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新能源产业链发展范文1
本文利用政策工具、产业链和价值链相关理论，通过内容分析和定量研究方法，从政策工具、产业链、价值链三维度对我国新能源汽车汽车政策进行进一步更全面、更系统、更深入分析。首先，构建政策分析框架;其次，遴选我国中央级政府颁布的有关新能源汽车产业政策文本，并找出文本中相?P的政策工具进行编码;然后，依据分析框架，将编码归入其中，并进行频数统计;最后，根据统计分析结果剖析我国新能源汽车产业政策的演变脉络，总结政策演变规律;分析在政策工具选择中的过溢、缺失与冲突，在产业链、价值链中的过溢与缺失，并给出相应的政策建议。
二、 新能源汽车产业支持政策分析框架
1. 基本分析维度。
（1）政策工具维度。政策工具论认为政策是由一系列政策工具组成，通过政府对其进行设计、组织、搭配，形成政策合力，达到政策目标。Rothwell和Zegveld依据政策影响层面的不同，将政策工具划分为需求型、供给型和环境型。本文借用该划分方法，从需求型、供给型和环境型三个层面分析新能源汽车产业的政策。每个层面的政策工具具体指标如下。
需求型政策工具是指政府通过采购与贸易管制等措施减少市场的不确定性，积极开拓并稳定技术应用的市场，从而拉动技术创新。本文具体包括公共技术采购、产品标准、消费端补贴、贸易管制、服务外包等政策工具。
供给型政策工具主要是指政策工具对新能源汽车产业科技活动的直接推动力，本文具体包括科技信息支持、科技基础设施建设、科技资金投入等政策工具。
环境型政策工具主要指政府对科技活动的间接影响力。本文具体包括目标规划、金融支持、税收优惠、法规管制等政策工具。
（2）价值链维度和产业链维度。由于科技活动有其自身内在的规律和特点，因而科技政策制定过程中应该考虑这些规律和特点，科技政策具有其典型特征。然而，政策工具维度的划分并不能全面反映出科技政策的典型特征，所以，应该确定一些能够反应科技活动规律和特点的政策维度，对政策工具维度进行补充，以便全面、系统、客观地评价科技政策。
本文根据新能源汽车产业自身内在的活动规律和特点，从价值链和产业链两个维度对政策工具维度进行补充。
价值链是由生产某产品或服务所需要的各个价值增值活动所构成。依据该概念思想，本文将新能源汽车产业的价值链划分为研发、投资、生产、消费等四个方面。
严格意义上讲，产业链不同于价值链，产业链是产业分工关系的表达，指在一种最终产品的生产过程中，从最初的矿产资源或原材料一直到最终产品到达消费者手中，所包含的各个不同质的产业，按照生产逻辑构成的一个完整链条。依据该概念思想，本文将新能源汽车产业链划分为材料、零部件、整车、基础设施配套（主要指充电设施）、消费及其他（产品售后服务等）五个方面。
2. 构建分析框架。依据上述理论梳理，构建了新能源汽车产业政策工具分析框架：政策工具―价值链的二维度分析框架和政策工具-产业链的二维度分析框架（见图1，图2）。
三、 新能源汽车产业支持政策文本的样本选择及编码
1. 样本选择。本文的研究对象是中央政府颁布的与新能源汽车产业相关的政策，本着科学、系统评价这些支持政策的目标，本文尽可能搜集与新能源汽车产业相关的所有中央政策文本。截至日期为2015年12月31日，共搜集相关文本61份。同时，为了保障文本的准确性，本文对61份文本进行进一步遴选。遴选原则：发文单位须为国务院及其直属机构;文本类型主要选取法律法规、规划、意见、办法、通知公告等文件，这里也包括行业标准。最终从61份文本中整理出有效文本53份。
2. 编码。样本政策按照基本政策工具维度和新能源汽车产业链、价值链维度进行分类，每个维度的具体类目已在上述内容中给出规定（详见2.1）。其分析单元是新能源汽车产业政策本文的具体条款。
为了便于对分析单元进行明确归类，通常采用采用编码形式。本文按照“政策编号―具体条款/章节”进行编码，然后将其归入到基于政策工具的两个二维分析框架中，最终形成新能源汽车产业中央政府政策文本的内容分析单元编码表。
四、 新能源汽车产业政策文本的频数统计分析
在对新能源汽车产业政策进行内容分析单元编码的基础上，根据新能源汽车产业政策分析的二维框架，将其编码按照具体分类归入相应的类目中，最终形成基于政策工具―价值链的二维框架政策工具分布图（见图3）和基于政策工具―产业链的二维框架政策工具分布图（见图4）
1. 基于政策工具―价值链二维度分析。基于政策工具―价值链的新能源汽车产业政策工具二维分布图，描述了该框架下政策工具维度和价值链维度的统计结果。
容易看出，新能源汽车产业政策工具维度中，环境型政策工具占取较大比重（59.84%），其次为需求型政策工具（27.05%），供给型政策工具所占比重最少（13.11%）。在环境型政策工具中，目标规划和法规管制占取绝大比重（68.49%），其中目标规划占取41.10%。在需求型政策工具中，消费端补贴、产品标准和公共技术采购占取了绝大比重（90.91%），其中，消费端补贴占取45.45%。在供给型政策工具中，科技资金投入占取绝大比重（68.75%），其次为科技基础设施建设（25%）。新能源汽车的产业链维度中，消费端环节的政策工具最多，占取46.28%的比重，其次为研发（24.79%）和生产（21.49%），投资所占比重最少（7.44）。
从上述统计数据看，我国汽车核心企业还处于初级发展阶段。政府为了保护新能源汽车新兴技术系统的形成和发展，积极利用消费端补贴、产品标准及公共采购等需求型政策工具来促使新能源汽车扩得到市场的认可，形成利基市场，说明中央政府在需求端政策工具利用的充分性。同?r，政府为了更好地推动新能源汽车产业的长远发展，充分利用目标规划、法规管制等环境型政策工具，这也进一步说明该产业发展处于初级阶段，需政府政策大力引导和行业规范。然而，也不难看出，目标规划政策工具存在过溢现象，占取比重过大，一定程度说明指引性的政策过多，真正可操作的执行政策还较为不足。同时，供给端的政策工具整体运用不足，仅占取13.11%的比重，说明政策对新能源汽车产业技术端的真正支持政策和投入还不够，一个产业发展最核心的是技术，如果技术系统得不到很好成长和完善，那么政府再帮助其扩大市场，也可能事倍功半。此外，价值链的统计结果可说明我国新能源汽车产业发展处于初级阶段，政策工具在产业的消费端支持充足，但是在研发和投资端还不足，这可能影响整体政策系统的合力效应。
2. 基于政策工具、产业链二维度分析。在对价值链分析的基础上，本文也分析了产业链。基于政策工具―产业链的新能源汽车产业政策工具二维分布图，描述了该框架下政策工具维度和产业链维度的统计结果。
容易发现，该框架下政策工具维度的统计结果，与政策工具-价值链框架下政策工具的统计结果基本类似，进一步说明本文对新能源汽车产业中央政策工具分析的客观性。鉴于统计结果的相似性，其说明的问题也具有统一性。这里不再对其结果进行描述和分析。
在产业链各环节的政策工具统计中，其针对零部件、整车、基础设施配套和消费端的政策工具比重差别不是太大，最多是消费及其他（29.86%），其次为整车（22.92%）和基础设施配套（22.92%），再次为零部件（20.14%）。这说明中央政策工具对零部件、整车的研发、生产等较为重视，对基础设施配套，特别对充电基础设施的建设较为重视，相关支持政策在显著增加。但是，零部件上游的材料端，相应的中央政策工具较为匮乏，仅占取4.17%的比重，并且这些政策中大多数是目标规划，真正科技投入仅一项。这说明我国中央政策工具对新能源汽车零部件方面的基础研究还没有足够重视和支持。同时，也发现，在零部件、整车的研发、投资和生产中，金融支持和税收优惠政策工具的运用力度较弱，这会影响企业的生产产品的成本以及融资来源。
五、 结论及政策建议
本文在前人研究基础上，以政策工具、价值链和产业链理论为基础，运用内容分析方法，较为全面地研究了我国新能源汽车产业的中央政策（2001年～2015年）。其研究结论和政策建议如下：
研究结论：
（1）我国中央政府较为重视新能源汽车产业的发展，运用了较为全面的政策工具支持产业的发展，依据新能源汽车产业发展的不同阶段和规律，给予不同的支持政策。从开始的供给型政策工具到之后出台大量的需求型政策工具，在整个产业发展中不断出台目标规划和法规管制等环境型政策工具，促使该新兴产业可持续化和正规化。同时，在政策发展的脉络中，发现，政策在不断自我学习和细化，也在不断系统化，例如在在补贴方面，从公共补贴到私人补贴，为了消费者的预期，出现补贴退坡制度，并根据发展情况进行适度调整。
（2）我国中央政府对需求型政策工具运用较为充足，通过补贴和政府采购积极拉动消费市场的扩大。也较为充分利用了目标规划和法规管制等环境型政策工具，促使新能源汽车产业的市场快速扩大，方向性较为明确，规范化加强。但是目标规划存在过溢现象，目标规划过多一定程度上致使出台可操作的政策难度加大，并在在政策整理中发现相应的执行政策并不多。
（3）我国中央政府对供给型政策工具的利用还不够，对产业科技技术的投入尚显不足，基础研发、产业上游材料研发上还没有得到很好的关注。而这些是新能（下转第39页）源汽车产业发展的基础和源泉，否则产业发展的可持续性不够，政策体系的效力也可能事倍功半。
（4）我国中央政府在近两年出台的支持政策中，新能源汽车产业发展的基础配套和售后服务相关支持政策在不断加强，特别是充电基础设施建设已放在很重要的位置。
政策建议：
（1）保持现有政策优势，积极利用需求型政策工具以及环境型政策工具中税收优惠工具来扩大新能源汽车的消费市场;利用环境型政策工具中的法规管制继续规范新能源汽车产业，坚强行业监管和市场监管;继续加强对新能源汽车产业充电基础设施的政策支持。
新能源产业链发展范文2
“特斯拉效应”难以带动中国新能源汽车产业走出困境
作为电动汽车新贵，特斯拉通过主打豪华车品牌并以其独特的经营理念和发展模式取得了初期的成功。超强的性能、精细化的设计、创新的金融解决方案、特殊的营销模式、独具魅力的企业家风采等各种因素的融合奠定了特斯拉成功的基础。
从国内新能源汽车产销数据来看，2012年中国新能源汽车的产销量分别为12552辆和12791辆，同比增幅高达50.0%和56.7%，远高于传统汽车4.6%和4.3%的增幅。根据中国汽车工业协会最新的统计数据，2013年第一季度中国新能源汽车产销量分别为2991辆和3175辆，同比均取得了较大幅度的增长。虽说国内新能源汽车在增长幅度上表现出良好的发展势头，但是由于本身基数小，其占整个国内汽车产销量的比重仍微乎其微。
总体而言，由于中国新能源汽车产业在制度建设、创新体系、投融资环境、人才资源、产品理念等环节均不具备“特斯拉”生长的土壤，其成功充其量只能给中国疲软的新能源汽车市场打上一针兴奋剂，“特斯拉效应”难以承受带动产业走出困境之重。中国新能源汽车的产业化发展将仍旧更多的寄希望于关键零部件技术突破、商业模式创新和政府的大力扶持。
地方政策扶持将是中国新能源汽车产业“破冰”催化剂
2010年以来，国家在财政补贴、税收优惠、产业扶持、示范运营、标准制定、联盟建立等多方面出台相关政策扶持新能源汽车产业的发展，以期新能源汽车产业能实现中国汽车工业“弯道超车”的梦想。但实际情况是，国家确定的三批共计25个节能与新能源汽车示范推广城市，绝大多数都没有完成所谓的千辆示范工程，即便是在电动车保有量最多的深圳市，也距离2012年末新能源汽车运营达到3.4万辆的目标相去甚远。在此背景下，地方政府纷纷依据自身新能源汽车发展特点制定规划和扶持政策，接下产业政策“接力棒”，将新能源汽车产业扶持进行到底。
以广东省为例，在国家对新能源汽车未来三年的补贴政策尚未落地之前，率先出台了《广东省新能源汽车产业发展规划（2013-2020年）》，从财政、税收、产业、投融资等多个角度扶持本地新能源汽车产业发展。而在此之前，上海市出台的《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，规定除了国家补贴之外，上海市将对新能源汽车最高补贴4万，并能免费使用上海新能源汽车专用牌照。除此之外，襄阳、深圳、天津、浙江等地纷纷制定和出台了与新能源汽车产业相关的发展规划或指导意见。随着各地方政策和规划的逐步落实，新能源汽车产业将在地方政策的推动下在部分地区率先实现产业化发展。
商业模式创新是新能源汽车快速产业化发展的关键
新能源汽车产业化发展的主要障碍包括电池续航里程、性价比、充电时间等技术性问题，动力电池的技术突破是解决以上问题的根本原因。但是短期来看，寻求商业模式的创新则能够实现立竿见影的效果。与传统汽车相比，新能源汽车催生了新的商业模式，其包含了基础设施、电池组件、汽车以及相关服务等环节，基本形成了以政府、消费者、第三方租车公司、金融机构等为主导的各种商业模式。各地方在结合自身资源的基础上初步形成了“深圳普天模式”、“杭州租赁与换电模式”和“合肥定向购买”三种模式。
三种模式市场切入点各不相同，各具特色：深圳模式适合于统一采购的公交和市政服务等领域；分时租赁模式比传统汽车租赁更加便宜，更加便利；换电模式解决了充电难的问题；定向购买模式定位于细分市场，适合于固定路线和单一用途的消费者，同时解决了充电难问题。
关键零部件将先于整车迎来投资机会
新能源汽车产业链包含能量系统（高性能电池材料、动力电池）、驱动系统（驱动电机、驱动系统）、控制系统（电池管理系统、电控制系统）和基础设施（充电站、充电设备）等细分环节。新能源汽车产业链往上可延伸到锂、稀土、镍、锰等金属矿产资源，往下包含新能源汽车整车运营及服务等环节。
新能源产业链发展范文3
论文关键词：低碳经济;电动汽车;产业链
1 问题引出
所谓低碳经济，是指在可持续发展理念指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。
在低碳经济概念的指引下，为了在未来十年成为全球新能源汽车的老大，中央财政总体上将投入超过1000亿元支持节能与新能源汽车核心技术的开发与推广。湖北省也采取了很多措施来保障电动汽车产业链的构建和发展。
本文对湖北省电动汽车产业的构建和发展状况进行了分析研究，发现其还存在着很多的问题，结合这些问题，提出了具体的建议。
2 湖北省电动汽车产业链存在的问题
2.1 湖北省电动汽车市场建设中的技术研发还不成熟
对于电动汽车来说，电池、电机等核心技术一直是湖北省各大汽车厂家研究的重点。目前湖北省电池、电机等核心技术还很不成熟，需要进一步研究。如果电动汽车在每个环节的技术不能过关，如果电动汽车的开发研究没有后续的努力，那么电动汽车的生命力将受到致命的威胁。因此，电动汽车的技术产品化的结果如何以及电动汽车后续发展的力量，将决定湖北省电动汽车产业链构建的命运。目前主要的制约湖北省电动汽车产业链的瓶颈在于电动汽车的电瓶无法通用。因为各厂商生产各自规格的电瓶使得电瓶无法通用，从而制约了电动汽车充电站的建设和发展。
2.2 湖北省电动汽车产业链技术标准不统一
要实现电动汽车的市场化，在研究核心技术的同时，制定和统一技术标准是很关键的。但是目前，湖北省乃至国家对于电动汽车的标准、电池的标准还未达成统一，既容易造成资源浪费，又加大了普及难度。
2.3 湖北省电动汽车产业链售后服务环节力度不够
售后服务关键是要掌握好电池与电机的维修、保养与回收技术，但湖北省目前这方面技术人才和队伍还有待不断培养。同时，平衡生产厂家与分销商的利益关系还存在问题。由于电池技术复杂，更换和维修需要厂家支持，而厂家支持力度的大小对分销商的利益将造成较大影响。
2.4 湖北省电动汽车保险和金融服务等环节力度不够
由于目前电动汽车成本相对较高，对于用户来说，除了湖北省政府给予补贴外，如果保险与银行等金融机构能给予支持，将对电动汽车市场化有助推作用。但目前由于湖北省电动汽车还处于发展初期，有关电动汽车的保险业务和金融服务业务尚处于摸索阶段。
2.5 “新能源汽车央企大联盟”成员利益协调一致尚有困难
“新能源汽车央企大联盟”既然要结束各车企“各自为战”的局面，那各车企业新能源汽车发展规划就势必要做出相应调整。而这种调整必然带来车企业间的又一场利益博弈的过程。其中的东风汽车公司生产基地主要位于湖北省，并且东风公司在襄樊建立了新能源汽车生产基地，是国内第一家同时获得混合动力和纯电动城市客车生产资质的企业，年产3万辆的新能源客车生产线正在建设中。而其他的成员大部分也在湖北省有生产基地。因此，湖北省电动汽车的供应竞争十分激烈，成员利益矛盾突出。
“新能源汽车央企大联盟”共分三组，第一个是包括一汽、东风、长安等在内的整车组，第二个是电池组，第三个是能源供给和服务组，包括国家电网、中海油、中石化等在内，承担充电站建设等。电的使用是要划入国家电网的，而中石化和中石油原来是加油站，现在却要投成充电站，有跑马圈地的“嫌疑”。“新能源汽车央企大联盟”在湖北省的发展同样易形成跑马圈地形成的资源浪费和不合理竞争。
2.6 容易形成地方保护
湖北省新能源汽车的发展离不开政府的推动,然而,新能源汽车的进一步发展却遭到来自地方保护的制约。此外，国内的竞争十分激烈，北京、上海、西安等地先后盛名开发出了电动汽车，有的已投入营运使用。湖北虽然已有较好的基础和声望，但如发展不快，进展不利，随时都有可能被竞争对手抛在身后。政府如何做好众多利益主体的调整整合是一大难题。
2.7 “低碳经济”下能源升级与能源接轨的实现还存在问题
湖北省目前的汽车产业依然使用的是传统能源，面对新兴的电动汽车产业，如何真正的将传统能源与电能接轨，如何实现传统能源的升级还是一个很棘手的问题。电动汽车产业正处于初步发展阶段，而从传统能源过度到电能还需要一段很长的时间。而湖北省政府如何真正构建起绿色环保的电动汽车产业链，还尚待思考。
与此同时，湖北省传统汽车的批量淘汰和传统加油站的改造还存在问题。如果将来湖北省的充电汽车市场扩大，随之而来的问题就是传统汽车的批量淘汰和传统加油站的改造问题，这些虽然是远景，但势必是发展电动车和推广电动车需要考虑的问题之一。
3 对发展完善电动车产业链的建议
3.1 积极完善电动汽车各项核心技术
针对目前的充电汽车生产而言，电池、电机等核心技术一直是湖北省各大汽车厂家研究的重点。因此，政府应当适时发挥作用，加大相关方面的研发投入，尤其是可以利用湖北省高校集中的科研优势，在引进先进技术的同时做好自主研发工作。
3.2 增加对电动汽车制造和销售环节的政府扶持和投入
电动汽车的产业化发展目前局势仍不明朗，其中一个关键限制因素是市场上销售的新能源汽车主要以混合动力为主。而其技术水平尚处于初级阶段,较高的购车成本限制了其普及。而纯电动汽车的销售推广目前仍困难重重。对于解决这一问题政府部门应当加大政策上的倾斜力度。在制造环节可以通过建立严格的尾气排放标准和汽车生产工艺来限定非电动汽车的生产，而对电动汽车的生产进行相关税收政策的扶持。在销售环节，可通过减免车船使用税和养路费等政策来鼓励消费者购买电动汽车。
3.3 对电动汽车产业链中各项产品和技术进行标准化
现有的汽车制造厂商在电动汽车的生产方面各自为战，这也导致了电动汽车电池、电机等核心零件难以进行统一的标准化生产。这既增加了电动汽车的生产成本，也增加了电动汽车的推广难度。湖北省可以根据东风汽车公司现有的生产规格在湖北省甚至是中部地区搭建起一个标准化生产的平台，对于处于这一生产链中的各制造商采用统一的生产规格，从而提高生产效率，也便于将研发成果及时应用于生产。
3.4 提高电动汽车购买的各项售前售后服务
针对目前许多民众对于电动汽车了解较少，对购买或使用电动汽车持观望态度这一情况，政府部门可以设立相关的机构以供市民咨询。同时各汽车生产厂商可以建立统一热线和售后平台，解决各类电动汽车的售后问题。
3.5 构建企业联盟，协调各方利益
针对目前的央企联盟和可能出现的地方保护主义，湖北省相关政府部门应当权衡各方利弊，根据现有的电动汽车产业链建立起相关企业联盟，通过资源共享、互利互惠的企业系统来促进电动汽车的产业化发展。
同时，由于中石油中石化等和国家电网之间存在的竞争关系，使很多充电能源设施建设在某种程度上沦为争夺未来发展空间的“圈地”行为，充电站等基础设施建设的实际利用率令人担忧。因此在充电汽车产业链中的能源供给链中也可以通过协议建立起能源巨头如中石油中石化和国家电网间的联合。中石油中石化控制的加油站由于早进入市场因而其地理位置优越，成为城市交通的重要补给，而国家电网则是借此次充电汽车研发推广之风才进入到这一领域，因此在充电站选址建设方面存在限制。在这些能源巨头中搭建一个能源转换的平台可以使得双方互利共赢，同时也达到真正合理利用资源的效果，避免各自为战对国家能源资源带来的浪费。
新能源产业链发展范文4
大型国有企业是我国国有经济的重要组成部分，是战略性新兴产业产业培育和发展的主导力量。大型国有企业借助自身优势发展战略性新兴产业，有助于抢占新一轮经济和科技发展制高点，带动全社会经济转型发展，提高经济增长质量和效益，形成新的经济增长点。发展战略性新兴产业也有助于国有企业参与国际竞争与合作，推动建立企业核心竞争力，提升品牌知名度和国际影响力。
大型国有企业凭借自身资源禀赋，在传统产业领域取得一系列成绩，在产业规模、管理模式、技术研发等方面具有一定优势，形成了独特的竞争力。战略性新兴产业不同于传统产业，在产业链资源整合、商业模式创新、管理模式创新、技术创新等方面有着独特性。因此，大型国有企业发展战略性新兴产业需要有新思维和新观念。
首先，需要全局化思维。大型国有企业发展战略性新兴产业要基于其资源现状，进行统一规划和部署，包括在业务组合、技术路径、区域布局等方面。原因在于，战略性新兴产业对政策、资源、技术、人才等软、硬环境有特定要求。此外，发展战略性新兴产业也是要素集聚的过程，特别是人才、技术、原材料等基本生产要素的高效集聚。因此，大型国有企业发展战略性新兴产业需要全盘规划、统一布局，不仅仅在全国范围布局，还要考虑全球范围的布局；不仅仅对业务组合进行布局，还要对产业要素进行合理布局。
其次，需要创新研发模式。国有企业在发展中，已经形成了各自独立的研发体系，也成立了一批“产学研一体化”研发平台，以及“官产学研一体化”研发平台，但大多都流于形式。在战略性新兴产业发展中，研发平台建设尤其重要。国有企业也做了一些尝试，如企业与高校合作研发了稀土氧化物的萃取分离技术、高强有机纤维特殊单体形成、纺丝及纤维后处理等技术。但是研发平台合作模式尚不健全，研发平台的规模等级还处在较低层次。目前，我国还缺乏国家级的大型研发平台，缺乏研发平台建设的长效机制，缺乏“官产学研商”一体化的无缝衔接的平台合作模式，以及缺乏研发平台的商业运作模式。
新能源产业链发展范文5
【关键词】课程体系 新能源科学与工程 专业建设 光伏技术
【基金项目】常州工学院教学改革研究课题（项目编号：J120324；J120305）。
【中图分类号】G642 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2013）10-0247-02
引言
新能源产业人才培养落后于产业发展，培养新能源方面专业技术人才已经成为当务之急[1-4]。新能源科学与工程专业是教育部2011批准的第一批战略性新兴产业专业，涉及的学科领域广泛，属于交叉学科，涉及物理、能源与动力工程等多个学科。目前国内对该专业的专业课程体系设置存在专业定位、培养方向模糊；专业基础课程与专业课程的知识结构不成体系；缺乏合理的实践、实训体系等诸多问题。如何依托众多的所属学科，明确准确的培养人才定位，构建可操作性强、结构合理的课程体系是新能源科学与工程专业建设迫切需要解决的问题。
1.以地方产业背景为引导，明确培养方向定位
围绕长三角地区光伏产业背景，依据学校创新型应用人才培养目标，创新教学理念，提炼新能源科学与工程专业的培养方向与专业特色。
为适应创新型应用人才培养目标，围绕学校“让每一个学生都获得成功”的办学理念，创建“以人为本，因材施教，学、做、创并举”的教学理念，为教学改革和创新型人才培养引领方向。围绕长三角地区的新能源产业背景，尤其是光伏产业，确定常州工学院新能源科学与工程专业以光伏技术为培养方向，培养从事可再生能源，尤其是光伏技术开发与应用系统的设计、开发、测试、运行、管理等方面的具有创新精神的应用型高级工程技术人才。
2.以“新能源产业链”为主线，构建纵横协同的专业课程体系
根据学生的认知规律，依据“以人为本，因材施教，学、做、创并举”的教学理念，结合新能源技术的理论与实践特点，以“新能源产业链为主线”构建纵横协同的专业课程体系，课程体系如图1所示。实现专业知识覆盖到“新能源材料开发”、“新能源器件制备”、“新能源应用系统设计”等整个完整的新能源产业链。
纵向以“新能源产业链中的各种技术能力培养”为主线，建立适应新能源技术学科特点，涵盖新能源材料开发技术、新能源器件制备技术、新能源系统设计与应用等三大系列的“模块化、系列化”完整的课程体系。横向按知识体系与认知能力模块化专业课程，以“机电基础”与“理化基础”为两个专业基础模块、以“光伏技术”为专业主导线、“测试技术”为专业副主线、“各种新能源技术”为专业支撑线，“能源管理”为专业特色线四个专业模块，共六个课程模块。在课程体系范围内，根据培养目标的要求，完善教学大纲，科学合理的设置各个系列各门课程的“多样化”内容。
3.以“实践创新能力培养”为实践主线，构建“分层次、递进式”实践训练体系
以“实践创新能力培养”为实践主线，构建“分层次、递进式”实践训练体系，如图2所示。纵横之间通过综合实训、课程实验、生产实习、课程设计、毕业设计等环节有机联系，协调运作，有效解决传统实践教学内容依附于理论课程进行划分，模块之间关联度小，知识体系缺乏连续性、系统性的问题，更好地适应信息时代的需求。
将学生实践能力的培养贯穿于实验、课程设计、毕业设计、技能培训、参加科研项目、创新训练项目、各种学科竞赛等实践教学活动的全过程，体现“全程化”。注重工程实际应用能力的培养，大部分课程设计、毕业设计的选题来自于各类科研项目，科研反哺教学，使学生受到更为系统的工程训练，体现“工程化”。针对基础、能力不同的学生，在实践能力培养上提出不同层次的要求，不搞“一刀切”体现 “多元化”。
4.结语
紧密围绕长江三角洲地方光伏产业背景，确定常州工学院新能源科学与工程专业以光伏技术为培养方向；根据学生的认知规律，结合新能源技术的理论与实践特点，以“新能源产业链为主线”构建纵横协同的专业课程体系；以“实践创新能力培养”为实践主线，构建“分层次、递进式”实践训练体系；探索出与产业背景紧密结合、具有明显特色的专业课程设置，带动人才培养体系创新，实现教育教学质量提高。培养多层次的光伏方向的专业人才，服务于地方经济的发展。
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作者简介：
新能源产业链发展范文6
金融危机引致经济下滑，全球市场持续委靡。但同时也压缩了经济泡沫，并带来投资机会。特别是在能源紧张且价格持续动荡的情况下，再加上能源污染带来的系列难题和潜在威胁，通过发展新能源、节能环保来提高效率、节约成本，从而缓解对能源的需求，并保证经济安全，成为各国发展可持续经济的必然选择。
投资前景
据联合国环境规划署最新报告显示：2007年，世界各国对新能源领域的投资总额比2006年增加60%，超过1480亿美元，预计2012年将达到4500亿美元，2020年将超过6000亿美元。报告指出，对新能源领域的投资不断增加，充分显示出各国对能源安全的关注。
在日前结束的新能源与环保之私募股权投资圆桌会议上，清洁技术投资集团的董事总经理马杰斯表示：虽然金融业陷入低迷，但对于新能源的投资则保持强劲态势。他认为政府需要发展各类新能源，以减少对外部市场的依赖。
而本轮对新能源投资的增长势头与上世纪七十年代因石油危机而引发的新能源浪潮相比，人们对发展可替代能源则有了更为本质的认识和出发点。对传统能源的改良和新能源技术、产品和服务的创新与发展必将催生广阔的市场前景。
政策环境
在实践中，运营企业和投资人依然感到缺乏直接政策的支持或可操作性，特别是除风电以外的新能源领域如太阳能发电等。艾库乐森新能源投资有限公司中国区董事总经理兼首席代表施天艺建议，政府在制定政策时能把可再生能源、新能源电厂的并网问题考虑进去，在基础设施方面能有所建设和支持，以使新能源项目易于并网、发电并能够运营起来。
但毕竟该产业尚处于起步阶段，政策的出台往往要兼顾成本与实效性，很难同时涵盖新能源各个细分领域，需要循序渐进。国家发改委能源研究所可再生能源发展中心主任王仲颖对此表示：新能源是能源领域里一个朝阳产业，它是未来的能源主流，国家非常重视，所以这时候对于投资来说是一个很好的机会。但从政府的角度，很多政策不是不想出台，政府考虑更多的是整个产业的发展、政策的后果及操作性等问题。他表示，政府一定会给予拥有核心技术的企业一定的市场。所以要运营如太阳能、生物质能发电的企业和投资人一定要在近两三年里把项目做起来，而不是坐等政策，错失机会。
青云创投中国环境基金合伙人陈晓平则提出了一个规避政策风险的投资策略，他说：“从规避风险的角度，从操作层面来讲，如果政府的政策和规定看的不是很清楚的话，我们可能就会不去投那些受政策影响特别大的那部分，比如说我们不会花很多时间去看风电厂的项目、太阳能电站的项目，像太阳能项目，我们可能更多的是投向设备的生产制造商，在风电领域，则是投给风机的供应商，这样受政策影响小一些，从整个价值链上来讲，承担的是整个行业的风险，而不是哪个企业的风险。”
此外，由于新能源属高新技术产业，新能源项目的技术含量也是投资人重点关注的，因而政府在这方面的支持也很关键。有专家指出，因技术障碍导致的成本高、市场小是制约新能源发展的主要因素。政府应积极引导和鼓励技术开发，支持企业通过收购国外研发机构、与国外拥有原创技术的机构和企业合作等方式来提高本土企业的研发与创新能力。
