前言：中文期刊网精心挑选了城市轨道交通建设管理办法范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
城市轨道交通建设管理办法范文1
鉴于城市轨道交通的优越性，近年来我国一些城市开始兴建或快速扩建城市轨道交通。以北京市为例，1969年10月1日第一条城市轨道交通投入运营，2015年北京轨道交通将超过560公里，市民在三环路内平均每步行一公里便可到达一座地铁站。但是，我国目前快速发展的轨道交通在建设和运营过程中也存在一些安全隐患和突出问题，其中有五个方面最为突出：
一是城市轨道交通的工程质量问题。目前我国一些城市在大力建设城市轨道交通，甚至要走一条超常规发展之路，最终导致施工中出现塌陷事件或建成运营后的站台漏水渗水、顾客“踏空”、屏蔽门伤人等问题。因此，从城市轨道设计的科学性、先进性和施工的质量保证等源头上确保工程质量至关重要。
二是城市轨道交通的社会安全问题。目前影响城市轨道交通安全的自然因素不多，而且发生概率极小。从国外来看，地铁内发生人为的爆炸事件、恐怖袭击、纵火事件、放毒事件、跳下地铁站台自杀事件等社会安全事件最多，所以，综合研究国外地铁突发事件及其应对的经验教训，是提升地铁内突发事件应对能力的捷径之一，城市轨道交通安全防范的重点应该放在社会安全事件方面。从国内来看，目前要特别注意乘客大量滞留导致踩踏事件、火灾事件。把城市轨道交通按照高危行业的标准对待，强化重点地域的安检措施，全时段加强城市轨道监控能力，合理布局自动报警系统，完善地铁突发事件疏散预案，定期开展疏散演练，编制和发放地铁紧急安全指南，帮助乘客了解地铁的安全设施、安全知识，提供保护乘客的安全预案，避免突发事件发生时产生恐慌行为和衍生事件。
三是城市轨道交通故障快速抢修能力问题。从总体上看，城市轨道交通发生突发事件是难以避免的，其安全保证还在于一旦发生突发事件，还必须有故障快速抢修能力。但是就目前来看，效果不是很理想，急需改进的空间很大。在城市轨道交通内部管理上，不断强化和提升故障快速抢修能力是其常态性的核心工作之一，有针对性地强化大停电导致停运、意外脱轨、地铁车祸等事故的应对，避免因技术性或偶然性事故造成“大瘫痪”，重点开展地铁脱轨救援演练、突发性停电演练，提高先进科技的运用水平，同时强化电力保障措施和专业技术人员的应急能力。
四是城市轨道交通管理体制问题。例如北京市有的地铁线路已经运行多年，乘客的手机在运行过程中没有信号，对此乘客怨言很多。一旦发生突发事件，信号盲区的溢出效应就会迅速放大，影响恶劣。手机信号盲区的长期存在暴露了我国目前城市轨道交通管理中体制不顺的弊端，因此，理顺管理体制，推进综合监管，实现无障碍接听手机等是今后亟待解决的迫切问题。
城市轨道交通建设管理办法范文2
【关键词】城市轨道交通；工程造价；控制
一、引言
近年来，发展城市轨道交通几乎成为所有高速发展的大城市解决交通堵塞的共性选择，城市轨道交通能够极大提高城市的交通运输能力，有效缓解城市的交通拥堵现象，在整个城市的公共交通系统中的地位至关重要，是解决城市交通问题的关键所在。于是我国掀起了一轮又一轮的轨道交通建设。和其他工程相比，城市轨道交通工程一次性投资的规模更大、专业性更强、资金投入和回收的周期更长、技术含量更高、投资管理更加复杂。又由于我国城市轨道交通工程存在造价偏高、造价控制的主动性不强、造价控制措施不利等问题。所以，工程项目造价管理人员有必要采取一定的造价管理方法，从项目的投资、工期、安全等方面控制工程的费用，加强工程项目的造价管理。
根据城市轨道交通《2020年科学和技术发展规划》提供的数字，2005年～2010年，我国新建城市轨道交通500km～600km，需要投资达3000亿元。到2020年，我国城市轨道交通里程将达到2500 km～3000km，总投资突破8000亿元，我国将成为世界上最大的城市轨道交通建设市场，轨道交通也将成了我国一个新的经济增长点。
目前，全国城市轨道交通规划、建设的城市已经达到30多个。目前全地下地铁线路的造价指标在7亿元/正线公里～8 亿元/正线公里，对于8辆编组的地铁线路，造价指标更有接近10亿元/正线公里。
二、城市轨道交通工程造价的构成
轨道交通工程项目概预算主要包括4部分，即工程费用、预备费、专项费用、工程建设其他费用。工程费用包括建筑工程费、安装工程费和设备购置费；预备费包括基本预备费和差价预备费；专项费用包括车辆购置费、建设期贷款利息和铺底流动资金；工程建设其他费用包括建设用地费、场地准备及建设单位临时设施费、研究试验费、可行性研究费、环境影响评价费、建设管理费、劳动安全卫生评价费、引进技术和引进设备其他费、生产准备及开办费、勘察设计费、联合试运转费、专利及专有技术使用费、市政公用设施建设费、配合辅助工程费等。根据相关文献的记录和笔者的设计经验，对西安、广州、成都、南京等轨道交通工程初步设计概算的分析发现，土建工程费用占静态投资比重最大，约占总投资的40%，机电设备安装费约占总投资的30%，其他费用约占总投资的20%，车辆购置费约占总投资的10%。各项目土建工程中车站形式多种多样，区间隧道施工方法不一，所以控制好轨道交通工程土建规模，对工程投资费用指标分析意义较大；而机电设备系统由于设计方案多样、市场竞争因素、技术发展更新较快等原因，往往投资费用指标变化幅度较大，不确定因素也较多。因此，土建工程重在规模的控制，机电设备安装工程重在系统技术方案、设备招标采购的控制，工程建设其他费用控制受国家政策的影响。
三、影响城市轨道交通工程造价的因素
按建设流程划分，立项决策阶段（ 项目建议书或可行性研究） 、设计阶段（ 初步设计和施工设计） 、工程实施阶段都存在影响工程造价的因素。
（1）立项决策阶段影响工程造价的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。
（2）设计阶段影响工程造价的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。
（3）工程实施阶段（ 包括施工招投标、施工准备） 影响工程造价的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。
四、控制城市轨道交通工程造价的措施
1、立项决策的阶段工程造价的控制措施
城市轨道交通立项决策的阶段要依据项目所在城市的交通现状以及需求、土地开发利用、总体规划、自然条件、经济状况等，以客流量为基础的同时，综合对多方案进行比选和论证，选择与城市发展相适应、技术先进、经济合理、安全适用的运营系统、建设标准、模式和轨道交通的规模。例如根据规划的要求选取线路合理的敷设方式与线形，对局部地段进行多方案的比选论证，降低前期费用。在分步实施与整体设计后要加强对工程地质条件的勘察。实施轨道交通规划的综合决策系统并确定适应于城市总体规划的轨道交通线网，是此阶段的控制工程造价的主要措施。
2、项目设计阶段工程造价的控制措施
工程项目设计阶段是影响投资的主要阶段，也是投资造价控制的关键环节。在初步设计阶段，影响工程造价的可能性为 75%～95%；在技术设计阶段，影响工程造价的可能性为 35%～75%；在施工图设计阶段，影响工程造价的可能性为 5%～35%。优化设计对工程造价将产生直接的影响，所以设计阶段是有效控制工程投资的重点。
积极推行设计监理制度。对设计单位的设计工作进行第三方监理，使设计单位严格控制设计文件的质量，以便于设计人员精益求精。加强图纸会审工作。在设计关键节点时间段，组织相关部门和专家对图纸的使用性进行审核，来提高设计质量，避免因设计考虑不周全或失误给施工带来困难，造成经济损失。设计中不仅要采用技术先进、合理的方案，还要力求方案更经济。所以，要强化设计人员控制工程造价的意识和理念，设计中主动把控制工程投资贯彻到各设计阶段和环节。
3、工程实施阶段工程造价的控制措施
首先，加强施工招投标管理。施工招投标是控制工程造价的关键阶段和环节，此阶段先制定招投标管理办法及制度，根据批复的设计文件、概算确定招标概算、招标范围，明确招标方式；编制招标文件，并聘请专家进行评审。招投标应在监察部门的监督下进行，确保项目招投标的合法、公平、公正性。
其次，加强工程和施工管理。建设单位应依据预先制定的工程建设管理办法和制度、验工计价管理办法等，采用科学的方法和手段加强施工现场管理，控制施工单位无正当理由提出的工程变更，根据工程进度和实际完成的工程量拨付工程款，有效控制建设期成本。施工单位应依据招标文件和签订的承包合同，编制好施工组织设计，合理配备施工资源，按期开展施工。施工要采用先进的施工工艺与方法，进行标准化施工，提高效率，有效降低成本，按期完成施工任务，达到控制工程造价的目的。
再次，加强施工合同的有效管理。工程建设中主要的合同为施工合同，其明确参与者间义务、权利以及责任，给项目的的管理者提供重要的法律依据便于其组织施工。还要改善招标文件当中对合同条款以及工程造价原则产生影响的地方，以便有效控制工程投资。
结束语
总之，工程项目造价管理者要把城市轨道交通工程项目造价管理贯穿到整个工程管理工作中，从每一个阶段、每一个环节出发，进行全方位的造价管理，真正降低工程造价，实现城市轨道交通工程在有限的投资下获得高收益的目的，为社会进步和经济发展作出应有的贡献。
参考文献：
[1]王勇利，穆彦东.城市轨道交通工程造价分析[J].山西建筑，2012，38（9）：261-262.
[2]王金丽.城市轨道交通工程造价控制的研究[J].财经界，2013，（36）：119.
[3]吴建群.城市轨道交通工程造价控制措施[J].铁路工程造价管理，2011，26（4）：32-34.
城市轨道交通建设管理办法范文3
关键词：城市轨道交通；造价管理；造价控制
中图分类号：U213文献标识码： A
引言
近年来，随着经济的快速发展，城市化和机动化进一步加快，城市人口持续增加，城市规模不断扩大，城市交通拥堵问题严重，交通污染严重影响人们的生活，城市轨道交通作为一种污染小、客运量大、安全快捷的城市交通，它的建设会大大缓解以上问题。
城市轨道交通工程项目
这就导致建设企业发生必须加大对工程造价的有效管理，运用多样化的手段来实现对工程造价的分析、控制和优化，从而使资金得到合理使用，避免发生浪费的情况，确保工程效益的最大化。
一、从决策层面来控制城市轨道交通工程造价
据统计，对城市轨道交通造价控制影响最大的是在决策层面，影响力约为90%。建设决策层依据本城市的总体规划、城市功能定位、交通现状、近期与远期客流预测、土地开发利用、经济状况的研究，确定本城市的轨道交通规模，包括线路走向、里程的确定与车站的数量、面积等。同时还要科学选择运营设备，既能满足客流需要，又不因设备太先进而过多浪费有限的资金。项目决策的制定是否科学、合理，对工程造价是决定性的，所以在轨道交通建设前期一定要邀请各方面的专家进行多方论证。
1、选择轨道交通模式
城市轨道交通主要分为地铁与轻轨两种模式，选择哪种模式一般要依据城市总体特点、线路位置、客流量等来综合考虑。轻轨运送客流量较小，地铁为大中运量。地铁在高峰期内，单向运输能力能达到每小时7万人次，而轻轨的运力为2万人次。计划运量的大小决定了选用的编组数（地铁列车编组为4-10节，轻轨列车编组为2-4节），编组数确定后，车辆、轴重，站台长度也就随之确定。
2、选择轨道交通线路
轨道交通线路方式分为地下线、高架线、地面线三种。根据造价的高低，高架线是地面线的2~3倍，地下线又是高架线的2~3倍。在规划线路方式时，要详细论证本城市具体情况，选择合适的线路方式。
如江苏省某市规划二环内为地下线，二环以外则考虑高架线或地面线，以此来达到节省投资的目的。同时，地面线或高架线在设备方面还可以减少环控、照明、给排水、电梯等工程量，在后期运营时也会大大节约维护成本。总的来说，城市中心城区一般选择地下线，郊区采用高架线或地面线。
3、选择轨道交通土建型式
土建型式主要包括线路走向、线路深度、线路长度、车站整体大小，区间隧道长度等。决策层应根据城市未来规划来确定线路的走向，线路敷设在人口密集区，可以提高客流量，增加后期收入，而敷设在具有开发潜力的地方，就会鼓励城市的建设和发展。如北京6号线东段沿朝阳北路建设，与地铁同步建设的还有周围众多小区居民楼，此举大大带动了城市的发展。同时，线路要尽量沿城市道路敷设，减少拆迁费用，拆迁费占投资额比重比较大。各城市应根据实际情况规划车站间距。
4、选择轨道交通设备系统
设备系统主要包括通信系统、信号系统、供电系统、消防系统、环控系统、旅客信息系统、电梯系统、综合监控系统、屏蔽门系统、车辆系统、自动售检票系统等。设备系统选择以安全可靠为前提，经济实用为目标，运营维修方便为准则。根据设备寿命周期及运营后期改造的可能性，要合理选择投入，盲目追求高标准会造成设备能力闲置，浪费建设资金。比如信号系统中，根据城市客流量，特别是郊区线，初期CBTC功能可以暂缓投入，远期随着客流量提升，行车间隔的缩小，再考虑进行升级到位。
二、从设计阶段来控制城市轨道交通造价
初步设计阶段将会形成工程的初步概算，由此可知，除了决策阶段，工程总造价的控制关键在于设计阶段。而之后的技术设计、施工图设计也同样会对工程造价起到很大影响。
1、设计方案的优化
设计是以总体规划为基础，它是建设方意图的体现。设计方案应以安全、经济、实用为原则，抛弃只重视科学技术而忽视社会经济效益的思维。设计方案的设计标准对工程造价也会有很大影响。设计方案在满足城市经济前提下，建设标准也要适度，并不是越高越好。
方案优化
建设标准需要与社会现实相结合，在不影响基本功能及安全性的前提下，可以适当改变或缩减部分功能，从而减少投资。如地下车站装修以简洁为主，避免豪华装修；设备的选型也不需要依照国外最高的标准，满足国家标准即可。同时，还要合理采用新技术、新工艺、新材料来降低工程造价。设计阶段提出的概算，要符合城市经济可承受的范围，这样也有利于城市的健康发展。
2、控制好设计变更
设计变更一般是为了更好的满足使用需求，但也不排除是由于其它人为原因造成。目前根据轨道交通工程经验，设计变更几乎都是增加工程量，进而增加投资，所以应避免或减少因以下因素而产生的设计变更：
（1）没有准确对线路进行地址勘查，最终设计与现场不符。例如在地铁线穿越城区河流时，没有考虑充分，而增加的一系列防水措施等。
（2）有资质的设计单位不少，但有轨道交通设计经验的人不太多，如果设计人员是首次从事轨道交通设计工作，难免会有漏项。比如设计电缆芯数考虑不足而增加电缆的敷设量。
（3）设计单位没有从运营单位方面考虑，在实施阶段运营单位不断提出新的方案。如运营单位人员根据个人经验要求增加部分新的功能，将会增加人员、投资来对既有系统进行整改、调试。建议建设单位应对设计单位进行考核，因设计问题造成的工程浪费，超出一定数额，对设计单位进行处罚。
3、施工阶段造价控制
工程实施阶段是完成设计方案的过程。由于现场条件的不断变化，各种不确定因素都有可能会影响到工程的造价。比如实施过程中因设计变更而拆除已完成的工程，进行重新实施。
3.1采用合适的招投标形式和管理模式
招标文件编写应科学、规范、专业，合同文本内容清晰、全面、严密，避免出现语言模糊的地方；施工图出来后再进行招标比较好，否则，根据以往经验，设备及施工工程量将会出现很大变化；对于相似的单位工程，考虑总承包模式，减少各单位间扯皮推诿现象，便于业主管理；对于施工项目宜采用工程量清单报价，而设备供货类项目宜采用合同总价形式；由有资质的造价咨询机构按照政府颁布的计价办法编制投标项目预算，建设单位根据项目情况确定下浮幅度。
3.2改善实施阶段的工程管理
项目实施过程中，制定工程投资控制方案，每个项目管理部门管理各自所负责专业的投资，并落实到专业管理工程师，确保各项投资在概算之内；项目实施过程中，通过各种方法，如聘请有经验的工程师进行项目管理，减少不必要的变更或洽商；项目进度款支付要建立严格的审核流程，对投资控制过程进行有效管理；根据合同，制定计量支付、工程变更和洽商、监理和施工单位考核等一系列管理办法，在施工过程中对这些管理办法的执行情况进行总结分析，根据结果及时修订完善或采取补救措施。
4、竣工阶段造价控制
工程的最后一道程序是竣工结算，结算不同于工程实施中的进度款支付，也不是进度款的累加。结算是建设单位请审计单位进行全面审查，审查从开工至竣工过程中的所有资料，包括招标文件、合同、图纸、会审记录、工程变更等，根据最后的结
算额做出本工程结算定案表。资料不全就会影响结算的顺利进行以及结算的金额，所以各单位要妥善保管好过程资料。同时，建设单位应根据被核减的工程费用提取一定比例费用做为审计单位的奖励。施工单位为了谋取利润，可能会在单价计价高或者计算复杂的项目上虚报工程量，或者通过变更、洽商来增加利润，出现这种情况就会增加项目投资额。审查单位只有认真的核查，就会发现其中的问题，同时也能给自己带来利润。
结束语
轨道交通工程造价管理是一项专业性很强的工作，它贯穿于决策、设计、实施、竣工等各个环节。但由于我国城市轨道交通建设时间不长，缺乏相应规范化、标准化的经验，在决策、设计、实施、竣工结算几个阶段的造价控制中可能会厚此薄彼，造成建设费用不必要的增加，影响城市的经济效益。轨道交通工程造价管理应以安全、可靠为原则，经济、适用为目标，采用先进设计理念和运营管理理念，进一步提高设备的国产化，使我国城市轨道交通健康、稳步发展。
参考文献
[1]毕湘利,周顺华.城市轨道交通工程建设的造价管理[J].城市轨道交通研究.2003(04)：112-113.
[2]刘润生,李震.关于我国城市轨道交通发展模式的思考[J].华中科技大学学报(城市科学版).2002(02)：145-146.
城市轨道交通建设管理办法范文4
[关键词]城市轨道交通 安全管理
中图分类号： TU714文献标识码：A 文章编号：
我国有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目，长期以来.轨道交通运营安全问题一直受到各级政府和广大市民高度重视和密切关注，也是轨道交通运营管理企业进行管理的重中之重，安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。
1城市轨道交通安全管理存在的问题
我国城市轨道交通建设在快速发展的同时，因其发展历史较短，经验不足的现实，在建设和运营管理中留下了以下七个方面不容忽视的问题和安全隐患：
1.1城市轨道交通管理体系有待进一步理顺
城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，城市轨道交通管理体系有待进一步理顺。
1.2相关的安全管理法规有待进一步完善
地铁安全管理法规，是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础，也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》，但仅此是不够的，地铁运营安全管理法规有待进一步完善。
1.3相关的安全标准规范尚未形成完整的体系
地铁行业安全标准的建立，对规范企业的安全运营起着至关重要的作用。建立地铁行业安全标准，既要考虑地铁行业可能达到的水平，更要充分考虑乘客和社会各界的期望值和认可度。如何制定统一的安全标准，确定事故分类、事故等级及其划分办法，进而形成完整的安全标准体系这都是尚未解决的问题。
1.4没有形成一种全民的安全意识
地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全，与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序，在加强员工安全教育基础上，必须对广大乘客进行宜传教育，要大力向乘客宜传并任促其遵守轨道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有需要做大量的工作。
1.5地铁事故应急预案不够细化与缺乏演练
由于地铁运营环境的特点使得事故发生时危险性和紧迫性较高，因此对地铁事故的处理.预先制定各种预案并进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。特别是新建成的地铁线路，在投人试运营期间更应该进行起复、救援、抢修、抢险、消防、突发事件等不同类型的演练。目前大多数地铁公司都制定了一些应急预案，但突出的问题在于既不够细化又缺乏定期演练。
1.6安全评估制度有待于进一步开展和推广
安全评估是保障系统安全性的重要手段，贯穿于系统寿命周期的全过程。在轨道交通项目投人运营之前、运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门对系统进行初检和安全评估;进人运营阶段，安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查，还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估，责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改，从而保证轨道交通的安全。我国轨道交通行业在建立科学有效的安全评估体系，确定统一、规范的安全评估标准方面还须进一步推广和深人。
1.7各地对于城市轨道交通安全的投入不够
安全工作是一个系统工程，涉及管理、技术、资金等。安全标准与人、财、物的投人成正比，要实现可控的安全标准，一定要加大投人。我国的轨道交通在安全的投人方面还很不够。
2城市轨道交通安全管理对策
城市轨道交通的安全管理涉及到城市轨道交通建设与运营的各个环节及众多部门，是一个复杂的系统工程，为了抓好城市轨道交通的安全生产管理，政府主管部门、企业要从强化安全意识、建立城市轨道交通安全工作的长效机制等方面人手，从体制、机制上确保安全生产。
2.1加强城市轨遗交通规划、建设、运管管理的协调一致和相互配合
理顺城市轨道交通管理体系，加强规划、建设、运营管理的协调一致和相互配合。城市轨道交通建设行政主管部门应提前参与到涉及城市轨道交通规划、设计、施工阶段的安全性论证工作;施工审查部门要加强对有关安全强制性条文的审查力度;城市轨道交通运营单位也应将运营安全保障前移，提前参与前期各项安全审查工作。
2. 2制定完善相关的安全管理法规
认真总结国内外地铁建设和运营的安全管理工作经验，针对我国地铁安全管理存在的主要问题，制定和完善统一的地铁法律法规，明确地铁规划、设计、施工、监理、运营单位的安全职责，依法规范乘客行为，保护地铁安全设施，使地铁建设和运营管理走上依法管理的更高层次，确保地铁系统安全运营。
2. 3制定统一的技术规范，推进设备技术国产化
设施设备的可靠性是轨道交通运营安全的重要保障。应通过制定统一、完善的技术规范和标准，使来自不同国家和地区的各类运营设备符合接口的技术要求，切实满足运营的实际需要，为运营安全创造必要的条件。同时，运营企业在引进国外先进设备和技术的同时，要充分发挥自身的技术优势和人才优势，在消化吸收国外先进技术的基础上加大国产化的推进力度，强化运营设施设备保障，不断提高运营安全质量。
2. 4完善地铁运营安全管理体系，健全落实安全生产责任制
地铁运营安全需要相应的监控和评估体系来保证。应逐步建立起包括安全管理规章制度、运营安全评估体系及安全控制体系等方面在内的大安全管理体系。同时健全落实安全生产责任制，强化责任意识，形成职责清晰、层次分明、衔接紧密、覆盖全面的安全生产责任制体系，把安全生产责任制落实到每一个工作岗位和每一个员工。
2.5完善应急预案，开展多种形式的演练，提高应急应变能力
按地铁运营的具体特点，完善各种事故情况下的应急处理预案，建立与公安、消防、医院、公交、供电等单位沟通联系的地铁灾害抢险救援联动机制与指挥体系。通过演练，达到各种设备与各级员工之间的“联调”，提高多工种共同配合抢险作业的能力及地铁运营管理人员紧急应变能力，同时也检验设备维保质量和应急功能状态。
2. 6加强运营设施保泽，提高运管系统的可靠性和安全性
一方面应用新技术、新设备，采用白动化程度高、安全性能好的系统设备，提高运营系统的可靠性和安全性;另一方面采用先进的检测手段，建立维修管理信息化系统，对维修过程中的工时、物料、定额、检修规程等进行全面监控，保证维修计划的落实，全面提升设备设施维修管理水平，不断提高维修质量，保证设备设施的质量状态。
城市轨道交通建设管理办法范文5
关键词：轨道交通；全程环境管理；保障体系
中图分类号：C913文献标识码： A
引言
城市轨道交通的线路一般选择在城市中心的繁华商业区、交通的主干道等人流量比较集中的地方。因而，城市轨道交通地下线路对环境的影响主要表现为建设期地面沉降对道路的影响及建设时产生的弃土弃渣等对周围居民的影响等。而高架线路对环境的影响主要表现为噪声对周围居民及特殊单位的生活生产的影响，地面线路主要表现为运行时产生的噪声及振动对环境的影响。
一、轨道交通项目对环境的影响
1、轨道交通建设期环境影响
在轨道交通建设期，施工时将产生大量的弃土弃渣，机械排放大量的污染物，施工人员也产生生活垃圾，这些如果处理不当，将会造成弃土弃渣的二次扬尘，污染物对空气的污染等。地下线路的建设中，还可能影响到地面，引起地面的沉降及变形等。
在进行地面轨道施工作业时，将会破坏城市的绿化，由于施工时会造成部分路段的禁止通行，从而造成城市交通的阻塞，影响居民的日常工作和生活。高架桥路线施工时，将会破坏城市景观的美观;地下轨道交通施工时，会产生大量的弃土弃渣，如果没有妥善的处理，将影响周围环境。施工时各种机械产生的噪声将会影响到轨道交通线路周围的学校及医院等噪声敏感区的正常工作。在开挖地下线路时，将会使地下岩土体失去原有的平衡状况，进而向新的平衡状况转化，从而造成地面发生一定的变形，严重者可能造成地面的沉降，引起地面建筑物的坍塌等事故。
2、轨道交通运营期对环境影响
其主要表现为车辆与站点产生的油污及生活污水对周围水环境的影响及列车运行过程中的撞击而产生的冲击波喝噪声对周围居民生活、建筑物及单位的影响。生活污水及油污渗透到地表，会造成地表水污染。冲击波在轨道、隧道、地面等媒介的传播下，会造成周围建筑物的振动，当振动过大时，将直接对建筑物的安全产生重大影响。轨道交通噪声的主要来源是钢轨的高频振动。运营期间，变电所内的高电压及高电流会产生较大的电磁效应，地面轨道与高架轨道列车运行时也将产生很大的电磁波，从而对周围的无线信号及电视信号等产生干扰。
二、城市轨道交通项目全程环境管理的基本思路
1、轨道交通项目建设期的环境管理工作
在轨道交通项目建设阶段，参与主体主要是政府主管部门、建设单位、施工单位和监理单位，这些主体关于环境管理的内容、方式不一样。政府主管部门主要是通过定期对施工情况进行检查，检查环保措施的执行情况和环保设施的落实情况，促进环保设施与主体工程同时施工，同时竣工验收投入使用，以达到环境管理的目标。
建设单位则应全面落实环境影响报告书及批复意见，加强环保宣传教育、完善环保管理体系、制定强制性的环保措施、实行环保监理制度等一系列措施，使环保设计和要求在施工中得以全面落实，最大限度地减少对沿线环境的影响。达到上述目的，关键在于建设单位选择具有环境管理的理念、知识、技术、经验的施工单位和监理单位，因为具体环保措施的执行和环保设施的建设是由监理单位监督、施工单位落实的，只有两者的配合才能达到环境管理的目标。
施工单位应该落实施工组织设计的环境保护方案，采用先进技术和设施，减少施工过程中产生的振动、噪声、大气污染、固体废弃物和水污染，同时加强与地方交通部门的交流沟通，统一安排施工机械及运输车辆走行路线，尽量减少交通流量，并在此过程中对各环节进行严密监控，了解所采取的措施是否有效。
监理单位则根据国家有关环境的法律、法规及环保部门批准的环境保护文件，对工程建设中环保措施的落实实施监督管理。在项目竣工验收阶段，环境管理的内容主要是政府环保部门、建设单位、设计单位、施工单位、监理单位等对环保设施进行竣工验收及环境有效恢复进行验收，经环境监测站监测合格后，环保局办理项目环保工程验收合格证，项目正式进入运营阶段。
2、轨道交通项目运营期的环境管理工作
在轨道交通项目运营阶段，环境管理的主体是运营单位，内容是对轨道交通项目运行中可能产生的水污染、电磁辐射、噪声采取措施进行处理，对各项环保设施运行状况进行监控，确保轨道交通的运行给沿线居民造成的影响最小化。另一项重要的工作是开展环境后评价，分析前期环境影响评价结论的准确性、可靠性及环境保护措施的有效性，并对环境影响评价所采用的方法、标准以及其他相关内容进行检查，确定是否需要改进，从而为将来的轨道交通环保设计、环境管理提供科学依据。
三、城市轨道交通项目全程环境管理的保障体系
1、建立全程环境管理法律制度体系
要有一定的法律制度体系来保障相关利益主体加强环境管理。基于相关环境保护管理条例和建设项目环境管理办法，构建轨道交通项目全程环境管理制度体系，如环境评价制度、轨道交通项目环境监理制度，环境后评价制度等。不论是政府环保部门，还是建设单位、设计单位、施工单位和监理单位等，都要在一定的法律制度体系下进行轨道交通项目的环境管理。使得从项目立项之初到运营阶段的全过程，在环境管理方面各参与主体都能做到有法可依，违法必究。同时建立基于ISO14000环境管理体系和ISO9000质量标准管理体系的轨道交通建设项目全程环境管理运行机制，把环境管理作为与质量、成本、工期、安全目标管理同等重要的管理目标，并构建国际广泛认可的、规范的、系统化的环境管理模式，提高环境管理水平。
2、构建全程环境管理技术方法体系
构建城市轨道交通全程环境管理技术方法体系，包括两个方面的内容，一方面，完善、丰富环境标准和规范、改进规划环评、项目环评技术规范和方法，提高环保设计技术水平，明确施工组织设计中环境保护的内容和要求；根据轨道交通项目环境监理制度，制订具有指导性的实施办法和技术文件；进一步完善环保验收管理规定和验收监测办法；制订环境后评价的办法和技术文件。另一方面，建立轨道交通项目全程环境管理信息系统，将各阶段、各参与主体产生的环境管理信息在项目的全过程、各个参与方之间进行交流，从而有助于环境管理计划的制订和实施，也有助于项目环境管理效果的监督、检查，提高全程环境管理的有效性。
3、加强合同管理，落实责任制
完善的合同管理制度是环境管理的重要保障。首先要根据相关法律、法规和政府管理部门出台的规范文本签订合同，严密分析与拟定合同条款，特别是有关环境管理的条款，尽量详细规定合同双方在环境管理中的权利和义务。在合同的实施过程中，要落实责任制，进行严密跟踪管理，使得合同双方最大限度履行环境管理的义务。
4、加强组织管理，完善协同工作机制
组织管理包括两方面的内容，一方面是各参与主体的内部管理，另一方面是参与主体间的协同管理。各参与主体应设置环保管理职能机构或部门或配备专门的环境管理人员，明确界定各部门和员工的环保管理职责，与此同时建立健全有关环境管理的规章制度。参与主体间应建立有关主体间的协同工作机制，并与政府环保部门密切配合，建立公众参与机制，以减少环境管理决策失误，保障环境管理的顺利实施。
结束语
在全面分析城市轨道交通项目在不同阶段对环境影响的基础上，提出了全程环境管理的基本思路，并提出制度、技术、合同、组织四大保证措施，以使轨道交通项目的全程环境管理形成一个完整体系，从而有利于促进环境保护和轨道交通项目的可持续发展，实现经济效益、社会效益和环境效益的和谐统一。
参考文献
[1]徐本良．总结经验进一步做好环境影响评价工作[J].环境保护科学，2010.
城市轨道交通建设管理办法范文6
关键词:轨道交通工程;融资模式;PPP融资模式
1、当前我国城市轨道交通的常见融资模式
近年来新产生的多元化的融资模式为我国城市轨道交通融资开拓了新的思路,拓宽了融资渠道。现对国内外应用比较广泛的新型主体多元化、运作商业化的融资模式进行分析介绍,并分析其在我国城市轨道交通中的应用,主要包括BOT、TOT以及PPP。
1.1 BOT融资模式
1.1.1 BOT融资模式的含义
BOT即建设―经营―移交融资模式是指由项目所在国政府或所属机构对项目的建设和经营提供―种特许经营权协议作为项目融资的基础,由本国公司或外国公司为项目的投资者和经营者安排融资、承担风险、开发建设项目,并在有限的时间内经营项目获取商业利润,最后,根据协议将该项目转让给有关的政府机构的一种独特融资模式。BOT 融资在找国也称为“特许经营权融资方式”,主要以外资为融资对象,其含义是指国家或者地方政府部门通过特许经营权协议,授予签约方的外商投资企业承担公共性基础设施项目的融资、建造、经营和维护;在协议规定的特许期限内,项目公司拥有投资建造设施的所有权,允许向设施使用者收取适当的费见,由此回收项目投资、经营和维护成本并获得合理的回报;特许期满后,项目公司将设施无偿地移交给签约方的政府部门。
1.1.2 BOT融资模式的含义
BOT项目融资方式由国内外私营机构提供股本资金,进行融资建设,政府只需提供一些附属性担保及优惠政策。这样,在不增加政府财政支出的负担的同时,又促进了基础设施的建设。BOT方式具有重大意义:(1)减轻政府财政负担,促进我国基础设施的发展;(2)促进外资流入我国的基础设施,同时引进先进的设计。施工生产技术及丰富的项目管理经验;(3)实现资产负债表之外的融资,不影响国际金融机构对政府借贷资金的限额,使得政府可以有更多的建设资金用于我国急需建设的基础项目;(4)实现了间接利用外资,改变了我国以前只是直接利用外资的单一状况,优化了我国利用外资的结构;(5)政府部门对BOT的实施实行全权参与,加强了对重大项目的宏观管理。
1.2 TOT 融资模式
1.2.1 TOT融资模式的含义
TOT是指通过出售现有投产项目在一定期限内的现金流量从而获得资金来建设新项目的一种融资方式。一般做法是东道国把已经投产运行的项目在一定期限内移交给投资者经营,以项目在该期限的现金流量为标的,一次性地从外商那里获得一笔资金,然后可以用于开发建设新的项目;而投资者在约定的期限内拥有项目的经营权,通过该项资产取得的现金流量收回全部投资和合理的回报后,再把原来的项目移交回东道国。它最突出的特点是以现有资产项目为基础,无需偿还资金,因而风险较低。TOT是一种既不同于以资信为基础的传统融资方式,也不同于BOT 方式的新融资方式。我国利用TOT 模式是特指中方把已经投产的项目移交给资金实力雄厚的外国投资者经营,凭借项目在未来若干年内的现金流量,一次性地从国外融得一部分资金,用于建设国内的新项目。在约定的时间,外国投资者拥有该项资产的所有权和经营权,经营期满,外方再把项目的产权和经营权无偿移交给中方,即我国政府或公共部的一种融资模式。
1.2.2 TOT融资模式的特点
TOT项目融资模式之所以能得到各界人士的极度关注,是因为其具备诸多BOT项目融资模式所不具备的优势,主要表现如下:(1)能够盘活国有存量资产,为城市建设提供资金。(2)TOT模式不包括建设期间的项目风险,因而风险大大降低,加之TOT 模式涉及环节少,相应的一些附属费用也会减少。融资成本的有效降低有利于产品价格的降低。(3)TOT模式只涉及已建项目的经营权,在我国现行的法律、法规的范围内容易操作解决,不至于在引资方面有太大的阻力。(4)通过对已投产项目的T-O操作,类似贸易买卖,容易获得资金来投资新项目,缩短新建项目筹措资金的时间,有利于新建项目的尽早建设和运营。(5)在BOT方式下,融资对象一般是比较大的商业银行和财团、相当规模建筑公司等,而在TOT模式下许多金融机构、基金组织和私人资金都有机会参与投资和经营,拓宽了融资渠道。
1.3 PPP融资模式
1.3.1 PPP融资模式的含义
20世纪90年代后,一种崭新的融资模式――PPP模式(Public Private Partnership),即公共部门与私人企业合作模式)在欧洲流行起来,在公共基础设施领域,尤其是在大型、一次性的项目,如公路、铁路、地铁等的建设中扮演着重要角色。PPP 模式是一种优化的项目融资与实施模式,以各参与方的“双赢”或“多赢”作为合作的基本理念,其典型的结构为:政府部门或地方政府通过政府采购的形式与中标单位组建的特殊目的公司签订特许合同,由特殊目的公司负责筹资、建设及经营。政府通常与提供贷款的金融机构达成一个直接协议,这个协议不是对项目进行担保的协议,而是一个向借贷机构承诺将按与特殊目的公司签订的合同支付有关费用的协定,这个协议使特殊目的公司能比较顺利地获得金融机构的贷款。
1.3.2 PPP融资模式的特点
PPP模式的基本特征包括共享投资收益、分担投资风险和承担社会责任。其模式具有以下特点:(1)PPP融资模式可以使更多的民营资本参与到项目中,以提高效率,降低风险。也正是现行项目融资模式所鼓励的政府的公共部门与民营企业以特许权协议为基础进行全程合作,双方共同对项目运行的整个周期负责。PPP 融资模式的操作规则使民营企业能够参与到城市轨道交通项目的确认、设计和可行性研究等前期工作中来,这不仅降低了民营企业的投资风险,而且能将民营企业的管理方法与技术引入项目中来,还能有效地实现对项目建设与运行的控制,从而有利于降低项目建设投资的风险,较好地保障国家与民营企业各方的利益。(2)PPP模式可以在一定程度上保证民营资本“有利可图”。私营部门的投资目标是寻求既能够还贷又有投资回报的项目,无利可图的基础设施项目是吸引不到民营资本的投入的。而采取PPP模式,政府可以给予私人投资者相应的政策扶持作为补偿,如税收优惠、贷款担保、给予民营企业沿线土地优先开发权等。通过实施这些政策可提高民营资本投资城市轨道交通项目的积极性。(3)PPP模式在减轻政府初期建设投资负担和风险的前提下,提高城市轨道交通服务质量。在PPP模式下,公共部门和民营企业共同参与城市轨道交通的建设和运营,由民营企业负责项目融资,有可能增加项目的资本金数量,进而降低资产负债率,这不但能节省政府的投资,还可以将项目的一部分风险转移给民营企业,从而减轻政府的风险。同时双方可以形成互利的长期目标,更好地为社会和公众提供服务。(4)PPP模式有利于转换政府职能,减轻财政负担。政府可以从繁重的事务中脱身出来,从过去的基础设施公共服务的提供者变成监管的角色,从而保证质量,也可以在财政预算方面减轻政府压力。
2、PPP融资模式在我国轨道交通中的应用
北京地铁四号线是贯穿城区南北的一条交通主干线,项目总投资约为153 亿元,计划于2008年初竣工,2009年底正式投入运营。项目已由国家发改委批准立项。该项目投资划分为两部分:A 部分包括征地拆迁、土建工程、轨道、人防工程等,其投资与建设由政府投资方负责,占总投资的70%,约107 亿元;B部分包括车辆、自动售检票系统、信号和通信、空调通风、给排水和消防、自动扶梯和电梯、控制设备、供电设施等机电设备的采购和安装,占总投资的30%,约46亿元。社会投资者(香港地铁公司、北京首都创业集团有限公司)具体负责B部分的投资,并承担四号线在特许期内的运营管理。
2.1 PPP融资模式的运作方式
(1)北京市政府指定的北京市基础设施投资有限公司作为政府投资方,负责地铁四号线项目A部分的投资、建设,并享有A 部分资产的所有权。A 部分资产以租赁方式提供给下述成立的特许公司(PPP 合作公司)使用。(2)政府投资方(北京市基础投资有限公司)和社会投资者签署《合作协议》,共同成立特许经营公司(以下简称PPP合作公司),香港地铁公司占49%,北京首都创业集团有限公司占49%,北京市基础投资有限公司占2%。政府投资方以部分中部分资产的使用权出资,社会投资方以现金出资。PPP合作公司中,政府投资方不具有公司日常经营管理的决策权,但具有重大决策权,不参与公司的收益分配,也不承担经营亏损;社会投资者享有公司日常经营管理的决策权及收益权。PPP合作公司负责B 部分资产的投资、建设,所需资金全部由社会投资者负责筹集。PPP 合作公司与政府投资方签订《租赁协议》,通过租赁的形式取得A 部分中另一部分资产的使用权,并向政府投资方缴纳租金;项目全部建成后,合作公司负责线路的运营管理,并负责所有资产的维护和更新,同时享有票款收入和其他相关业务的收入。(3)北京市政府交通委等部门与合作公司签署《特许经营协议》,授予PPP合作公司特许权,同时明确政府与合作公司的权利与义务,其中包括线路的票价政策、建设标准、运营标准和特许经营期结束后的项目设施移交标准等。为保证合作公司进行线路正常的建设和运营创造条件,同时建立相关的监管和激励机制,规定不得转让特许经营权。如果合作公司严重违反有关法律法规和《特许经营协议》,可采取包括收回特许经营权在内的措施。特许经营期包括建设期和运营期为30年。
2.2 PPP融资模式的运作配套措施
北京地铁四号线实质上是应用了PPP 模式中的前补偿模式。在城市轨道交通中应用PPP 模式有利于解决解决资金短缺的瓶颈,使我国城市轨道交通顺利发展,为社会和经济发展创造良好的城市环境。但是PPP 融资模式在我国还是新兴事物,为了使PPP 模式能够在我国城市轨道交通中更好的应用,我们应该做好以下几个方面的工作。
2.2.1 学习PPP模式的基本思想
(1)要详细研究别国、尤其是发达国家的经验, 并根据中国的情况加以利用。这些研究包括 PPP 模式的理论基础、PPP 的政策支持系统、实施PPP 项目的组织机构、PPP 项目的磋商过程及合同文本、风险分担机制、PPP 项目评估、分行业的PPP案例研究、PPP 的财务结构、PPP 项目的监管和仲裁机制等。(2)要学习国内其他基础设施建设的PPP 模式的经验教训,积极探索PPP 项目在城市轨道建设中应用的可行性。
2.2.2加快政府角色转变的步伐
地铁项目的PPP模式,其实质是在具有自然垄断特征的公用事业领域引入竞争机制,其实现的关键就是政府职能的合理定位和有效执行。PPP 模式中政府和私人企业是以特许权为基础的合作关系,因而政府在城市轨道交通投融资中应由过去在城市轨道交通建设中的主导角色,变为与私人企业合作,提供公共服务中的监督、指导以及合作者的角色。在这个过程中,政府应对城市轨道交通建设的投融资体制进行改革,对管理制度进行创新,以便更好地发挥其监督、指导以及合作者的角色。
2.3 建立较完善的管理办法和政策法规
PPP项目实际是在一系列政策法规文件和合约的约束下运行的。PPP 作为一种合同式的投资方式,需要有一套比较完善的法律条文作为依据,使双方的谈判有章可循而且标准规范。但现阶段中国尚没有成文的关于PPP 应用的法律法规,而且现行的法律法规的个别条款不支持政府为PPP 项目融资提供的一些扶持措施,如一定程度的借贷、外汇兑换率及最低经营收入担保等。可见,法律不健全、不完善是制约PPP 模式在中国发展的主要障碍。政府部门对PPP 模式的最大支持应当体现在以透明的、具有可预见性的、建立在合理法律框架上的监管实践中。 2.4 建立成本体系和票价调整机制
目前,国内地铁缺乏客观、合理的成本数据,如地铁运营、维修等方面的业内标准,客流量等重要参数。但是,只有建立科学合理的成本效益曲线,才能使政府的资本金投入、财政补贴的适度投放有据可依,投资者才能做出正确的投资决策,同时也为地铁商业化运作提供技术、财务等基础资料。另外,地铁票价问题是地铁项目市场化的核心。如何在政府为保证项目的公益性而实行的政府定价与地铁项目商业化所需要的自主定价之间,建立科学、合理、灵活的票价调整机制,也是地铁项目进行市场化操作的必要条件。
2.5 加强人才培养
PPP模式操作复杂,需要懂经济、法律、财务、合同管理和专业技术等的人才。中国缺少按照国际惯例进行工程项目管理的人才。在中国PPP 模式尚属新生事物,并具有国际融资项目的性质,我们在这方面经验不足。因此要着重加强人才的培养,培养复合型、开拓型人才,增强民营企业或外商的投资信心,确保项目立项、签约、实施能够高效率地完成。
总之,随着我国经济发展,城市化进程进一步加快,随之而来的交通拥挤问题、城市污染问题日益严重。各大城市都在积极发展城市轨道交通,但因轨道交通的建设及运营所需资金巨大,使得资金成为城市轨道交通建设的瓶颈,所以对城市轨道交通融资模式的研究就显得异常重要。我们认为,PPP融资模式将成为我国城市轨道交通发展的主要模式。
参考文献:
[1] 陈柳钦.城市轨道交通建设的PPP融资模式[J].中国铁路,2005,(9):23-26.
[2] 朱巍,安蕊.城市轨道交通建设采用PPP融资模式的探讨[J].城市轨道交通研究,2005,27(1): 26-28.
[3] 来庆泉.轨道交通PPP投融资条件与基本框架[J].现代城市轨道交通,2006(2):4-9.
[4] 林斌.浅谈轨道交通采用PPP模式融资[J].嘉兴学院学报, 2006, 18(2):31-35.
