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交通运输研究分析范文1
【关键词】智能交通；大数据；分析云平台；技术探讨；分析研究
随着时代的发展和信息技术水平的提高，大数据的发展已经遍布于各行各业，当然在交通运输方面也是如此。而且交通运输部因为运用了大数据分析云平台，在感知识别、网络传输、智能处理以及数据挖掘面都有了非常好的效果。而且在重大工程的实验中，通过加强对物联网、云计算等新技术的研究，还能提高本行业的信息化技术水平。
一、大数据时代智能交通系统的优劣分析
1、大数据时代改变传统公共交通管理路径。大数据的特点是内容丰富和全面，而且还有自己的传输方式，所以不受任何区域的限制。在传统的交通管理中，很容易因为不同区域的信息不够畅通，导致交通管理的效果不是很好，同时经常出现各种信息丢失的情况。而把大数据分析云平台的技术应用到交通管理中，不但能很好的完成不同信息的传递，而且还能最大限度的利用这些数据，发挥他们的作用，提高交通管理的质量和效率。2、大数据下智能交通的优势分析。首先，通过大数据分析云平台的应用，能在很大程度上降低各种费用，而且它还能很好的选择最为行之有效的车辆配置方案，保证道路交通一直处于比较畅通的状态。其次，当出现各种交通问题的时候，通过大数据的分析能给问题的处理和交通的调度提供良好的基础，提高交通的畅通性。最后，在交通监管的系统中，通过大数据分析，还能很好的完成各种事件的预测，降低失误的发生率。3、大数据下智能交通的弊端。由于大数据的应用能提高传递信息的效率，也就间接的会影响到相关安全隐患问题的发生。例如，在大数据下的智能交通，会因为相关人员的位置以及路线信息造成丢失，就会间接的给人们的生命财产造成威胁。除此之外，每个地方都有交通数据，而这些数据还能被大数据管理和应用，而很多车辆计算交通数据都是以静态方式存储，所以使系统所具备的特点无法被除本人以外的事物进行检索。
二、智能大数据的融合
1、关于成熟度的融合。在新时期下，无论是大数据的应用技术还是现代智能交通的技术都发展的非常速度，而且也越来越成熟。在现代化的社会中，无论是智能卡扣电子警察还是智能监控系统，都已经对处理的技术进行了智能化的应用，而且完整度和深度也在慢慢的加深。所以在这种情况下，大数据时代下智能交通很有可能成为新兴的应用领域中最先推广和运用的领域。2、关于技术的融合分析。就目前的大数据分析云计算平台来说，这项技术的应用结构和智能交通的平台系统结构融合度是非常高的，而且的大数据分析云平台技术在智能交通领域中的应用，给社会带来了很大的好处和效应。所以说，这项技术可以作为整个智能建设中的领导者，带领其他的子模块进行很好发展。3、关于群众基础的分析。对智能交通来说，智能交通面向的服务群里就是人民大众，广大人民群众来说，智能交通直接影响着人们的出行，给人们带来非常方面的出行信息，在很大程度上方便了人们的出行，而且也降低了整城市的运营成本。更重要的是，人民群众的生活也越来越有秩序，也会给交通执法人员降低出勤的频率。
三、云平台技术特点的分析
1、可以有效的整合交通大量的数据信息资源。云平台计算技术最大的额特点就是能很好的整合数据信息，将不同系统的信息资源，交通对象信息资源以及和交通工具信息资源等有效的分类和整理，同时还能利用大数据分析处理技术，解决大量信息的时效性。2、可以提高交通数据信息的利用率，将数据信息发辉出最大的价值。因为云计算最大的特点就是整合数据，所以在智能交通的中运用这项技术，能在很大程度上帮助交通部门提取非常有用的信息资源，而且通过描述交通的情况，还能将数据信息发挥出它最大的价值，充分的将交通数据利用了起来。最后在通过大数据的应用技术，还能更好的优化信息的数据，提高云计算的分析能力。3、可以多维度的实时传输，提供个性化服务。在大数据下时代下，随着时代的发展和信息技术水平的提高，并通过云平台的利用，可以将路况信息通过电脑、电话等多种渠道进行传输，而且保证传输的内容是实时的、真实的和准确的，给人们提高非常好的个性化交通信息服务。最终实现道路交通管理的质量和高效。
交通运输研究分析范文2
一、引言及文献梳理
随着国家“西部大开发”战略和统筹城乡经济发展等政策的有效落实，西部地区的交通运输环境得到不断改善。目前，国家和地区为了助推“丝绸之路经济带”的构建，相继出台了大量优化交通运输网络发展的优惠政策，促进了经济带交通运输网络不断密集化与枢纽化，推动了城际间生产要素的空间互动和地区经济的快速增长，但同时也带来了地区碳排放量不断增加的隐患。作为碳排放大国，在大举推进“丝绸之路经济带”交通运输网络建设的进程中，实证测算经济带交通运输碳排放的城际空间转移问题，对于共建绿色生态“丝绸之路经济带”、“防霾治霾”、打造美丽西部均具有重要的现实意义。
托比（Tobey，1990）首次分析了区域经济一体化对产业碳排放空间转移的影响[1]。尔后，以翰威特（Hewitt，2008）为代表的学者从国际视角分析了我国碳排放发生空间转移问题[2]。克拉克?萨瑟等（ClarkeSather et al.，2011）论证了我国境内产业碳排放存在显著区域差距的结论[3]。国内的相关研究主要有四方面：一是以吴先华等（2011）为代表的国际间商贸物流碳排放转移研究[4]；二是以李小平等（2010）为代表，采取产业增值与单位产值碳排放系数相乘法对国际间产业区域转移碳排放的研究[5]；三是以杨骞（2012）[6]、张为付（2014）等为代表，采用动态分析法测算省际间碳排放空间布局的研究[7]；四是以李磊（2012）为代表，采取投入产出分析法测算经济区内商贸物流碳排放转移的研究[8]。
综观国内外可查阅的相关文献，以交通经济带为研究视角，研究地区间碳排放问题很是鲜见，以“丝绸之路经济带”为研究视角的交通运输地区间碳排放研究更是阙如。因此，本文选取“丝绸之路经济带”西北五省（区）为研究样本，以交通运输碳排放为切入点，系统地分析这条经济带上各地间交通运输碳排放的空间转移特征、差异及程度大小，以期测算“西部大开发”战略实施以来西北地区环境发展特征，为推动绿色“丝绸之路经济带”构建、推动新一轮的西部大开发及美丽西部地区可持续发展的政策设计提供实证支持与理论参考。
二、实证分析
（一）研究方法
目前，在测算碳排放的方法中，较科学易操作的是参照《IPCC国家温室气体清单指南》的基准法。即对样本年度所消耗的各种化石资源折算为标准煤系数，以0.7143∶1的标准将其换算成原煤，进而计算碳排放系数及碳转换系数（见表1、表2）。考虑到交通运输碳排放存在空间动态的非均衡性，为了较准确地测算其碳排放变化的空间动态特征，文章参考张为付等（2014）对CO2排放测算方法，[7]从动态分析角度，选取2000～2014年“丝绸之路经济带”西北五省（区）各地的6种交通运输能源消耗项目，建立交通运输碳排放规模、交通运输碳排放强度、交通运输碳排放规模转移指数、交通运输碳排放强度转移指数等模型，计算交通运输碳排放变化率空间差异，交通运输碳排放规模的计算公式为①：
（二）数据分析
1. “丝绸之路经济带”交通运输碳排放分析。
（1）“丝绸之路经济带”交通运输碳排放规模。
2000～2014年，“丝绸之路经济带”西北五省地区交通运输碳排放规模以年均11.01%的增长率增加了2.76倍。其中，陕西（34.74%）、新疆（30.08%）的交通运输碳排放规模占西北五省地区交通运输碳排放总量的比重较高，两地区的占比高达六成以上， 均呈现出逐渐增长之态势。甘肃（20.69%）的交通运输碳排放的占比适中，呈现出在2000～2008年占比趋势逐渐下降，2009～2014年渐转上升的趋势。宁夏（10.59%）的交通运输碳排放占比较低，尽管其占比在趋增，但增长幅度并不显著。青海（3.89%）的交通运输碳排放占比最低，2008年该地区的交通运输碳排放占比最高达31.45%，尔后几年的占比渐而下降（见表2）。（2）“丝绸之路经济带”交通运输碳排放强度。2000～2014年，“丝绸之路经济带”西北五省（区）的交通运输碳排放强度均呈现出了下降上升下降的态势，随着经济增长与交通基础设施建设发展，交通运输碳排放强度先下降，后略有增长，尔后逐渐减少，表明西北地区的交通运输节能减排、低碳排放的发展趋势渐而呈现。从交通运输碳排放强度的地区结构来看，青海地区最小（年均0.1316万吨/亿元），宁夏地区最大（年均0.3264万吨/亿元），次之分别是甘肃（0.1862万吨/亿元）、新疆（0.1645
表3显示：15年来，“丝绸之路经济带”交通运输碳排放强度从2000年的0.9260万吨/亿元下降至2014年的0.8571万吨/亿元，下降了7.44%，年均下降率为0.045%。陕西交通运输碳排放强度变化最大，上涨了67.61%，呈现出年均0.4034%的增速之势。新疆交通运输碳排放强度上升了4.95%，年均增长率为0.1542%。甘肃、宁夏地区碳排放强度变化率均有所下降，年均下降率分别为0.1637%、0.2993%。表明“丝绸之路经济带”西北地区交通运输低碳发展逐渐凸显，而新疆、陕西地区交通运输低碳发展质量在下降，其中，陕西的交通运输低碳发展质量下降最为显著。
2.“丝绸之路经济带”交通运输碳排放空间转移分析。
（1）“丝绸之路经济带”交通运输碳排放规模空间转移。
表4的相关数据显示：2000～2014年，“丝绸之路经济带”西北五省（区）交通运输碳排放规模转移系数除了青海地区小于1以外，其它四个地区该项系数值均大于1，按系数大小依次为陕西、新疆、甘肃、宁夏。表示15年来，青海地区的交通运输碳排放规模渐而向外地转移，陕西、新疆、甘肃及宁夏地区的交通运输碳排放规模向本地内部相对转移。
分时间段来看，西部大开发实施的10年期间，即，2000～2009年“丝绸之路经济带”西北五省（区）交通运输碳排放规模空间转移系数值仅有青海小于1，表明西部经济大开发大发展的同时，陕西、新疆、甘肃、宁夏地区的交通运输碳排放向本地内部转移的规模在增加。2010～2014年，西北五省（区）的交通运输碳排放规模转移系数均有小幅下降，其中，宁夏地区的交通运输碳排放转移系数值变化最为显著，从系数值大于1转向小于1。陕西、新疆、甘肃的交通运输碳排放规模转移系数值仍大于1。表明最近这5年来，陕西、新疆、甘肃的交通运输碳排放规模向本地内部转移逐渐减速，宁夏的交通运输碳排放规模呈现出向外地转移的态势，其交通运输低碳发展日渐凸显。（2）“丝绸之路经济带”交通运输碳排放强度空间转移 。表5的计算结果显示：2000～2014年，“丝绸之路经济带”西部地区交通运输碳排放强度转移系数大于1的仅有宁夏、青海，陕西、甘肃、新疆地区的交通运输碳排放强度转移系数均小于1。即15年来，西北五省（区）的宁夏、青海交通运输碳排放相对向外地转移，其余地区均向本地转移，按照向本地转移的速度大小排序依次为陕西、新疆、甘肃。说明“丝绸之路经济带”上陕西、新疆、甘肃地区在经济增长过程中交通运输低碳发展相对滞后。
分时间段来看，2000～2009年西部大开发实施的10年期间，“丝绸之路经济带”西北五省（区）交通运输碳排放规模空间转移系数值相对较低。其中，该项系数值大于1的有陕西、青海；系数值小于1的有甘肃、宁夏、新疆。表明随着西部大开发的推进，陕西、青海的交通运输碳排放强度向外地转移，而甘肃、宁夏及新疆的交通运输碳排放强度则向本地内部转移，即甘肃、宁夏、新疆在经济增长过程中交通运输低碳发展相对滞后。2010～2014年，陕西、新疆的交通运输碳排放规模空间转移系数值小于1，甘肃、宁夏、青海的该项系数值大于1。即最近5年来，陕西、新疆的交通运输碳排放强度相对向本地内部转移，陕西向本地内部转移的速度显著快于新疆；甘肃、宁夏、青海的交通运输碳排放强度相对向外地转移，转移速度的大小排序依次为宁夏、甘肃、青海。这表示陕西、新疆在经济发展过程中交通运输低碳排放质量相对较低，而甘肃、宁夏、青海则交通运输低碳排放质量相对较高。
分地区来看，陕西在为期10年的西部大开发阶段交通运输碳排放强度空间转移系数最大（大于1），尔后转为最小（小于1），说明陕西交通运输碳排放强度从向外地转移转为向本地转移，陕西交通运输低碳排放质量在快速下降。甘肃则与陕西相反，从西部大开发期间的最小值（小于1）渐而上升为大于1，说明该地的交通运输碳排放强度从向本地转移变为向外地转移，甘肃的交通运输碳排放质量渐而上升。宁夏与甘肃地区的交通运输碳排放强度空间转移系数变化趋势相似，近5年呈现出交通运输碳排放强度向外地转移的态势，并且其值最大，转速最快，说明宁夏的交通运输碳排放质量上升速度最快。青海、新疆的交通运输碳排放强度空间转移系数变化趋势均有所递减，其中，青海该项系数值在不同的两段时间均大于1，尽管有所减小但变化并不显著，表明青海的交通运输碳排放强度向外地转移的速度在减慢，交通运输碳排放质量有所下降。新疆的交通运输碳排放强度向本地转移的速度不断加快，交通运输低碳排放质量不断下降的速度仅次于陕西。
（三）实证结论
通过对2000～2014年“丝绸之路经济带”西北五省（区）交通运输碳排放规模与强度空间转移系数值对比分析可以发现（见表6）：青海的两项指标值显示均外向，是“丝绸之路经济带”西北五省地区交通运输碳排放调出地区，也是交通运输碳排放规模与强度增长最慢、变化幅度最小的地区，表明该地区在经济发展中交通运输低碳排放质量最高。宁夏的交通运输碳排放强度空间转移指标单项外向，表明宁夏交通运输碳排放质量渐而提升。陕西、新疆、甘肃三个地区交通运输碳排放规模与强度空间转移系数值均内向，是“丝绸之路经济带”西北地区交通运输碳排放调入地区，也是交通运输碳排放规模和强度增长高于经济带均值的地区，表明这三个地区在经济发展过程中交通运输高碳排放。
三、主要结论与政策建议
（一）主要结论
通过对2000～2014年“丝绸之路经济带”西北五省（区）相关数据的实证测算，得出的主要结论为：
1.“丝绸之路经济带”西北五省（区）的交通运输碳排放规模以年均11.01%的增长率趋增，交通运输碳排放强度以下降上升下降的态势变化，其年均下降率为0.045%；青海的交通运输碳排放空间转移双内向，交通运输低碳排放质量最高，陕西、新疆、甘肃的交通运输碳排放空间转移双外向，属于交通运输碳排放调入地区，交通运输低碳发展相对滞后。宁夏的交通运输碳排放质量渐而提升。
2.陕西的交通运输碳排放规模均值与强度变化率均为最大，交通运输碳排放增速明显；交通运输碳排放规模向本地内部转移的规模与强度均显著趋增，交通运输低碳排放质量快速下降；2010～2014年，其交通运输碳排放规模向本地内部转移速度不断递减，交通运输低碳发展质量有所提升，但仍属于西部五省（区）交通运输低碳排放质量最低的地区。
3.新疆的交通运输碳排放规模趋增，其均值位居第二；交通运输碳排放强度变化率、增长率均显著高于西北五省地区的平均值；交通运输低碳发展质量下降较为显著；交通运输碳排放向本地内部加速转移，交通运输低碳排放质量不断下降；2010～2014年，其交通运输碳排放规模向本地内部转移速度次于陕西而渐减；属于西部五省交通运输低碳排放质量第二低地区。
4.甘肃的交通运输碳排放规模自2009年以后渐转上升，交通运输碳排放强度均值较高，属于西北地区仅次于陕西、新疆交通运输碳排放规模与强度增长较高的地区，交通运输碳排放规模与强度空间转移系数值双内向，呈现出本地承载了外地向本地较高程度的交通运输碳排放转移，交通运输碳排放质量逐渐下降，属于西部五省交通运输低碳排放质量第三低地区。
5.宁夏的交通运输碳排放规模小幅趋增，其强度变化率有所下降，2000～2009年交通运输碳排放规模、强度均向本地内部加快转移，该地区承载了外地向其较高程度的交通运输碳排放转移。2010年以来，其交通运输碳排放规模及强度均转向外地转移，交通运输转向低碳发展态势逐渐凸显，交通运输碳排放质量渐而提升。
6.青海的交通运输碳排放规模与强度系数值均最小并呈下降的态势，单位经济增长的交通运输碳排放最少。2000～2009年交通运输碳排放规模、强度均相对向外地转移，2000年以来，其规模向外地转移速度趋增，其强度向外地转移速度稍减，呈现出交通运输低碳发展质量最高而有所降低的特征。
（二）政策建议
“丝绸之路经济带”横跨西北五省（区）向西延伸，随着交通基础设施运输通道不断的优化发展，通道上的物流、人流、金融流、信息流等生产要素的空间转移加速会引致地区间交通运输碳排放空间转移迅速变化。在气候变暖、雾霾危害及国际减排压力的发展环境下，为了实现绿色发展与经济增长新常态的目标，切实高效地打造交通运输低碳化的“新丝绸之路经济带”显得任重而道远[9]。目前，“丝绸之路经济带”西北五省的交通运输碳排放规模不断趋增，地区间交通运输碳排放空间差异显著，为了有效地控制各地区的交通运输碳排放规模，平衡地区间交通运输碳排放空间转移规模与强度的相对差异，各地政府可依据经济社会发展目标，科学设置各种交通运输排放规模上限，测算各种交通运输碳排放强度，分解交通运输碳减排任务；优化地区能源消费结构，出台加快交通运输机能改造与技术创新发展的相关政策，尽快淘汰高碳排放、推广节能减排绿色环保的交通运输工具的应用；引入“丝绸之路经济带”交通运输地区间碳排放交易制度，设立交通运输碳排放空间转移预警体系，配套交通运输碳排放奖惩措施，引导西北地区各地交通运输低碳化可持续发展。
注释：
交通运输研究分析范文3
关键词：交通运输系统 规划 可持续发展
中图分类号：U1 文献标识码：A 文章编号：1007-0745（2013）06-0082-01
一、引言
随着我国改革开放的深入和城市化进程的不断加快，如何确定交通运输系统的性质、规模和发展方向，走可持续发展之路，成为当前构建我国交通运输系统必须思考的问题。交通运输系统的建设和管理，首先取决于运输系统是否拥有一个科学合理的规划蓝图，并以此为依据，具体指导该系统的开发、建设和管理；其次，一个运输系统的合理发展，还必须通过科学的预测和规划，在明确具体运输性质、规模、发展方向和发展格局的基础上，有步骤、分阶段地实现该运输系统的发展目标。
二、综合交通运输系统
综合交通运输系统是一个由铁路、公路、水运、管道和民航5种运输方式组成的系统，系统中各种运输方式的经济技术性能是不同的，对资源利用和环境影响等方面也各不相同，且差异很大，因此综合交通运输系统中各种运输方式所占比例不同会导致整个系统的可持续发展能力有所差别。构建可持续发展综合交通运输系统，可实现以最少的资源环境成本满足运输需求，形成经济、社会、资源和环境的协调发展。
三、我国综合交通系统的发展现状
到2012年底，我国综合交通体系运网已基本形成。铁路已经覆盖所有省、市、自治区，“八纵八横”的铁路网基本形成；通公路的乡（镇）和行政村分别占全国乡（镇）和行政村总数的99.3%和91.8%，“五纵七横”的国道主干线已建成一半以上；民航已初步建成以北京、上海、广州为枢纽机场，省会和主要城市为干线机场，干、支线机场相配合的机场布局，基本形成连接各省、市、自治区主要城市的国内航线网，以及通达世界各主要国家的国际航线网；水运方面已形成了以长江、珠江、淮河和京杭大运河、黑龙江、松花江等水系为骨架的内河航运网，以环渤海地区、长三角地区和珠三角地区港口群体为主的沿海航运网，以及通达世界各主要港口的远洋运输航线网；基本建成东部地区长距离输送石油和天然气的管道网络。
四、可持续发展综合交通运输系统
综合交通运输系统是运输网络系统、交通流系统和管理系统构成的有机整体，是整个社会经济系统的重要组成部分。所谓综合交通运输系统的可持续发展是指综合交通体系内部各运输方式在满通运输可持续发展的同时，从整体结构上保证自身发展及社会大系统发展可持续要求的合理分工和协作的实现，以期达到综合交通运输系统与外部环境之间的长期动态协调发展。
基于综合交通运输系统可持续发展的基本涵义，其发展目标主要包括三个方向：（1）建设配置合理的综合交通运输系统基础设施，使之具有必要的综合运输能力以适应不断增长的交通运输需求；（2）完善综合交通运输系统的规划技术及系统管理，形成多种运输方式优势互补的新型格局，同时对交通流实施全过程、全方位的诱导和监控，以提高现有基础设施的运用效率；（3）建设在能源消耗、污染排放、土地资源合理利用、交通运输与环境和谐等方面符合可持续发展要求的综合交通运输系统，通过技术进步等手段逐步实现对资源和环境的持续利用，综合交通运输系统的持续和协调发展对促进经济、社会的发展、环境保护、资源利用、人口分布的积极影响，最终使综合交通运输系统在协调发展中实现持续发展，在持续发展中达到系统在更高层次上的协调发展。
五、可持续发展交通运输系统的规划和管理
一般来说，交通运输规划的过程可以分为：背景分析、方法选择、需求预测、方案生成与评价。为了避免传统交通规划带来的拥挤-缓和-再拥挤的恶性循环，引入交通环境分析作为规划的主要考虑因素，从交通运输的供需平衡出发可以进一步改进交通运输系统规划，满足可持续发展的环境目标。但是，要充分考虑可持续发展的三个目标，还需要进一步改进交通运输规划的框架，加入提高交通运输系统可达性的考虑，主要包括可持续城市交通系统模式研究、高度信息化社会条件下的交通需求技术研究、能源消耗分析与预测技术、环境影响分析与预测、保障体系研究等。
可持续交通运输系统规划的目标是要满足当代人的需要，限制对未来的负面影响。可持续交通运输系统至少需要符合三个目标：（1）发展调控的机制能促进交通运输系统的发展并协调经济发展，即经济的可持续性（又称机动性目标Mobility）；（2）交通运输系统的发展不能超越资源与环境的承载能力，即环境的可持续性（又称环境目标）；（3）交通运输系统发展的结果是提高人的生活质量，让更大范围的人享受交通带来的好处，即社会的可持续性（又称可过性目标Accessibility）。我国对城市交通系统及其规划方法的研究已有近20年的历史，目前已经形成了一套比较系统的城市交通规划理论与方法。但面对可持续发展，已有的理论存在着多方面的不足：现有的交通规划理论往往以解决交通问题为惟一目标，没有考虑可持续发展目标，缺少对资源的优化及环境保护问题的考虑；现有交通规划理论以西方国家的“四阶段”模式为基础，虽然在引进时做了修正，但仍没有摆脱其束缚，未考虑社会变革带来的出行行为等各方面的变化，还没有建立规范化的交通能源消耗、交通环境影响评价及分析的方法。
六、结语
可持续发展是21世纪世界各国倡导并推崇的发展观念，在可持续发展的目标下，如何发展传统交通运输规划理论，研究可持续发展的交通运输系统规划，对21世纪交通科学的研究具有重大意义。基于我国当前交通规划理论研究存在的问题，提出可持续交通运输系统规划的框架，在这种框架下，交通运输系统规划理论以及保障交通可持续发展的新的管理理论研究有待于我们进一步的深入。
参考文献：
[1]王庆云等：《交通运输发展理论与实践》，北京：中国科学技术出版社2006年版。
[2]陈雪明：《城市综合交通的系统观点及对中国的建议》，载《城市综合交通》2003年第三期。
交通运输研究分析范文4
[关键词] 江西交通运输 国民经济 预测模型
江西紧邻沿海，傍接中部，是沿海发达的长江三角洲、珠江三角洲和闽南三角地区三大经济圈的共同腹地、东部向西部战略转移推进的过渡地带，具有左右逢源的枢纽位置和区位优势。凭借先天的生态优势、资源优势、低成本优势等相关条件，随着“以工业化为核心、以大开放为主战略”的发展思路，以及“江西在中部地区崛起”、“三个基地、一个后花园”、长江中游经济区“武汉－长沙－南昌金三角一个新经济增长极”等发展战略的实施，江西正步入由工业化初级阶段向中级阶段转变的时期,区域经济发展面临前所未有的新机遇。近几年全省经济继续保持了较快的发展势头,2006年全省GDP达到4670亿元,比上年增长12.3%，自2003年以来连续四年实现了12%以上的增长速度。
交通运输作为一个特殊的物质生产部门，通过专门从事货物和旅客运输服务业务，使社会生产、分配、交换、消费各个环节得以正常进行，具有社会基础结构、公益服务和物质生产等多重属性。作为重要的基础设施，它是社会经济发展、文明传播的前提条件；作为公益事业，它通过人员往来、货物区际交流联系千家万户，实现人和物的空间位移，支持各行各业的经济建设和区际交往。在2006年，江西省交通运输系统坚持以科学发展观为统领，紧紧围绕“十一五”交通运输建设目标，全年交通基础设施建设投资完成179.4亿元，各种运输方式完成货物运输量36759万吨,比上年增长10.5%,货物周转量947.8亿吨公里，比上年增长7.5%；完成旅客运输量43239万人,比上年增长3.6%,旅客周转量654.5亿人公里，比上年增长8.4%。
虽然江西省政府决策部门、学术理论界提出了“交通运输业是国民经济的先导性、基础性产业，必须领先于国民经济的整体发展速度，率先发展”,但就国民经济在不同的发展阶段对交通运输业的具体规模需求以及交通运输业对国民经济的推动作用所进行的研究依然严重滞后,对于交通运输与国民经济发展的关系的认识还主要停留在感性而非理性的层面上，停留在定性而非定量的水平上，这必将严重影响江西交通运输发展战略制定的科学性、合理性，如果交通运输业发展不能按照与国民经济互动关系的架构为经济的发展提供必需的支撑和保障，那么必将严重阻碍国民经济的发展。因此，定量研究江西交通运输与国民经济发展的相关性具有重大现实意义。
一、国内外相关研究现状
丁以中在《交通运输业与经济的关系研究》(1997)一文中建立了交通运输――经济模型，对交通运输业与经济之间的非线性关系进行了定量分析；汪传旭在《交通运输与经济协调发展分析模型及其应用》 (1998)一文中则运用灰色系统协调模型的定量分析方法分析了交通运输与经济之间的协调关系；刘建强、何景华在《交通运输业与国民经济发展的实证研究》(2002)一文中主要从协整关系、Granger因果关系的检验入手，对交通运输业与国民经济的关系进行了实证研究；朱顺应等人(2004)提出了客观模糊评价方法，设定了评价指标的评语集、评语值域和模糊隶属度函数，然后对我国1991～1999年公路交通与经济发展的适应性进行了评价，得出了不适应性结论；何满喜(2005)运用灰色系统建模理论和数量经济的方法对浙江省交通运输与经济发展之间的关系进行了相关性分析，研究了交通运输业内各重要指标对经济发展的内在联系；武旭(2005)将交通运输系统与经济系统看作是互为输入输出的投入产出系统，通过建立交通运输与经济协调发展评价数据包络分析方法模型，得出了交通运输与经济协调发展评价的有效性指数和状态协调度的计算公式。
国际上对交通运输业与国民经济的相关性关系的研究已经比较成熟，尤其是在对交通运输业发展对国民经济的推动作用的研究方面论文、论著比较丰富，但很多国家特别是西方发达国家已经过了以大量投资进行大规模交通基础设施建设、恶补交通基础设施木桶短板的阶段，其经济环境早已进入了成熟优化的后增长阶段，因此他们的研究虽然在很多方面特别是方法论方面对我们有较强的借鉴意义，但从总体来讲，我们无法照搬。
以上研究成果从实证方面，对交通运输与经济发展的关系进行了分析。但由于在不同的发展阶段，交通运输与国民经济发展的关系有所不同，因此对现阶段江西交通运输与国民经济发展进行定量分析仍具有较强的理论与现实意义。
二、江西交通运输与国民经济发展的趋势分析
考虑到统计指标的代表性和统计数据处理的可行性，选择了江西省“货运量”、“货运周转量”、“旅客运输量”、“旅客周转量”、“全省GDP”五个指标在1998～2006年的数据如下：
由表1我们可以看出，这五个统计指标的年均增长率分别为6.51%、6.58%、3.87%、8.78%和12.12%，它们都呈现快速增长状况，其中，GDP的年均增长率分别是货物运输量、货物周转量、旅客运输量和旅客周转量年均增长率的1.86、1.84、3.13和1.38倍。而它们的内在联系如何呢？下面对它们之间的关系进行相关性分析,并建立江西交通运输业对国民经济年GDP的预测模型。
三、江西交通运输与国民经济发展的相关性分析
通过SPSS软件,对1998年～2006年间 “货运量”、“货运周转量”、“旅客运输量”、“旅客周转量”、“全省GDP”这五个变量的数据进行相关性分析可以得到下表所示的结果：
表2Correlations(相关系数)
**Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).
从分析结果可以看出，江西省GDP与“货运量”、“货运周转量”、“客运量”、“客运周转量”的相关系数分别为r1:0.997、r2：0.838、r3：0.934、r4：0.893，由于相关系数在0.8～1之间时表明二者具有高度相关性，由以上结果可以得出江西经济发展与交通运输存在高度依存的关系。
四、江西交通运输对国民经济年GDP的预测模型分析
选取Y--江西国民经济年生产总值（单位：亿元）作为因变量，以X1--货物运输量（单位：万吨）、X2--货物周转量（单位：亿吨公里））、X3--旅客运输量（单位：万人）、X4--旅客周转量（单位：亿人公里）为自变量建立如下形式的多元回归模型：
其中为回归常数,为回归系数，为随机误差。
由上面分析可知,因变量Y与自变量高度线性相关，因此，选用逐步回归法，通过SAPSS软件运行结果如下：
表3 Variables Entered/ Removed(变量进入/移出)表
表4 Model Summary(b)(模型概述)表
表5 ANOVA(b)(方差分析)表
表6Coefficients(a)(回归系数)表
表7 Excluded Variables(b)(被剔除的变量)信息表
aPredictors in the Model: (Constant), 货运量
bDependent Variable: GDP
从表3和表7可以看出，只有变量“货运量”进入了模型，所选择的另外3个变量“货运周转量”、“客运量”、“客运周转量”，与第一个变量之间有线性关系，它们的偏回归系数都大于0.05,因此不能进入预测模型之中；从表5可知，模型的偏回归系数为0小于0.05，因此Y与X1间有线性关系；从表4得到的模型的相关系数为0.997，说明自变量与因变量之间有比较好的相关性，相关系数的平方值为0.995，表示该模型可以解释因变量99.5%的变异性，且模型显著，即：该模型有意义。从上面的统计结果我们可以看出，江西交通运输业的货物运输量对江西年GDP的变异量的解释率可以达到99.5%，因此根据表6，可以得到如下回归方程：
Y=-2686.047+0.195X1
Y（亿元）--江西国民经济年生产总值
X1--货物运输量（单位：万吨）
五、结论
交通运输是现代国民经济中一个重要的产业部门，在经济增长中起着重要的作用。由以上分析可知，江西交通运输与国民经济发展高度相关,尤其江西省“GDP”与“货运量”、“客运量”的相关系数分别达到了0.997和0.934；在所建立的模型中，变量X1（货物运输量）是江西国民经济发展有效的表征，货物运输量每增加1万吨，江西国民经济年生产总值将增加0.195亿元。因此，在当前阶段,为了实现江西经济的持续、快速的发展，各级政府和全社会应该积极实施扶持交通发展的优惠政策，大力发展交通运输业，建立高效的综合运输体系。
参考文献：
[1]孙湘海:中国交通运输业发展的实证研究[J]．统计应用研究，2007,(3)
[2]万华:江西交通运输行业发展战略思考 [J]．商场现代化，2007,(5)
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[4]江西统计年鉴1999―2007[M]．中国统计出版，1999-2007
[5]何满喜:浙江交通运输与经济发展的相关性分析[J]．2005,6
[6]唐进才:社会主义市场经济与交通运输经济[M].人民交通出版社，2003,4
交通运输研究分析范文5
【关键词】交通运输；经济发展；关系
一、交通运输与经济发展的关系分析
当前，关于经济发展与交通运输发展之间的关系，一般存在着三种观点。第一种观点认为，交通运输业的发展，是因为受到机经济发展的刺激所致，交通运输的发展就是为了满足经济增长所带来的对交通运输的需求。第二种观点认为，交通运输的发展能够带动和刺激经济的发展，并认为交通运输业的发展对于促进经济的增长具有重要的积极意义。第三种观点则是对前两种观点的认同和综合，认为二者之间的作用本来就是相互的，相互促进，共同发展。如何处理好交通运输与经济发展之间的关系，特别是运用经济学理论解释我国的交通发展与发展经济的关系，仅靠运输经济学还难以解释清楚，还必须运用宏观经济学、经济增长学和发展经济学理论，结合我国社会经济发展所处的阶段，深入研究分析交通运输与经济发展两者之间的内在联系和规律。分析研究交通运输与经济发展的关系，目的是在深入探索运输经济学的基础上，通过经济增长学和宏观经济学建立起具有较强应变能力的运输供给理论。研究运输与不同经济发展阶段相对应的运输供给，遵循宏观经济学和经济增长学的基本观点，以运输化理论为基础，将运输化阶段与经济发展阶段对应起来细化供给，设计出定量分析交通供给的模型（总量模型和网络模型），先从宏观层面上测算出不同经济发展阶段交通供给这一总量指标，再推导出各种运输方式在模型中的角色和分工，进而确定各种运输方式的供给量。
二、交通运输参与经济发展的具体体现
1. 交通运输业的发展得益于我国国民经济的发展壮大。交通运输，在任何时期、任何国家都对一个国家的发展产生着重要的影响。但是纵观世界格局，我们不难发现，一个地区的交通运输状况好坏，与这个国家的经济实力有着直接的关联。在交通运输与经济发展的关系中，有一个重要的方面就是交通运输业的发展得益于经济发展，得益于经济水平的提高。交通运输业是一项关系国计民生的重要工程，每一个国家的政府都对这个问题极为重视，政府都想发展好交通运输，为民众的生活提供便利，为经济的发展床创造条件。但是交通运输受到经济发展的影响严重，因为交通运输业的发展，需要大量基础设施的投入建设，需要在一个国家内部建立完备的交通运输体系，这其中就会涉及到人员的配备、技术的投入、体系的建立、制度的规范，在完成初步建设以后，还会涉及到后续的管理、维护等工作，这之中的每一个细节都离不开资金的支持。所以在我国的交通运输发展历程中，受到国民经济状况影响严重。在我国处于计划经济体制时期，经济的不发达决定了我国的交通运输业不可能有很好的发展，一直到我国实行改革开放，经济形式好转，国民经济收入增加，国家经济实力增强。有充足的资金对我国的交通运输进行支持，健全交通运输的各项基础设施建设，在全国范围内规划科学的交通运输体系。过去一段时间中，我国在乡村公路的建设上投入较大，使得农村的道路交通状况有了很好的改善。在全国范围建设了多条高速铁路，使我国的交通运输体系更加晚上，层次更加立体丰富，满足了不同类型的交通运输需求。
2. 交通运输业的发展促进了我国经济的发展。交通运输促进我国的经济发展，是一个客观事实。交通运输对经济的促进作用，我们主要从以下几个方面来表述：首先，交通运输业的发展带来了相关产业的发展。交通运输需要多种行业力量的参与，例如建筑业、机械制造业、汽车业等多方面力量的介入。交通运输的建设，需要在基础设施上投入大量的资金，这些资金会带来相关产业的收入增长。通过这个产业的发展，带来相关关联产业的经济增长，这是交通运输促进经济增长表现的第一个方面。其次，交通运输业的发展带来物流商贸的繁荣。商贸物流对于贸易型企业来说，有着重要的意义。交通运输业的发达，为商贸物流提供了更健全的发展环境，减少了商贸物流的投入成本，为企业的发展提供了更好的机会。最后，交通运输业的发展为我国转移了大量的剩余劳动力。劳动力剩余一直是我国城市化进程中需要面临和解决的重要问题，劳动力剩余不仅会对经济的发展带来影响，而且会对社会的稳定带来影响。交通运输业的发展，很好的为我国转移了部分剩余劳动力，让这部分劳动力发挥自己的才干，实现了自己的价值，为国家创造了价值，促进了我国经济的进一步发展。
参考文献
[1]张云，孙启鹏，丁海鹰．交通运输与区域经济有关问题的探讨[J]．长安大学学报．2004（3）：43～47
交通运输研究分析范文6
【关键词】物流；信息平台；功能结构
0.引言
现代交通运输已经发展成为跨部门、跨行业、跨地域并且以现代科技管理和信息技术为支撑的综合性产业。随着我国加入WTO以及交通运输市场的逐步开放，以我国交通运输管理的信息化现状，远远不能满通运输行业的需求。
区域公共交通运输信息平台的建设可以极大地提高交通运输行业管理水平，提升区域交通运输效率和安全性。
1.区域公共交通运输信息平台的概念与特征
区域公共交通运输信息平台是充分利用先进的信息技术、计算机处理技术、网络技术、数据通信技术等先进技术应用于交通运输信息系统中，按照既定的规则从不同的子系统提取信息，在平台内部对交通运输数据进行融合、处理和挖掘，为平台不同的使用者提供不同层次的基于全系统范围的信息服务和辅助决策信息服务，满足城市各层次平台用户对公共交通运输信息的需求，实现交通运输信息的采集、处理、组织、存储、和共享，以达到整合整体交通运输信息资源、降低整体社会运输成本和提高整体运输效率的目标[1]。
2.区域公共交通运输信息平台的作用和意义
区域公共交通运输信息平台是交通运输行业信息子系统联系的纽带和中枢，可以为区域交通运输提供数字化的平台和信息保障[2]。
目前我国交通运输行业信息系统由各部门自己开发，缺乏统一规划。各个部门、系统之间的数据格式、流程处理方式和应用接口各不相同，各个系统之间互不兼容，数据很难甚至无法共享，形成许多“信息孤岛”，无法在及时、准确、全面提供信息的条件下进行全局的决策优化。通过建立区域公共交通运输信息平台，能够有效的整合现有各种交通运输信息资源，加强区域内不同交通运输管理部门的联系与沟通，为各个系统之间实现信息共享，为交通运输行业的安全高效的运行提供支持和保障[3]。
3.区域公共交通运输信息平台系统功能分析
区域公共交通运输信息平台本质上是一个数据仓库系统，是整个信息组织过程中的枢纽，是采集、传输、存储、处理、管理和各种交通运输信息的技术载体[4]。
3.1能与其他系统建立良好的接口
区域公共交通运输平台关键是发挥信息中转功能，集中采集、各种动态和静态交通运输信息，因此接口问题显得尤为重要，与其他系统建立良好的接口是保障平台能够顺利运行的基本条件。
3.2充分发挥平台强大的信息辅助功能
平台内部集中从各个子系统采集到的大量的、可用的信息，但是平台并不仅仅只是单纯的信息集成，应该充分发挥平台强大的信息功能，深层次挖掘隐藏的、潜在的、有价值的信息，为宏观交通行业管理和决策服务[5]。
4.区域公共交通运输信息平台功能结构
4.1总体功能结构
区域公共交通运输信息平台的功能在总体上是对共享信息实现采集、处理、存储、等功能。
4.2功能模块设计
根据实际需要，可以将平台划分为以下八个功能模块：交通运输信息接入及传输模块、分布式数据库管理模块、交通运输行业管理模块、交通运输信息辅助决策模块、车辆监控调度模块、交通运输信息模块、交通运输信息查询模块以及平台运行管理模块。
5.区域公共交通运输信息平台软硬件系统设计分析
5.1软硬件设计原则
5.1.1硬件设计应基于以下原则：
（1）满足区域公共交通运输信息平台进行业务处理和其他管理功能需要的前提下，为各种处理功能、计算功能和管理功能提供统一的硬件平台。
（2）具有系统扩展能力。随着路网的扩大，交通运输量的增加和其它新需求的出现，硬件平台应有扩展能力。
（3）由于区域公共交通运输信息平台是衔接各职能部门的枢纽，系统应安全可靠，以确保主要设备不中断工作和数据不丢失[6]。在设计阶段，应综合性价比，提出合理的硬件备份方案。
5.1.2软件设计应基于以下原则：
（1）统一的软件系统功能。公共交通运输信息平台作为信息交互中心，它为政府部门、运输企业等提供统一的信息交互硬件平台，故应当提供统一的软件平台，其中包括操作系统、数据库管理软件、网络通信和网络管理支持软件。
（2）软件的开放性和标准性。软件以主流成熟技术为基础，采用符合国际标准、国家标准、工业标准的规范要求的软件和相关的接口协议。
（3）软件采用模块化结构，便于功能扩展和处理能力的扩充。
（4）软件应具有较高的容错能力，具备在异常情况下自我保护、识别的功能。
（5）软件应具备友好的人机交互界面，方便管理者、使用者和系统之间的交流。
5.2 软硬件设计
在区域公共交通运输信息平台中心的系统硬件设备主要包括：数据文件服务器、业务处理服务器、通信服务器、WEB服务器、地图数据库服务器、控制管理计算机，各种功能单元终端工作站、网络交换机、网络路由器、打印服务器、激光打印机、网络线材等。共用信息平台的软件包括：系统软件、支撑软件和应用软件三部分[7]。系统软件和支撑软件组成应用软件平台，应用软件满足共用信息平台的数据处理、组织和各种管理需求。公共信息平台软件采用客户/服务器模式结构。软件应采用模块化结构，各个模块可以分别配置在各个节点计算机中，易于扩充和升级，同时具有分级保密功能，在不同层次上实现系统的保护。所有软件操作员界面应用国标GB2312汉字显示，选用菜单和图形方式驱动，界面应简练直观、易于操作。 [科]
【参考文献】
[1]卢志滨，叶蔓.哈尔滨市物流信息平台分析与设计[J].交通科技与经济，2013（5）：41-44.
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[3]Lu zhibin，Ye man.Analysis on the Construction of Regional Public Logistics Information Platform，ICLEM 2014：347-350.
[4]卢志滨，李良宝.城市物流信息平台分析与设计[J].物流科技，20013（4）：8-13.
[5]高文海，宋伟，卢东，刘懿.区域物流信息平台功能需求及结构模型研究[J].商场现代化，Market Modernization，2005（4）：22-26.
