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城市交通管理的基本原则范文1
为进一步加强城市道路交通管理设施建设，充分发挥城市道路功能，实现城市道路管理的规范化、科学化、法制化，使交通管理工作更好的为经济建设服务。根据《中华人民共和国道路交通安全法》，国务院办公厅《关于批转建设部、公安部关于加强城市道路与交通管理工作的通知》和公安部交通管理局、住房和城乡建设部城乡司《关于推进城市道路交通管理畅通工程的意见》（公交管〔**〕198号）的有关精神，现就进一步加强我市城市道路交通管理设施建设通知如下：
一、基本原则
道路交通管理设施的规划、设计、建设，应当符合道路交通安全、畅通的要求，并根据交通需求及时调整。新建和改建城市道路时，道路交通管理设施与道路建设同步设计，同步实施建设，同步竣工验收，道路交通管理设施建设投资及维护费用列入城市基础设施建设成本。
二、城市道路交通管理设施的主要内容
城市交通管理设施主要包括停车场（点）、标志、标线、信号灯设施、隔离护栏、过街设施、安全防护设施、交通流检测及交通技术监控设施等。
三、明确经费来源，进一步加大对交通管理设施建设的投入力度
根据《城市道路交通管理评价指标体系》中相应的评定指标，要确保我市达到二等（优秀）管理水平标准，我市实施城市道路新、改建工程，交通管理设施投资占道路基础设施总投资的比例应不少于4%，由市财政拨专款解决。
四、理顺关系，进一步明确管理职能
新建、改建城市道路工程，由建设部门牵头，委托设计单位对城市道路交通工程施工设计时，应对交通管理设施进行同步设计，通知交警部门组织会审并监督实施，交警部门参与道路的竣工验收，对交通安全设施不齐全或明显不合理，给行车安全带来许多隐患的道路，实行交警部门一票否决制，不予验收、启用。未经验收的不得开放通行，擅自开放通行，因此发生交通事故的，应追究相关单位的责任。
在城区内实施大型项目建设开发时，建设部门应责成开发业主进行交通影响分析，并将《交通影响评价报告》报送交警部门审查备案。
对于一直处于交通设施不配套，事故多，秩序乱，群众意见较大的城市道路，由公安部门牵头，委托设计单位对交通设施进行设计，通知交警部门组织会审并监督实施，市政府将交通设施经费列入总投资预算，施工完毕后，由公安交警部门统一验收。
城管部门负责交通设施的保洁工作和对已缺失的交通标线的施划工作。交警部门负责停车场，道路配套设施交通安全隐患的排查工作和对已损坏，不能正常投入使用的标志牌、信号灯、电子监控设施、安全隔离护栏等进行更新或维修。
城市交通管理的基本原则范文2
新版《上海市道路交通管理条例》将于20xx年3月25日起正式实施。昨天，市政府新闻办举行新闻通气会，市政府法制办、市交通委、市公安局负责人分别解读了新修订的《上海市道路交通管理条例》，并就如何依法督促、贯彻落实《条例》实施，以及依法管理、文明执法、提升便民服务等方面的具体措施分别作了介绍。
“《条例》的修订立足上海超大型城市交通管理特点，重点解决道路交通大整治行动中暴露出的亟需解决的问题，运用法治思维和法治方式，创新管理举措，强化源头治理，为上海道路交通常态长效管理提供新的、更为强有力的法治保障。”市政府法制办主任吴偕林表示，《条例》的实施需要立足本市超大型城市管理的实际，进一步更新理念，全面准确把握条例的精神实质，严格做好“三个平衡”，即从严管理与科学管理的平衡、依法管理与便民服务的平衡、严格执法与规范执法的平衡。
吴偕林介绍，在《条例》实施过程中，将与道路交通管理的相关职能部门积极配合，落实好相关配套工作，“指导督促有关部门开展配套规章和规范性文件的清理工作，并在清理基础上做好相关规章、规范性文件的制定、修订和废止工作;强化道路交通管理的执法监督，推动条例确立的新制度、新措施落地落实;顺应条例对法律责任的从严设定，调整和完善相关行政执法裁量规范;密切关注条例实施中出现的新情况、新问题，会同公安、交通管理部门及时开展研究，推动相关法律制度在落实中不断完善。”
更加注重公交优先发展战略的落实，倡导绿色交通理念，是此次《条例》修订的一大亮点。市交通委副主任冯健理表示，上海将对道路交通管理领域综合施策，不断提升综合交通管理水平。“在优化公交线网的调整上，将结合公交专用道的建设，优化线网以提高运营效率，并加强公交线网与轨道交通的衔接，继续推进‘最后一公里’公交线网的布设工作;在改善公共交通服务、丰富公交层次上，将以提升运营效率和乘客感受为重点，提高公交出行的便捷性和市民满意度，全力做好延安路中运量通车工作;在强化轨交骨干作用、完善大容量网络上，在目前新一轮216公里建设全面启动基础上，力争实现20xx年增能5%的目标，并进一步扩大周末延时的线路范围。”
冯健理介绍，上海全市公交专用道长度目前已达325公里，“十三五”期间还将新增200公里公交专用道，“下一步，交通部门还将对既有300公里公交专用道及时开展评估并提出改善措施。”在市民关心的解决停车矛盾上，他介绍说，“十三五”期间，上海将以“适度供给、调控需求、动态平衡、集约共享”为基本原则，采取差别化的停车供给及需求管理政策。同时进一步发挥价格杠杆的调节作用，利用市场化手段有效调控出行停车需求。
“《条例》明确，道路交通安全管理工作的主体是公安机关。”市公安局副局长俞烈表示，《条例》将为推动交通大整治持续深入常态长效提供强有力的法律支撑和执法保障，“目前市公安局已经启动了全面贯彻落实《条例》的各项准备工作，将会同相关政府部门研究制定《条例》的贯彻实施意见。针对《条例》修订后新创设的部分规定，市公安局将研究制定具体执法意见，明确执法程序和执法要求。”
俞烈表示，为确保执法质量和执法效果，全面提升依法履职能力水平，市公安局将立即组织开展全员培训，做到人人正确理解、熟练掌握、严格执法、带头守法。同时，全面加强严格执法，在全市范围内组织开展专项集中整治行动，落实“见违必纠、纠违必处、处罚必严”的执法要求。在细化完善配套措施上，协调相关政府部门落实客货分道交通标志标线设置工作，落实1.8万套“电子警察”配备工作，强化非现场执法手段的应用。
在坚持“以人为本”理念，拓展便民利民惠民服务上，上海公安机关将构建多方位、全领域、跨平台的网上便民服务体系，深化推广应用“快处易赔APP”，推出周六开放驾驶员考试的便民惠民措施，推进完善保险行业提前进驻交通事故人民调解工作在全市事故处理“窗口”落地实施，做好施工现场周边道路的交通组织工作，让路于民、还路于民。
相关解读
昨天上午，上海市政府法制办、市交通委和市公安局负责人解读了刚刚表决通过的新修订的《上海市道路交通管理条例》，并就如何依法督促、贯彻落实《条例》实施，以及依法管理、文明执法、提升便民服务等方面的具体措施分别作介绍。
条例将在落实中不断完善
市政府法制办主任吴偕林表示，《条例》的实施需要立足本市超大型城市管理的实际，进一步更新理念，全面准确把握条例的精神实质。
在条例实施的过程中，上海市政府法治办将与道路交通管理的相关职能部门积极配合，落实好相关4项配套工作：指导督促有关部门开展配套规章和规范性文件的清理工作，并在清理基础上，做好相关规章、规范性文件的制定、修订和废止工作;强化道路交通管理的执法监督，推动条例确立的新制度、新措施落地落实;顺应条例对法律责任的从严设定，调整和完善相关行政执法裁量规范;密切关注条例实施中出现的新情况、新问题，会同公安、交通管理部门及时开展研究，推动相关法律制度在落实中不断完善。
新一轮216公里轨交建设启动
公交优先是上海这样的超大型城市交通发展的必由之路，此次《条例》对此也有规定。市交通委副主任冯健理表示，本市将对道路交通管理领域综合施策，不断提升综合交通管理水平，重点做好五个方面的工作——
优化公交线网调整，加强公交线网与轨道交通的衔接，继续推进“最后一公里”公交线网的布设工作。
改善公共交通服务，将以提升运营效率和乘客感受为重点，提高公交出行的便捷性和市民满意度，全力做好延安路中运量通车工作。
强化轨交骨干作用，目前新一轮216公里轨交建设已全面启动，力争实现20xx年增能5%的目标，并进一步扩大周末延时的线路范围。
保障公交专用道路权优先，推进公交专用道建设。
缓解城市停车矛盾，规范停车行为。
见违必纠 纠违必处 处罚必严
此次《条例》明确道路交通安全管理工作的主体是公安机关。市公安局副局长俞烈表示，目前已经启动了全面贯彻落实《条例》的各项准备工作：
提升依法履职能力水平。立即组织开展全员培训，做到人人正确理解、熟练掌握、严格执法、带头守法。
全面加强严格执法。在全市范围内组织开展专项集中整治行动，落实“见违必纠、纠违必处、处罚必严”的执法要求。
细化完善配套措施。协调相关政府部门落实客货分道交通标志标线设置工作。落实1.8万套“电子警察”配备工作。
城市交通管理的基本原则范文3
《财经国家周刊》2010年第24期封面文章《拯救“堵城”》,详细地分析了中国大城市交通拥堵的成因、危害,并率先报道北京市正在酝酿出台治堵新措施的消息后,引起了社会的广泛热议。
“堵城”的结局会怎样?“堵城”未来的出路又在哪里?如何为城市“堵点”找到治标又治本的解决之道?《财经国家周刊》记者跟踪采访,对各方热辩中的“堵点”进行梳理,以期为各大城市急迫出台的“治堵方案”,提供一些理性的思考。
或许,国家正在积极规划建设中的综合交通运输体系建设,将为城市治堵,找到更多综合性的解决措施。
堵点一
公交优先与路权重组
争议
“中国大城市正处‘小汽车交通时代’,今后必须进入‘公交优先时代’。”北京公安交通管理局原副局长、长安大学教授段里仁认为,“堵城”的根本出路是发展公共交通。
浙江省交通科学研究所研究员许云飞则认为,对快速公交等公交方式,要因地制宜使用,对本来道路资源不宽裕的道路,如果给快速公交一个专用道,就会使其他车辆苦不堪言。
记者随机采访的多数机动车驾驶员也表示,开辟公交专用道,其他车辆的道路使用空间必然受到限制。而地铁、公交车大部分时间拥挤不堪,人们不愿选择这些交通方式出行。如果再大量开辟公交专用车道,只会让出行更加困难。
由北京市交通发展研究中心编写的《2010年北京市交通运行报告》披露,截至2009年年底,北京市已经建立了世界上最大的路面公交系统,并且在不断优化调整公交线路。
即便如此,北京市仍然满足不了乘客对乘坐公交出行的优质、高效的服务需求。不仅仅是普通的公交线路,行驶在专用道上的快速公交,由于存在其他车辆占道行驶等问题,也没能给市民的出行带来畅通和效率。
出路
A 路权重组
“确保公交优先最重要的措施是:对行驶在城市道路上的各种车辆的‘路权’进行重组。让公交车拥有优先路权。并在此基础上,全面提升公交服务。”段里仁说,“保障公交优先的的城市路权分配顺序依次是:公交车、自行车、行人、出租车,最后才是小汽车。公交车道可以让校车、班车行驶,但必须严格限制其他非公交车行驶。”
段里仁考察过新加坡、荷兰等多个国家的城市公交系统,借鉴这些城市的经验,他建议,单向只有2个车道的道路,就可以将其中1个设为公交车道;单向4车道的道路,甚至可以开辟出2到3个车道,作为公交车道。
南京城市与交通规划设计研究院院长杨涛也主张,“首先是路权优先,让公交车拥有专用车道,行驶比小汽车通畅,这样才能吸引更多的人坐公交车。其次,要加强公交网络的建设,对轨道交通、快速公交、干线及支线公交进行优化,让市民换乘无忧;第三,要实现公交系统服务的信息化。”
B 四色交通
对此,段里仁建议,内地城市可以学习中国香港、巴西库里蒂巴等,建立一套选择性很强的柔性公交系统,这种公交系统基本分为四个层次,可以用四种颜色代表:第一种是干线公交,大站快车,满足城市功能区之间的公交需求;第二种是放射线公交,从城市中心区延伸到城郊,车站间距小于干线公交,方便人们就近上下车;第三种是连接区域的公交,一般行驶于次干道,以环行为主;第四是边缘性的支线公交,可以采用小型公交车,开到胡同路口或小区门口。同时鼓励发展校车、单位班车。
北京市公交集团一位工作人员介绍,公交系统一般按照出行者的交通需求,规划设置公交线路。现阶段他们优化线路的原则是“市区减少重复、边缘增加覆盖”,并优先设置连接城市办公区与新城生活区、地铁站通往周边小区线路的公交线网。这位工作人员评价,“四色公交”的方式,有助于他们提升运力,更合理地设置公交线路。
C 公共自行车体系
北京交通大学综合交通研究中心主任毛保华注意到,北京市民从小区到公交或地铁站,往往需要走15分钟左右。他建议建立一套公共自行车体系,刷一卡通就可以存取车,免费或低价使用,连接小区和公交或地铁站,以此方式解决“最后一公里”的问题。
D 港湾式换乘
段里仁建议,可以考虑建设更多“港湾式”的交通枢纽,实现不同交通方式车站的一体化,这种枢纽既不影响主路上的车辆通行,又可以实现在同一个车站内,换乘不同交通方式。在没有建设交通枢纽的地方,乘客到最近车站的换乘距离也不应该超过500米。
E 信息化车站
北京的公交车站硬件设施较好,但动态信息很少。段里仁介绍,在日本东京、意大利米兰等城市,公交车内安装了GPS定位系统,在车站则设立实时播报信息的电子显示屏,告诉等车者大约还有多少分钟公交车可以进站。中国城市的公交系统也可以借鉴这种方式。
难点
毛保华表示,出台保障公交路权的政策措施难度较大。因为改变现有政策,必然会影响一部分人的利益,这些人的反对意见,却有可能影响政府决策。而且如果私人小汽车的使用量抑制下来后,公共交通系统的服务不能立刻跟上,必然会引起公众的抱怨,这些都是出台相关政策的难点。
段里仁介绍,按照规划,2015年北京市轨道交通线路将达19条,运营里程561公里,到时候北京的轨道交通运力将得到大幅度提升。可以随着轨道交通运力的提升,逐步扩大公交车的路权,实现上述目标。
段里仁称,“世界上很多发达国家的城市,主城区都限制小汽车行驶,北京的四环以内的主城区,只要多开辟公交专用道,并保障公交车的专有路权,就不会再堵车。北京市正考虑实行的单双号限行或征收拥堵费等措施,都是不治本的办法,而且有可能带来负面效应,实现公交扩权,道路畅通了,这些措施将不会再是决策者的选项。”
堵点二
占道式拥堵
争议
大量机动车占道停车,不但导致拥堵,还会带来交通及消防安全等隐患。
《2010北京市交通发展年度报告》显示,2009年共有收费停车场5247个,共有停车位127.8万个。与此同时,北京市73.08%的公车拥有停车位,52.43%的私人机动车车拥有停车位。而截至2009年12月,北京市机动车保有量为401.9万量,其中私人机动车为318.6万量。按此计算,北京市机动车停车位的缺口已经高达数百万个。
另据当地媒体报道,截至2010年初,成都城区的停车位缺口达40万个,南京市城区的停车位缺口达72万个。
住建部城市交通工程技术中心副主任马林证实,中国一、二线城市出现大量的停车位缺口,并且缺口正迅速扩大。
多位交通专家建议,北京市应该尽快恢复“停车泊位证”制度,限制机动车的过快增长,缓解停车位缺失的矛盾。
但也有专家指出,如果采取此办法,并严格监督审核,北京市城区将几乎不会再有新车注册上牌了。应该在现有条件下,尽可能多地建立体停车场,发展停车产业,并采取部分机关大院对社会车辆开放等方式,来缓解停车难的问题。
出路
A 政策要求
2010年5月,住建部、公安部、国家发改委联合下发了《关于城市停车设施规划建设及管理的指导意见》,要求100万城市人口及以上城市要在2010年底前,编制完成城市停车设施专项规划;100万城市人口以下城市要在2011年年底前,编制完成该规划。
马林介绍,目前很多城市正在根据自身情况,编制“城市停车设施专项规划”,预计这将推动各城市更加合理地规划和配建停车设施,包括将推动在轨道交通站点附近设立机动车停车场。
B 错时停车试点
居住小区与写字楼停车位互相开放、错时停车等措施,正在多个城市试点。
北京市朝阳区朝外、香河园等街道已经开始试点:附近写字楼里的工作人员来上班时,小区居民外出,上班族将机动车停在小区停车位内。到了晚上,小区居民又将原本占道停放的车辆,停入写字楼的地下停车场。
据朝阳区社会办主任张永新介绍,“错时停车方式,能缓解两到三成的停车压力。试点结束后,这一措施有望在其他地区推广。”
C 机关停车场开放试点
政府机关停车场对外开放,也在试点中。9月,福州市鼓楼区政府机关大院,率先在下班时间有偿向社会公众开放。
相关的专家认为,政府机关的大院建设维护资金,来源于公共财政。开放机关停车场供社会使用,在某种程度上,相当于政府部门为社会提供的一种公共服务。这样做可能会给政府机关的管理带来一些困难,但这些困难并非不可克服,应该鼓励政府机关开放停车场。
D 停车产业
段里仁认为,这些合理配置现有停车位资源的方式,只能是权宜之计。解决城市停车问题,一是要限制在城市中心区使用机动车,加强对占道停车的处罚;二是要靠发展停车产业。“政府部门加强管理后,投资于建设、运营停车场的资金有望获得合理回报,这样就可以通过市场手段,解决城市的停车问题。”
难点
城市规划的基本原则,不应鼓励人们自驾车去城市中心区,而且城市中心区的空间使用成本也比较高,因此在相关的停车场配建标准中,越往城市中心区,相同类型建筑物配建停车位的比例越低。
据马林介绍,住建部对于城市停车场配建的态度仍然是按照各城市交通需求管理的目标,适度供给,并在城郊配建更多停车设施,鼓励机动车向城郊转移,这种大方向不会改变。
然而,与世界其他城市“中心城区低,高”的机动车保有量分布态势相反,北京等多个中国城市,越往城市中心区机动车的保有量越高。据北京交通发展研究中心统计,北京市东、西城区,人均拥有机动车0.28辆,而的朝阳、海淀等四个区,人均拥有机动车0.20辆,远郊区县人均拥有0.14辆。这种状况导致越往中心城区,缺少停车位的矛盾越突出,使城市停车“一车一位”,成为难以实现的梦想。
堵点三
高架桥与地下道
争议
“北京路网密度为4.5公里/平方公里,而纽约、东京、伦敦分别为16、19和25公里/平方公里。”北京交通大学城市交通研究所所长邵春福说,“老城旧格局导致北京市大院多、胡同多,与其他世界城市相比,路网密度严重偏低。”
有专家建议,北京市可仿效东京等城市,建设地下交通干道和更多高架路,弥补路网密度低的先天不足。浙江交通科学研究所研究员许云飞认为,以破坏城市空间布局、环境污染等为理由,阻止北京建设高架站不住脚。
然而,也有专家对北京市建设高架路和地下交通干道发表了反对意见。中国社科院城市发展与环境研究所研究员宋迎昌表示,按照“当斯定律”,高架路或地下干道一旦建成,可能会吸引更多车流,形成新的堵点。北京市建设高架路或地下干道,不但会遇到文物保护的问题,而且这些道路一旦发生火灾、交通事故,处理起来会非常棘手。
出路
北京市城市规划设计研究院院长助理高扬说,北京不存在真正意义上的高架路,现有的阜石路、动物园高架,只能算局部高架,是迫不得已修建的――由于动物园大院无法打开,建地下通道又会遇到地铁,才采用了高架方式。
一位接近北京市规划委的交通专家说,北京市规划委正在论证建设地下交通干道的可行性。专家介绍,2006年,北京曾研究建设“四纵两横”地下快速路网,缓解二、三环及长安街道路拥堵。但对这个项目,社会上一直存在很大争议,北京市规划委只好暂时搁置了这一项目。迫于地面交通的压力,近期北京市规划委又安排北京市城市规划设计研究院重新论证这一项目。高扬未否认这一消息。
2010年上半年,住建部副部长仇保兴指出,北京市应尽快研究地下道路的规划建设问题,把通过式汽车交通引入地下,减少对地面交通的干扰和影响。
与高架路相比,地下快速路系统的优势在于,可以考虑与主要人流集散点的地下停车库相连,不仅保证地下快速路的可通达性,还可以增加地下车库的使用率,改善地面行车和停车环境。
邵春福也认为,在技术条件具备的情况下,可以考虑建设地下交通干道,加密北京市路网。另外,北京市有很多胡同被占道经营、违章停车,加大对这些违章的处罚力度,改善“微循环”,也有利于加大城市路网密布。
难点
“由于高架路会破坏古都风貌,而且只适合通过式的交通,北京不会选择建设完整的高架路,加密路网。”高扬说。
对于地下交通干道,相关专家介绍,地下公路的建设难度大于修建地铁,而且其造价更数倍于地铁。在地下交通干道设计规划阶段,应充分考虑一旦发生交通事故或火灾,该如何救援,并预留救援通道。同时还要充分考虑机动车污染物排放、文物保护等问题。先解决技术及资金问题,再开工建设,非常必要。
堵点四
素质与秩序
争议
在大街小巷行走,人们惯于相互指责。机动车驾驶员指责行人、骑自行车者不守交通规则;行人、骑自行车者则指责机动车驾驶员横冲直撞、乱停乱放。
“交通违章轻则导致秩序混乱、交通拥堵,重则导致交通事故。”公安部交通管理研究所副所长王长君说。
有人建议,应该加大对违章者的处罚力度,如对于机动车违章占道停车,首次罚款200元,第二次罚款400元,以此类推,惩戒违章。
段里仁则认为,中国社会大量的交通违章现象,其背后有深刻的教育缺失、执法不严、交通设施配建不到位等背景。而改变人们的行为习惯,只能是一个渐变的过程。因此中国的城市要实现良好交通秩序,还有较长的一段路要走。
出路
不遵守交通规则,反映出人们的交通观念没有跟上时代的发展。要改变人们的交通违章行为,要从宣传教育抓起。
“应该让中小学生上街维护交通秩序,让他们在参与交通管理的过程中,认识到遵守交通规则的重要性。但由于强调要为中小学生‘减负’,现在已经很少能看到中小学生上街维持交通秩序了。这其实是一种倒退。”段里仁说。
另一方面,交通设施的设置无法做到人性化,不够科学合理,也是诱发交通违章的重要原因之一。例如,两个公交车站分别在道路的两侧,如果没有地下通道或过街天桥相连,很容易诱发行人横穿马路、翻越隔离栏等违章行为。又如,自行车道如果变成了“断头路”,或者被违章停车的车辆占用,那么骑车者别无选择,只能选择驶上快车道。
在段里仁看来,法律法规只能用来惩罚少数人,如果交通安全教育更到位、交通设施建设更加人性化,肯定只有少部分人选择违章,这时候交通执法才能成为维护交通秩序的有效保障。
段里仁介绍,上世纪50年代,日本城市的交通秩序也很混乱。但花了20年多年时间,日本城市的交通秩序得到了有效治理,交通拥堵也明显减少。
在国外考察时,段里仁还注意到了一个有趣的现象。在新加坡、日本等国家,不但交警在维护交通持续,很多社会团体,如红十字会、妇女协会也都上街维护交通秩序。而目前在中国,只有市政府及交管部门在为维护交通秩序奔忙,很多交通参与者可能对城市的交通状况也感到焦虑,但他们并没有采取实际行动为维护城市交通秩序出力。
段里仁说,应动员各级政府、社会团体及志愿者,共同维护交通秩序,改变城市交通秩序混乱状况。在维护秩序的同时,也会改变大家自身的交通行为。
难点
按照《中华人民共和国道路交通安全法》,对行人、乘车人、非机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规,可处警告或5元以上50元以下罚款。但大部分行人或骑自行车者都对交警处罚其违章抱有抵制情绪,处罚并纠正这类违章,需要花费大量时间和精力。
毛保华指出,对特殊车辆的管理,是目前交通管理面临的一项重大挑战。
据相关交通专家介绍,北京市目前有80多万辆公车,政府机构的公车在享受特殊路权的同时,也越来越多成为交通违章的主体。还有,在一些城市,公交客运公司及公交车驾驶员有“老大”思想,也存在交通违章行为。
“这些车辆违章,很容易诱发其他车辆驾驶员模仿;而机动车驾驶员违章,又会诱发行人及非机动车驾驶员的普遍违章。这将使之前治理交通违章的努力全部落空。”这位专家说。
希望
聚焦国家规划之“手”
“中国大城市交通规划研讨会”11月26日在江苏苏州召开。与会专家纷纷呼吁,政府部门应该改变观念,提高大城市交通规划的地位。
与会专家建议说,“不能再把交通规划看作城市规划的附属品,它是城市的血液,是‘生存系统’,政府部门需要从体制上提高城市交通规划的地位和决策等级。”
综合交通体系
北京工业大学交通研究中心教授陈艳艳认为,为更好地治理城市拥堵,在各种交通方式的衔接上,还需要城市规划及交通管理部门精心设计。
据相关交通专家介绍,交通方式分为点交通、线交通、面交通三大类。大部分交通运输的全过程,都不是靠一种方式来完成的,需要至少两种交通方式相互整合,才能达到目标。综合交通运输体系有利于让各种交通方式相互衔接,发挥各自优势、而不是让他们形成竞争关系。
例如,自行车和公交车,如果处理不好,就可能形成竞争关系。有专家建议,在城市中,可以将人们从小区到公共交通站点的出行,用公共自行车体系连接起来,从而实现两种交通方式的协调配合。
又如,城市轨道交通与小汽车,其协调配合的最好方式是在轨道交通站点附近,规划建立停车场,方便驾车者换乘公共交通工具,进出城市中心区,同时也达到了限制小汽车进入城市中心区拥堵路段的目的。
中国工程院院士、中国科学院院士周干峙建议,城市规划及交通管理部门,应该按照“综合交通体系”的要求,协调发展快速交通和慢速交通。慢行交通系统更适合中短距离交通,主要交通工具是自行车、电动自行车,城市规划应该为这部分交通创造更好条件,逐步建立相对独立的非机动车道路网络。
综合交通运输体系建设,有利于实现城市交通与空间布局的协调发展。住建部城市交通工程技术中心副主任马林介绍说,“例如,北京市主干道道路较宽,但路网密度偏低,如果北京市打算建设地下交通干道,加密路网,应该综合计算交通流量,并合理设计地下干道的出入口,避免出现新的拥堵。”
体制制约规划
交通运输部部长李盛霖在接受本刊记者采访时曾表示,城市交通拥堵的问题,需要靠建设综合交通体系加以解决。他表示,现阶段要推动区域综合交通运输体系建设,探索建立协调机制,统筹规划各种运输方式,促进区域交通一体化发展。
2010年5月,住建部也下发了《城市综合交通体系规划编制导则》,要求将这一规划作为编制城市对外交通、道路建设、公共交通、步行与自行车交通、交通枢纽、停车等子系统规划的依据。
段里仁认为,建立区域的综合运输交通体系,可以利用铁路、城市轨道交通、公路运输等方式,将北京市与周边的新城区,甚至更远的城市相连,有利于消除城乡差别,让人们搬离北京市中心城区,将向心力变成离心力。
但现阶段,在建设城市综合交通运输体系的规划及实施方面,仍然受到体制的制约。
马林介绍,按照大部制改革的方案,住建部已经将城市客运等管理职能,移交给交通部。而城市交通规划本质上仍然是城市总体规划的一部分,需要由城市规划部门来统一协调制定,这些规划部门仍然受住建部的领导。
在2008年国务院大部制改革时,曾经将统一交通规划的职责,交给了交通运输部,但由于建立综合运输交通体系需要涉及公路、铁路、民航、城市交通等多个领域,需要多部门配合,而交通运输部不具备让这些部门相互配合的行政权力。因此综合交通体系在规划阶段,就遇到了协调难的问题。
据陈艳艳介绍,北京市规划建设13号地铁线时,曾考虑与铁路部门合作,利用已有的铁路线,并共同建设交通枢纽。但由于分属于不同的部门,协调上存在难度,这项工作最终没能进行下去。地铁13号线和北京北站后来分别建设了交通枢纽,结果导致地铁13号线与2号线换乘距离较远,这就不符合建设综合交通运输体系的要求。
对此,国家发改委综合运输研究所所长郭小碚表示,由于国家强调建设综合运输体系,“十二五”期间城市交通与铁道部门将实现更紧密合作。届时,城市交通可更多利用已有城市铁路,进行运输。而且铁路部门还将发挥自身优势,解决更多城市群内的交通运输问题。
在国家规划层面上
“城市交通拥堵,本质上是区域经济发展不平衡的表现。因此需要从区域经济发展、产业规划和建设综合运输体系的层面加以考虑。”中国社科院城市发展与环境研究所研究员宋迎昌认为。
宋迎昌说,与上海不同,北京的经济发展没能有效带动周边地区发展,导致大量人口向北京中心城区集中,寻找就业、医疗、教育等资源,也带来大量交通需求,导致城市一步步陷入“堵局”。
北京市新城区规划也存在问题,宋迎昌认为,没有下决心建设上百万人口的城市,而是将其建成了单一功能的“睡城”,很多公共服务仍要依赖中心城区。从全国范围来看,武汉、南京等城市的功能区分化明显,但也只具备单一功能,没有实现综合配套,这些城市的交通拥堵状况与北京类似。
宋迎昌建议,从更长远发展角度考虑,北京应不仅限于新城建设,还应该把周边河北省的一些县市纳入统一规划,可以将学校、医院及公司总部等机构搬迁到这些地方,把相对单一的功能区变成综合功能区,形成产业集群,就地解决就业等问题,缩短人们的出行距离。
“这些规划思路的实施,已不是某个部门可解决的问题,需要城市规划部门、国土资源部门、交通部门、甚至主管产业发展的部门共同实施。北京等单一城市自己也解决不了这些问题,因此应该上升到国家层面来加以解决。”他说。
城市交通管理的基本原则范文4
关键词：企业 交通安全 科学管理 应用
当前，企业传统的安全管理模式已经不能从根本上有效地管理安全工作，现代企业对于安全工作提出了更高的要求，要想从根本上提高对安全工作的管理水平，就必须进行有效的科学管理，这不仅有利于提高企业对于交通安全的管理水平，更可以降低企业生产成本，从而提高经济效益。
1、企业对交通安全进行科学管理的重要性
企业的传统安全管理模式虽然有它的长处，但不可否认，任何事物也都有其短处。企业的传统交通安全管理一般将重点放在经验指导、监察和监督上，而且一般采取的是时候处理模式，即交通事故发生后，进行现场勘查，调查交通事故发生的前因后果，然后根据调查结果进行分析和修正。这种模式的缺点就是：处理事件的主观因素比较多，但是人的素质高低不同，这就会直接影响企业对交通安全管理的效果。而且这种管理方式会经常产生治理机制和管理手段上的严重冲突，没有办法达到理想的管理效果，所以交通安全事故仍然不断发生。
科学的交通安全管理通常将工作重点放在事先控制上，即对交通安全中的不稳定因素或者危险因素进行先期识别和分析，从而找出防范、预防、控制的方法和措施，使安全管理始终处于受控范围内。而它的优点就在于防患于未然，将交通安全事故消灭于萌芽状态。随着社会的发展，传统的管理模式已不再适应当今企业的发展规模和水平，因而必须采取科学管理方式对企业交通安全进行管理。
2、如何在企业交通安全管理中实施科学管理
2.1 树立安全意识，大力宣传交通安全的相关知识
企业应采取全员参与的方法，结合企业自身的特点和人员素质特点，从制定学习内容到培训计划，都要广泛听取企业员工的意见和建议，充分尊重企业员工的意见，从而使交通安全教育深入人心。在教育方式和手段上，也要以灵活的方式进行，即学习交通安全知识不仅要在学习桌、会议室进行，也要向家庭社区、路上进行有效延伸，对于受教者更是要从司乘人员、工作人员向经营领导者进行扩展。制定完善的执行制度，将教育形式多样化、趣味化。首先要把参与人员由司机扩展到他们的家庭成员。定期召开交通安全座谈会，形成制度并严格执行。其次是要进行有目的性的家访，对于那些重点目标进行有效家访。再次，要充分利用计算机网络系统，将各种交通安全知识以生动的方式制成光碟，在企业内部及员工家庭进行播放和宣传。还可以利用企业工会的墙板报，将交通安全教育、学习案例等内容制作成宣传图片，对企业员工进行安全教育。最后，企业还可以通过公告的方式，通报路况、天气、交通、安全隐患、奖惩决定等进行宣传，使企业员工树立高度的交通安全意识。
2.2 科学制定并严格的执行车辆安全管理制度
完善的规章制度不仅能有效地规范驾驶员的行为，更是企业交通安全的有力保证。企业必须建立健全相关的交通安全规章制度，在此基础上，还要建立健全各级领导的岗位责任制、安全检查制度和车辆使用制度、车辆的调派制度、安全承包制度、车辆的保养和维护等一系列制度。企业要想保障交通安全，就必须建立健全并严格执行这些制度。确立严格的目标责任制，就是为了避免在发生问题后，各个部门及负责人相互推诿，最终无法有效处理交通事故。预防交通安全事故关系到企业的安全与稳定，它不是某个部门某个企业员工的事，而是人人有责，所以大家必须齐心协力，共同治理企业的交通安全。
2.3 企业对交通安全管理手段和方法实行科学化
从生活中的经验我们可以知道，单凭一个车队的队长、一个安管员或者一个制度，就想把交通安全工作做到位是不可能的。交通事故的发生是瞬间的，所以管理交通安全的手段和方法必须是实时的，这样才能有效控制交通安全。要达到实时控制和管理，就不能只靠企业单方面管理，而必须将管理延伸到家庭、生活和社区，建立一条交通安全管理的防线。这样就能够达到在单位有领导管理，在家庭由家庭成员督促，在岗位上又由同时提醒。此外，还要把稽查和乘客监督延伸到车上和路上，使车辆运行全过程都能够得到管理和监督。在经济水平较高的地区和企业，还应该引进高科技设备，运用先进的科技对交通安全进行科学管理。例如电脑监控系统和GPRS卫星定位系统，通过这些系统及时发现问题、解决问题，对企业交通问题进行有效管理。
2.4 科学的管理方法之一就是要及时检查车辆的安全
对车辆进行定期的安全检查十分必要，因为这项工作能够及时的发现交通安全隐患，将交通事故的苗头消灭在萌芽状态。企业要加强交通安全管理，就必须对车辆进行定期或不定期的安全检查，认真贯彻并落实“安全第一，预防为主”的原则，尽早消除交通安全事故隐患。我国法定节假日比较多，在法定节假日人流、物流都比较大，所以也是交通事故频发期。在重大的节日期间，企业必须对车辆进行重点检查，排除一切安全隐患，以避免人民生命财产的安全。对于检查出来的有问题的车辆，企业必须及早进行修理和更新，隐患未排除的车辆禁止上路，对于相关路况的情况也必须让驾驶人员了如指掌。另外，对于驾驶员的管理也要特别注意，企业要通过相应的手段查处那些无证驾驶、酒后驾驶、疲劳驾驶、超员超载驾驶的司机，通过严厉处理使其高度认识到交通安全的重要性。
2.5 始终坚持“四不放过”的科学管理原则
企业在科学管理交通安全过程中，必须坚持“事故原因查不清楚不放过、相关责任人得不到处理不放过、驾驶员队伍得不到教育不放过、不制定防范和预防措施不放过”的基本原则，从而对交通事故作出科学的处理。查清事故原因，就会找到造成事故的因素，这样就能为其他事故的避免找到防范措施。相关责任人得到了处理，就会使其他责任人得到警醒，使其吸取教训，在今后的工作中能够更好地预防同类事故的再次发生。从本质上讲，驾驶员的素质关系到整个交通安全的大局，所以驾驶员队伍必须不断提高自身的技能和安全意识，只有这样才能从根本上减少交通事故的发生。通过已经发生的交通事故制定相关的防范和预防措施，就能够更好的将交通隐患降到最低。
2.6 科学的管理交通安全必须侧重管理队伍建设
管理队伍的整体素质的好坏，会直接影响到企业在交通安全管理中的水平。因此，要提高企业的交通安全管理水平，就必须做到一下几个方面：
（1）不断地加强组织领导。一个好的组织领导机制能够强有效的指挥员工高效工作，建立健全并完善交通安全管理小组，从而加强对交通安全管理工作的领导，保证交通安全工作时刻有人抓，事事有人管，每个环节都不失控，最终形成一种群管、群治、群防的管理局面。
（2）提高交通安全管理干部的素质。企业要对交通安全管理干部进行定期和不定期的培训，使其进行不断的学习，从而提高管理干部的整体素质，能够真正做到以身作则和言传身教。
（3）做好驾驶人员的培训和选拔。过硬的驾驶技术能够降低交通事故发生的频率，所以企业在选拔驾驶员的时候一定要制定严格的标准并严格执行。选拔合格驾驶员后，还应对其进行定期或者不定期的培训，不断提高驾驶员的驾驶技术。建设一直具有过硬驾驶技术的司机队伍，是企业交通安全的重要保证条件。
（4）对不同业务素质的驾驶员进行培训。虽然驾驶员在进入企业时经过了层层考验，但每个驾驶员都有其擅长的发面和不太擅长的方面，而且每个人的情况也不同。这对这一情况，企业需针对驾驶员的弱项进行加强培训，从而建设出一直技术全面的高水平驾驶队伍。
2.7 企业通过提高交通安全管理的科技含量进行科学管理
在科学技术迅速发展的今天，计算机网络技术的进步可谓是一日千里，同时它的应用更是体现在我们生活中的方方面面，无论是工业还是农业，无论是商业还是教育，无论是办公还是娱乐，我们都离不开网络，所以，交通安全管理也理应与时俱进，应用计算机和网络系统，以提高管理水平。
现代企业应积极建立交通安全管理网络系统，通过网络进行传递国家级上级部门有关交通管理法规、规定和企业内部的交通动态、信息；指导各单位部门做好交通安全管理工作。另外，还可以通过网络系统向驾驶人员行车路况和天气预报等，从而使驾驶员能够更加轻松的进行出车行驶。
3、结语
企业的交通安全管理关系到企业稳定和安全生产大局，随着科技及经济发展水平的提高，企业对交通安全必须进行科学管理，只有这样才能促进我国的社会平稳及经济发展。
参考文献
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