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交通运输行业分析范文1
一、引言
简单的说，营改增就是将营业税改为增值税来进行缴纳，所谓的增值税就是只仅仅对一部分增值的产品缴纳税款，这种方式可以在很大程度上减少纳税过程中重复纳税的环节。譬如说某一种产品在事先已经缴纳了大部分的税金，消费者购买了这个产品之后，再次销售，反而获得了比以往更高的价格，那么它首次购买该产品时需要缴纳的税款就可以得到免除，只用对所增值的部分缴纳税款就可以。所以说营改增就是用增值部分的税款来代替以前需要缴纳的税款项目。国家关于营改增项目的实施策略分为三个主要的部分：第一步是设一部分的城市和行业为营改增的试点；第二步就是从2013年开始，针对某一个具体的行业来开展全国范围的试点工作；最后一步，在全国范围内取消营业税，开始实施全面化的增值税项目。营改增实施之后，将对我国的绝大多数的行业产生强烈冲击，包括交通运输行业在内，因此，在当下讨论营改增对交通运输行业的影响，有着非常积极的现实意义。
二、营业税改增值税的概况
国家财务部税务总局发文指出，从2012年的一月份起，将上海作为包括交通运输部门在内的营业税改增值税的试点，其中，交通运输业将以11%的税率来征收增值税。这个文件的出台，从一定程度上改变了包括交通运输业在内的行业长年以来缴纳营业税的局面，对于交通运输业的长远发展，带来了非常大的动力，作为业内来讲，应该积极地为营改增项目的实施做好一切准备。
从一定角度上来讲，交通运输产业是生产制造业的一个有力的延伸，它处在社会生产和消费的中间环节中，对于整体国民经济的良性运转有着非常好的推动作用，国家将交通运输行业划入营改增的范围之内，对于我国的流转税体制有着非常好的推动作用。但是回过头来讲，现行的交通运输行业征收的营业税，根本不属于增值税的征收范围之内，所以业界对于是否将交通运输业纳入到增值税的范畴之内，一直存在有多种不同的想法。
从根本上来讲，营业税与增值税最显著的区别在于，纳税人如果以增值税的方式来缴税，它会将销售收入来作为增值税缴纳的依据，还可以将成本来进行税款抵扣的依据，但是如果是在从营业税的角度来缴纳税款的过程中，就必须要将营业收入来作为交税的依据，不能抵扣任何的成本。作为增值税来讲，纳税人的负担不仅仅和其具体的收入有关系，还与他在成本中可以获得的项目有关。在成本之中可以抵扣的金额所占的比重的高低对纳税人的纳税金额有着非常直接的关系，但是营业税所缴纳的税金仅仅只是与纳税人的销售金额有关，它不考虑成本的问题，必须从实际经营情况出发来缴纳营业税。
我们必须注意到的问题是，交通运输业与其他的生产企业也存在非常大的不同，它在生产经营过程中并不产生新的产品，主要是依靠一定的基础性设施来实现运输对象在空间位置上的转移，它不会像生产企业那样需要垫付资金在劳动对象上，但是在实际运营过程中，它所需要的固定资产的投入却非常大，而材料以及劳务成本与固定资产的投入来比的话，其占据的比率非常的小。
以往在征收增值税的过程中，我们一直实行的是生产型的模式，所谓的生产型模式主要就是只需要抵扣材料和劳务所包含的税额，不抵扣固定资产的税额，如果这种情况和现在交通运输业需要承受的3%的营业税来相比较的话，无疑是一个巨大的负担。国家在当下全力推行增值税改革，这一系列的问题将会在改革之后得到很好的解决。
详细来讲的话，我们将交通运输部门纳入到营改增项目中，主要是从以下几个方面来考虑的：首先，这种改革可以完善我国流转税税制的需要，有利于流转税税制的顺利进行。其次，交通运输行业的财务核算改革正在开展，税费征收方式的改革对于促进这种改革的稳定进行也有非常积极的作用。再次，营改增政策实施之后，可以促进交通运输部门加强对自身的经营管理，从而进一步加强和深化内部的体制改革，这对于促进整个国家的公共交通运输行业甚至是民航业的全面进步也有着积极的作用。最后，营改增政策对于促进整个交通运输行业的技术改造以及设备的更新，从而在全行业范围内减少对能源的损耗，保护生态环境，进一步保证行业的长远发展也有着积极的意义。
三、营改增对交通运输行业的具体影响
1、企业的纳税负担有所增加
就交通运输行业来讲的话，在执行了增值税的缴纳办法之后，企业完全可以通过对原材料的成本进行抵扣来减少一部分的税收负担，如果在以前，所有的营业收入都必须要缴纳营业税，企业的税收负担看似有所减轻，但是需要注意的问题是，这次交通运输业增值税的税率比以往所要缴纳的营业税的税率要高出很多，在当下我们实行的增值税的税率分别是17%和13%两个层次，税收制度得到改革之后，这种比率将会转化成l1%和6%，如果在以后的一个阶段内，营业税改成了增值税，企业需要抵扣更多的成本才能真正的实现减税的有效目的。
在当下，交通运输行业依照11%的税率来缴纳增值税，企业需要抵扣的成本占到营业收入的73%以上，而仓储类的企业需要抵扣的成本则会占到55%以上，如果没有达到这个比率，交通运输企业所要承担的税收负担其实是增加而不是减少的，但是我们从交通运输业的实际情况来看的话，除了燃烧的油料、对汽车进行维修、对轮胎等设备进行购买等等环节可以用来抵扣之外，其他可以进行抵扣的条目可以说是非常的少，如果想要达到营业收入的73%以及55%的比例，难度非常之大。
2、对现有的经营模式改变非常大
20世纪80年代末期的改革大潮对于交通运输业的影响非常之大，整个行业实行了首轮承包的经营模式，历经了将近20多年的稳定运营，全行业内较为普遍化地杜绝了贪污、腐化等现象，但是从整体来看，这种全行业的经营模式的改革也产生了重要的影响，譬如说企业仅仅只是收取一定的管理费用，以包带租，涉及到其他的一些杂费，譬如说燃料费用、过路费用、保险费用以及司机的工资等等，则需要由个人来进行承担，公司仅仅收取一部分的管理费用，其监管的实际效果非常的差。近几年来，在客运车辆的运营方面，很多企业积极参股，在一定程度上提高了利润，但是也没有从根本上改变个人承包的模式，作为货运来讲，需要承受包括货源以及应收账款的巨大压力，车主自己需要进行组货和结算，公司仅仅只是开放发票，这种模式的发展动力不足，给予基层运输人员的能动性不够，依然会在很大程度上限制交通运输业的长远发展。
如果实行了营改增的税费改革之后，企业为了能够保证足额的抵扣金额，必须要积极地对现有的各种经营模式进行深入有效的探讨和改革，无论是客运还是货运业务，都需要进行切合实际的改革，才能有效保障企业能够在经营的过程中获得足够的利润，这对于推动交通运输企业从根本上改变自己的经营思路，有着重要的推动作用。
3、对行业会计核算业务的重要影响
国家在实行营业税改为增值税之后，企业的经营模式也得到了转变，在这个过程中企业的收入与成本的有效关系也会得到很大程度的转变。在以往，企业倾向于收取车辆的管理费用，并利用提高相关的手续费用的手段来增加收入，如果有余额，会将此支付给车主，从而改变了所有的单车收入以及运行成本，如果不按照这种方法来执行，就不会有效地抵扣增值税，但是这种方法会在很大程度上增加企业的税收负担，对于企业的成本核算过程，也是一个极大的挑战。
4、企业的投资过程也会受到重要影响
我们需要认识到的是，企业的固定投资一般来讲分为两个主要的部分，一个是房屋建筑的投资，另一个方面就是机器设备的投资，对于房屋建筑的部分来讲，增值税并不进行抵扣，但是对于机器设备的投资过程，所含的税款会抵扣17%左右的增值税款，这种方式在很大程度上降低了固定资产的原值，也可以减少折旧的费用，这种情况会形成另一种状况就是企业会比较乐于在固定资产方面进行投资，相关的设备也会得到及时的更新，包括车辆质量、性能方面都会因此得到很大幅度的提升，资产的结构也会在很大程度上得到优化。
5、对交通运输企业核心竞争能力的影响
众所周知的是，交通运输企业属于资金密集型企业，也属于劳动密集型的企业，企业成本构成主要是人力成本及资金成本，市场又长期处于不规范的状态之中，在资金流通的过程中，企业很难获取增值的税票，整体抵扣的增值税额就会变得非常少，而且受太多的人为罚款的影响，运输企业所能够取得的利润非常少，企业的赢利水平降低，其核心竞争能力也会得到很大程度的弱化，对于运输行业的长期发展，是极为不利的。
四、结语
值得一提的是，广东作为营改增的试点省，截止到2012年12月份为止，所反映出来的各种数据也表明，营业税改为增值税的政策落实的很到位，继11月广东成功开出首张货物运输业增值税专用发票后，到12月1日，广州市思哲设计院有限公司在广州市荔湾区办税服务厅完成全省首笔增值税纳税申报业务，成功入库税款27.8万元。这标志着营改增新旧税制转换工作在广东已初步完成，试点工作进入正常化阶段。这些现象都能说明营改增这项政策在我国全面实施的可行性非常大。事实上，营业税改为增值税之后，绝大多数企业都能从中获得发展的机遇，从而促进企业的长远发展，但是作为交通运输行业来说，其影响可能会更为复杂。因此，我们必须保证包括各个与交通运输行业有关的企业、交通管理部门甚至是金融保险公司在内的单位，也能够积极地开展本单位内部的税费改革，才能在通力配合的情况下保证交通运输行业在营改增改革的顺利开展和进行。
总而言之，交通运输部门必须要注意到改革对于整个行业的巨大冲击效应，对改革的各个细则进行深入的研讨，制定出科学而有效的应对策略，保持行业的内部竞争力，保证全行业在未来一段时间内能够稳定健康地继续发展下去。
【参考文献】
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交通运输行业分析范文2
关键词：能源价格；交通运输；碳排放强度；调节效应
中图分类号：X24；U116文献标识码：A文章编号：1001-8409（2013）06-0033-06
我国交通运输行业的进一步发展正面临着资源环境困境。一方面，社会经济建设和居民生活改善要求交通运输业增加运量，提升服务；另一方面，交通运输业作为碳排放密集型行业，受到了来自国际社会和国内政府主管部门的碳减排约束。虽然我国各级交通运输管理部门都在积极推进碳减排工作，但由于我国交通运输业管理分散，铁路、水路、道路和民航等分属不同管理机构，难以制定统一的综合通运输碳减排措施。因此，有研究建议通过征收资源环境税（能源税和碳排放税）、提高能源价格，利用市场经济和税收政策促进多种交通运输模式的融合，协力建设我国低碳交通运输体系。在此背景下，理论界对资源环境税的交通运输碳减排能力展开了大量研究，但相关研究结论存在争议：部分研究认为只须通过增加税负，提高能源价格，便能有效促进整个行业碳减排[1～5]；但另一些研究表明，由于经济系统中各要素相互牵制与影响，能源价格上升不但无法促进交通运输节能减排，反而将损害整个经济系统和社会福利，有利于民航等高碳交通运输模式的发展，使交通运输碳排放强度增加[6～8]。
从已有文献来看，我国交通运输碳排放强度影响因素识别的相关研究存在以下问题：①现有相关研究多采用定性推导[5]和建模预测[1，2]等方法，缺乏真实时序数据检验。②大量关于行业碳排放影响因素的实证研究主要针对制造业等其他行业[3，4]难以代表交通运输行业实际情况；③少量关于能源价格对交通运输碳排放影响的研究在结论上存在矛盾。因此，采用我国时序数据对能源价格和交通运输碳排放强度之间的关系进行研究，能够为交通运输碳减排政策的制定提供科学依据，具有一定理论与现实必要性。
1理论与研究假设
相关研究认为，一个国家或区域的交通运输碳排放强度往往受到经济环境、结构因素、技术进步、运输总量和能源价格等因素的显著影响[4，9，10]。通过征收资源环境税提高能源价格，不仅可能对交通运输碳排放强度下降起到直接影响，还将通过其对交通运输能源结构、周转量结构、技术进步和运输总量的调节效应间接影响交通运输碳排放强度。下面就各参数与碳排放强度之间的相互作用机理进行分析，并在此基础上提出研究假设，构建逻辑模型。
1.1经济环境与交通运输碳排放强度
交通运输系统作为经济系统的一部分，其活动与特性同外部经济环境息息相关。根据著名的环境库兹涅茨曲线（Environmental Kuznets Curve， EKC） 理论：特定区域中，环境污染状况与经济发展水平之间存在倒U型曲线关系，随着经济发展，当地环境污染状况呈现先上升再下降的趋势。许多相关研究都将经济发展水平视作交通运输碳排放强度的重要影响因素，其中Timilsina和Shrestha认为1980～2005年中国人均GDP的提高对年交通运输碳排放增加起到了显著的促进作用，这一现象也在亚洲多个国家反复出现[11]。究其原因，可能是由于我国作为发展中国家，仍处于环境库兹涅茨倒U型曲线的左边，经济发展不仅引发了更多的运输需求，更促进了运输需求的升级，由碳强度较低的集约式交通方式（铁路、水运和公交等）转向更加快速、舒适、便捷的高碳交通方式（航空、道路和私家车出行）。因此，经济发展可能对我国交通运输碳排放强度上升起到促进作用。
13技术进步与交通运输碳排放强度
技术进步是经济发展的主要推动力，同时也是能源生产、供给与消费的主要影响因素[9，10]。技术进步对交通运输碳排放强度的影响比较复杂，既能够通过提高效率和减少交通需求促进碳减排，又能够通过升级需求增加碳排放。其中，技术进步能够通过以下几个方面降低交通运输碳排放强度：①通过技术进步能够改进燃料和交通工具；②技术进步有利于提高规划管理水平，通过先进物流整合手段提高交通运输工具的实载率，进而降低交通运输碳排放强度；③将信息技术应用于高效信息共享平台和无缝运输枢纽的建设，有利于诱导运输需求向碳排放强度更低的模式转移，达到交通运输碳减排的效果；④由于信息、通讯等数字虚拟技术的进步，使得信息流通更加顺畅，有助于减少部分出行需求。同时技术进步也有利于提升交通运输服务产品的舒适、便捷、迅速等特性，使之更加切合用户的需求，而这些交通运输服务产品往往具有很高的碳排放强度。更加人性化的交通运输产品还将引发新的交通运输需求。由于我国仍处于发展阶段，环境管制和整个交通运输行业低效而粗放，企业没有动力进行技术改造降低碳排放强度。同时，在市场经济条件下，企业往往倾向于迎合消费者需求，以期获得更多利润。因此推断我国技术进步可能推动交通运输碳排放强度进一步提高。
基于以上分析，提出假设：
H4：技术进步会促进交通运输碳排放强度提高。
14运输总量与交通运输碳排放强度
运输总量能够体现一个交通运输系统的发展状况。一般认为，我国运输周转总量上升主要有以下因素：①在货运方面，随着我国制造业的发展，产生了大量的货运需求，发生在国内的运输主要采用道路和铁路运输方式，发生在境外的运输大量采用远洋航运；②在客运方面，运输总量的上升的主要原因是居民可支配收入增加后产生了更多的出行需求。由于本研究采用周转量计算交通运输量，而远洋航运周转量大、碳排放强度低，故推测我国交通运输周转总量上升将促进交通运输碳排放强度下降。
基于以上分析，提出假设：
H5：交通运输周转总量上升有利于交通运输碳排放强度降低。
15能源价格与交通运输碳排放强度
交通运输碳排放源属于移动源，其碳排放主要来自燃料消费，碳排放强度与能源强度以及能源的含碳量紧密相关，所以能源强度下降将有利于交通运输碳减排。目前我国行业碳排放强度与发达国家相比仍存在较大差距，许多研究都将其归因于能源定价体系不合理。并认为中国高投入、高污染、高消耗、低效率的粗放型增长方式之所以难以改变，是因为中国能源产品价格长期受到国家管制，价格扭曲，建议对能源价格政策进行调整[15，16]。
基于以上分析，提出假设：
H6：能源价格的提高有利于交通运输碳排放强度的降低。
16能源价格对交通运输碳排放强度的间接影响
能源价格变化不仅可能直接作用于交通运输碳排放，还能够通过对系统内其他因素产生调节效应，间接影响交通运输碳排放[9，17]。
首先，针对高碳燃料征收资源环境税，并对低碳燃料进行补贴，能够通过价格杠杆促使更多货运决策者和出行者选择低碳燃料，通过改变能源结构进一步降低交通运输碳排放强度。所以，能源价格可能会对交通运输能源结构起到一定的调节效应。
其次，在交通运输系统中，能源价格增量通过行业或企业的能源强度权重进行放大和转换，最后表现为成本和相应的商品价格的上升。与低碳运输模式（水运、铁路运输和公交出行等）相比，高碳运输模式（航空、道路货运和私家车出行等）具有更高的能源强度，能源价格上涨将进一步传导到交通运输企业的成本和消费者面对的交通运输服务产品的价格，由于能源价格增量将由企业和消费者共同承担，因此顾客将出于成本考虑，将运输需求转向更具能源效率、碳排放更低的运输模式和企业。低碳交通运输模式一方面在成本收益方面提高了相对盈利水平，提升了行业的投资吸引力，有助于整个行业的融资和发展；另一方面由于客户需求的增加，也给整个行业或企业带来了活力。可见，能源价格上涨能够通过影响消费者购买决策、投资人投资决策和行业利润分布，促进交通运输模式结构向低碳化转变。所以，能源价格的调整可能会对交通运输周转量结构起到一定的调节效应。
第三，由于不同行业和企业碳排放强度与能源效率具有差异，能源价格上升将对其产生不同影响。随着能源价格的上升，行业和企业的节能减排工作将成为企业生存发展的基本诉求，进而促进替代能源、碳减排技术与设备，以及高效率高整合度的物流规划和管理技术的发展。同时，能源价格上升能够激发更多的科学研发需求，不但能够提升高科技研发型企业的投资吸引力，也刺激市场占优的大型企业为了保障自己市场领先的优势，加大研发力度，同时还会促使更多的国家、政府和基金设立节能减排相关研究项目。由于知识具有关联性和外溢性，能源效率领域的知识研发成果也能够促进其他相关领域的技术进步。所以，能源价格的提高可能会对技术进步产生一定的调节效应。
最后，由于交通运输业是能源密集型行业，相关企业成本中，能源消费相关成本占总成本较大比例。通过征收资源环境税提高能源价格，完全有可能对交通运输需求起到抑制作用，进而降低交通运输周转总量。所以，能源价格的提高可能会对交通运输总量产生一定的调节效应。
基于以上分析，提出假设：
H7：能源价格对于交通运输能源结构具有显著的调节效应。
H8：能源价格对于交通运输周转量结构具有显著的调节效应。
H9：能源价格对于技术进步具有显著的调节效应。
H10：能源价格对于交通运输周转总量具有显著的调节效应。
17逻辑模型
基于前文分析，将上述假设进行综合，可以得到交通运输碳排放强度与经济环境、结构因素、技术进步、运输总量以及能源价格之间关系的逻辑模型（见图2）。其中括号内的正负号表示各影响因素对交通运输业碳排放强度的影响方向。H7～H10仅验证影响的显著程度，故不标明方向。
2模型与研究方法
21模型设计
22研究方法
本文采用层级回归方法进行分析。为了考察能源价格对交通运输碳排放强度的影响，在进行层级回归时，首先将经济环境变量（人均GDP）放入模型1进行研究，接下来将经济环境变量作为控制变量，将其他预测变量放入模型2，然后将调节变量能源价格放入模型3，最后将交互变量放入模型4。综合评价模型中式（1）～式（4）即为本文层级回归分析基础模型。
23数据来源
根据研究设计需要，选取1988～2010年统计数据。所有数据均来自《中国统计年鉴》（1996～2012）[17]。同时，周转总量数据的获取方式为：采用客/货运周转量转换系数[6]将客运周转量转换为货运周转量，并与原始货运周转量统计数据相加。科学技术知识存量算法与参数来自冯泰文等[10]。对于文中个别指标所缺失的数据，查阅相关文献进行修补。
3结果与讨论
31结果分析
模型的参数估计结果如表1所示。参数后括号内的值为回归模型参数估计的t统计量。从各回归模型的R2和F统计值来看，各模型的拟合均较好，其中Model 1在10%显著水平下具有显著性，其余模型在1%显著水平下具有显著性。
经过前文分析，可获得以下结论：
（1）能源价格变化对我国交通运输能源碳排放强度没有显著影响。 过去20年间，我国能源价格显著上升，但其节能减排效果却并不显著，统计结果也没有支持可以通过提高能源价格促进交通运输碳减排的假设。这说明交通运输业虽然具有能源密集的特征，但交通运输行为决策的影响因素众多，交通运输服务产品的消费者和出行者并不太在意价格因素，交通运输服务产品的价格弹性较小。
（2）能源价格上涨有利于交通运输能源结构转变，但其并不能对交通运输周转量结构、技术进步和交通运输周转总量起到显著的调节作用。 我国交通运输耗煤主要用于铁路运输，煤价上涨加上电价相对低廉能够促进铁路行业转向碳排放强度更低的电能，但由于我国交通运输能源结构变化无法对碳排放强度产生显著影响，所以能源价格对交通运输能源结构的调节效应并不能对整个行业的碳减排起到显著的促进作用。同时，对于我国交通运输业而言，能源价格上升无法对周转量结构、技术进步和周转总量等影响因素产生显著的调节作用，进而长期有效地促进交通运输行业的节能减排。这是因为交通运输行业的碳排放强度与运输需求（包括运输周转总量需求和需求参数偏好，即对速度、舒适度、便捷度、柔性和服务频率等参数的偏好）密切相关。单纯的能源价格上升无法对交通运输节能减排起到有效的促进作用。
（3）经济增长、技术进步以及交通运输模式中航空和道路运输的比例增加对交通运输碳排放强度的增加起到了促进作用。 由于我国仍处于发展中阶段，经济增长方式低效而粗放，环境管制缺失。在此背景下，一方面，随着经济增长，我国客货运周转量迅速上升；另一方面，随着居民可支配收入的提高，国人倾向于选择更加迅速、便捷、舒适的高碳交通运输方式，并愿意为其支付更高的成本。因此，经济增长促进了交通运输碳排放强度的上升。同时，技术进步在交通运输业的实际应用主要体现为满足用户人性化需求，而非提高行业效率，也对交通运输碳排放强度增长起到了促进作用。最后，由于航空和道路运输属于高碳交通模式，两者在运输总量中份额的增长显然会促进交通运输碳排放强度上升。
4政策建议
本研究结果表明，能源价格变化并不能对我国交通运输碳排放强度产生显著影响，也不能对交通运输周转量结构、技术进步、周转总量产生显著的调节效应。虽然能源价格上升有助于交通运输能源结构优化，但该作用难以通过传导作用有效促进交通运输碳减排。我国经济增长、技术进步和交通运输周转量结构变化促进了交通运输碳排放强度增加。结合研究结论，可以提出以下政策建议：
（1） 制定税收政策时，不可夸大资源环境税在交通运输领域的碳减排作用。 通过征收资源环境税提高能源价格既无法直接促进交通运输碳减排，也不能通过对其他影响因素的调节效应而间接促进交通运输碳排放强度降低。因此，仅通过资源环境税难以达到促进交通运输碳减排的效果。同时，由于资源环境税会提高整个交通运输业的成本，将抑制低收入人群的交通需求，并增加我国工业、农业和物流业等行业的成本，对社会福利和社会经济将会产生不利影响。
（2）进行深入调查，根据托运人和出行者的行为偏好，设计基于需求管理的低碳交通系统治理政策。 目前我国正处于环境库涅茨曲线的左边，随着我国经济进一步增长，伴随技术进步和交通运输周转量结构恶化，交通运输碳排放强度可能进一步上升。建议政府和交通运输规划管理部门从托运人和出行者交通需求管理角度出发，对行为人的决策进行引导，设计出符合托运人和出行者交通需求的低碳交通系统治理政策。例如，采用多式联运或者发展城市轨道交通和快速公交等策略，在满足托运人和出行者对速度、舒适度和便捷度等因素的需求的基础上，降低整个交通系统的碳排放强度。
（3） 综合运用多种政策手段，发挥我国交通运输结构优化和技术进步的碳减排潜力。 根据其他国家经验，结构优化和技术进步能够有效促进交通运输碳排放强度降低。可是多年来由于交通运输规划和环境管理的粗放，我国交通运输结构趋于恶化，技术进步对交通运输碳减排的促进作用也没有发挥出来。但也正因为这个原因，我国交通运输结构优化和技术进步具有较大的碳减排潜力。建议政策制定者综合应用交通运输规划、法律法规、审批制度、财务制度、税费政策等多种措施，促进我国交通运输结构优化和技术进步的碳减排潜力更好地发挥。
综上所述，过去20年来虽然我国能源价格显著上升，但并未对我国交通运输碳排放强度的上升起到抑制作用。同时能源价格上升对交通运输周转量结构、技术进步和交通运输总量都没有产生显著的调节作用。因此在交通运输领域，希望通过征收资源环境税来降低交通运输碳排放强度的构想目前是无法实现的。我国现在正处于交通运输能源库兹涅茨曲线的左端，仅依靠自由市场经济中的交通运输结构变化和技术进步无法有效促进交通运输碳减排。建议政府综合运用交通运输规划、法律法规、审批制度、财务制度、税费政策等多种措施，从促进交通运输结构优化和技术进步入手，在满足托运人和出行者交通需求偏好的基础上，引导托运人和出行者作出更加绿色低碳的交通行为决策，达到建设低碳交通运输体系的目的。
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交通运输行业分析范文3
0引言
作为一个国家发展的支柱性行业，交通运输行业在其中占据着不可忽视的地位，一个国家经济发展速度与水平在一定程度上都与交通运输行业的发展息息相关。交通运输行业主要是指在国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产性部门，包括铁路运输、公路运输、水运运输、航空运输、客运运输等几大交通运输部门。在交通运输企业中人力资源管理越来越受到重视，主要是人力资源管理作为推动社会持续发展的职能动力，是对组织活动的管理和协调产生重要作用的一种组织能力，它直接决定了组织内部活动的效率以及效果，同时交通运输企业作为一个效率性很高的行业如何加强内部人力资源管理活动就显得至关重要。因此本文拟从以下几方面对交通运输企业人力资源管理进行研究，首先是分析我国交通运输企业的现实状况；其次是分析我国交通运输企业内部人力资源管理存在的哪些问题；最后是对我国交通运输企业内部人力资源管理问题提出相应的应对措施。
1 我国交通运输企业现实状态分析
我国交通运输企业发展现状包括如下：
1）铁路运输企业，铁路运输在我国交通运输行业中发展历史最悠久，也是我国社会经济发展重要的工具之一并且为我国社会经济发展创造了必须的前提条件，铁路运输在我国交通运输行业中应用最广，适用范围最宽，无论是铁路客运、铁路货运还是其他方面都可以以铁路运输作为必要载体，但是目前我国铁路运输还处于短缺状态，很多地区仍然没有覆盖到铁路线路，对当地的经济发展和生活环境没有带来一定的改善，作为我国骨干地位的铁路运输行业应该更大地发挥它在我国经济发展中的作用；
2）公路运输企业，现代经济的发展为我国公路运输企业带来了全新的契机，传统的公路运输局限于长途运输以及客运服务上，但是现代经济发展以及城市建设规划的发展使得公路运输企业打破传统业务的僵局，产生了覆盖全国网络的公路运输企业；
3）水路运输企业，水路运输在我国历史上就对我国的经济业务以及贸易往来产生了较大的促进作用，水路运输企业也由此应运而生，我国水路运输主要集中在沿海地区，业务主要集中于远洋运输业务以及客运旅游线路上，水路运输行业的高速发展也带动了相关的制造型产业以及国际贸易往来业务的剧增，很多从事其他运输类型的企业也会去开辟水路运输业务；
4）航空运输企业，我国的航空运输发展起步较晚，但是发展速度较快，在短短的几年时间内国内的航空公司从几家发展到了几十家，航空运输企业的服务业务增长点主要在于航空运输贵重金属产品以及价值量较大的产品，普通的客运并不能为其带来较多的业务增值利润，因此我国航空运输主要利用货运来保持住自身的利润增长点等。从上述分析来看，我国目前的交通运输行业主要包括以上几大类，占据了我国交通运输行业的主要地位。
2 我国交通运输企业人力资源管理问题分析
人力资源管理在我国现代企业发展中占据了重要的地位，在我国交通运输企业中如何掌握好人力资源管理对于交通运输企业的发展是至关重要的，在我国的交通运输企业中目前存在的问题主要包括以下几个方面：
1）交通运输企业内部人才缺失严重，在企业内部人才分为三个层次，主要包括高层次的管理型人员和高级管理人员、中层次人员主要包括中层的管理人员等、还有一般型工作人员，在我国交通运输企业内部对于高层人才方面主要是缺失高级工程师人员、高级技师人员和高层管理人员，导致难以对交通运输企业进行合理的管理，对于中层人员的缺失导致无法按照上层决策合理的指挥下属员工进行合理的工作预期，使得企业内部结构断层，对于基础性员工的缺失导致在工作的实际实施阶段无法准确完成，由于人员自身能力以及管理安排问题导致严重影响交通运输企业工作的效率和效果；
2）交通运输企业内部员工搭配不合理，主要是在我国交通运输企业内部由于年龄结构、自身能力、员工质量等问题导致交通运输企业内部出现严重的内部管理问题，同时由于职工学历或者能力问题导致交通运输企业出现工作被严重拖拉或者工作出现缺失效率的情况。
交通运输行业分析范文4
一、公路交通运输及经济发展的基本概况
目前我国正处于经济全球化和经济一体化战略转型的重要阶段，由于我国交通运输发展落后于市场经济的发展已经严重阻碍了我国实现经济全球化和经济一体化的发展脚步，所以对交通运输体系进行完善是我国急需处理的首要问题。国内市场经济向全球经济转型，市场规模和市场业务流量快速扩张，运输需求量也开始迅速增长，经济运行体系中的交通运输弊端也随之显现出来，从全局上看，国内的交通运输仍然存在基础设备少，交通体制改革不彻底和信息技术应用范围小等问题。
致使交通运输体系结构存在交叉矛盾，矛盾包括：经济增需求和交通运输总量之间的矛盾，各种运输手段持续更新与交通运输网络结构均衡之间的矛盾，满足科技化、现代化、智能化的交通运输需求与普遍社会服务之间的矛盾。我国矿产资源和煤气能源资源紧张就是由于这些长期存在的矛盾造成的。
二、分析公路交通运输经济的发展趋势
1.公路交通运输经济在各领域成本调节与控制中的发展趋势。大量的调研结果显示，公路运输在设施建设，运输工具以及运输路况等方面进行持续的更新和维护，不但可以连接各个地区的网络信息资源，而且可以通过减少公路运输里程达到有效利用资源的目的。
从理论角度出发，做好一个地区的公路交通运输工作，可以从这几个方面进行分析和探究：
(1)信息技术在公路交通运输中的应用过程可以使各个地区的所有信息和资源都能够进行合理的分配，达到均衡共享的目的。让经济落后的地区与发达地区进行合理的资金宏观调控，使公路交通运输成本与利润之间达到最佳平衡状态。
(2)交通运输行业经过一段时间的调整一定会逐渐完善交通运输体系，改变交通运输的运行状况，各区域有效的联合在一起可以降低对货物供应商和售货公司的依赖程度，便利，快速的公路交通运输在降低积货程度和仓库管理费的同时，要更加人性化，所以要制定出最有效的成本控制方案。
2.公路交通运输经济优化产业结构与布局中的发展趋势。公路交通运输对社会经济的作用不仅仅是对经济发展有推动作用，还起到优化行业体系和布局的作用。
公路交通运输在实践运行中显现出来的特点决定了其对行业体系和布局的全新需求，具体分析后，公路交通运输发展趋势可以分为以下几点：
(1)当代社会是现代化经济快速发展的社会，各种科学技术和现代化信息促进公路交通运输的经济发展，但与此同时也形成了各个行业领域的结构和布局之间发展不平衡现象，这也就使相关领域对人力、资源等方面需求量不断增加，并以此作为基础，形成了现代科技操控下的公路交通运输经济管理模式。
(2)各个地区之间交通连接网正在逐步进行完善，致使企业传统的产业链设施不能与现代化的公路交通运输经济发展需求相协调，严重影响了跨区域公路运输的循环格局设定。
3.公路交通运输经济在各地区平衡调控中的发展趋势。大量的调查结果显示，公路交通运输的发展一定会实现先进地区到落后地区的人力、资金和技术等方面的渗透。这种渗透不但可以使资源和信息分配更加合理化，完成资源信息共享，还可以实现各个产业结构共同发展的最终目标。依照渗透程度的不同，具体可以分为以下几种：
(1)在公路交通运输发展的初级阶段，这种趋向性的发展会使更多投资人把目光投入到滞后区域，为其提供资金帮助和发展动力。为以后的公路交通运输发展打下坚实的基础。
(2)在公路交通运输发展的过程中，交通运输工程的施工和建设会带动一系列与工程建筑相关新兴企业，现代的管理手段、完备的企业制度和丰富的职工经验都会有效的促进运输经济体系的平衡与发展。
(3)在公路交通运输发展后续阶段，职工需要不断对资源渗透进行创新和保护，结合现代的信息管理技术和科学经济发展的变化，把资源和信息从繁荣地区渗透到经济滞后地区，合理的对渗透内容进行调配，使之在符合公路交通运输规模建设的前提下，同时实现各领域之间和平衡调控。
三、有效保证公路交通运输经济可持续发展的措施
1.优先完善公路交通运输体系。在市场经济体系中，交通运输行业是基础性最强的产业，交通运输产业对经济发展实施杠杆原理，所以必须优先发展交通运输行业，如果忽视公路交通运输产业对经济产业的重要性，就会使经济发展遇到瓶颈。
2.加快交通体制的更新和改革，减少公路交通运输所需资源，提高交通运输网的运行速率。倡导和建立完善的机制和创新，对公路交通运输网的建立有着至关重要的作用。
3.增加公路交通运输基础设施，优化运输结构模式，是我国未来交通法发展首先要解决的问题之一。完善的公路交通运输结构可以从根本上解决系统浪费资源的现象，促进经济发展，合理规划劳动力，达到增加其自己实力的目的。
总而言之，最近这些年，公路交通运输业的积极发展，大大的满足了人们在日常出行等方面的运输需求，也在一定程度上促进了我国市场经济的发展，但是全面的对公路运输进行扩建，也给公路交通运输的管理带来了很大的难度，突出问题是，传统的管理模式太过老套，不能及时应对各种突发状况，因此，公路交通运输管理细则的改革就受到了人们的普遍关注。
交通运输行业分析范文5
关键词：区域经济发展；交通运输体系；一体化
中图分类号：F061.5文献标识码：A
文章编号：1005-913X（2017）04-0055-02
近年来，不断深化的国际分工和持续加强的经济全球化使区域一体化成为世界经济发展的趋势，很多国家在区域经济的发展和区域竞争力的提升上都将区域一体化作为主要策略。在区域经济发展中，交通运输发挥着极其重要的作用，这就要求交通运输系统的发展速度能够很好地适应区域经济发展的速度。过于滞后或超前发展的交通运输都会对区域经济的发展造成阻碍。在区域经济大系统中，交通运输作为一个子系统，紧密联系着区域经济，两者不但相互制约，而且相互促进。想要促进区域一体化发展，区域交通运输一体化成为客观基础和必然要求。
一、区域经济发展及交通运输体系―体化的概况
（一）区域经济
‘
所谓的区域经济，主要是指外部环境和内部因素在相应的区域内相互作用，在经济发展的过程中所出现的生产综合体。其中，一定的区域范围是指在经济发展中各个要素及与其密切结合的区域发展实体。区域经济作为综合性的地理概念，可以将各个地区之间的资源开发与利用情况充分反映出来，特别是表现为能否合理的利用土地以及矿物等资源，科学性与经济效益能否通过合理布局地区之间的生产力使其融为一体。一般情况下，单一的济指标是无法完全表现出区域经济发展所取得的成果，进行思量时需要全方位进行，确保社会经济发展的总体效益能够有效结合地区性的生态效益。从目前我国经济发展情况来看，大多数地区需要考虑以下几点：一是对国家经济中地区经济所扮演的角色以及其作用进行深入分析；二是分析其发展规模和速度是否符合当地的发展现状；三是分析方案是否能够对当地的自然资源进行合理利用，或者在环境保护中发挥重要作用；四是分析其协调作用是否得到充分发挥，能否使整个区域经济发展水平得到进一步提高；五是对基础设施的适应。
（二）交通运输的发展密切联系着人类文明的发展
‘交通运输在人类生活和获得生产资料的活动中起到了至关重要的作用。快速发展的社会经济逐渐形成了一体化的区域交通运输体系。各个传统的行业界限需要通过区域经济一体化的发展目标来打破，按照一体化交通运输体系结构的相关要求，能够统一规划交通资源，使组织与协调工作保持合理性，从而确保区域内交通运输体系运转正常，同时创造便利条件使交通资源得到合理利用。与此同时，可以使交通运输需求的各类条件得到满足，从而进一步提高区域交通运输体系整体效益。从区域一体化的交通运输体系的实际情况来看，具有以下四方面的特征：一是在交通运输体系中，区域经济一体化作为重要载体，发展方向和总体规划的制定需要与区域一体化发展所制定的要求标准相符合；二是区域一体化的交通运输体系并不是叠加汇总各类运输方式，主要是把其结构与特征进行有效组合。区域一体化的交通运输体系具有整体性、创新性以及全局性；三是通过上述分析能够看出，一体化是区域一体化交通运输体系的最主要特点，其中一体化中包括政策要素、规划建设以及市场要素等；四是区域间经济和交通运输业之间的相互作用能够通过区域一体化运输体系得到充分的展现，另外也使各种运输方式得到健康发展。
二、区域交通运输一体化对经济发展的作用及措施
（一）交通运输和区域经济的相互作用
区域经济影响着交通运输发展，同时交通运输业也影响着区域经济的提升，它们之间相互作用，缺一不可。区域经济发展主要目标就是合理的优化配置资源，同时可以有效整合产业结构资源以及地区之间的布局，对区域经济运行过程中所存在的问题进行有效处理，从而进一步提升经济效益。区域交通运输一体化系统与其他系统相比较，区域经济特有的特征为关联性、一致性及层次性。在划分区域经济系统时能够根据这些特征把区域经济系统划分为区域生活、发展条件及基础设施等各式子系统。与此同时，交通运输系统作为区域经济发展的子系统，两者关系密不可分，缺一不可。
1.交通运输能够推动区域经济发展。在国民经济中，交通运输业已成为其增长的重要因素，其中交通运输基础设施发挥的作用尤其重要，进一步保障了区域经济的快速发展。通过长期的实践能够看出，发展中国家的交通运输业在推动区域经济发展方面起到的作用至关重要。通过对区域经济研究分析能够看出，其发展的关键因素不是文化和制度，而是交通运输。交通运输业在区域经济活动中作为桥梁和纽带连接着各个部门，可以使区域之间的协调合作得到充分实现。从上述内容可以看出，如果进一步提高交通运输系统的功能，同样能够增加区域内的大量经济收入。另外，在国民经济中，交通运输业作为重要的物质生产部门，同样作为区域内主要的经济收入来源。对交通运输业相关的产业间的关系进行合理利用，使其和谐发展，可以进一步推动区域内经济的快速发展。
2.区域经济能够带动交通运输发展。在一定程度上，交通运输业高标准的运输需求能够通过区域经济的发展来满足，同时对于交通运输业的整体规划目标，区域间的经济发展战略部署所发挥的促进作用同样不可小觑，对行业的整体发展方向发挥着重要的指导作用。另外，不断升级区域内的产业结构，还可以对运输布局和运输结构的调整产生一定的影响。随着近年来改革的不断深入，交通运输和区域经济的均衡状态得到进一步发展。进入21世纪以来，我国经济建设得到了突飞猛进的发展。快速发展的社会经济使交通运输业的发展得到不断进步和完善。现如今，在现代物流业高速发展的时期，交通运输行业已成为重要载体，是其发展的必要条件。想要推动交通运输业和区域经济的均衡发展，需要将以下两方面做好。一是在一定程度上，交通运输业的发展能够给区域的可达性提供发展的便利条件，与此同时，还可以有效改善区域条件。所谓的区域可达性主要是指一个位置到达指定的活动位置所存在的便利程度。提高区域可达性，能够使区域对外开放的程度得到促进，使区域和外界的沟通联系得到加强，进一步推动区域经济发展。与此同时，运输成本的不断减少和运输距离的进一步缩短，能够使区域的区位条件得到有效改善，使其在区域内更具有竞争优势；二是各经济要素之间的联系在区域经济不断发展的过程中要注重增加，确保不会间断联系。在区域经济发展中，交通运输业作为重要组成部门，能够使区域间的交流与合作进一步得到加强。交通运输业作为区域间的人和物等要素之间的重要载体。在其发展的道路上发挥着至关重要的作用，这就需要合理的优化配置各个地区的资源，同时将区域优势进行充分展示，将资源进行有效整合，进而使市场一体化的规划目标得以实现。
（二）发展交通运输一体化的措施
1.对区域交通运输发展的整体部署加强重视。合理地配置区域交通运输业的空间布局以及运输结构，同时对多极化、网络化的运输系统进行同步建设。将行业界限打破，对各类运输方式积极发展，确保分工合理，使综合运输能力得到有效提高。
2.推动区域交通运输市场一体化进程不断加快。相关部门必须打破各地区之间的贸易壁垒，从而确保多样运输方式之间的优势互补，同时对区域整体发展的观念不断强化，保障交通运输业的整体效益处于不断发展的状态。另外，还要将市场在资源配置中所起到的基础作用进行充分发挥，使市场的交易成本得到降低，进而保障区域内合作市场机制的正常运作，使服务水平和运输效率进一步提高。
3.促进区域制度规范一体化步伐的进一步加快。对相关的管理规范进行制定，确保区域内的协调机制不断健全和发展，使多头管理有效减少，确保区域交通运输一体化从制度上得到保障。将行业垄断行为打破，使市场规定更加透明和公开，从而推动区域统一的市场发展。
交通运输行业分析范文6
关键词：交通运输；经济增长；碳排放；关系
中图分类号：F512；F124；X196 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2017）010-0-01
交通运输行业是能源消耗的重点行业，其排放的二氧化碳是导致全球温度变暖的主要影响因素，已经成为国际社会面临的最大挑战之一。据统计，近百年来全球气温正在经历逐渐变暖的显著变化，主要是以二氧化碳为代表的温室气体随着人类活动的日益频繁和全球经济的发展导致能源消耗不断增加导致的。随着环境的恶化、温室气体的排放也越来越多，再加上由于我国经济的不断发展，人们生活水平有了明显的提高，生活节奏越来越快，人们使用交通运输工具的次数也越来越多，这也导致了交通运输工具消耗的能源也越碓蕉啵交通运输的频繁一方面加快了我国经济的发展步伐，给国民经济发展作出了重要的贡献，另一方面又消耗了大量的能源，增加了碳排放量，因此如何协调交通运输、经济增长和碳排放之间的关系已经越来越引起国人的重视。根据统计，全球交通运输用油量已经占石油总消耗量的60%以上，交通运输引起的碳排放量占全球碳排放量的比重已经超过了30%，交通运输已经成为能源消耗最大的行业。同时我们可以看出，随着我国经济的迅猛增长，我国汽车的保有量和需求量已经处于世界领先，很多家庭都购买了私家车，甚至有些家庭不止一辆。这种巨大的汽车需求确实给我国经济发展特别是汽车行业的发展带来了巨大的发展机遇，但是由此带来的能源消耗和碳排放也是成几何指数在增长，导致我国环境问题越来越严重，近年来全国大部分地区被雾霾等重污染天气影响，可以说跟巨大的交通运输能源消耗有直接的关系。据调查，交通运输行业的碳排放在城市总的碳排放量的占比超过17.5%，为了我国经济可持续发展，必须发展低碳交通，绿色交通，只有这样才能协调好经济增长和环境保护之间的关系，促进经济和环境的可持续发展。
交通运输带来的碳排放问题，不仅关系到我国的能源和环境问题，同时也关系到我国经济的发展问题。如果高资源消耗、高污染排放的粗放式交通运输发展模式不得到根治，不仅会带来更加严重的环境问题，还会威胁到人们的生命安全和国家的可持续发展，因此为了协调交通运输带来的经济增长和碳排放之间的矛盾，可以采取以下措施：
一、在交通运输行业推行低碳环保发展理念
很多居民在电视和其他媒体上经常听说低碳交通这一名词，但是却不知道如何去实施。因此必须积极的给民众讲述低碳环保的发展理念来降低交通运输带来的碳排放问题。应该多利用宣传媒体，借助电视、广播、报纸、互联网和手机微信等平台向公民灌输低碳环保的理念，让公民意识到低碳环保的重要性，让公民树立绿色能源、绿色消费、绿色出行新理念。倡导公民养成绿色出行的好习惯，出门时如果不是必须最好不要开私家车，而是改用公交车或者自行车等低碳环保的出行方式，平时要多步行，多骑电动车或者自行车，多利用低碳环保的绿色交通工具出行，充分调动居民的环保积极性和节能减排意识，让他们认识到保护环境就是保护自己、保护我们的子孙后代。目前很多城市已经在整个市区范围内配置了公共自行车以及小黄车等交通设备供市民选用，倡导居民绿色出行，这一方面解决了居民短途出行的交通问题，也成为居民绿色环保出行的典范，值得其他地区借鉴。
二、加快技术进步，提高交通运输工具的减排能力
除了提倡公民绿色出行、环保出行以外，还需要利用技术进步的手段提高交通运输工具的减排能力。要引进高端人才和先进技术，借鉴国外先进的节能减排技术，加快交通运输改革的步伐和技术的创新，制定碳排放的相关标准，坚持实行技术创新来引导交通运输行业由高碳排放向低碳排放转化，同时政府要加大低碳交通和绿色交通的资金投入，实现交通运输的低碳化和环保化。加快信息化管理步伐，提升交通运输管理技术，不断的推广新能源汽车比如电动汽车和混合动力汽车在市场的占有率，国家要给以一定的补贴，加快交通运输设备的更新换代步伐。
三、政府主导实施低碳政策
低碳交通具有公共性和公益性的特点，需要在政府的主导下推动和实施。政府应该利用政策手段来控制交通的出行量，比如提高停车费用以及车辆单双号出行或者错峰上下班等政策，降低私家车的出行数量，缓解交通运输压力，同时减少汽车的碳排放量。要鼓励市民优先乘坐公交车，开辟公交专用车道，对于达不到国家碳排放标准的车辆要严格取缔，对黄标车要进行淘汰，给予一定的补贴。控制私家车的交易数量，提高购车税、燃油税，对车辆牌照的发放也要采取一定的限制措施，实施碳税的补贴政策，确保符合节能减排的要求。
四、大力发展公共交通
应该大力提倡公共交通出行优先，多种交通方式补充的组合机制，科学规划公交线路和网点覆盖率，为公民提供高效便捷的出行服务。对交通运输要实行信息化管理，提高交通的效率。各地区还可以根据自身的实际情况，加强公共交通管理制度的管理，完善现有的交通管理制度，最终实现低碳、环保和可持续发展的交通出行理念。
总之，经济的发展不能以牺牲环境为代价，作为交通运输行业在提高经济效益的同时，必须采取一定的措施来解决能源消耗和碳排放的问题，只有经济和环境协调发展，才能具有可持续性，我国的交通运输行业才能走向一条良性发展的道路。
参考文献：
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