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交通运输行政执法的特征范文1
[关键词]交通行政管理体制；分散；综合；依法治交；创新
[作者简介]范冠峰，山东交通学院人文系副教授，兼职律师，山东交通学院交通法学研究中心主任，济南市天桥区人民检察院专家咨询委员会委员，济南市法学会交通法学研究会常务理事，山东济南250023
[中图分类号]D035.37 [文献标识码]A [文章编号]1672-2728(2011)lO-0065-04
我国当前的交通行政管理采用的是一种分散式执法体制，即以行业和专业为准，多头设置交通行政管理机构，各自为政、分散执法。这种分散式的交通行政管理体制在我国社会经济发展过程中起到了一定的积极作用，尤其是在计划经济向市场经济过渡阶段，这一行政管理体制起到了维护交通秩序，促进经济发展的作用。然而，随着我国社会主义市场经济体制的确立，尤其是依法治国理念的贯彻实施，这种条块分割、各自为战、互相交叉的执法模式，既不适应社会主义市场经济的发展需求，也与依法行政建立法治政府的要求格格不入…。因此，检讨我国当前交通行政管理体制存在的问题与不足，从而实现交通行政管理体制的创新，十分必要。
一、我国现行交通行政管理体制存在的问题
首先，现行交通行政管理体制存在机制缺陷，严重违背行政法的基本原则。
现代行政法治要求审批权与监督权、处罚权相分离，决策权与执行权相分离，否则就会滋生腐败。但我国当前的交通行政管理体制是政策法规的决策权与执行权合一，管理审批权与监督处罚权合一，不利于从制度上保障执法公正和廉洁。
在现实中，由于现行交通规费征稽、公路路政、道路运政、水上航政等交通专业执法机构，基本上都是自收自支的事业单位，经费来源主要靠规费收入，这造成一些基层执法单位执法不规范、管罚不分、以罚代管，以求通过一部分交通行政罚没款的返还来补助办案经费。与此同时，交通行政相对人办理交通行政事务要往返奔波于交通各部门之间，增加了不必要的负担。当务之急是认真理顺涉及公安交通管理部门和交通行政管理部门之间的职责交叉问题。目前，道路交通特别是高速公路交通管理部门与公安交通管理部门的矛盾最为突出，主要表现在：只要高速公路一修通，公安部门就组建一支队伍上路，且要交通部门为其购置装备，甚至建造宿舍楼等设施，不仅增加了交通管理过程中的摩擦，同时也加大了道路养护管理及收费还贷的成本，加重了企业负担。公安交通向高速公路交通安全管理岗位分流成为地方公安人员分流的主要途径之一。公安人员属国家公务员，其开支应由国家财政负担，而不应交由高速公路企业负担。此外，公安部门将高速公路当作摇钱树，以高速公路易引发安全事故且后果较为严重为由，积极介入高速公路管理。这既不符合行政法治的基本原则，也不符合国际惯例。
其次，现行交通行政管理体制导致政出多门，职能重叠。
交通行政管理机构多头设置，分散于交通稽查征费局、公路管理、道路运输管理、港航管理、水上安全等部门的专业执法机构中，负责各自的行政管理和行政执法内容，造成政出多门、执法职能重叠、执法力量分散。在交通行政管理实践中，多头执法、重复执法、执法行为不规范、执法效率低的现象普遍存在。现行交通行政管理是按专业进行的，交通规费征稽、公路路政、道路运政、水上航政，水上公安等执法队伍都有执法的职责，于是出现了交通部门多头执法状况。如公路超限超载行为，由于执法机构的执法目的不同，交通规费征稽部门、公路路政部门、道路运政部门、公安交通部门都可以实施检查和处罚，这不仅违反了行政处罚中“一事不再罚”的原则，而且造成公路“三乱”，导致“执法扰民”，损害了交通部门的形象。
再次，现行交通行政管理体制导致交通与公安交叉管理，造成不必要的人力财力浪费。
从历史发展来看，我国道路交通管理体制经历了三个阶段：一是“两家分管”阶段(1949-1984年)。这一时期，我国道路交通管理由交通部门与公安部门在不同的区域实行“两家分管”：全国道路交通管理由交通部门负责，有18个大中城市的交通管理由公安部门管理。二是“三家分管”阶段(1984-1986年)。全国各省、自治区人民政府驻地城市和一些对外开放旅游城市(共105个)的交通管理改由公安部门负责，其他地区的交通管理由交通部门负责，而农村的交通管理实行以农机部门为主的管理方式。三是“两家共管”阶段(1986年至今)。1986年道路交通管理体制改革围绕道路交通安全这个重心，基本实现了道路交通安全的统一管理，基本做到了道路交通安全路面执法主体的统一。但是，这次改革并没有涉及道路规划、道路建设，特别是路政管理(路产路权保护)、运政管理(运输市场管理)、稽征管理(交通规费征收)等经济管理内容。这在一定意义上造成公安与交通两部门的职责交叉，交通管理分割，引发道路交通管理体制中公安与交通两部门的分歧与矛盾。由于把车辆、驾驶员、道路安全划分给公安部门管理，交通公安就变成了空壳，因为资源不能共享，于是造成损坏公路设施的车辆无法追查，不交规费的车辆无法追缴，庞大的运输市场得不到有效制约等严重后果。更为严重的是，公安部门和交通部门的职能交叉造成了人财物不应有的巨大浪费。
最后，铁道部这一“独立王国”的存在，使得中国大交通管理体制仍停留在构想阶段。
虽然市场经济体制已经初步确立，但中国铁路系统仍保留着半军事化、政企一体的计划经济特色，融资渠道单一，地方管理条块分割，负面新闻不断。铁道部统领下的中国铁路系统有两大特征：一是铁路的运营和管理体制是政府垄断、缺乏有效竞争的政企不分体制的典型。铁道部既是国务院的一个正式部委，同时又是一个企业。铁道部下属的地方铁路局，理论上是企业，但实际收入由铁道部统一清算分配，吃“大锅饭”。不仅如此，铁道部实行垂直管理，在较长时间内拥有自己的公安、检察院和法院系统，过去还拥有自己的医院和从小学到大学的学校系统。各地火车站也属于铁道部管理，而不是地方政府管理。整个铁道系统俨然是一个“独立王国”。中国铁路系统的第二个特点是，由于铁路系统营运和投资体制的封闭性，中国铁路发展大大滞后于经济的发展，铁路的运输能力始终处于十分紧张的状况。客运方面，每到节假日常常一票难求。货运方面，铁路装车满足率尚达不到一半，大量货物不能及时承运。铁路发展滞后的直接原因在于长期投入不足，深层次原因则是市场化进
程滞后，投融资渠道单一。同时，由于铁路管理系统的封闭性和铁路经营的垄断性，公众近年来对发生的铁路交通事故产生强烈质疑，2011年7・23动车相撞事件后的社会激烈反应，足以说明铁道部公信力的下降。
中国四大自然垄断性行业中，电信、电力和民航相继实现了政企分离和行业重组，唯有铁路这一行业的改革没有实质进展。铁道部未纳入大部制的改革范围，并不是铁道部的胜利，恰是因为铁道部连最初步的政企分开都未完成，即使并入大交通运输部门，业务功能和行政指挥体系也很难整合。如果铁道部“独立王国”的性质不改变，中国大交通体制的构建就只能是一个空想。
二、创新交通行政管理体制的有益实践和探索
交通行政管理体制中存在的问题促使学术界和实务界思考改革的思路。某些省级交通行政主管部门走在了体制创新的前列，从各自的实际出发，探索有效途径。最有代表性的是“重庆模式”、“北京模式”和“山东模式”。
重庆模式：2001年重庆成渝高速公路重庆段采用“路政、公安交通综合执法”模式，即路政、公安交通“两块牌子，一套人马”，公路部门管人、财、物及路政业务，公安管警察职能及警务督察。“重庆模式”按照统一管理、综合执法原则，依法对路政、运政、征稽、交通安全管理实施综合执法，治安问题按属地管理原则由当地公安部门负责，实现了“四位一体”和“一车多能、一队多岗、一站多用”，精简了队伍，节省了开支，减少了协调事务，提高了执法效能，统一了执法标准，完全符合“精简、统一、效能”原则。
北京模式：北京于2000年新成立市交通局，同时设立市交通行政管理总队(副局级)，受市交通局委托对城区交通运输实施综合执法；总队下设直属大队进行跨区域综合执法，并下设各城区执法大队与市交通局派出的负责日常审批和管理的本城区管理处协作。
山东模式：以交通稽查队伍为主，组建省交通稽查总队(下设支队、大队)，业务上垂直领导，人事经费归各级交通局。稽查队伍日常执法为运政、规费征收的检查和处罚之“小综合”，属准综合执法模式。江西、四川、甘肃拟组建交通行政管理总队，但执法内容偏窄，仅限于运政、征稽。
我国现行交通行政管理所依据的法律、法规体系尚不健全，政府协调能力仍需不断加强。同时，地方经济、文化和法治水平相对较低，行政执法缺乏系统性的保障。在此大环境下，根据决策与执行相对分开、管理审批与检查处罚适度分离的原则，交通综合执法实施“一厅多局一总队”模式，有利于消除多头执法的体制根源。可以考虑首先在省级交通厅(局)内相对集中各专业局的行政处罚权，建立厅(局)直属的交通综合执法总队，地市级设执法支队，县设执法大队，支队、大队人财物及党政工团等由总队垂直领导；在公路、水路分工执法基础上，确保公路、水路各只有一支交通行政管理队伍。
从中央政府层面看，我国政府已经着手尝试进行大部制改革。按照部门的职能大小和机构的数量多少不同，政府机构设置一般有“小部制”与“大部制”两种类型。小部制的特征是“窄职能、多机构”，部门管辖范围小、机构数量大、专业分工细、职能交叉多。大部制是一种政府政务综合管理组织体制，其特征是“大职能、宽领域、少机构”，政府部门的管理范围广，职能综合性强，部门扯皮少。早在2008年3月，国务院机构改革方案就已经明确组建大交通运输部，国家邮政局已经改由交通运输部管理，同时组建国家民用航空局，由交通运输部管理。
三、创新交通行政管理体制。推进交通综合行政执法体系的建立
首先，从交通本身的特点和我国的实际情况出发创新交通行政管理体制。
交通具有点多、面广、流动、分散的特点，同时又具有很强的系统性和网络性，改革旧有的分散式交通行政管理模式建立综合行政执法体制必须考虑交通的特点，必须遵循交通客观规律，同时要充分考虑我国的基本国情和各地的实际情况，避免脱离实际。
一要充分考虑到交通点多、面广、流动、分散的特点，将交通内部的征稽、路政、运政、航政等多个执法队伍归并为一个执法队伍，形成一个“四政合一”的行政执法和管理网络，同时要协调好和其他部门的关系，发挥交通公安的积极作用。二要明确综合执法机构性质，解决后顾之忧。交通综合行政执法机构应为财政全额拨款的行政或事业单位，从而保障经费的来源，从根本上解决现行执法体制中存在的经费困难、管罚不分、执法不规范等诸多问题。三要整合内部资源，减少不必要的投资和重复建设。要调整和整合交通内部资源，减少不必要的投资和重复建设，综合发挥现有执法装备和设备的作用。要从综合执法的角度，对一些因道路发展和检查站进行调整，完善其设施，使交通稽查站点成为综合执法的场所，使综合执法队隶属交通稽征管理局领导，为以后国家费改税提前做好准备，从而实现一体化，发挥综合作用。还要按照信息网络建设的规划，统一设置为公共服务的行业管理平台和系统，做到资源共享，避免重复和浪费。此外，还应加强对行政执法车辆的管理，减少公务用车，充实一线执法用车。
其次，建立健全各项规章制度，严格交通依法行政，为创新交通行政管理体制，构建交通综合执法体制作好准备。
一是建立健全执法监督、制约机制，用制度保证交通行政管理队伍的基本稳定和交通行政管理的正常性。严格实施交通行政管理责任制，层层签订责任书，结合政务公开，将执法的工作目标具体分解到人，明确执法岗位、执法权限、执法程序、执法责任，严格依法行政，做到执法权限法定化、执法内容标准化、执法程序合法化、执法制度规范化、执法监督经常化、执法管理制度化。二是真正落实交通行政管理错案追究制度、重大行政处罚决定备案审查制度、行政听证制度、行政执法检查制度等一系列制度。三是强化社会舆论监督。通过采取聘请人大代表、政协委员、新闻舆论及社会各界的代表作为行风监督员，设置举报电话和举报箱，开展社会评议活动等，广泛接受社会各界和人民群众的监督，坚决纠正行政执法中的“三乱”现象及、等违法违纪行为。四是积极借鉴和吸收发达国家和地区交通行政管理体制方面的先进经验和先进做法，做到“洋为中用”。我们应充分研究发达国家交通行政管理体制的现状，避免走弯路。比如，学习其他国家将车辆、驾驶员、道路安全划分到交通公安管理，或者将公安交通整体机构进行转移隶属交通部管理的做法，对现代化管理资源进行整合，真正做到交通管交通，一个部门管理，起相互制约作用，防止重复处罚重复管理的现象发生，防止推卸责任。
再次，采用逐步推进的渐进式改革来推动交通行政管理体制创新。
任何改革都有风险，交通行政管理体制改革也不例外，因为这项改革牵涉到的层面比较多，如果急于求成往往会造成社会的不稳定。为将交通行政管理体制改革的风险降到最低限度，应采用渐进
式的改革方案，逐步推进，确保平稳过渡。主要应做好以下工作：一要结合事业单位改革的分类，力争将公路路政、交通规费征稽、道路运政、航道管理、港口管理、水路运输管理等纳入统一的监督管理层面，为下一步改革打好基础。二是适时组建行业协会，将管理部门所承担的技术性、服务性、企业之间协调性的工作，诸如资质审查、技术咨询、技术检验检测等，从管理部门的职能中分离出去，交给协会等社会中介组织。三是按照行政执法的需要，调整内设部门，压缩机关人员，充实和加强一线执法人员。与此同时还应该做好交通法制的整合工作，中国与交通行政管理相关的法律法规极庞杂，而这些法律法规多有重复交叉之处，如果不加以整合和清理，法律法规之间的冲突就会大大降低交通行政管理的效率。
最后，加大改革力度，为构建大交通体制扫除障碍。
大交通体制在发达国家很普遍。美国的运输部统管海陆空运输；英国和法国连独立的交通部都没有，而是包含在一个更大范围的大部中；日本原有运输省，但自2001年起，运输省已经与建设省、北海道开发厅和国土厅合并，组成了国土交通省。
构建大交通体制最大的好处是有利于国家站在全局的高度，通盘考虑、合理构建多元协调的交通体系，宏观战略性地调配铁路、公路、民航、水运、管道等交通资源。
交通运输行政执法的特征范文2
内容摘要:本文面对大部制改革和成品油价格与税费改革的新形势，对目前地方运管机构设置与队伍建设中存在的突出问题进行了分析，并提出了职能调整与队伍建设的整体思路与相关建议，以求为发展现代道路运输业创造良好的体制机制和人才保障。
1.引言
在我国优化调整经济结构和完善社会主义市场经济体制的重要时期，面对大部制改革和成品油价格与税费改革的新形势，进行道路运输管理机构职能调整与切实加强队伍建设是进一步理顺道路运输管理体制，实现道路运输业健康有序发展的重要保障，也是促进道路运输业可持续发展的基础，对促进经济社会发展也将起到十分重要的作用。
2目前地方运管机构设置存在的问题
2.1机构分设
道路运输管理机构分设，是在各级交通运输主管部门下，按照不同的管理职能对象，分别设置相应的道路运输管理机构。如在西安市就分别设置了西安市交通运输管理处、维修管理处、出租车管理办公室等专门机构，分别行使对道路客、货运经营，客货站场经营;机动车维修经营、驾驶员培训;出租车经营的管理。这样分设道路运输管理机构，人为地分割了道路运输业的完整体系，不利于集中统一管理，增加了对道路运输全行业进行统筹管理的难度和成本，更不符合当前国家建立大部制行政机构的改革要求。
2.2机构重复设置、职能交叉
道路运输管理机构的重复设置、职能交叉，是指两个以上的级别相同的道路运输管理机构行使基本相同的道路运输管理职能的情况，和不同性质的两个组织行使基本相同的道路运输管理职能的情况。这就造成各机构之间的权责界限不清，同时带来互相推楼和争夺权力的弊端，降低了道路运输管理机构的权威性，也影响了交通运输主管机关和政府的形象。
3目前地方运管机构队伍建设存在的问题
3:1人员冗余或不足、人员素质不高
根据调查分析，道路运输管理机构人员配备最初是按照原交通部在1987年出台的《部门工作条例》中规定的百机动车不超过1人的办法配备的，经过20余年的发展变化，全国各地道路运输管理人员配备的差异性已经非常大。
一方面，有些省市人员总体规模比较庞大，数量多，而真正懂专业、会管理、善思考的中高管理人才非常缺乏，基层有相当多的人员并不懂道路运输管理，甚至缺乏起码的管理常识，法制意识淡薄，服务意识不强，处理问题的能力有限。由于专业素养的欠缺，开展专业性较强的道路运输管理工作时，常显力不从心。
另一方面，有些省市虽有人员编制的严格控制，进人较少，总体人员规模不大，但由于管理人员缺少更新和缺少年轻管理人员，使管理队伍年龄老化问题突出，外业管理活动(驻站巡查、源头管理、运政执法等)经常存在无合适管理人员可派情况，严重影响管理工作的正常开展。全国有许多县级运管机构人员平均年龄在40岁以上，不利于队伍的年轻化和健康发展。
3.2用人机制僵化
用人机制是队伍建设的重要内容，要求人员的准人、退出和交流应当畅顺，做到“能进能出”、“能上能下”。目前，基层道路运输管理机构在用人机制方面表现为人员准人、退出和交流存在问题。
道路运输管理体制的模式表现为“条块结合，以块为主”，地方政府对人员的进出、交流干预较多，缺乏应有的进人条件，或有条件，但难以得到有效落实，人员的进出、交流随意性较大。还有些地方的道路运输管理机构已“参公”，地方编制机构在编制的控制方面十分严格，要成为编内人员是困难重重。
3.3专业技术人员匾乏
道路运输管理机构主要承担道路客货运输、机动车维修、驾驶员培训、出租汽车、城市公共汽车和客运运输场站建设、运输信息化建设等管理工作，需要制定行业发展规划、编制行业技术标准、负责执行国家有关法律法规并制定与本辖区政治经济相适应的地方性规章和规范性文件，具有较强的专业技术倾向。但是由于用人机制问题和历史遗留问题，道路运管理机构专业技术人员匾乏，很难适应现代化运输建设需求。
4职能调整与队伍建设的整体思路
针对现有道路运输管理机构中存在的突出问题，推进道路运输管理机构职能调整与队伍建设的基本思路是，以职能调整为核心，确保职责清晰，管理规范;以完善道路运输管理机构改革为载体，建立统一、高效的运输管理体系;以强化队伍建设为抓手，促进运管队伍的科学化、正规化。
4.1职能调整的目标
4.1.1明确道路运输管理机构的性质地位
面对新的机构改革形势，首先要明确道路运输管理机构是具有明显政府行政管理特征的专业管理机构，是政府交通运输主管部门下设的具有依法授权从事道路运输管理活动的专业管理机构。如果界定为事业单位，也是依法具有公共管理职能的事业单位。其次，基于道路运输管理机构新的性质定位，应该积极创造条件，将道路运输管理机构纳人政府行政管理序列。在现阶段，可以参照政府行政管理序列进行管理，以作为改革的中间环节或过渡环节。 4.1.2完善充实道路运输管理职能
根据道路运输一体化管理原则和按照大部制改革要求，将出租汽车客运、城市公共汽车客运、地铁、轻轨运营的管理纳人道路运输管理机构的职能范围;明确将车辆租赁管理活动纳入到道路运输管理机构职能范围;根据各地在治理超限超载的实际情况，明确道路运输管理机构源头治超职能;明确落实道路运输管理机构的物流市场管理职能。
4.2队伍建设的整体思路
4.2.1考虑职能，加强编制管理
道路运输队伍建设的首要问题是人的问题，而人员的数量、素质在一定程度上决定了这支队伍能否正确切实履行法定职能。应该确定道路运输管理机构新的编制标准，加强人员编制管理。
通过营运车辆(营运客车和营运货车)、城市公交和出租车、从业人员、各类站点机构(客运站、货运站、机动车维修业户、检测站、驾驶员培训机构、车辆租赁业户等)、重点源头单位等因素，同时考虑各地经济发展水平、道路运输市场规模、行政区域来确定新标准。建议道路运输管理机构人员编制工作由省级道路运输管理机构会同省级人事编办部门具体实施管理，严格控制。
4.2.2明确身份，寻求改革突破
全国道路运输管理机构的性质大体可分为两类，一类是行政机关性质，已纳入行政编制管理序列。这种性质的道路运输管理机构很少，如福建、北京和广东等地。另一类占绝大多数的是事业单位性质，分为两类，即参照公务员管理的事业单位和自收自支的事业单位。凡已实现“参公”的道路运输管理机构，在人员准人方面都实现了“逢进必考”，较好地解决了道路运输管理机构的用人机制，实现了人员准人方面的严格控制，人员素质得到明显提升。
转换道路运输管理机构的性质，不仅在实践中产生了良好的效果，理论上也是可行的。根据有关规定，参照公务员管理的事业单位应当具备的主要条件，一是属于全额财政拨款单位;二是具有行政执法或公共管理职能。成品油价格与税费改革后，全国道路运输管理机构基本实现了全额财政拨款。根据《道路运输条例》的有关规定，道路运输管理机构具体负责实施道路运输管理工作，依法行使道路运输行政许可权、处罚权、强制权和监督检查的权力，属于具有行政执法职能的事业单位。
4.2.3提高素质，优化队伍结构
如前所述，基层道路运输管理机构的人员素质参差不齐、普遍偏低，人员结构不合理是队伍建设中的一个出问题。因此，道路运输管理队伍建设必须突出素质的提高，优化队伍结构。
一是由交通运输部制定道路运输管理人员准人条件，各省根据交通运输部的准人条件，制定适合本地区的人员准人条件与标准。提高准人门槛，实现进人人员的高素质，改变不合理的人员结构。
二是加强现有管理人员的培训，提高现有管理人员的业务水平和政治素养。建议每年管理经费中，应有5%以上的经费专款用于管理人员的培训。分不同层次、类型加大管理人员轮训力度，争取每五年对管理人员轮训一遍。
三是录用道路运输管理工作人员实行考试聘用合同制度。市级以上地方人民政府交通行政主管机关负责制定聘用方案，同级人事主管机关按照国家规定，承担聘用考试工作。考试结果作为聘用、调整道路运输管理工作人员职务、工资以及辞退、奖励的依据。
四是严格领导干部的任用。县级以上道路运输管理机构正职领导职务的提名，应当事先征得上一级道路运输管理机构的同意，取得省级道路运输管理机构核准在编，并经省级组织部门考试考核合格。县级以上道路运输管理机构主要领导干部的聘用，应尽可能避免或禁止使用借调、调整等方式。
4.2.4统一装备，提升队伍形象
交通运输行政执法的特征范文3
改革开放以来，各级运管部门担当起培育和发展社会主义运输市场的重任，实行新的运翰经济政策后，交通运输从全面紧张走向明显缓解。交通运输呈现一片“社会各界办运输，运输服务全社会”的兴旺局面。经过起步、发展、整顿和再发展四个阶段的发展历程，建立健全了省、市、县、乡四级运输管理机构，建立了一支懂业务会管理的运政管理队伍，编制了运输市场发展规划和管理目标，制发了运输行业管理的规章制度和市场规则，规范了运输市场的经营行为和管理职能，形成了培育和发展运输市场的思路和方法，征收了大量的交通运输规费。回顾运输管理机构建立十多年来的工作实践，在“放管结合”方针的指导下，既坚持了改革开放运输市场，又坚持了加强运输行业管理。墓本做到了在管理中扩大开放的力度，在开放中加强行业管理行为，解放和发展了运输生产力，调整和改善了运输结构，打破了单一所有制禁锢和交通专业运输企业包办公用运输的局面，充分调动了社会各界兴办交通运输的积极性。运输行业管理部门运用经济手段、法律手段和行政手段改善行业管理，运用“规划、监督、协调、服务”来规范行业管理，通过规范经营行为，强化市场监管，加快场站建设，促进了旅客运输业、货物运输业、汽车维修业、搬运装却业和运输服务业的健康发展，墓本形成了沟通城乡，干支相连，四通八达的运输网络，为繁荣国民经济发挥了重要作用。特别是在1998年的防汛杭洪斗争中，运管部门发挥了特殊功能，作出了特殊贡献，调集了大童的车船，运送了大批抢险教灾物资，沿江地区的运管部门组织了一条打不垮砸不烂的运输线，为保证防汛杭洪抢险救灾的胜利立下了汗马功劳。为了在“费改税”后集中精力加强运输行政管理，集中力量强化运愉市场监督，特提出如下建议:
一、澄清思想，转变观念，奋力开拓运输行政管理的新局面
运输管理部门自从建立之日起，就承担了繁重而又光荣的规费征收任务，为了征足征好各项运输规费，耗费了大童的人力和物力，为发展交通运输筹给了大量的和必不可少的建设资金。九十年代以来，运管部门开创了“行业管理、市场建设、规费征收”三者并重的新局面。有不少获得“双文明先进单位”殊荣的运输管理处，想旅客、货主和经营者所忽，急旅客、货主、经营者所急，解旅客、货主和经营者所难，寓管理于服务之中，经常帮助旅客、货主和经营者解决实际困难，缩短了旅客、货主和经营者之间的距离，在管理者和管理对象之问建立了良好的工作关系，经营者视运管部门为合法经营的“保护神”，旅客、货主视运管部门为维护正当权益的卫士。“八五”以来，运管部门为培育和发展运输市场不辞劳苦，奋力拼搏，做出了积极贡献。当前，以建立社会主义市场经济体制为目标的改革已进入攻坚阶段，国务院决定实行“费改税”，是深化改革的重大举措。面对2005年基本建成全国“统一、开放、竞争、有序”的社会主义运输市场的战略目标，运管部门必须认清形势，转变观念，澄清思想，排除干扰，抵制错误言论诱导，勇敢地担当起建设运输市场、管理运输市场的重任。把解放思想，改革开放作为促进运输市场持续快速发展的基本动力，把建章立法作为建设和发展运输市场的根本任务，把站场基拙设施建设作为培育和繁荣运输市场的重要基础，奋力开拓运输行政管理的新局面。值此机构改革转变职能的关键时刻，运管部门要充分做好精简机构，精练职能，精干队伍的准备，收拢五指形成合力，坚守岗位一头对外。严格管理制度，严明办事程序，严肃运政纪律，严厉查处违章，做到“权力不丢弃，监督不放任，管理不松懈，思怒不混乱”，主动配合，积机争取，迎接“费改税”的实施。
二、立足发展，转变职能，建立健全运输行政管理目标体系
实施“费改税”后，运政管理部门应根据发展社会主义运输市场的总目标:“运输市场机制和宏观调控体系基本形成;运输能力和运输需求基本适应;运输法规基本健全;运输市场行为基本规范;运输经营者基本做到自主经营、平等竟争、协调发展”的要求，处理好近期管理和远期规划的关系，从解放运输生产力，发展交通运输事业出发，从“货畅其流、人便于行”出发，转变管理职能，调整管理内容，建立和健全运政管理的目标体系。根据行政管理学原理分析，在市场经济条件下，运输行政管理实现“两个根本性转变”，必须变被动性管理为主动性管理，变分散管理为集中管理，精练管理职能，简化管理程序，集中力量管理那些应该由运输行政管理部门管理的事，转移下放那些不应该由运输行政管理部门管而又管不好的事，其主要职能有:1.运输经济调控职能:通过对运输市场的宏观调控，解决运输供给和运输需求的协调平衡，运用经济手段、行政手段、法律手段管好管住有全局性的重要运输经济活动，促进运输市场的公平竞争，实现运输市场的规范经营，改善运输市场的结构格局，提高运输市场的经济效益，满足社会对运输的需求。2.运输市场监督职能:依据法律、法规和政策，对运输市场陈全过程实行依法监督;依据各种规章制度对经营资质的审查，开、歇业的审批，经营许可证、营运证的核发以及营运线路的准入实行行政监者。通过有效的监督活动，解决为市场机制本身所不能解决的各种矛盾，促进运输市场向法制化和规范化方向发展。3.运输法规保降职能:依靠政府的法权力量，在经济立法和经济司法的支撑下，通过运输行政管理部门运用法律、法规来规范、调节运输经济活动和运输经济关系，充分发挥法规所具有普遇的约束性、严格的强制性、相对的稳定性、明确的规定性来保障政府对运输经济活动的计划、调节、监督职能小实现。4.运输政策导向职能:通过政府领布的命令、规定等形式，按行政系统、行政层次、行政区划对运输市场经营主体的经济活动进行直接调节;通过产业政策和行业发展规划引导经营业户提高经营的规模化、专业化、组织化程度，促进运输经济结构、经营结构和技术结构的提高，实现运输资源的优化配盖。运政管理部门在代表政府履行行政管理职能的同时，要充分发挥民问运输管理组织的功能和作用，为建立“统一、开放、竟争、有序”的运输市场构筑运政管理的目标休系，制定“运输市场墓础，运输市场主体，运输市场体系，运输市场机制，运输市场规则，运输市场调控，运输市场保障，运输市场分配，运输市场中介”等八个方面的定性和定量考核指标，调整和充实运输行政管理的内容。
三、加快立法，强化监督，明确赋予运政管理部门的执法权利
现行的运输法规由于立法滞后，规格不高，严重影响依法行政，依法治运的进程，当前玉需出台运输行政管理的龙头法规，建议汇集已经有25个省市出台的《道路运输管理条例》或<道路运输管理办法》的精华，起草通过跨世纪的(道路运输管理条例》，建议采纳新疆维吾尔自治区《道路运输管理条例》的文本，由《条例》明确授权“县(市)以上交通运政管理机构具体实施区域内道路运输管理工作”;“县以上运政机构对从事道路运输的单位和个人实施监督检查，……查处和纠正违法经营行为”;“运政机构管理人员执行公务时，应当身着统一服装，佩戴统一标志，并出示国务院交通行政主管部门或自治区人民政府领发的行政执法证件”。“车辆维修经营类别由地州(市)以上运政机构按照国家和自治区人民政府有关规定核准，并核发维修技术等级标志”;“车辆技术检浏由自治区交通行政主管部门实施行业管理”;“检测结果同时作为车辆技米检测和车辆安全检测的依据”;“……可以采取髻扣行驶证或车辆的行政措施”;“奢扣行驶证的由运政机构出具自治区公安交通管理机关和自治区交通行政主管部门联合监制的暂扣凭证”。同时运用法律手段对运输市场准入规则，运输市场获序和市场行为加以规范，以保证运输业的健康发展。费改税后要强化对运输市场的监督检查，根据法律法规的授权实施综合性的稽查，调整分散、单一的稽查机构.补充完善监督检查的内容，改革监督检查的方法，强化监督检查的手段，组织一支精干的监督检查队伍，对运输市场运行的全过程，实行预先监督、进程监督和反馈监督，落实监督职能，形成监督系统，实施固定监督和流动监督相结合的才法，把监音检查的范围从依法监昔、行政监音扩大到社会监督和自我监督，使监着检查成为全社会的行为和行业自律行为。
四、理顺体制，精简机构，统一调整运政管理机构的设置和名称
运输业的特点是点多、线长、面广、量大、流动、分散，特别是跨地区，多工种，连续性的特征尤为明显，为建设全国统一的大市场，为发展综合运输系统，作为政府实施运输市场监者管理和行政执法的运政管理邵门，承担着维护运输市场秋序的重要职责，根据十多年来运政管理工作的实践和建立社会主义运输市场经济体制的要求，为维护良好的运输扶序，营造公平竟争的运输环境，运政管理部门承担的任务更加繁重。但现行的分级管理体制限制和影响了管理职能的充分发挥，要巩固运输市场改革开放的成果，必须加强集中管理，实行集约式管理体制，建立条线管理系统，以省为主专司决策、决定、行政命令和统一管理职权，建立职能管理系统，以市为主，专司地域范围内运政管理职能的组织实施和贯彻执行。把运政管理部门建成一个统一、高效和有权威的职能部门。运输行政管理包括:客货运输、搬运装却、汽车维修、运输服务、驾培和稽查管理等条口。由于目前运管机构的设置不尽统一，有部分市、县维修管理、道路稽查、航运管理机构与运输管理机构分设，影响了运输行政管理的整体效果，既形不成管理合力，又增加了管理的难度。建议以省厅为龙头合并所有分支机构，统一市、县运政管理机构的设置.统一挂“又x义市运政管理处”的牌子，实行先条后块，条条为主，块块为副，条块结合实施运输行政管理。实行一套班子、多种职能。明确省级运政管理机构以决策为主，市级运政管理机构以实施为主，县级运政管理机构以执行为主的管理职责，形成政令畅通、精简效能的管理系统和运行机制。为克服现存运输管理工作中的不一致性，克服地方保护和不平等竞争，克服现有人员严重超编现象，保证管理人员的素质和运输市场的统一开放和竟争有序，建议对运政管理系统的经费开支纳入省级管理，将燃油税返还中用于运管人员和运管装备的经费，由省交通厅统一划拨给省运管局，由运管局实行总量控制，定额配给，预算拨付，专项审计，省运管局直接将运管经费分别划到省辖市运管处，再由省辖市运管处负责统筹安排市、县运管经费。乡镇交管所是县交通局的派出机构，也是乡镇政府的职能部门，人时物隶属县(市)交通局。运管部门接受委托牵头管理有名无实。为此建议对乡镇交管所实行事权统一的管理原则，由县交通局直接管理;或划归乡镇政府间接管理。如取消乡镇交管所的建制，运政管理可调整为四级机构、五级管理。由县运管部门的派出机构或派驻特派员对乡镇运输市场进行日常管理.人财物由运管部门实行统一管理。
交通运输行政执法的特征范文4
中央经济工作会议强调要牢牢把握发展实体经济这一坚实基础，这是应对国际金融危机和复杂国内外经济形势、保持经济平稳较快发展的有效之策。交通运输既是实体经济的重要构成，又是实体经济发展的基础支撑。在发展方式转型和结构调整中，要深化交通运输与现代物流融合，加快推进交通运输由传统产业向现代产业转变，为实体经济稳健发展提供服务保障。
一、交通运输与现代物流融合是实体经济稳健发展的必要条件
现代物流是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的新兴复合型服务产业。交通运输是现代物流发展的关键环节和主要载体，在现代物流链条中发挥着桥梁和纽带作用。交通运输与现代物流融合发展水平已经成为衡量一个国家实体经济发展水平与综合国力的重要标志。
深化交通运输与现代物流融合是应对国际金融危机冲击、增强实体经济国际竞争力的迫切需要。交通运输连接采购、仓储、包装、装卸、配送等现代物流诸多环节，很大程度上决定着现代物流系统的整体效率。深化交通运输与现代物流融合，有利于适应国际产业分工的新变化新特点，抓住国际产业转移的历史机遇，改善投资环境，吸引国际投资，促进我国制造业和高技术产业等实体经济发展；有利于促进运输企业由传统的运输生产向全面提供运输增值服务的现代物流拓展转型，做强做大物流企业，增强实体经济的抗风险能力；有利于服务和支撑其他产业转型升级，促进制造业和商贸业优化内部分工，提高产业核心竞争力，增强实体经济应对国际金融危机的能力。
深化交通运输与现代物流融合是优化资源配置、提升实体经济运行质量的重要举措。交通运输与现代物流涉及领域广，吸纳就业人数多，促进生产、拉动消费作用大，密切关联到很多重要的实体经济门类，在促进资源优化配置和增强国民经济竞争力等方面可以发挥重要作用。深化交通运输与现代物流融合，有利于增加就业岗位，拉动关联产业发展和创造经济增加值；有利于改善中西部地区交通运输与物流基础条件，缩小与东部地区的物流成本差距，承接东部沿海地区产业梯度转移；有利于促进国内外、城乡和地区间商品流通，满足人民群众对多样化、高质量物流服务需求，扩大居民消费。
深化交通运输与现代物流融合是加快转变经济发展方式、保持实体经济长久活力的必然要求。现代物流是基于交通运输而又拓展的综合服务。深化交通运输与现代物流融合，有利于推进现代信息技术在交通运输领域的集成应用，适应实体经济发展和人民群众对交通运输安全性、便捷性和多样化、个性化需求；有利于拓展交通运输服务领域，推动生产业提速发展，培育战略性新兴产业，形成实体经济新的增长点，推动产业结构优化升级；有利于提高运输组织化程度和物流效率，降低物流成本，减少能源消耗和废气排放，提供低成本、高效率、多样化、专业化的物流服务，促进实体经济平稳较快发展。
二、深刻认识交通运输与现代物流融合的制约性因素
“十一五”以来，交通运输行业抓住应对国际金融危机的历史机遇，认真落实《物流业调整和振兴规划》，积极促进交通运输与现代物流平稳较快发展，推动基础设施总量规模跨越式增长，运输服务能力和水平显著提升，交通运输紧张状况总体得到有效缓解，为服务国民经济和社会发展全局、服务人民群众安全便捷出行作出了重要贡献，也为深化交通运输与现代物流融合发展夯实了基础。
但是，我国交通运输与经济社会发展的新需求和世界交通运输业发展先进水平相比，还存在一些突出问题，影响和制约着交通运输与现代物流的深度融合。
一是综合运输体系建设亟须加快推进。经过改革开放30多年来的持续发展，我国各种运输方式都具备了一定的规模和水平，总体上已经进入结构优化、网络完善、运输服务一体化的集约发展新阶段。但与实体经济发展的需求相比，综合运输网络体系还不够健全，结构不尽合理，综合运输枢纽建设进展还不快，运输方式之间衔接还不够顺畅，组合效率和整体优势尚未充分发挥。同时，交通运输基础设施规模总量仍显不足，国家高速公路网尚未建成，国省干线成为薄弱环节，各层次路网间结构还不匹配、功能还不完善。内河水运发展滞后，高等级航道比重较低，港口疏运能力不强。
二是港站枢纽物流服务水平需要进一步提高。港站枢纽具有仓储、转运、配送等现代物流业态的基本特征，具备向物流园区转化的基础优势，也是发展物流园区的重要依托。目前，我国港站枢纽建设已形成一定规模，但与物流园区融合还存在一些不足。公路货运站场功能单一，不同运输方式货运枢纽之间、货运枢纽与区域物流园区之间，在规划布局上缺乏统筹和协调。港口及临港物流园区普遍存在外部集疏运不畅，以及临港物流园区、保税物流园区和保税港区未能充分发挥作用等问题。
三是运输组织化集约化程度有待加强。这些年来，交通运输企业重视转型发展，专业化、规模化水平有所提高，服务水平有所提升。但运输市场主体分散、组织化集约化程度不高的格局尚未根本改变。厢式运输、甩挂运输、多式联运等先进运输组织方式发展滞后，船舶大型化、标准化、专业化程度不高。道路运输组织化程度较低，运输效率不高，难以适应现代物流发展的需要。
四是科技创新和信息化水平还需继续提高。科技创新和信息化是深化交通运输与现代物流融合的重要支撑。总体上讲，交通运输科技创新和信息化水平还不能适应交通运输与现代物流融合发展的需要。关键领域自主创新能力不强，缺乏行业综合性、区域性带动项目，发展合力有待加强。信息资源开发利用程度不高，电子商务与物流信息化集成发展程度不高，物流公共信息服务功能不强，行业资源和社会公共资源的整合兼容不足。
五是促进融合发展的体制机制尚需完善。交通运输管理体制还不适应综合运输体系和现代物流发展的需要。综合运输顶层设计不足，各种运输方式统筹协调配合机制还不健全。市场诚信体系、法规制度建设有待进一步完善，依法行政能力有待提高。市场监管力度需要加强，统一开放、竞争有序的交通运输市场体系还需构筑。政策研究的前瞻性和预见性有待增强，行业统计、标准规范还不适应交通运输与现代物流融合发展的需要。
三、深化交通运输与现代物流融合的基本思路
当前和今后一个时期，交通运输工作落实牢牢把握发展实体经济这一坚实基础的要求，就是要坚持以科学发展为主题，以加快转变发展方式为主线，以结构调整为主攻方向，做好“五个着力”，加快推进交通运输与现代物流融合，为实体经济稳健发展夯实基础。
着力提高综合运输服务保障能力。按照适度超前原则，加快构建便捷、安全、经济、高效的综合运输体系。一要加强综合运输顶层设计，推进建立健全综合运输规划体系和协调机制。二要进一步加强交通运输基础设施建设，更加注重优化网络结构和发挥设施效率，加快形成布局合理、功能完善、有机衔接、安全环保的综合运输基础设施网络。三要强化综合运输体系薄弱环节建设，加快推进内河水运发展，促进各种运输方式协调发展。四要合理配置综合运输通道资源，注重综合运输通道与实体经济布局的有机衔接，体现对国家区域发展总体战略和主体功能区战略的基础支撑作用。五要加快推进综合运输枢纽建设，强化各种运输方式的有效衔接，提高综合运输组合效率和整体优势，为实体经济发展提供更高效率、更高水平、更优品质的运输服务。
着力提升货运枢纽的物流服务水平。推进国家公路运输枢纽货运站场建设，优化与主要港口、铁路站场之间的运输组织，加强与产业园区、商贸市场、国际口岸的有效对接，统筹公路枢纽、港口、机场、铁路站场及邮政、快递作业枢纽的规划建设。发挥沿海港口货运枢纽优势，建设港口物流园区，支持内河港口与保税园区、工业园区联动发展，拓展港口的现代物流功能。延长航运服务产业链，发展航运贸易、金融、保险、信息和海事仲裁等服务。
着力引导运输企业向现代物流企业转型。优化运输组织，积极培育网络辐射广、企业实力强、质量信誉优、集约化水平高的运输组织主体，推进运输服务业向现代物流产业链上下游延伸。引导和规范货运、无车承运人、邮政和快递企业等运输组织主体的发展。加快培育龙头企业，引导一批重点货运企业按照市场机制整合资源，扩大经营规模和服务范围，拓展经营网络，积极发展第三方物流。支持港航企业延伸服务链，向全球或区域物流经营人转变。加快农村邮政物流发展。
着力提高交通运输科技创新和信息化水平。充分运用现代信息技术、管理技术和金融工具改造提升交通运输业，提升交通运输智能化、现代化水平。围绕现代交通运输业发展中的共性和关键技术，强化集成创新和引进消化吸收再创新，提升运输服务质量和效率。加快推进交通运输信息化建设，以全行业综合性和区域性重大信息化工程为带动，积极推动互联互通、信息共享和业务协同，深化交通运输电子政务和电子商务应用，推进物流公共信息服务平台建设，促进交通运输与现代物流深度融合发展。
交通运输行政执法的特征范文5
关键词：新形势；基层道路；运输管理
道路运输管理部门的管理机构职能是指道路运输管理机构的具体职责和具体功能定位，主要包括道路运输管理职能的范围、方式和内容等。随着社会的发展，人们的法制意识日益增强，对道路运输管理有了新的要求。基层道路运输管理工作与地方经济发展有着很密切的关系，随着社会的发展，人们的法制意识日益增强，对道路运输管理有了新的要求。如何做好新形势下基层道路运输管理工作？本人浅谈一下自己的一些看法：
1 加强思想教育，建立以服务为前提的运输管理理念
基层道路运输管理工作与地方经济发展有着很密切的关系，在社会主义市场经济条件下，就需要加强运政人员政治思想和职业道德的学习教育，促进综合素质的提高。在学习教育的同时，坚持学习教育与工作实践相结全，通过开展“我与驾驶员换位置”和“群众利益无小事”等各种形式的讨论，进行换位思考，切身为群众业户着想，树立起以人为本的服务理念，牢固树立管理就是服务、管理必须服务的观念和全心全意为人民服务的宗旨意识。建立起良好的服务方式和措施，不断创新，使道路运输市场秩序在良好的服务中得到改善，得到巩固和加强。通过建立完善“一厅式”等便民服务措施，实行公开、透明制，让广大群众面对面地了解道路运输行业管理相关业务，同时让基层运政管理人员深入到经营者中，深入到最前沿，最大限度地方便运输经营者，取得广大运输经营者对道路运输管理工作的理解和支持。
2 适应社会需要，建立起一支高素质的基层运管队伍
首先要求运政队伍在思想政治上合格。道路运输管理机构，直接承担着维护道路运输市场竞争秩序，保障道路运输及相关业务经营者、旅客、货主及其它消费者的正当权益的职责，其执法行为与群众利益密切相关，良好的政治思想尤显重要。这就要求经常对运政人员加强政治理论与国家行业管理政策法规学习，培养运政人员良好的职业道德思想，懂得并坚定不移地贯彻执行党和国家方针政策，在管理工作中自觉做到秉公执法、公平、公正、公开和便民。为此，上级要对基层运政人员在思想政治上要有一个较高的要求，要对基层队伍进行考察和教育，要选调一些政策水平强，思想正直，乐意于基层工作，能处处、事事、时时为群众着想，为经营者办实事，不搞花架子的运政人员到基层工作。其次是要求基层运政队伍必须做到业务精通。基层道路运输管理工作涉及的内容较多，法律性、专业性很强，行政许可、监督检查、行政处罚、行政强制措施等都直接与当事人、车主和道路运输参与者打交道，这就要求基层运政人员必须有过硬的法制、业务知识，人民群众对基层运政人员处理的事情才会放心。道路运输管理机构要通过采取加强法制教育、职业教育，规范工作程序，完善责任制度等各种有效措施，提高管理人员的素质。要组织开展法制、业务知识培训活动，努力培养一支熟悉法律、行政管理和道路运输知识的基层执法队伍，才能胜任基层道路运输管理工作，在工作中才能得心应手。
3 做好监管工作，建立起依法治运的基层运管形象
基层运管部门是交通运政队伍面向社会、面向群众、为群众办事的窗口单位，每个基层运政人员都代表一个交通形象，也代表着政府形象。一个良好的形象，能进一步拉近群众与政府的关系，更好地便于政府开展各项工作。因此，加强基层运管执法队伍自身的组织建设和业务建设，提高自身素质和执法水平非常重要。提高基层运管人员的法制素质，主要目的是提高基层运管人员学法、知法、执法的意识、能力和水平。道路运输管理工作是属于行政执法活动，通过制度建设和提高执法人员的素质，保证公正、高效地执法。因此，道路运输管理工作人员必须熟悉国家的有关法律、法规、规章。提高道路运输管理工作人员的法制素质主要是通过加强道路运输管理人员学习有关的法律、法规和规章，提高依法行政的意识、水平和能力，保证在实施行政许可、监督检查和行政处罚时，严格按照法定权限、范、条件和程序办事，做到既不越位，也不缺位。
基层运管人员不仅要有较高的法律素质，而且要有较高的业务素质，要成为既懂法律，又懂业务的管理人才。道路运输管理工作是专业性的一项工作，不精通道路运输管理方面的业务知识，很难胜任道路运输管理工作。提高道路运输管理工作人员的业务素质，主要是道路运输管理人员要加强运输管理的业务学习，学习有关的运输管理知识、安全知识、客货运知识、危险品管理和运输知识、车辆维修检测知识等。同时，狠抓基层运管执法队伍建设、积极倡导以“高效、廉洁、文明”的运管执法队伍，在基层运管人员适时开展一些竞赛活动，如实行“星级运管员”考核，给一些激励机制，采取民意调查、暗访等形式，建立起一种能者上、平者让、庸者下、劣者汰的用人机制，促进基层运管人员热心为经营者办事，成为运输经营者的贴心人，使运管队伍的窗口更亮，使运管人员的形象更好，有力地促进我市道路运输市场健康、和谐发展，使运政队伍整体形象得到了进一步提升，处处洋溢着浓浓的“人性化”管理的氛围。
4 普及法律知识，增强道路运输从业者的守法意识
基层运输管理可充分发挥自身优势，面向社会、面向广大的运输从业者，以行业管理政策法规宣传为重点，开展多种行之有效、通俗易懂、容易记忆的宣传方式，将道路运输法规宣传措施落实到位，使广大运输经营者知法、懂法、守法，这样的话，广大运输经营者的守法意识就会明显增强，道路运输市场秩序就会明显好转，各类违规现象就会得到控制和下降，道路运输管理工作就会收到更加良好的效果。道路运输经营者要加强管理，增强守法意识、诚信意识和自律意识，践行社会承诺。其中客运经营者要合法经营、文明服务，为乘客提供良好的乘车环境。坚决打击倒客、宰客、抢客、越线、甩线、串线和哄抬票价的行为。货运经营者要诚实守信，规范运作。不得中间盘剥、欺行霸市、欺诈货主，严禁超载超限运输。维修经营者要严格按照国家技术规范维修车辆，不得使用假冒伪劣配件以次充好，严禁在二级维护中买单卖单、缺项漏项。站场经营者要及时公布运输信息，对进站车辆实施严格管理。严禁超标准收费或只收费不管理。
总之，随着我国经济的逐渐发展，道路运输得到了飞速发展。因为道路交通具有灵活机动的特征，因此它成为了人们最普遍采用的运输方式，成为了主要运输方式之一，以道路运输为主体交通运输方式已经成为了人的运输大动脉。道路运输的快速发展与管理息息相关，只有管理好道路运输才能保证市场持续稳定的发展。
参考文献
[1]马天山等.加入世贸组织对中国道路运输企业的影响与对策[J].西安公路交通大学学报，2007.
交通运输行政执法的特征范文6
关键词：县乡道路；路政管理；绩效评价
一、引言
作为县级路政管理部门，同人民群众联系密切，路政管理质量的高低直接影响到人民群众的利益，同时也影响着群众对路政执法部门的印象。近年来随着经济的发展和行政事业单位改革的深化，路政管理质量越来越受到上级以及广大群众的重视，很多单位都抓住机遇开展改革以此提升路政管理质量，在取得一定效果的同时也暴露出了很多问题，其中最为突出的便是没有一套完备的路政管理绩效评价体系，这就导致执法人员行为不受约束，有时会损害人民群众的利益。这也正是加强绩效评价体系建设的重要点所在。
二、县乡道路路政管理绩效评价的现状
虽然大部分县乡级路政管理部门内部还没有建立完备的绩效评价体系，但是很多部门的绩效评价模式都在逐步走向正常化，在一定程度上提升了县乡路政执法人员的执法素养和执法效能，所取得的成果具体表现在以下几个方面：（一）路政巡查能力有所提升在国家相关政策以及上级路政管理部门的支持下，基层路政管理部门的日常经费有了很大的提升，大部分路政管理单位都运用了3G无线通讯技术、GPS跟踪系统等先进的路政管理系统，信息化程度的加深，大大提升了管理部门的路政巡查能力，案件处理总量和质量都明显的提高。（二）路政管理人员的专业技能增强随着路政管理部门绩效管理工作的开展，也加强了对路政管理人员的培训力度，通过学习《交通行政执法风纪》等一系列法律文件，执法人员对自身的职责与义务有了更加明确的认识，有助于在执法的过程中严格遵守相关制度，既能有效的处理违法违规事件，又能够维护群众的切身利益，维护了执法部门的良好形象。（三）路政管理部门管理制度建设程度加深为了更好地完成路政执法考评工作，基层路政管理部门紧跟国家政策，统一思想，加强部署，不断去完善各路路政执法部门的岗位管理制度，明确各执法主体的职责与权限，将制度作为执法工作实施的依据。
三、绩效评价体系的建设过程中存在的问题
（一）对绩效评价缺乏足够的认识由于属于基层路政管理部门，很多管理者对绩效评价的重要性认识不足，认为绩效评价是上级管理部门的事，自身只要做好本职工作就足够了，这种认识是片面的。绩效评价无论对于什么组织、部门都是一种考评机构，它存在的意义是通过对路政管理的质量进行综合考评，为执法队伍人员岗位的调整提供一些事实依据，从而提升工作人员的积极性，提高单位的执法质量。（二）考评内容缺乏针对性，指标过于抽象行政单位的性质不同，在绩效评价中的评价内容与指标也是不相同的。但是目前县乡级路政管理单位在绩效评价体系的构建过程中，将很多其他类型的行政事业单位的考核内容与指标原样照搬，没有结合自身工作的特点加以变通，片面的追求指标系统的面面俱到。但是考核指标如何准确表达考评目的，如何使考评指标量化却缺乏考虑。例如有些部门设定了“德能勤绩廉”这五个指标，但是并没有具体指出将这五项联系到具体的执法工作中去，只是停留在理论与制度层面，这样评价的结果缺失公允性和有效性，不能作为工作人员业绩的评定依据。
四、县乡级路政管理绩效评价体系的构建
（一）绩效评价体系的构建目标绩效评价目标是所有工作的基础，只有明确基本目标，之后的工作才能快速有效的围绕其展开。县乡级路政管理和大型公路的路政管理目标有所差别。首先，绩效评价的基本目标是提高工作人员的积极性，明确其在路政管理中的职责，只有工作人员的态度端正，工作热情高昂、有强烈的责任心和荣誉感，工作中才会本着认真负责的态度，既处理好各种案件，又能够服务于民；其次，绩效评价的第二个目标是规范路政执法行为，县乡公路受到社会的关注少，执法人员违规执法现象较多，通过绩效评价，部门能够及时掌握每个工作人员的执法情况，及时对违规人员加以警告和教育，能够净化路政执法环境，提升路政管理部门的公信力。只有将上述两个目标作为绩效评价的根本，才能在后面的实际操作中不走弯路，目标明确。（二）绩效评价体系的构建原则绩效评价体系构建要本着三个原则：针对性、合理性、准确性。执法人员所承担的社会角色不同，他们的一言一行代表的是政府，有一定的强制性和约束性。因此指标的选择一定得有针对性，要选择那些能够反映出员工工作态度、工作能力、执法效率的指标；为了控制绩效评价结果偏差在允许的范围内，指标选择撒谎那个要符合合理性原则，所指定的评语集各等级的人数也要控制在一定合理的范围内，这样才能发挥出绩效评价的激励作用。
五、AHP-FUZZY绩效评价方法
本着上述的绩效评价目标以及指标设定原则，在这里笔者建议县乡级路政管理单位在绩效评价中采用AHP-FUZZY评价方法，这套评价体系在基层路政管理部门中使用虽然显得有些大材小用，但无疑是保障绩效评价质量的最有效方法。（一）指标体系内容指标的设定首先符合基层路政管理部门的实际情况，也遵循国家相关法律文件的要求。我们引入层次分析法模型，将路政管理体系的构建分为三个层面，即目标层、基准层以及操作层。（二）评价方式FUZZY考评方法的特征是通过模糊理论的计算方法使其量化，是继AHP层次分析法后的另一种指标量化方法。这样的考评结果更加具有真实性，能够作为多项工作的参考依据。通过一级迷糊综合评价及二级综合评价计算出各个指标的权重值，再根据目标层权重值的最大隶属性给出指标的评定等级。
六、总结
本文针对目前基层路政管理部门的绩效评价现状提出了运用AHP-FUZZY绩效评价方法来开展绩效评价工作。这是一种新型的绩效评价方法，在基层路政管理中同样适用。但是由于其高度的专业性需要单位聘请专业的绩效评价人员参与落实。希望通过上面的阐述为县乡道路路政管理体系的构建提供一些参考与借鉴。
参考文献
[1]诸大建,王欢明.公共服务绩效评价的价值取向、评价方法和评价指标[J].上海市经济管理干部学院学报.2013(02)
