基金,致使70%以上的航运保险业务转移海外。当前的突出问题是上海港繁杂分散的管理体制,必定导致管理效率低、管理成本高,不能不说是影响许多海外航运企业来沪注册的重要因素。
提升上海国际航运中心资源配置能力途径
上海港应重点发挥航运服务与资源配置的作用,在与长三角其他港口的良性竞争中错位发展,在发展高端航运金融服务、航运法律服务、物流服务,吸引和汇聚资金流、人才流和信息流、航运中介组织和航运服务企业方面做出表率。
――法制化
法制化是航运市场有序运行的保证,法制化、规范化的市场也是吸引外资、扩大航运中心资源配置范围的有效途径。确立航运竞争规则,建立有序航运市场体系方面,上海可以率先试点,致力于按国际惯例办事,在港口经营、口岸收费等方面制定相关规则,结合我国《反垄断法》制定相应的航运市场竞争规则,以推动全国的航运立法。
鉴于当前航运立法很难在全国范围内有效实施,上海可率先试点,借助航运扶持政策,如税收优惠、政府融资担保、减免航运企业和航运人才所得税等来促进航运业的发展。在这种特殊政策的支持下,建立法律法规,指导航运业向国际标准靠拢,达到一定水平后向全国各地区推广。
――自由化
从世界上国际航运中心的发展历程看,除了深水航道和大型集装箱泊位等基础设施条件以外,辅以宽松的和有吸引力的优惠政策也是十分必要的,其中最突出的是长期采取自由港政策,实行自由通航、自由贸易、自由结汇、航运企业自由经营、船舶自由登记、低税率、简税制、大部分货物免税自由开放等。
目前,上海的洋山深水港区和外高桥港区采用的是区港联动发展模式,该模式突破了保税区主要发展保税仓储和加工贸易的单一功能,区内物流企业可开展国际中转、国际配送、国际采购和国际转口贸易,可对进出境及中转货物进行集装箱的分拆和集拼。但在管理体制等方面区和港仍然分离。而保税港则将港和区一体规划,两者都属于保税港的一部分,深化港区一体化建设,为保税港的管理体制、海关监管等政策进一步自由提供了条件。保税港还扩大了区港联动功能的应用范围,区内不仅能和境外进行贸易,与国内其他地区也能进行贸易,使境外、保税港和国内贸易更加自由。另外,在仓储物流区,任何一种功能都能发展临港增值服务,此项政策符合国际物流的要求。同时,保税港设立出口加工区,完善了区港联动未能实现的功能。
因此,上海国际航运中心在推进自由化的过程中应加快洋山港区及其他港区由港城联动发展模式向保税港发展模式转变,为顺利过渡到实施自由港政策创造条件。洋山港区与大陆隔离,可报请国务院等有关部门,参照香港和新加坡的某些做法,在芦潮港和大小洋山地区建立航运特区,实行自由港政策,加快上海国际航运中心的形成。
――国际化
全球顶级国际航运中心都是因为汇聚了全球航运服务业,上海国际航运中心也必然要求其开展全球航运服务,成为全球航运服务业的聚集中心。
上海发展航运中心所采取的措施主要在吸引国内进出口货源和服务方面,例如采取的进出口退税政策,吸引的国内大量的进出口货物从洋山港转运,虽然增加了其国际贸易航运服务量,但在吸引其他国际大型航运企业选择上海作为其转运点的量依然较少。为此,可以利用芦潮港区的土地资源和便捷的交通设施,建立物流总部经济园区,吸引世界各大航运公司和物流企业入驻,强化其物流服务功能。在物流总部经济园区的逐步发展过程中,积极开展航运金融服务、航运法律服务、航运保险服务等,例如在航运投融资方面、促进港口资产证券化方面,可以先行改革与试点。最终建立以航运服务为主体的洋山――芦潮港区第三产业服务带,并逐步向内陆延伸,向功能多样化、国际化方向拓展。
――几大中心联动发展
国际航运中心同时也是国际经济中心和国际金融中心,上海国际航运中心建设应当考虑与其他几个中心的联动。未来上海国际航运中心将兼采伦敦、香港、鹿特丹、新加坡等国际航运中心之长,不仅成为航运产业集聚地,还将成为现代国际航运服务中心。其具体的功能是,能在更大范围内配置资本、技术、信息和人力等资源,创造新的经济增长点和产业链,从而带动国际经济中心的建设。与此同时,也带动融资、结算、汇兑、保险、航运金融衍生品等金融产品及金融创新活动,通过上述金融服务和金融创新的累积、提高,能够促进国际间资本、资金的合理有序流动,最终加速上海国际金融中心的建成。
上海应该优先发展航运产业,通过航运产业带动相关产业发展,真正建立完善的航运中心,同时,经济中心和金融中心的建设也得到加强,经济中心和金融中心建设又给航运中心建设提供了优良条件,促进航运中心的建设。
航运经济与管理范文4
关键词：绿色水运；长江经济带；长江航运
中图分类号：U6-9 文献标识码：A 文章编号：1006―7973（2016）12-0008-02
总书记强调，推动长江经济带发展，要坚持生态优先、绿色发展，把生态环境保护摆上优先地位。《长江经济带发展规划纲要》（以下简称《规划纲要》）也把大力保护长江生态环境放在了规划任务的首要位置，要求打造生态文明建设的先行示范带。因此，充分发挥长江航运的生态优势，把生态优先的理念贯穿到长江航运建设发展的每一个环节，全力建设人水和谐的美丽长江，是长江航务管理局加快建设长江黄金水道，为长江经济带发展提供坚强航运支撑的重要举措。
1 坚持生态优先是长江经济带战略的根本要求
坚持生态优先是长江经济带发展的本质要求，坚持绿色发展是长江航运的永恒追求。今年1月在重庆调研时召开推动长江经济带发展座谈会，为长江经济带发展定了向、定了调。他指出，当前和今后相当长一个时期，要把修复长江生态环境摆在压倒性位置，共抓大保护，不搞大开发，这充分彰显了总书记深邃的历史思考、宽广的战略眼光、鲜明的问题导向和强烈的忧患意识。这是对长江经济带发展贯彻“创新、协调、绿色、开放、共享”五大发展理念的根本要求，是发展长江经济带这一国家战略的行动指南，也为今后长江航运的建设发展指明了基本遵循和前进方向。而随后出台的《规划纲要》对生态环境保护做了更加全面和精准的表述，更加细化和明确的任务，而且要求提出建立生态环境约束机制，列出了负面清单，划出了发展底线。
发展是主题，保护是前提。生态文明是我们党遵循经济社会发展规律和自然规律、主动破解经济发展与资源环境矛盾，推动人与自然和谐，实现中华民族永续发展的重大成果，建设生态文明是实现中华民族伟大复兴中国梦的重要内容。同时，也是加快转变经济发展方式，提高发展和效益的内在要求，是积极应对气候变化、维护全球生态安全的重大举措。这也是国家为什么把生态优先、绿色发展摆在长江经济带战略的首要位置的根本所在。
长江航运在贯彻落实生态优先绿色发展理念方面取得了不少成效。比如推进生态航道建设，把生态环保理念融入到航道建设、养护全过程，建设了以低消耗、低排放、低污染、高效能、高效率、高效益为主要特征的生态航道建管养体系。再如着力推进行业转型升级，大力推进长江船型标准化，加强船舶节能减排技术的研发和应用，加快淘汰能耗高、污染大的运输船舶，加强LNG、太阳能等清洁能源的推广应用。这些都是促进航运绿色发展的重要手段，对保护长江生态环境具有重大意义。
2 发挥长江航运的生态优势在实施国家战略中具有重要作用
与公路、铁路、航空、管道等其他运输方式相比，长江航运具有投资省、运能大、成本低的经济优势和占地少、能耗小、排放低的生态优势。近年来，党和国家高度重视长江黄金水道建设，特别是“一带一路”和发展长江经济带国家战略实施以来，长江航运对沿江经济社会发展、沿江开发开放、长江绿色生态廊道建设发挥着越来越重要的支撑、引领和示范作用，使得一江清水产生了巨大的生态效益、经济效益和社会效益。主要表现为五个方面的作用：
一是在国家战略中的主通道作用。长江是沟通东中西部的运输大动脉、名副其实的黄金水道，是与“一带一路”连接的纽带。在沿江各种运输方式中，长江航运的货运量居于首位，沿江所需85%的铁矿石、83%的电煤和85%的外贸货物运输量（中上游地区达90%以上）主要依靠长江航运来实现。在实施国家战略中，长江航运充分发挥了干流横贯东西、支流沟通南北的优势，为沿江经济社会发展提供更加畅通、高效、平安、绿色的航运服务，在长江经济带发展中提供坚强的航运保障。
二是在沿江综合立体交通走廊建设中的主骨架作用。构建沿江综合立体交通走廊，长江既是主轴、是核心，也是基本依托，有效发挥长江航运作用是沿江综合立体交通走廊建设的基本前提。经过近年来的建设和发展，长江航运干线全面建成高等级航道，航道通过能力大幅提升，船舶大型化、船型标准化趋势明显，港口枢纽功能进一步发挥，有力促进了沿江综合交通运输体系建设。
三是在沿江产业布局中的主支撑作用。依托长江黄金水道，目前沿江地区是我国最富活力和最具竞争力的经济区域之一，目前聚集了全国500强企业中的近200家。要进一步发挥长江航运的比较优势，加强长江航运发展规划与沿江产业布局规划、经济社会发展规划等的沟通衔接，发挥长江航运对吸引产业集聚、优化产业布局的促进作用，支持沿江地方政府依托长江发展临港产业和外向型经济，支持沿江物流产业发展，不断提升长江经济带经济社会发展的质量和效益。
四是多式联运的主枢纽作用。《规划纲要》明确要求，以长江港口为枢纽实现零距离换乘、无缝衔接，发展多式联运，发展现代物流。我们要进一步推动港口集疏运系统的布局和结构优化，努力构建现代综合交通运输体系。要有效满足需求，大力推动打通铁路、公路进港“最后一公里”，补齐港口集疏运基础设施短板，提升港口集疏运能力和服务水平，促进港口转型升级，促进物流业降本增效。
五是在生态文明建设中的主基调作用。长江航运以其低消耗、低排放、低污染，节约资源能源的绿色天然优势，代表和引领着生态文明的发展方向，也是长江经济带坚持生态优先的重要内容。我们将始终坚持绿色发展不动摇，加快结构调整，加快技术进步，加强新技术的研究和应用，推进实施“美丽长江”工程，坚持“法规推动、市场带动、技术驱动”，加强船舶、港口污染防治、节能减排和生态保护，推动形成航运绿色发展方式，更好服务于长江经济带绿色生态廊道建设。
3 建设人水和谐美丽长江是服务国家战略的重要举措
当前，全面建成小康社会已经进入到决胜阶段，长江经济带发展战略正快速推进。长江航运必须坚持生态优先、绿色发展的战略定位，消除思想认识上存在的“过程论”“条件论”“短痛论”“难免论”等影响，积极推进供给侧结构性改革，创新驱动，全力打造生态黄金水道，进一步扩大长江航运在沿江综合立体交通走廊和沿江经济社会发展中的有效供给，不断提升实施国家战略的能力与水平。
3.1 进一步提升航道船闸通航能力
加快实施一批重大航道治理工程，确保《长江经济带综合立体交通走廊规划》确定的规划建设目标如期实现；着力推进航道建设、管理、养护手段向规范化、智能化转变，推动管养模式向预防性、主动型转变，贯彻落实好《航道法》，加强航道资源保护；对既有通航建筑物进一步挖潜提效，积极配合做好三峡枢纽水运新通道前期研究工作，力争尽快实施建设，从根本上解决两坝通过能力不足的问题。
3.2 进一步提升安全监管能力
积极倡导长江航运“大安全”理念，把系统单位联合执法长效机制落到实处，同时强化与地方政府和安全监管部门的联系合作，形成整体合力；大力完善安全责任体系，构建安全风险分级防控与隐患排查治理双重机制，把安全风险管控挺在隐患前面，把隐患排查治理挺在事故前面；强化航运公司安全生产主体责任、船舶和船员监管、监管队伍与装备、应急设施和预案体系等五个方面建设，全面提升长江航运安全保障能力，加快推进“互联网+安全”工作，提升安全风险辨识和防控能力。
3.3 进一步提升创新发展能力
深化长江航运行政管理体制改革，强化与沿江地方政府、交通运输主管部门、涉水涉航等单位的交流合作机制，合力推进黄金水道建设；大力实施“互联网+长江航运”行动计划，组织推进“云上长航”发展规划研究，打造立足长航局系统、面向全行业、关联沿江涉水部门的长江航运大数据体系；加强基础研究与科技成果推广应用。
3.4 进一步提升绿色发展能力
健全政策、法规、标准、监测、评价制度体系，加强新技术的研发应用，通过政策引导和技术进步促进长江航运绿色发展；大力实施“生态航道”示范工程。加大建设项目环保投入力度，落实环境保护和生态修复措施，促进长江航运与生态保护协调发展；大力实施“美丽长江”工程，加强船舶、港口污染防治、节能减排和生态保护，强化岸线资源集约节约利用。
3.5 进一步提升行业治理能力
航运经济与管理范文5
内河航运具有运能大、占地少、能耗低、污染轻、成本相对廉的优势，在国民经济发展中发挥着不可替代的作用，是符合资源节约、环境友好的绿色低碳运输方式，在新形势下面临着新一轮的发展机遇。我国正处在加快转变经济发展方式的关键时期，回顾内河航运企业的发展轨迹，内河航运企业同其他行业一样，加快内河航运企业转变发展方式已成当务之急，是“十二五”期间推动内河水运健康发展的关键环节。笔者结合江苏省内河航运企业的现状和内河航运龙头企业之一的江苏河海运输股份有限公司的实际，就如何加快转变经济发展方式的对策作一初探。
?荩内河航运企业面临的现状
尽管面临着国民经济快速发展的机遇，但由于内河航运的失衡发展和正在进行的综合交通运输体系的建设，江苏省内河航运发展仍面临着严峻的形势。
1、运力与运需的严重失衡，在一定时期内将依然存在
根据今年江苏省国内生产总值测算，现有水运运力明显大量过剩。即使在全省国民经济保持8―10%增长速度所带来的物流量不断增加的情况下，运力严重大于运能。运力需与求的严重失衡，导致水运市场的竞争仍将异常激烈，并且竞争的层次不断提高，将不再是粗放经营时期的低水平价格竞争，而是科技、人才、实力的综合竞争。
2、大交通格局的形成和综合运输体系的建设，内河航运所占比重将继续下降
江苏省拥有得天独厚的水运优势，水运一直是全省物流的主要承载工具和运输方式。随着公路、铁路、水运、民航、管道等运输方式的发展，大量物流弃水登陆，内河运输所完成的货运量只占全社会货运量的26.5%，水路货运量所占的比重仍将继续呈下降趋势。内河航运不仅承受着行业内部的激烈竞争，还承受着铁路等运输方式的新挑战。
3、内河航运企业现有的船舶状况、资金、人才等严重匮乏，不能适应先进水运生产力的要求
由于水运运能的严重失衡，内河航运持续跌入了低谷。有的企业全部被迫停航，甚至卖船走人。如此严重的连续亏损，航运企业资金短缺，连简单的再生产也难以维继，更谈不上更新船舶。同时，航运企业的人才不断外流，人员素质下降，不能适应水运发展的需要。内河航运要适应国际航运业介入国内水运市场的竞争，仅靠现有的人才状况是无法适应的。
4、内河航运缺乏一个更加宽松、和谐的良好环境支撑，使得在市场竞争中处于不利地位
当前，制约内河航运生存发展的根本原因，就是运力严重大于运需，虽然交通主管部门加大运输市场的管理力度，但由于宏观调控难度大，致使运力无序增加，恶性竞争加剧，造成货源缺、运价跌、成本增。一是运输价格倒挂。水运价格由市场供求关系调节决定，随着柴油价格多次调高，燃油成本迅猛增加，而运输价格不升反降，运输成本与运价严重倒挂。二是航道制约成为瓶颈。随着船舶运力向着标准化、大型化不断发展，航道等级和船闸条件适应不了生产力的发展要求，船难行、行船难的矛盾十分突出。如泰州、南通、扬州（部分航道）和盐城四个省辖市的沿江沿运河船闸及航道状况，不仅制约着航运业的发展，而且严重影响上述四个地区GDP的增长。三是企业负担沉重。内河航运企业大多数是有几十年历史的老企业，现在普遍存在历史性负担。以河海公司为例，现有在职职工800人，而离退休职工达1008人。职工退休后生病住院慰问、死亡吊唁的额外费用全部由企业承担。
?荩内河航运企业转变经济发展方式的对策
面对内河航运企业的严峻形势，只有加快转变经济发展方式，推动产业结构优化升级，才能在激烈的市场竞争中实现内河航运企业的振兴，要加快实现以下几个转变：
1、加快船舶结构调整由小吨位向大吨位转变
我国内河运输船舶单船的平均吨位只有372吨，仅为美国的三分之一、德国的四分之一。随着水运市场竞争的加剧，小吨位船舶的市场竞争能力越来越小，职工的收益也越来越难保证。为增加竞争优势，近年来，河海公司千方百计扶持职工发展，调优船舶结构，发展大吨位驳船，采取“高融低借”低息贴息借款给职工达7000多万元，引导职工按照京杭运河船型标准化的要求，圆了职工的“购船梦”、“技改梦”、“更新梦”，船舶更新实现“三级跳”，运力规模由改制时的3.8万吨增加至30万吨，居全省内河水运企业前列。
2、加快经营方略由传统运输向现代物流转变
内河水路运输长期以来只承担“运输”这项单一的职能，随着经济全球一体化进程的不断加快，内河航运企业迎来了快速发展的机遇，内河航运已经实现从传统货流到客流、货流、商流、资金流、技术流、信息流的大流通，正由“运输中心”向“物流中心”发展，是货物、资金、技术、人才、信息的聚集点，具有发展成为物流生产要素整合所需的资源优势。河海公司的物流已发展成为业务辐射上至四川、重庆下至上海的长江流域和京杭运河，年物流收入近亿元的专业物流公司，形成金峰、徐州、沿海物流区域“三足鼎立”的物流发展新格局，成为公司最重要的经济增长极，公司荣获全国物流百强企业称号。
3、加快运输方式由内河运输向沿海运输转变
海洋运输借助天然航道进行，不受道路、轨道的限制，具有通过能力强、载运量大、运费低廉等优点，特别是随着长三角地区和沿海地区大开发，国家发展战略的一体化，极大改善了长江万吨级海轮的通航条件，成为海进江、海进厂煤炭及大量物资的沿海运输的重要通道，既为沿海运输注入了强劲的生机和活力，又为内河航运企业转变经济发展方式，实现从内河走向海洋创造了重要条件。
4、加快货源结构由流通型客户向终端生产型客户转变
货源是内河航运企业的生命，俗话说，巧妇难为无米之炊。要敢于参与市场竞争，赢得市场先机；敢于创造竞争优势，才能使企业立于不败之地。要以客户创造价值为中心，客户满意就是企业的工作标准，不断提高服务水平，通过为客户提供质优价廉的服务来实现企业长足发展。一以贯之推行大客户发展战略，寻求长期稳定的货物来源，增强大客户服务意识，为大客户提供多样化、定制化、个性化的优质服务，赢得大客户的肯定和欢迎。河海公司近年来将货源结构以中间商流通型客户占80%逐步调整为以终端生产型客户占80%的格局，凭借公司的规模、品牌、管理三大优势，着力与重点客户签订年货运量达100万吨以上的长期战略合作协议，为公司又好又快发展奠定更加牢固可靠的货源保障基础。
5、加快质量管理由运输质量、服务质量向品牌经济建设转变
品牌建设是企业的无形资产，是企业实力、活力和魅力的体现。市场经济发展到今天，已不是传统意义上的单纯价格的竞争，而是企业形象的综合竞争。河海公司强化管理创新，实施“开创品牌经济，提速发展河海”的品牌建设战略。一是强化品牌推进，提升企业形象。公司有着良好的品牌建设传统，注重企业形象建设，注重经营信誉和服务质量，在全省内河水运企业首推运输服务五项承诺，并在业务部和各办事处上墙公布，让客户监督。二是强化服务功能，提升服务水平。随着客户需求层次的上升，传统的服务质量标准已不能使客户满意，运输服务内容由原来的“港到港”服务，提升到“门到门”和上门征求客户意见为客户创造价值等综合服务，并向全过程物流服务迈进。三是强化督查考核，确保品牌质量。公司成立了综合督查办公室，督查人员常年随船督查运输质量和服务质量。促进运输质量提升由点带面向纵深推进。
6、加快构建和谐企业由改制成果惠及职工向职工共同致富转变
河海公司改制以来，确立了“为国家多增税，为企业资产多增值，为职工收入多增加”的三增理念，时刻注重把关爱民生、民心、民利放在更加突出的位置，真正让改制成果惠及职工，造福职工。
7、加快安全管理由安全生产向安全发展转变
安全是最大的效益，事故是最大的浪费。行话说，行船走马三分险。河海公司不断调整安全发展思路，创新安全管理手段，实现从安全生产到安全发展、从要我安全到我要安全的转变。一是加大安全投入，实现科技兴安。针对轮船机械操纵舵劳动强度大的特点，公司投入20多万元为轮船安装了液压操纵舵，既减轻了劳动强度，又增强了安全系数；投入10多万元为所有船队安装了GPS定位仪，成为船队安全航行的“千里眼”。二是建立“1+3”安全管理的长效机制。“1”是指事故隐患和职业危害监控法，“3”是指建立事故隐患和职业危害的动态管理、评价机制和持续改进三项机制，形成安全管理纵向到底、横向到边，一级抓一级，层层抓落实的约束机制。三是推行安全生产事前问责制。在安全管理上，不仅要“事后问责”，更要注重事前预控，对不称职的责任人实施事前问责，对安全事故隐患设立A、B、C、D四个危险源点，对各个危险源点整改不到位或不及时的责任单位和责任人实施责任追究，达到防患于未然的效果。
8、加快财务管理由业务管理向财务创造财富转变
在财务管理上，注重营运资本预控管理，努力提升经济运行质量和效益最大化。一是严控成本支出。倡导财务创造财富的理念，坚持管好“钱”袋子，握紧“笔杆子”，严格实行支出申报审批制，费用定额包干制、大额发票会签制。二是严格规范资金预控管理。优化资产结构，重抓现金流的管理，加强应收帐款的清收，积极拓展融资渠道，谨慎投资扩张，保持较低的资金负债率，以确保资金链的安全。严控脆弱水运经济的经营风险，实现财务资本的高效安全运营。
航运经济与管理范文6
关键词：国际航运中心；条件；差距；对策
当今世界经济越来越开放，世界经济一体化和区域经济一体化趋势愈发明显，在此大趋势下天津港建设国际航运中心利国利民。在滨海新区定位为国家发展战略的契机下，天津港通过各层面的不断改善争取早日建成具有强大竞争力的国际航运中心，带动中国经济发展。以下就国际航运中心的条件、天津港在此方面的差距及改进对策分别加以阐述。
一、国际航运中心所应具备的条件
国际航运中心是指具有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道、集疏运网络等硬件设施和为航运业服务的金融、贸易、信息等软件功能的港口城市，是国际经济、国际金融、国际贸易中心赖以存在的重要载体。纵观世界上成为国际航运中心的港口城市，具有以下几个条件：
1．强大的经济实力和发达的腹地
作为国际航运中心的港口城市，面对大量繁忙的航运中转业务、物流业务、服务业务、交通疏散等业务，没有强大经济实力的城市作依托，港口将难以承受数量巨大的业务。纽约、香港等国际航运中心城市都具备高度发达的经济发展水平，城市的现代化为港口的发展提供了各方面的强有力支撑。
国际航运中心城市及其腹地的经济发达、经济发展速度较快，经济活动丰富而充满活力，为港口提供源源不断的货源和商机，为港口的发展提供持久内部动力。
2．航运服务信息的有效整合
有全面的网络信息平台整合航运基本服务信息。航运基本服务信息来源于航运产业中下游，通过网络信息平台，有效整合中下游航运产业信息资源，综合、统一的一站式服务模式提高港口的通关效率，吸引大量的海运货物在此中转，成为地区性的海运货物中转地。
港口综合信息平台集成海事、码头、船代、货代、运输公司，并与自由贸易园区信息平台相联通，企业只要输入仓单的规定信息，就可自行申报，达到货物中转的"一站式服务"。[1]
3．完善的交通物流体系
国际航运中心拥有密集的交通网络，具有四通八达的公路、高速公路、铁路、航空航海网络，可以使货物等以最快的速度分散到世界各地。国际航运中心，同时也是世界人流、物流、资金流、技术流的集疏中心，伦敦、香港的港口均具有发达完善的连接腹地的铁路网、公路网、航海网、航空网，使来港货物得以迅速集散、中转。
4．发达的金融业与以服务业为中心的产业结构
航运业是资本密集型产业，它的发展需要大量资金，自然离不开以银行云集、上市公司众多、股票和债券市场发达、融资方式多样而完善等为特点的发达金融业的支撑，因此国际航运中心城市比如伦敦、香港、新加坡都具有发达的金融体系。
国际航运中心产业结构合理，以第三产业为主，第一、二产业为辅。香港2009年服务业增加值占国内生产总值比重为92.3%、新加坡2009年服务业增加值占国内生产总值比重为74.0%①，以服务业为主的产业结构为过往船只提供全方位的优质服务，满足航运业的发展需要。
二、天津港发展国际航运中心存在的差距
一个港口成长为国际航运中心是有规律的。与世界上现有的国际航运中心相比较，天津港还有不小的距离。
1．经济实力较弱、腹地经济尚欠发达
天津经济发展水平在国内名列前茅，综合经济实力雄厚，发展速度快，但相比世界航运中心来讲，经济各项指标仍有较大差距，新加坡2009年人均国民总收入37220美元，香港2008年人均国民总收入31420美元②，天津2005年城市居民家庭人均可支配收入12639元人民币③，与上述两城市差距依然很大。
腹地经济虽有京津发达城市做支撑，但是包括河北、内蒙古在内的地区经济普遍较落后，给天津港带来的经济支持不够强劲，限制了天津港港口吞吐量大小和增长速度。
2．航运服务信息未能有效整合
航运企业的产业信息资源不仅布局分散，而且数量庞大。天津航运产业中下游的信息资源在技术上不存在问题，难点在于长期条块管理、利益不统一造成的互相不作为现状给信息整合带来冲击。没有形成合理的利益均衡机制，企业和政府都不会有信息共享的意愿和积极性，每个利益主体都想对航运信息不劳而获；人才上缺乏向西方那样既具备较高信息素养又精通航运业务的综合人才，影响航运企业管理优化和航运政策的制定。
3．交通物流体系相对落后
天津港目前正处在第三展的关键阶段，进步迅猛，但交通等基础设施不够完善和发达，缺乏直接通向港口的连接全国各地的铁路网，严重束缚物流效率的飞跃和天津港的升级换代。天津港多年的业务发展重点在于码头建设和管理，物流产业发展相对滞后，产业链不够完善，物流企业单兵独进，尚未形成强大的综合物流集团，物流运转效率依然较低。
4．金融业与服务业不够发达
天津的旁边就是首都北京，北京金融街是我国的金融总部中心和决策中心。
天津曾试图学习北京的经验，但却因为不够具备成为金融中心所要求的世界各大银行入驻、有发达股票交易市场、金融市场成熟、金融服务体系健全等条件，不利的现实条件决定了建设天津金融中心的难度较大。[2]
天津产业结构依然不够合理，2011年天津三次产业结构为1.4：52.5：46.1④，第一第二产业仍然占据大部分比重，第三产业相对落后，制约着对服务业要求较高的国际航运中心的建设速度。
三、天津港发展国际航运中心的对策
1．加快提升经济发展水平
以滨海新区国家发展战略为契机，着力培育战略性新兴产业，实现创新发展。加快经济转型，在发展中促转变，在转变中谋发展，推动天津真正走上创新驱动、内生增长的发展轨道，转变经济发展方式，促进天津经济又好又快发展。
2．大力整合航运服务信息
完善覆盖全行业、保障信息传输和交换的标准，增强信息传输、交换和共享的可靠性和安全性，实现各类系统有效连接和信息共享的港航信息标准体系和港航信息安全保障体系。学习新加坡港、汉堡港的发展经验，将中下游航运产业的信息整合交由一个市场主体或者一个行政机构来承担，制定航运信息整合利益均衡机制，实现信息资源优化配置。
3．重点扶持交通物流体系建设
尽快打破港口集疏运体系的瓶颈制约，形成全方位、开放型的一体化集疏运网络体系，加快推进与天津港建设相配套的跨区域交通基础设施项目建设，形成网络化互联的布局，推动形成层级分明、信息畅通、功能配套、运转高效、管理规范的现代港口物流产业体系。鼓励物流业的发展，培养中小物流企业发展壮大，引入竞争机制，引进国外大型知名物流公司。 [3]
4．大力培植金融业，构建发达服务体系
建设与北京金融中心配套的金融服务和金融创新中心，另辟蹊径--走适合天津本地情况的"现代金融业"新型路线，加快金融创新的步伐，近年天津迅速发展起来的PE、租赁等现代金融业大大促进了金融业的发展，天津可以借此打造自己的"金融品牌"。
加快国有资本向服务业集中，以第二产业带动第三产业，第三产业促进第二产业，促成产业结构优化调整。大力提升现代航运服务功能，努力形成高技术含量、高附加值、高人力资本含量、高融合度的现代航运服务体系。[4]
注释：
①②数据来源：国际统计年鉴
③④数据来源：天津统计年鉴
参考文献:
[1]蒋元涛.国际航运中心航运服务信息整合研究[J].科学发展,2012,(2).
[2]张晨.天津建设国际港口大都市的目标和差距[J].城市,2006,(4).
[3]黄维忠.滨海新区纳入国家发展战略下的天津国际航运中心建设[J].港口经济,2005,(5).
