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交通运输市场分析范文1
一、交通运输经济管理的重要性分析
（一）推动社会市场经济的进一步发展
改革开放以来，社会主义市场经济不断的发展，一方面推动了运输经济的进一步发展，交通运输基础设施不断完善，运输网络不断拓展；另一方面，对交通运输管理来说也是一个巨大的挑战，对交通运输管理的进一步发展施加了更大的压力。交通运输管理的发展与市场经济息息相关，实现科学化的交通运输经济管理，可以推动交通运输经济的发展，在一定程度上能够提高社会的生产效率，推动经济发展，提高经济效益。
（二）实现资源优化配置，促进产业结构升级
从农耕经济的发展到工业经济的发展再到现在的信息经济时代，可以明显地发现交通运输条件的优劣程度，对资源的整合与经济产业结构发展有着直接的影响。而在现代的社会主义市场经济的发展下，加大运输经济的投入力度，发展适应经济发展需要的交通运输力，完善交通运输经济的管理，在一定程度上能够实现社会资源的优化配置，促进农业、工业与服务业进一步发展，对实现产业结构的优化升级有着重要性意义。
二、交通运输经济管理改革的必要性分析
（一）社会生产力发展的需要
哲学上说，生产力决定生产关系，生产关系对生产力具有反作用，而社会的进步发展需要在二者之间相互协调。交通运输的发展，要在适合社会生产力发展的条件下进行创新，与此同时，交通运输经济管理的方式也要随着变化而进行相应的改革。在当前，社会主义市场经济体制的条件下，无论是生产资料公有制还是生产资料的私有制，都需要在市场环境下开展经济活动，进一步提高自己的竞争力。对于交通运输经济管理部门来说，在生产力不断发展，市场竞争激烈的时候，要对交通运输管理进行创新性的市场化改革，使之适应社会生产力的发展，不断提高市场的竞争力，进一步得到发展。
（二）运输企业转换经济发展机制的需要
通常来说，所谓的交通运输经济主要指的是进行道路商品交换的场所与双方经济交换关系的总和。而对交通运输企业来说，作为交通运输经济中重要的组成部分，企业的发展要求有一个完善的交通运输经济管理制度作为保障，这对进一步落实交通企业实际经营权的落实与经营机制的改革都是重要的支持。因此，只有对交通运输经济管理进行改革，对实现交通企业转换经济发展机制具有推动作用，能够增强运输企业的活力，提高它的市场竞争力，进而提高交通运输业的整体效益。
三、提高交通运输经济管理效益的措施
（一）转变管理观念，完善内部管理
社会主义市场经济的发展下，市场经济愈加激烈，对企业来说，要想在市场中占有一席之位，就必须完善企业的内部管理，提高企业的办事效率。对交通运输企业来说，在新时期下，转变企业的管理理念，在市场需求的变化下适时的调整企业管理机制，完善企业内部的管理机制，才能够提升交通企业的竞争力，提高交通经济管理的效益。第一，可以从交通企业职能部门划分入手，在部门经理带领下，成立生产经济决策中心，负责把握市场的需求，对市场交通运输做调研工作，从而做出市场预测，规划企业的生产目标。在内部管理的过程中，要注意职能间的界限划分明确，有一整套的企业业务流程，按照规范要求办事，提高办事效率。第二，提升管理人员基本素质。在企业的内部管理中，管理人员的素质是一个重要影响因素，加强对管理人员的培训工作，实现管理人员素质的最优化，能够有效的提升企业内部管理的效益。所以说，交通运输企业管理人员要时刻把握观念的革新，明确市场需求的变化，完善企业的内部管理制度，这会大大提升交通运输经济管理经济效益。
（二）实行全面的预算管理方法
在企业的生产经营活动中，实现全面的预算管理工作有着重要的意义。全面的预算管理方法产生于20世纪20年代美国的通用汽车公司，经过实践的检验后，被许多大型公司经营者所采用。对交通运输企业来说，实行全面的预算管理工作，能够更好的把握市场信息的变化，抓住市场机遇，提升企业战略管理的能力。这就要求企业经营者不仅要明确全面预算管理工作的意义，还要懂得与自身企业相结合，在企业内部实行全面的预算管理，实现成本的有效控制，进一步提高企业的经济利益。一方面，交通运输企业在实行的过程中要注意企业现金流的问题，在市场的环境下，控制好企业的现金流向，围绕企业收支两方面过程实行企业的预算管理，进一步提高资金的使用率，提高经济效益。从另一个方面来说，在交通运输企业实行全面预算管理工作，还能够有效发挥预算监管的作用，通过全面预算编制，实现企业资源的有效利用，减少浪费，进一步深化企业的成本管理，提高企业的经营利润。因此，全面的预算管理工作能够有效的预测企业的生产经营成果，为决策提供依据，还可以促使企业加强成本的控制，以达到预期的目标，是一种系统的管理方法，能够促进交通运输经济的管理效益。
（三）实行合同运输管理方法
法律规定，双方依法签订的合同是具有法律的效应，是受法律保护的。交通运输实现经济管理有法可依就显得十分的重要。在运输经济中，对运输企业来说，要严格按照《合同法》办事，依据约定签订运输合同。对运输市场来说，要维护市场的依法管理，在实现经济管理的过程中，要重视提升运输业主与货主的合同法律意识，提高他们的责任意识，确保合同的履行，积极构建市场秩序有效运行。实践证明，实现合同运输管理方法对交通运输的经济管理是一个有效的手段，能够建立良好的运输市场秩序，提高管理的效率，有效的降低管理的成本，进一步促进运输经济的发展。
（四）强化稽查的力度
随着经济的进一步发展，交通运输企业也在进一步的发展壮大。因此，要强化对企业收入的稽查力度，通过企业内部审核、会计核算与实地稽查等手段，对运输进款的资金运动及收入实行全方位全过程的监管，更好的发挥稽查的作用，避免一些人为了自身的利益而犯下大错，出现违法犯纪的错误与贪污舞弊的行为，确保运输收入的完整性，提高经济管理效益。因此，在新形势的发展下，要求稽查的工作人员要具备更专业的稽查素质和更高的政治素养，拥有较高的职业道德素质，在稽查工作中，能够认真的履行自己的职责，认真负责做好工作，严格对待运输收入的稽查工作，进最大可能为国家挽回在运输收入上的经济损失。
（五）利用现代先进技术
近年来，随着信息经济的进一步发展，科学技术不断进步，计算机领域出现了新一轮的技术革新浪潮，涌现出许多高效的应用技术，被广泛的应用在各个领域。对交通运输经济管理工作来说，也在逐渐朝着科学化、高效化、现代化的方向发展。企业可以通过一些计算机应用技术实现对市场的监控，及时的掌握市场动态需求变化，收集市场交通运输数据，对数据深入的分析与挖掘，提炼出更加有用的运输市场信息，使企业决策更加的科学化。另外，还可以利用现代市场经济数字模型与相关理论，来提高经济管理工作的准确性与效率。
交通运输市场分析范文2
关键词：铁路运输；现代物流；融合；发展
一、铁路运输与现代物流的关系
从某种意义上来说，现代物流与交通运输都是实现人和物资空间位移的服务活动，但现代物流的服务范围更广，而交通运输提供的服务更狭窄点。新形势下，随着科学技术的进步和社会经济的发展，交通运输服务呈现出网络化的发展趋势，各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务，运输和物流在这个节点上形成了交融。
二、铁路运输与现代物流的融合
首先，积极发挥铁路的干线运输优势，走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流，走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点，突出铁路的强大优势，提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势，充分体现其运量大并安全，还有不受气候和自然条件影响的天然优势，以承揽长距离和大运量的运输业务，只有这样充分利用优势，抛开劣势，才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。
其次，构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面，铁路具有天然的网络优势，已经形成全国范围内的最大交通网络，另一方面，要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络，还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪，努力通过信息平台将企业连接起来，实现电子化现代物流。
再次，对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合，组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合，以仓储为基础，完善配送、流通加工和协助销售功能，从而实现铁路运输向现代物流质的转变。
最后，组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源，将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组，成立全路性的行包快运公司，另外重新布局全国铁路集装箱营运系统，组建全路性的集装箱运输公司。
三、铁路运输与现代物流的适应与发展
首先，加快完善物流服务功能，尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势，鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务，利用铁路货运营销系统的便利性，可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外，铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作，充分发挥各自运输优势，全面推动现代物流业的健康、快速发展。
其次，通过改革铁路货运管理推动发展现代物流。新形势下，随着现代物流的发展，铁路货运管理部门必须围绕物流企业关心的运输价格、服务质量等问题进行改革。
最后，改变运输组织方式实行分类运输，将货运站布置成物流中心，以满足不同货物的不同需求。新形势下我国的现代物流需求要求铁路部门必须大量启用专用车辆，并组成各种按货物品类划分的专管特定货物运输的货运中心，大力发展专门运输，同时兼顾普通运输。另外，很长时间以来，铁路货场都只是注重其内部作业功能，而严重忽视了外部社会所需功能，特别是社会所需的物流服务一体化功能。其实铁路货运站场大多分布在大中城市郊区，且有强大的铁路运输支持。新形势下为适应社会化生产以及物流业的发展，铁路货场必须走出固有的内部作业功能服务范畴，而应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务，把货运站布置成现代物流中心，使铁路货运站日益发挥集约化物流据点的作用，以发挥铁路在社会物流体系中的应有作用。
交通运输市场分析范文3
1.铁路客运市场调查
铁路客运市场调查是铁路旅客运输市场分析的起点，只有市场调查做好了，我们才能对铁路客运市场进行更好的分析，才能保证铁路客运的发展[1]。铁路客运市场调查不仅包括对客流的调查，还应该包括旅客的需求情况和对铁路客运产品的调查。在进行市场调查的时候，我们一定要有深度的调查，扩大调查的范围，加大调查的深入程度，这样才能准确调查出市场行情。我们还应该选定铁路客运的目标市场，目标市场应该以中长途运输为主。对于不同需求的旅客，铁路局应该对客运产品进行调整。选定目标市场后，还应该解决产品定位的问题，我们应该根据具体的实际情况对目标市场的产品进行定位。
2.铁路客运面临的机会
目前来说，我国铁路客运面临的机会主要包括以下几个方面：第一，人口数量的增加以及年龄结构的变化为铁路旅客运输市场带来无限商机[2]。我国是人口大国，人口的数量决定了市场的潜在容量，一般来说，人口越多，市场潜力越大。因此，我国有着非常广阔的铁路旅客运输市场潜力。第二，社会经济的持续发展对铁路运输的要求增强。我国经济增长速度很快，因此对铁路运输的要求也会增强，这无疑给铁路旅客运输带来了商机。第三，人们物质生活水平提高对铁路运输发展的要求会进一步提高。随着人们收入的不断提高，物质生活水平也在不断提高，物质生活水平的提高势必会促进铁路运输的发展。第四，城市化水平提高对铁路运输发展的要求更高。据统计，如果一个国家的城市化率达到30%以上，那么这个国家的交通运输客运量也会大幅度上升。因此，城市化水平的加快给铁路旅客运输带来了机遇。
3.铁路客运存在的威胁
目前来说，我国铁路客运存在的威胁主要包括以下几个方面：第一，铁路基础设施建设速度比较落后，与其他运输方式竞争激烈。目前来说，公路和航空等交通运输方式发展速度很快，给铁路运输带来了很大的威胁。第二，市场营销意识淡薄，行销手段匮乏。客运行销人员观念陈旧，营销手段单一，不能迎合市场的变化。第三，旅客对铁路运输认同度不高。很多旅客不喜欢铁路客运的方式，更喜欢坐汽车和飞机，这无疑给铁路客运带一定威胁。第四，铁路客运的服务质量不高。比如说旅客购票难等问题，客运人员存在服务水平不高，态度不够好等问题，严重影响了我国铁路客运的进一步发展。
二、我国铁路旅客运输营销战略
1.铁路客运产品的营销战略
铁路客运产品在营销时一定要确保营销对路，这样才能在激烈的市场竞争中脱颖而出[3]。客运产品应该针对不同层次的人群采用不同的设计，这样才能满足不同层次人的需求。所以，在对客运产品进行推销时，应该适销对路，对不同的人推销不同的产品。比如，双优混编列车李玲包头铁道职业技术学院014060的投入使用在一些地方比较受欢迎，因为它可以满足工人、农民、学生等不同阶层的人的需求。客运产品的设计还应该注重品牌策略，品牌策略可以更好的抢占市场先机，有利于企业提高自己的知名度和核心竞争力。比如从南京到上海的“先锋”号列车，青岛的“海之情”列车等等，无疑都注重打造你自己的品牌，从而提高自己的竞争力。除此之外，在对客运产品设计时，还应该注意进行盈亏分析。只有对产品盈亏进行分析，才能确定我们我们的产品卖的怎么样，到底是盈利了还是亏损了，才能有利于我们接下来节约成本的计划。
2.铁路客运的价格策略
价格的高低，关系着营销的好坏，因此铁路客运的价格策略是企业营销能否成功的一个关键因素。目前来说，我国的铁路局仍然承担着一部分宏观调控的职能，因而铁路的运输价格仍然掌握在国家手中，一般来说价格不会随意变动。因此，要想控制成本，就应该集约化经营，减员增效，只有这样才能扭转市场的被动局面。除此之外，我们还应该注意对弹性运价政策的灵活运用，应该根据季节的不同和实际情况，灵活的变动票价，比如说在“五一”假期、春节假期等假期期间，人流量比较大，交通比较拥堵，因此我们可以略微的将价格上调，一方面可以缓解交通压力，另一方面也有利于铁路客运营销策略的顺利推行。
3.铁路客运市场分销渠道与促销策略
直接分销渠道已经实现了计算机售票，使售票速度大大提高，同时还增加了售票窗口和延长了售票时间。间接分销渠道主要是针对市区和郊区等地区设立代售点，其中在广州和上海等地区已经实现了无人售票机售票。联网售票在我国大部分地区广泛应用，也是一个非常重要的分销渠道。促销策略主要包括人员推销、广告宣传和公共关系三种策略。人员推销是指销售人员直接到工厂、学校、企事业单位等地直接提前售票。比如大连的售票方式就比较受欢迎，旅客只要打个电话售票车就会迅速到达，而且售票车招收就停，非常方便，因而深受广大人民群众的喜爱。广告宣传的方式主要是指通过广播、电视等传媒方式进行宣传，这种宣传方式也比较受欢迎。除此之外，铁路运输部门应该与其他企业搞好关系，相互合作，这样也会有效促进铁路营销。
4.铁路营销市场组合策略
交通运输市场分析范文4
第一部分 电子线路项目总论总论作为可行性研究报告的首要部分，要综合叙述研究报告中各部分的主要问题和研究结论，并对项目的可行与否提出最终建议，为可行性研究的审批提供方便。
一、电子线路项目概况
(一)项目名称
(二)项目承办单位
(三)可行性研究工作承担单位
(四)项目可行性研究依据
本项目可行性研究报告编制依据如下：
1.《中华人民共和国公司法》;
2.《中华人民共和国行政许可法》;
3.《国务院关于投资体制改革的决定》国发(20xx)20号 ;
4.《产业结构调整目录20xx版》;
5.《国民经济和社会发展第十二个五年发展规划》;
6.《建设项目经济评价方法与参数(第三版)》，国家发展与改革委员会20xx
年审核批准施行;
7.《投资项目可行性研究指南》，国家发展与改革委员会20xx年
8. 企业投资决议;
9. ……;
10. 地方出台的相关投资法律法规等。
(五)项目建设内容、规模、目标
(六)项目建设地点
二、电子线路项目可行性研究主要结论
在可行性研究中，对项目的产品销售、原料供应、政策保障、技术方案、资金总额及筹措、项目的财务效益和国民经济、社会效益等重大问题，都应得出明确的结论，主要包括：
(一)项目产品市场前景
(二)项目原料供应问题
(三)项目政策保障问题
(四)项目资金保障问题
(五)项目组织保障问题
(六)项目技术保障问题
(七)项目人力保障问题
(七)项目风险控制问题
(八)项目财务效益结论
(九)项目社会效益结论
(十)项目可行性综合评价
三、主要技术经济指标表
在总论部分中，可将研究报告中各部分的主要技术经济指标汇总，列出主要技术经济指标表，使审批和决策者对项目作全貌了解。
表1 技术经济指标汇总表
四、存在的问题及建议
对可行性研究中提出的项目的主要问题进行说明并提出解决的建议。
1.项目总投资来源及投入问题
项目总投资主要来自项目发起公司自筹资金，按照计划在20xx年3月份前完成项目申报审批工作。预计项目总投资资金到位时间在20xx年4月底。整个项目建设期内，主要完成项目可研报告编制、项目备案、土建及配套工程、人员招聘及培训、设备签约、设备生产、设备运行及验收等工作。
项目发起公司拟设立专项资金账户用于项目建设用资金的管理工作。对于资金不足部分则以银行贷款、设备融资，合作，租赁等多种方式解决。
2.项目原料供应及使用问题
项目产品的原料目前在市场上供应充足，可以实现就近采购。项目本着生产优质产品、创造一流品牌的理念，对原材料环节进行严格把关，对原料供应商进行优选，保证生产顺利进行。
3.项目技术先进性问题
项目生产本着高起点、高标准的准则，拟采购先进技术工艺设备，引进先进生产管理经验，对生产技术员工进行专业化培训，保证生产高效、工艺先进、产品质量达标。
第二部分 电子线路项目建设背景、必要性、可行性这一部分主要应说明项目发起的背景、投资的必要性、投资理由及项目开展的支撑性条件等等。
一、电子线路项目建设背景
(一)电子线路项目市场迅速发展
电子线路项目所属行业是在最近几年间迅速发展。行业在繁荣国内市场、扩大出口创汇、吸纳社会就业、促进经济增长等方面发挥的作用越来越明显……
(二)国家产业规划或地方产业规划
我国非常中国电子线路领域的发展，国家和地方在最近几年有关该领域的政策力度明显加强，突出表现在如下几个方面：
(1)稳定国内外市场;
(2)提高自主创新能力;
(3)加快实施技术改造;
(4)淘汰落后产能;
(5)优化区域布局;
(6)完善服务体系;
(7)加快自主品牌建设;
(8)提升企业竞争实力。
(三)项目发起人以及发起缘由
……
二、电子线路项目建设必要性
(一)……
(二)……
(三)……
(四)……
三、电子线路项目建设可行性
(一)经济可行性
(二)政策可行性
(三)技术可行性
本项目建设坚持高起点、高标准方案，为保证工艺先进性，关键设备引进国外厂商，其他辅助设备从国内厂商中优选。该公司始建于1998年，20xx年改制为股份有限公司，经过多年的技术改造和生产实践，公司创造出一流的电子线路工艺和先进的管理技术，完全能够按照行业标准进行生产和检测，其新技术方案的引入，将有效保证本项目顺利开展。
(四)模式可行性
电子线路项目实施由项目发起公司自行组织，引进先进生产设备，土建工程由公司自主组织建设。项目建成后，项目运作由该公司全资注册子公司主导，项目产品面向国内、国际两个市场。目前，国内外市场发展均较为迅速，市场空间放量速度加快，市场需求强劲，可以保证产品有效销售。
(五)组织和人力资源可行性
第三部分 电子线路项目产品市场分析市场分析在可行性研究中的重要地位在于，任何一个项目，其生产规模的确定、技术的选择、投资估算甚至厂址的选择，都必须在对市场需求情况有了充分了解以后才能决定。而且市场分析的结果，还可以决定产品的价格、销售收入，最终影响到项目的盈利性和可行性。在可行性研究报告中，要详细研究当前市场现状，以此作为后期决策的依据。
一、电子线路项目产品市场调查
(一)电子线路项目产品国际市场调查
(二)电子线路项目产品国内市场调查
(三)电子线路项目产品价格调查
(四)电子线路项目产品上游原料市场调查
(五)电子线路项目产品下游消费市场调查
(六)电子线路项目产品市场竞争调查
二、电子线路项目产品市场预测
市场预测是市场调查在时间上和空间上的延续，是利用市场调查所得到的信息资料，根据市场信息资料分析报告的结论，对本项目产品未来市场需求量及相关因素所进行的定量与定性的判断与分析。在可行性研究工作中，市场预测的结论是制订产品方案，确定项目建设规模所必须的依据。
(一)电子线路项目产品国际市场预测
(二)电子线路项目产品国内市场预测
(三)电子线路项目产品价格预测
(四)电子线路项目产品上游原料市场预测
(五)电子线路项目产品下游消费市场预测
(六)电子线路项目发展前景综述
第四部分 电子线路项目产品规划方案一、电子线路项目产品产能规划方案
二、电子线路项目产品工艺规划方案
(一)工艺设备选型
(二)工艺说明
(三)工艺流程
三、电子线路项目产品营销规划方案
(一)营销战略规划
(二)营销模式
在商品经济环境中，企业要根据市场情况，制定合格的销售模式，争取扩大市场份额，稳定销售价格，提高产品竞争能力。因此，在可行性研究中，要对市场营销模式进行研究。
1、投资者分成
2、企业自销
3、国家部分收购
4、经销人情况分析
(三)促销策略
……
第五部分 电子线路项目建设地与土建总规一、电子线路项目建设地
(一)电子线路项目建设地地理位置
本项目位于浙江经济开发区，下图为该园区规划：
(二)电子线路项目建设地自然情况
(三)电子线路项目建设地资源情况
(四)电子线路项目建设地经济情况
近年来，项目所在地多元产业经济迅速发展，第一产业基本稳定，工业经济发展势头强劲;新兴产业成为当地经济发展新的带动力量;餐饮娱乐、交通运输等第三产业蓬勃发展;一大批改制企业充满活力，民营经济发展发展步伐加快。重点调产工程扎实推进，经济多元化支柱产业结构正在形成，综合实力明显增强……
(五)电子线路项目建设地人口情况
(六)电子线路项目建设地交通运输
项目运作立当地，面向国内、国际两个市场，项目建设地交通运输条件优越，目前已形成铁路、公路、航空等立体方式的交通运输网。公路四通八达，境内有3条国道、2条省道，高速公路建设步伐进一步加快，将进一步改善当地的公路运输条件，逐渐优化的交通条件有利于项目产品销售物流环节效率的提升，使得产品能够及时投放到销售目标市场。
二、电子线路项目土建总规
(一)项目厂址及厂房建设
1、厂址
2、厂房建设内容
3、厂房建设造价
(二)土建规划总平面布置图
(三)场内外运输
1、场外运输量及运输方式
2、场内运输量及运输方式
3、场内运输设施及设备
(四)项目土建及配套工程
1、项目占地
2、项目土建及配套工程内容
(五)项目土建及配套工程造价
(六)项目其他辅助工程
1、供水工程
2、供电工程
3、供暖工程
4、通信工程
5、其他
第六部分 电子线路项目环保、节能与劳动安全方案在项目建设中，必须贯彻执行国家有关环境保护、能源节约和职业安全卫生方面的法规、法律，对项目可能对环境造成的近期和远期影响，对影响劳动者健康和安全的因素，都要在可行性研究阶段进行分析，提出防治措施，并对其进行评价，推荐技术可行、经济，且布局合理，对环境的有害影响较小的最佳方案。按照国家现行规定，凡从事对环境有影响的建设项目都必须执行环境影响报告书的审批制度，同时，在可行性研究报告中，对环境保护和劳动安全要有专门论述。
一、电子线路项目环境保护方案
(一)项目环境保护设计依据
(二)项目环境保护措施
(三)项目环境保护评价
二、电子线路项目资源利用及能耗分析
(一)项目资源利用及能耗标准
(二)项目资源利用及能耗分析
三、电子线路项目节能方案
按照国家发改委的规定，节能需要单独列一章。按照国家发改委的相关规定，建筑面积在2万平方米以上的公共建筑项目、建筑面积在20万平方米以上的居住建筑项目以及其他年耗能20xx吨标准煤以上的项目，项目建设方都必须出具《节能专篇》，作为项目节能评估和审查中的重要环节。项目立项必须取得节能审查批准意见后，项目方可立项。因此，对建设规模超过发改委规定要求的项目，《节能专篇》如同《环境评价报告》一样，是项目建设前置审核的必须环节。
(一)项目节能设计依据
(二)项目节能分析
四、电子线路项目消防方案
(一)项目消防设计依据
(二)项目消防措施
(三)火灾报警系统
(四)灭火系统
(五)消防知识教育
五、电子线路项目劳动安全卫生方案
(一)项目劳动安全设计依据
(二)项目劳动安全保护措施
第七部分 电子线路项目组织和劳动定员在可行性研究报告中，根据项目规模、项目组成和工艺流程，研究提出相应的企业组织机构，劳动定员总数及劳动力来源及相应的人员培训计划。
一、电子线路项目组织
(一)组织形式
(二)工作制度
二、电子线路项目劳动定员和人员培训
(一)劳动定员
(二)年总工资和职工年平均工资估算
(三)人员培训
本项目采用“标准化培训”实施人员培训，所谓“标准化培训”指的是定岗前招聘、基本技能培训等由公司安排各部门技术骨干统一按照规定执行，力求使得员工熟悉公司业务和需要掌握的各项基本技能。经过标准化培训后，公司根据各人表现确定岗位，然后由各岗位的技术负责人针对岗位特有业务进行学徒式指导和培训。两种方式的结合既保证了员工定岗的准确性，也缩短了员工定岗后成为合格员工的时间，这对于节约人员培训成本和缩短培训时间都具有极好的效果。
第八部分 电子线路项目实施进度安排项目实施时期的进度安排也是可行性研究报告中的一个重要组成部分。所谓项目实施时期亦可称为投资时间，是指从正式确定建设项目到项目达到正常生产这段时间。这一时期包括项目实施准备，资金筹集安排，勘察设计和设备订货，施工准备，施工和生产准备，试运转直到竣工验收和交付使用等各工作阶段。这些阶段的各项投资活动和各个工作环节，有些是相互影响的，前后紧密衔接的，也有些是同时开展，相互交叉进行的。因此，在可行性研究阶段，需将项目实施时期各个阶段的各个工作环节进行统一规划，综合平衡，作出合理又切实可行的安排。
一、电子线路项目实施的各阶段
(一)建立项目实施管理机构
(二)资金筹集安排
(三)技术获得与转让
(四)勘察设计和设备订货
(五)施工准备
(六)施工和生产准备
(七)竣工验收
二、电子线路项目实施进度表
三、电子线路项目实施费用
(一)建设单位管理费
(二)生产筹备费
(三)生产职工培训费
交通运输市场分析范文5
1我国铁路货运市场现状
1．1铁路运输业迅速发展，货运量稳定增长，但运能增长落后于经济发展
铁路建设快速发展，“十一五”期间，我国铁路基本建设投资完成1．98万亿元，是“十五”投资的6．3倍。截止到2010年底，全国铁路营业里程达到9．10万公里，居世界第二，比2005年增长了20．7％；电气化铁路里程达到4．2万公里，跃居世界第二，比2005年增加了15％。2010年，全国铁路货运量36．43亿吨，货物周转量27644．1亿吨公里，分别比2005年增长35．3％、33．4％，年均分别增长6．2％、5．9％。“十一五”期间，全国铁路共发送货物163．0亿吨，比“十五”增长42．9％。铁路货运量呈现连年增长的局势，2001年至2010年铁路货运量和铁路货物周转量分别如图1和图2所示。尽管铁路货运量和货物周转量稳定增长，但就长期以来，铁路货运量和货物周转量的增长率低于国民经济的增长率（见图3），铁路运能的增长落后于经济发展，在一定程度上影响了社会经济的发展。
1．2货物运输市场竞争激烈，铁路市场份额逐年减少
随着社会经济发展和产业结构调整，交通运输业全面快速发展，各种交通运输方式之间的竞争也日益激烈，铁路运输市场份额不断下降。从铁路货运量来看，从1980年至2010年，铁路货运市场占有率由20．4％下降到11．4％，下降了9％。与此同时，公路和水运市场占有率则较快增长，公路市场占有率由69．9％上升到了75．7％，水运市场占有率由7．8％上升到了11．4％。1980年至2010年铁路、公路、水运货运量市场份额变化情况如图4所示。从货物周转量来看，铁路所占全社会货物周转量的份额不断减少，从1980年到2010年，铁路货运市场占有率从47．5％下降到20．1％，下降了27．4％。与此同时，公路和水运市场占有率则有较大增幅，公路市场占有率由6．4％上升到31．3％，水运市场占有率则由42％上升到46．8％。1980年至2010年铁路、公路、水运货物周转量市场份额变化情况如图5所示。
1．3铁路货物品类中大宗物资比重大，高附加值物资比重小
煤炭、粮食、冶炼、农用物资等大宗物资一直是我国铁路运输的重要货物品类，这些大宗货物运输占据了铁路货运85％以上的运能。1999年至2009年，煤炭、钢铁、矿石、石油铁路运量分别占铁路货运总量的47．2％、7．4％、13．3％、5％，总计占到铁路货运量的73％，而集装箱和行包货运量仅分别占2．5％、0．4％（见图6）。铁路以其运量大、运费低、可靠性强等优势牢牢地占据着大宗货物运输市场，而由于铁路运能紧张、时效性差、便捷性差，难以满足高附加值货物运输要求，而导致高附加值物资在铁路货运中所占比重较小。
1．4各地区铁路货运量分布不均
我国资源分布和生产力布局的不均匀，导致我国货物流量和流向分布不均衡。华北、东北地区是我国重要的工业和粮食基地，西南、西北地区是我国重要的能源、原材料的供应基地，大宗物资运输比重大，铁路网较为完善，铁路货运市场稳定。华中地区农业和轻重工业都较为发达，此外，该地区起着承东启西、沟通南北的重要作用，大量物资流动需要依靠铁路运输完成，铁路运输市场份额相对较高。华东、华南沿海地区经济发达，运输货物多为产成品，具有批量小、批次多、附加值高等特点，对运输的时效性和便捷性要求高，这部分运输市场主要被公路和海运占据，铁路市场占有率相对较低。各地区铁路货物周转量市场占有率对比情况如图7所示。
1．5我国铁路干线运输不均衡，主要干线运能紧张
由于我国货流空间分布不均衡，我国铁路网各主要干线也相应地承担着不同程度的货运量。主要干线运输能力已经全面饱和，京沪、京广、陇海、石太等线绝大部分区段货运能力利用率已达100％［15］。全国十大铁路干线担负了近50％的铁路货物周转量，其中，京广线、大秦线、陇海线、沪昆线近三年年均货物周转量都占铁路总货物周转量的5％以上。尽管我国铁路不断实施运输组织创新、依靠挖潜提效实现运输能力的不断提升，但仍然不能满足国民经济发展需要，长期以来货运满足率只能维持在35％左右［16］。2007年至2009年主要铁路干线货物周转量百分比如图8所示。
2我国铁路货运市场营销的SWOT分析
利用SWOT分析法可以综合分析与铁路货运发展密切相关的主要内部优势与劣势因素、外部机遇与威胁因素，为铁路货运营销发展战略的制定提供科学的依据。
2．1内部优势（Strengths）
铁路货运以其运能大、成本低、效率高、污染少等先天行业优势，在中长途大宗货物运输中占有传统优势地位。铁路路网整体性强，设施网络、信息网络和经营网络基本上覆盖全国，随着路网规模的不断扩大和客货分线的逐步实施，铁路货运供给能力也不断提高。我国铁路拥有独立的铁路通讯网络和较完善的管理信息系统，可以实现货物全程追踪，及时收集并反馈货运过程中的信息。铁路运输能源利用率高、污染小、占地少、噪声小，表现出明显的可持续性发展优势。我国铁路货运实施大客户战略，目前已拥有一批长期稳定合作的大客户，这些大客户的货物发送量已达到了国铁发送量的35％以上［12］，为铁路货运创造了巨大的效益。此外，铁路货运以其社会公益性、低运价政策、运输安全性高等特点获得了众多货主的青睐，并树立了良好的社会形象。
2．2内部劣势（Weaknesses）
近几年来，虽然铁路实施了一系列改革，但是货运体制仍不够健全，政企不分的弊端依然存在，导致市场主体性不明确，铁路企业在市场竞争中缺乏活力。铁路的投融资制度不完善，融资方式主要表现为政府行为，资金来源以铁路自身的经营收入为主，国有资本比重过大，投资主体单一，难以解决铁路资金短缺的问题，也不利于铁路运输企业调整产权结构。随着产业结构的调整，具有小批量、多批次、短周期等特点的高附加值货物运输需求日益旺盛，货主对时效性、安全性、便捷性及物流化服务等要求越来越高，而铁路运输时效性差、货运产品单一，已不能满足多样化的运输需求，在短途和附加值货物运输市场上缺乏竞争力。此外，铁路运价机制不健全，运价缺乏灵活性，市场营销及服务水平落后，营销体系不完善，这些都在一定程度上制约了铁路货运的发展。
2．3外部机会（Opportunities）
我国经济快速发展，“十一五”期间国内生产总值年均增长率为11．2％，经济的迅速发展将带动资源、能源等大宗物资需求增加，铁路货运需求将持续旺盛。近几年来国家大力支持铁路尤其是高速铁路的发展，路网规模不断完善，随着繁忙干线客货分线的逐步实施，铁路货运能力及运输速度将快速提高，铁路货运的市场竞争力将大大增强。而随着全球经济一体化发展，铁路货运市场不断扩大，外商的介入可以使铁路企业吸收先进技术和管理经验，加快铁路运输业的发展。产业结构的调整使高附加值货运需求快速增加，随着铁路运能的不断扩充、快捷货运网络的建设和货运产品的推陈出新，铁路货运将在高附加值货物运输市场上迎来新的发展点。现代物流与电子商务的快速发展也为铁路货运发展现代化物流提供了有利条件，通过提供延伸服务和提高服务质量使货主得到便捷、满意的服务。再者，在全国提倡低碳经济的大形势下，铁路运输以其效率高、耗能少、污染少等优点在低碳交通中占有较强的竞争优势。此外，竞争对手运输成本的增加，如石油价格上涨等，也间接地增加了铁路货运市场的竞争力。
2．4外部威胁（Threats）
近几年来各种交通运输方式飞速发展，竞争日益激烈，铁路货运市场份额以年均5％左右的速度不断减少，面临着来自公路和水运的巨大竞争压力。再者，加入WTO使我国铁路货运市场面临更加复杂的竞争形势，随着我国铁路货运市场逐步全面开放，拥有先进的生产方式和营销手段的国际大型运输企业不断进入中国市场，使我国铁路在市场竞争中面临更多的压力。国家产业结构调整使产成品运输需求量快速增加，致使长期以来以传统的、粗放型运输为主的铁路货物运输在产成品运输这个新增长点上处于劣势。随着国民经济布局的调整和经济轻型化的推行，煤炭、冶金、建材、电力等和铁路运输关联度高的行业纷纷实行限产压库政策，导致大宗货物运输需求变缓，影响了铁路货运量的增长速度。此外，客户对运输服务的期望值不断提高，运输快捷性、便利性、安全性等要求日益增加，铁路货运必须加快改革，以优质的服务提高自身的市场竞争力。
3我国铁路货运市场营销发展策略
根据上述分析结果，坚持“依靠优势，克服劣势，利用机会，回避威胁”的战略制定原则，可利用SWOT组合成SO战略（优势—机会战略）、WO（劣势—机会战略）、ST（优势—威胁战略）、WT（劣势—威胁战略）。我国铁路货运市场的SWOT分析及组合战略见表1。
3．1SO战略
SO战略是指铁路货运企业充分利用内部优势和外部机会相结合的战略。
1）细分客户市场，创新货运产品，重点发展大宗货物直达运输。铁路要充分利用先天行业优势，针对旺盛的货运需求做好市场分析，不断优化现有货运产品、开发新产品来满足市场多样化的需求，吸引货流。重点发展大宗货物直达运输，增加直达班列数量、扩大其覆盖范围，牢牢抓住这一优势市场。
2）继续推进大客户战略。铁路大客户战略自实施以来取得了显著的成效，铁路要继续推进大客户战略，与大客户保持长期的战略合作关系，做到互惠互利，合作共赢。
3）加快信息化建设，全面实现铁路货运信息化管理。以铁路货运现有的信息管理系统为基础，引进GIS、GPS及电子数据交换技术等先进技术，结合电子商务和网络营销，全面实现铁路货运信息化管理，并逐步向现代物流发展。
4）加强货运促销活动，提升服务质量，树立良好的企业形象。铁路企业一方面要不断提升服务质量，另一方面也要采用多种促销手段宣传其安全、准时、舒适、经济等优势，树立良好的社会形象，以获得货主的了解和认可，提高铁路货运市场占有率。
3．2WO战略
WO战略是指铁路货运企业利用外部机会来弥补内部劣势的战略。
1）加快自身改革，建立适应市场需求的货运管理体制。为了实现生产精细化、市场反应灵敏、服务水平优质，铁路货运必须加快体制改革，以达到自主经营、自我发展、科学管理的目标，建立适应市场经济体制的铁路货运管理体制。
2）拓展高附加值货物运输市场，加快铁路快运网络的建设。铁路要加快铁路快运网络的建设步伐，扩大五定班列和快运直达列车覆盖范围，并针对高附加值货物运输特点，开发城际货运班列、客货混编列车等新产品，抓住高附加值货物运输这个新的发展点。
3）建立合理、灵活的运价体系。我国铁路运价还存在着收费项目繁多、运价不灵活、收费不合理等问题，铁路部门要规范收费标准，简化运价表现形式，实行季节运价、地区运价等富有弹性的灵活运价策略。
4）发展铁路货运现代化物流，加强货运全程服务质量。铁路拥有发达的路网，众多的站点，较完善的信息管理系统，较完备的装卸、搬运和储存系统，这些为铁路货运发展现代物流提供了有利条件。铁路货运向现代物流发展不仅是铁路自身发展的需要，也是当今社会物流体系及客户需求对铁路货运提出的要求。
3．3ST战略
ST战略是指铁路货运企业利用内部优势来回避或减轻外部威胁带来的影响的战略。
1）积极地与其他运输方式合作，开展联合运输，大力发展集装箱运输。面对竞争激烈的运输市场，铁路货运企业要树立“竞争不忘合作”的观念，积极地与其他运输方式寻找合作机会，开展多式联运，以实现合作共赢，促进综合交通运输体系的建立。
2）在保证重点物资运输的同时要调整运力，可向高附加值运输稍倾斜。随着经济布局和产业结构的调整，大宗物资运输需求增长的速度变缓，铁路在保证重点物资运输的同时可以对高附加值货物运输增加运力，利用一部分客运专线建成后既有线释放的运能来发展高附加值货物运输。
3）发展特色化、专业化服务，为企业提供量身定制的物流化服务方案。随着客户对运输时效性、便捷性、可靠性、个性化等要求的日益增加，铁路货运服务必须以客户的这些需求为中心，进而指导运输生产。铁路可以为大型企业提供定制化服务方案，根据企业的产、运、销、库存情况，与企业合作共同制定经济、合理的运输方案。
3．4WT战略
WT战略是指铁路货运企业减少内部劣势并回避外部威胁的防御性战略。
1）引进专职营销人才，建立良好的激励机制。面对激烈的竞争市场，铁路货运必须树立人才竞争意识，选拔具有良好的货运业务能力、组织能力、公关能力和宣传推广能力的人才作为专职营销人员，加强对营销人员的业务培训和企业文化建设，建立科学的人才引进、培养、考核及激励机制。
2）积极向外资企业学习先进的管理技术。为了在复杂的市场竞争中生存和发展，我国铁路货运必须不断改革创新，学习外资企业在经营理念、服务方式、运输、货运产品等方面的技术和方法，取长补短，为我国铁路货运发展注入新的活力。3）优化运输组织，挖潜提效。为了提高铁路运输时效性及货运能力，铁路货运需要不断优化货源组织、运输组织、机车车辆运用等，大力发展货运直达化、集中化和快速化，挖掘潜能、提高运输效率。
交通运输市场分析范文6
图1 中国航运景气指数和信心指数走势
1 船舶运输企业景气指数踏入 复苏通道
本期，船舶运输企业景气指数为103.30点，较上一季度上升25.73点，是2010年第四季度“二次探底”以来首次步入景气区间。随着经营状况趋好，船舶运输企业的信心指数较上一季度上涨46.65点，本季度信心指数达到80.83点，但仍处于相对不景气区间（见图2）。调查显示，大型、中型、小型三类船舶运输企业的景气指数分别为106.00点、103.89点和91.54点。小型船舶运输企业仍处于不景气区间。
图2 船舶运输企业景气指数和信心指数走势
1.1 干散货运输企业盈利状况大幅好转
2011年以来，干散货运输企业经历了历史上最为低迷的航运市场低谷，经营状况异常严峻，近六成企业出现大面积亏损。但是，随着第三季度干散货运输市场的快速反弹，企业盈利状况大幅好转，运费和盈利情况景气指数值均创下历史新高，分别为151.71点和144.33点，环比增长高达481%和382%。虽然企业盈利有明显好转，但由于航运市场长期低迷积重难返，干散货运输企业景气指数仅为95.99点，信心指数为78.11点，两指数仍处于不景气区间。
1.2 集装箱运输业景气指数跃入较为景气区间
本期，集装箱运输企业景气指数为122.33点，较上季度上升18.69点，已连续2个季度处于景气区间。集装箱运输企业信心指数为109.86点，首次跃入景气区间。集装箱企业盈利景气指数大幅上升至165.14点，进入较强景气区间，但同时需警惕市场运力过剩风险。
2 港口企业景气指数持续回升
本期，港口企业景气指数小幅上升至107.68点，处于微景气区间，继续呈现复苏状态。随着国际、国内经济形势不断趋好，港口吞吐量、泊位利用率等经营指标不断提升，港口企业信心指数大幅跃升至134.02点，自2011年第四季度以来首次重返较为景气区间，其中大型、中型、小型港口企业景气指数分别为103.70点、118.90点和105.00点（见图3）。
图3 港口企业景气指数和信心指数走势
3 航运服务企业景气指数恶化 趋势放缓
本期，航运服务企业景气指数为93.62点，处于微不景气区间，已连续8个季度处于景气分界线之下，但自2012年第三季度之后连续上涨，呈现逼近景气分界线的趋势。航运服务企业信心指数为81.49点，较上季度上升27%，处于相对不景气区间。航运服务企业业务量、流动资金等各项经营指标都出现不同程度的好转。大、中、小型航运服务企业景气指数分别为90.00点、106.13点和87.27点。
4 2013年第四季度预测
4.1 航运业总体处于弱复苏状态
调查显示，2013年第四季度，中国航运景气指数预计为99.56点，较本季度微降2.15点，再次跌入不景气区间。部分航运企业对第四季度航运业总体运行状况持乐观态度，但大部分航运企业持一般态度，中国航运信心指数预计为99.83点，仍处于不景气区间。虽然航运市场正经历大幅反弹，但市场供需失衡的状况未有根本性改善，企业家们对第四季度景气状况仍保持相对谨慎态度。
4.2 船舶运输企业整体状况小幅回落
调查显示，2013年第四季度，船舶运输企业景气指数预计为97.58点，再次跌至微不景气区间，较本季度下降5.72点。船舶运输企业信心指数较本季度上涨4.63点，预计为85.46点。其中，干散货运输企业景气指数预计为91.21点，处于微不景气区间，较本季度下降4.78点；干散货运输企业信心指数预计为74.03点，较本季度下降4.08点，处于较为不景气区间；集装箱运输企业景气指数预计为106.66点，回落15.67点，回到微景气区间。集装箱运输企业的信心指数预计为107.14点，处于微景气区间。
4.3 港口企业整体状况趋于平稳
调查显示，2013年第四季度，港口企业景气指数预计为106.90点，处于微景气区间；港口企业信心指数预计为131.62点，处于较为景气区间，两指标均较本季度有小幅下跌，但总体情况尚好。其中，大型、中型、小型三类港口企业景气指数预计分别为104.74点、122.22点和90.00点，小型港口企业处于不景气区间。港口吞吐量、泊位利用率等各项指标持续向好。
4.4 航运服务企业景气指数继续逼近分界线
调查显示，2013年第四季度，航运服务企业景气指数预计为94.86点，基本与本季度持平，依旧处于景气分界线下方，但延续7个季度逼近景气分界线的态势。航运服务企业信心指数为87.19点，处于较为不景气区间，继本季度大幅度上升之后，上涨趋势放缓。大型、中型、小型三类航运服务企业景气指数预计分别为90.00点、104.52点和98.18点，中型航运服务企业率先进入景气区间。
5 市场焦点
5.1 贸易自由化、行政精简化成为企业对自贸区的最大诉求
2013年9月29日，中国（上海）自由贸易试验区正式揭牌，并提出贸易自由化、投资自由化等五方面改革措施。关于自贸区对航运业的影响及诉求，上海国际航运研究中心针对各航运企业最为关注的体制机制创新问题做出相关调查。
调查显示，认为自贸区应该在贸易自由化方面做出更多努力的航运企业占到28.57%，认为自贸区在行政程序等方面应该达到更为精简、快速、高效的效果的航运企业也占到28.02%，而23.08%的航运企业认为税收方式应该趋于国际化，17.03%的航运企业则认为金融国际化是自贸区最为重要的体制改革之处，剩余3.30%的航运企业则期待投资自由化取得更大的突破。
5.2 航运企业普遍担忧P3联盟将构成垄断
