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港口经济发展范文1
关键词：港口经济；区域经济；优化策略；论文下载
港口经济是由港航运输、工业地带、商贸、旅游等相关产业组成的一种小范围经济，有明显的运输低成本、强流动性、外向型等特性。亚洲“四小龙”、珠江三角洲和长江三角洲等区域经济的飞跃发展，都显示了港口经济在其经济发展中的巨大贡献和推动力。
一、港口经济效应阐述
首先，港口地带的低运输成本是吸引商贸的最大诱惑因素。便捷的港口运输和货物的规模化流动成为国际经贸企业的首选因素之一，吸引了大量外来投资，推动了公共基础设施建设和人口就业，进地区建设与经济发展的良性互动。其次，是港口经济对区域经济的物流整合效应。港口不但可提供货物装卸、中转和仓储等物流服务，还可以利用其信息通讯以及信息网络，为用户提供所需市场信息与决策信息。再者，聚合区际经济，强化区域一体化发展。港口可以在区域内实现产业优势互补，降低产业成本，产生巨大的聚合效应，强化区域一体化发展。最后，港口经济的投资乘数效应和全局性效应。港口经济肯定直接推动本区域的基础设施发展。另外，数据显示港口生产经营与其他相关产业及间接诱发的经济贡献为1:5，提供就业比值为1:9。
二、港口经济模型处理——以南部沿海城市为例
为了定量研究港口对区域经济的促进效应，我们对某沿海省份的港口吞吐量与GDP运用线性回归函数表达并进行回归模拟。建立如下计量经济模型:
各字母代表如下:
Y——沿海某省国内生产总值GDP，用来度量该省区域经济的发展;
X——沿海某省省内港口吞吐量，用来度量该省港口经济的发展;
c2——港口吞吐量对于GDP的平均影响，， u为随机误差。
根据某省份2000年到2011国内生产总值与省内港口吞吐量的相关数据进行整理得到表2-l:
表2-1 （Y单位亿元，X单位千吨)
将表3-1导入Eviews软件进行OLS估计，检验结果合理。经过eviews辅助分析，我们得到以下模型:
Y=0.04420114036*X+1073. 272641
【36. 13056】 【3. 076984】
(0. 0000) (0. 0105)
其中，【】内为t值，()内为P值
R^2=0.990884 F=1305.417
该模型的经济意义可解释为:该省港口吞吐量每增长1%，则其省内GDP平均增长4. 42% 。从图3-1也可以看出，原始数据与拟合数据的拟合度比较好，计算涉及的两个变量之间可近似拟合为线性，即我们可以使用原来的模型进行回归估计。由此说明:港口经济通过这种大约为1: 4的乘数关系对该省区域经济起到事半功倍的作用。
三、 区域经济融合下优化港口经济的策略
虽然改革开放以来，我国港口经济有效推动了国民经济的总体发扎，但其涵盖的地域和发展程度仍显不足，其综合服务功能比较薄弱，经济效应辐射范围仍有较大开发潜力，国际中转枢纽地位尚未稳固，甚至更有来自日韩等国外港口的激励竞争，在经济全球化的背景下，优化港口经济发展，从来带动国内区域经济提升显得尤为重要。
3.1大力发展临港工业群，把腹地经济的发展作为港口建设的有效支撑，腹地经济以港口的大运量、大吞吐量的特点为支点，形成优势互补，生态共存。如日本的“三湾一海”就是成功的典范。
3.2构建区域协调的集疏交通网络体系。围绕港口经济的运输优势，集中力量搞好区域范围内的铁路、公路及航空建设，形成一个以港口为起点，以高速公路和铁路为主骨架，以省级干线公路、农村公路为补充的水陆互补、功能完善、交通便捷的港口集疏运网络，充分发挥港口在人流、物流运输中的主渠道作用。
3.3全方位开放，进行体制创新，有效整合资源，推行自由港政策。自由港政策为港口发展带来了大量的过境转运船舶和集装箱货源。
参考文献
港口经济发展范文2
海南省经济发展同全国经济发展的步伐一致，但相对落后于全国整体经济发展的水平，但近几年有快速发展的势头。海南省在建省初期面临严峻的发展问题，作为中国最大的经济特区，经济总量却不足全国经济总量的1%，区位处于祖国最南端，受地理区位和落后的交通状况限制，对外经济交流困难，大部分地区仍处于经济封闭状态。自1988年起到20世纪90年代后期，海南省政府利用经济特区的政策优势，招商引资，发展经济，先后主张通过贸易、房地产和旅游业兴省的发展策略，以图利用特区的政策优势迅速将海南省带入发达水平。起步阶段，海南省经济建设仍然是在发展中，相比建省初期，20世纪90年代后期海南省基本完成GDP翻一番的任务。90年代以后，海南省经济进入平稳发展阶段，GDP逐渐稳固上升，2011年创造GDP价值2522.66亿元，比上年增长了12%。尤其是作为国家战略的部署建设国际旅游岛，使海南经济建设处于快速发展阶段。海南省整体的产业结构不合理，对于第一产业过分依赖，依赖海南丰富的热带资源进行经济建设，未能合理开展对于第二、第三产业的发展，成为制约海南腾飞的关键因素。近几年，海南省政府积极响应建设国际旅游岛战略，大力调整海南省产业结构，产业结构发生积极变化。三次产业比重从2005年的32.96%、26.07%、40.97%调整为2011年的26.1%、28.3%、45.6%。产业排序从第三产业、第一产业、第二产业改为第三产业、第二产业、第一产业。
二、实证研究
(一)模型的设定与变量选取。本文选取的样本数据为时间序列数据，采用向量误差修正模型进行研究。研究的数据指标为GDP和港口货物吞吐量(TTL)。其口货物吞吐量作为港口发展指标，GDP作为经济发展指标，研究TTL与GDP之间的关系能够有代表性的反映出港口物流发展与经济发展之间的联系。本文的数据区间为1987年至2009年，数据来源于海南省统计年鉴。为了消除物价因素的影响，本文以1978年为基期，对名义GDP进行了处理，计算得到各年实际GDP。
(二)变量的平稳性测验。模型各变量必须具有平稳特征是应用传统回归分析方法对各经济变量之间的关系进行估计与检验的前提条件，否则容易产生伪回归现象。因此，本文首先对各变量进行单位根平稳性检验，如果变量是非平稳的，就采用协整检验分析各变量之间的关系。为了保证数据的可比性和消除可能存在的异方差，对数据进行自然对数的处理，应用eviews6.0软件对数据进行ADF检验，检验结果如表1所示。由ADF检验结果可以看出，lnGDP、lnTTL均不平稳，dlnGDP、dlnTTL也不平稳，在d2lnGDP、d2lnTTL情况下序列平稳，即二阶差分序列平稳，各变量均为I(2)序列。
(三)协整分析。对于海南省经济发展与港口物流建立如下方程。应用海南省统计数据资料，应用统计软件对方法进行估计。估计的方程的参数较为明显，方程调整后的可决系数R2=0.931915，表明模型拟合效果较好，估计量的t检验为－8.120667，其相应的概率值P=0.000，小于1%的检验水平。从上述分析结果可以看出海南省货物吞吐量与海南省GDP总值之间确实存在长期的动态均衡关系。
(四)Granger因果关系检验。Granger因果关系检验可以用来确定经济变量之间是否存在因果关系以及影响的方向，其在检验本质上是回归系数的线性约束检验。在格兰杰检验过程中，Granger因果关系对滞后长度较为敏感，其原因可能是受检验变量的平稳性的影响或者是样本容量大小的影响，因此我们分别选取滞后长度2、滞后长度3和滞后长度4的情况进行处理。应用软件进行分析结果如表2所示。从表2中看出，“lnGDP不能导致lnTTL”原假设不成立，即lnGDP是lnTTL的格兰杰原因，说明海南省国民生产总值对海南省港口吞吐量有较强的预测能力，而“lnTTL不能导致lnGDP”的原假设成立，说明lnTTL不是lnGDP的格兰杰原因，港口物流不能带动经济发展。同时根据上述方程对lnGDP和lnTTL进行估计方程，其中lnTTL的系数估计值表示海南省港口吞吐量随GDP变化的弹性。该系数的估计值为0.027648，表示GDP每增长1%，港口吞吐量就增加0.027648%。
三、结论与对策
(一)结论。海南省GDP与港口吞吐量在二阶差分序列状态下平稳，证明海南省港口物流与经济发展存在长期动态均衡关系。在格兰杰检验中，可以得知，lnGDP是lnTTL的格兰杰原因，而相反，lnTTL不是lnGDP的格兰杰原因，说明海南省经济发展对港口物流有较强的带动作用，而港口物流不能促进经济发展。这说明海南省港口物流发展仍然处于初级阶段，所带来的经济效益有限，无法有效地带动全省经济发展，同时，港口与城市经济发展不协调，港城关系一体化进程仍然较慢，不能形成互动，相互促进。
港口经济发展范文3
关键词：港口物流；海洋经济
中图分类号：F252 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）01-0-02
一、舟山港口物流的发展优势
舟山地处我国南北海运大通道和长江黄金水道的交汇地带，背靠中国最富饶、最具活力的长三角经济腹地，面向太平洋，靠近国际航线，是中国东部沿海和长江流域走向世界的主要海上门户。与东北亚及西太平洋主力港口釜山、长崎、高雄、香港、新加坡等，构成一个500海里等距离的扇形海运网络，居亚欧、亚美及远东等远洋主干航线的扇轴点，是国际物流和国内物流的结合部。随着东海大桥、杭州湾大桥、舟山跨海大桥等相继建成，舟山作为长三角海上开放门户的区位优势更加凸显。
舟山港口货物吞吐量已占到全国的三分之一，连续12年跻身全国沿海市大港口之列，成为我国重要的矿石中转基地、煤炭配送物流基地和粮油加工贸易区。2010年，舟山港域完成货物吞吐量2.21亿吨，海运货物量9571万吨，比上年增长18.6%。
舟山宝钢马迹山是亚洲最大的矿石中转港(30万吨级)，浙能六横煤炭中转码头是华东地区最大的煤炭中转码头，中化岙山是全国最大的石油储运基地。以老塘山国际粮油集散中心为核心的粮油加工贸易区初步形成，已有中海粮油、浙江泰丰等企业入住，其产品辐射长三角、湖北、福建等地。金塘大浦口集装箱码头一期也已投入运行。舟山已成为我国重要的战略物资储运基地、大宗货物中转储运的重要节点。
二、舟山港口物流的劣势分析
(一)集疏运体系不完善。港口集疏运系统是与港口相互衔接、主要为集中与疏散港口吞吐货物服务的交通运输系统，包括集疏设施、集疏运方式及集疏运管理。目前舟山已经初步形成了海、陆、空、管四位一体的立体化集输运网络。但是与鹿特丹、安特卫普港、香港、新加坡等港口物流业发达的港口城市相比，还存在着很大的差距。
(二)港口物流专业人才严重缺乏。现代物流是一个涉及多学科、多领域的增值服务体系，需要高素质的人才，人才是发展港口物流的核心和关键。从舟山来看，虽然社会上各种培训机构、以及政府和企业等组织过有关物流知识培训，但现代综合物流知识远未得到普及，现代物流理念有待提高，从事物流行业的主要是通过长三角物流初级证书考试的技术型人员。而既掌握现代物流理论和技能，又能从事物流系统设计、物流运作管理、物流经营决策的、具有物流专业教育背景的中高级复合型人才严重匮乏。
(三)港口的现代物流功能不足。由于港口物流基础设施建设薄弱、港口信息化管理刚起步、港口的规模化、专业化和集约化水平低等原因，目前，舟山港总体上仍处于第二代港口功能水平，其产业链短、辐射带动功能有限。而体现港口品位的集装箱物流刚刚起步，港口物流业与临港工业、旅游业、港航服务业等其他产业的融合度不高，对本地经济社会发展的带动作用不强。
三、舟山港口物流的机遇分析
(一)浙江海洋经济发展上升为国家战略，《长江三角洲地区区域规划》提出建设浙江舟山海洋综合开发试验区，使舟山区位优势更加突出。国务院《关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》，鼓励支持的第一个产业就是现代物流业，明确要求长三角地区必须承担起辐射、带动沿海乃至全国发展的历史使命，建设成为亚太地区重要的国际门户、全球重要的先进制造业基地、具有较强国际竞争力的世界级城市群。长江三角洲地区产业发达，但资源匮乏，因此能源、原材料外调、产成品外销的“两头在外”的资源要素分布特点和水运在物资运输中的绝对主导地位，客观上决定了舟山港在长三角地区经济发展中承担重要的作用。已签署的《海峡两岸海运协议》又明确将上海、宁波、舟山等在内的63个港口作为相互开放的主要直航港口，直航一旦成行将对长三角以及台湾地区经济社会发展起到直接的促进作用，舟山良好的区位、资源条件，有望在两岸港口物流互动发展中抢得先机。
(二)发展海洋经济、建设港航强省的重大决策，为舟山发展港口物流业创造了良好环境。随着这一决策的贯彻落实，浙江省陆续出台一系列政策措施，鼓励支持港口物流等海洋产业的发展。尤其是宁波―舟山港一体化建设的不断推进，其品牌效应、集聚效应、互补效应和辐射效应的不断形成和扩大，将对宁波、舟山两地的港口物流业发展带来难以估量的长远影响。《浙江省服务业发展规划(2008―2012)》明确提出要把港口物流作为发展的重点，大力引进和培育现代物流骨干企业，加强干支衔接的综合运输网络体系和适应多式联运发展的重大物流设施建设，提高国际资源整合和配置能力。浙江省《大港口建设实施意见》的出台，着力构建结构合理、功能完善的沿海港口体系，干支直达、通江达海的内河航道体系，水陆配套、江海联运的集疏运体系，安全便捷、经济可靠的航运体系，信息畅通、优质高效的服务保障体系和生态高效、相对集聚的产业支持体系，必将推进大港口、大路网、大产业、大物流发展。《舟山市现代物流发展规划》其发展定位为亚太地区大宗商品物流主要枢纽，我国国际集装箱物流重要枢纽，浙江省港口物流体现核心枢纽。舟山市服务业集聚区发展规划又明确将港口物流集聚区的发展放在了更加重要的战略地位，并要求就平台建设、政策扶持、招商引资、项目推进、人才引进等方面提供政策优惠。可以说，舟山港口物流业将迎来新一轮大提升、大发展的黄金时期。
四、舟山发展港口物流业的对策建议
舟山必须要立足当前，着眼长远，把握机遇，乘势而上，充分借鉴世界港口发展经验，以建设第三代港口为目标，积极推进“三位一体”港航物流服务体系建设，构建大宗商品物流和国际集装箱物流并重发展的国际枢纽港。积极探索港口“蛙跳”发展的路径，不断创新港口管理体制和开发机制，强化以客户为中心的服务理念，提高港口物流服务能力和服务水平，努力实现从传统物流向现代物流的跨越，推动舟山经济持续健康发展。具体对策建议如下：
(一)进一步深化完善港口物流业发展规划。舟山港域目前正处于港口物流的起步发展阶段，应着眼于第三代港口的功能定位，加强对港口物流发展的决策、调控、规划、管理和扶持。加强规划调控，以规划引导发展，以规划促进发展。
(二)积极推进港口物流资源的有效整合。要引入供应链管理的理念，推动港口物流资源的纵向整合和横向整合，提高港口物流的整体竞争力。从纵向整合看，加强与物流链上下游企业构建合作关系，主要是引进运输业、物流业巨头，以组建股份公司等形式参与港口码头、物流园区等建设，使得港口与这些物流业巨头结成牢固的利益链，保证揽货能力。从横向整合看，我市在推进宁波舟山港口一体化进程的同时，应该主动与长三角地区以及沿海各港口进行洽谈合作，加强与兄弟港口构建战略联盟，主要是与舟山水水中转关系的长江沿岸港口和一些沿海港口，巩固和拓展更大的物流腹地。以追求双赢为目标，广泛建立港口物流联盟，提高港口运作效率和经营效益。要充分利用国家现行的政策机遇，引进国内外大型集装箱船公司，积极开辟舟山至沿海、长江流域各港口的内贸集装箱航线，争取内贸集装箱船挂靠，提高航线密度，搭建便捷的内贸集装箱运输网络，争取把舟山打造成我国重要的内贸集装箱中转港区。
(三)积极构建港口物流政策支持体系。纵观国际枢纽港的建设，几乎都有“自由港”的政策支持。我国也不例外，现已有14个保税港区获国务院批准，享受部分“自由港”政策，遍布我国东西南北，有力推动了我国对外贸易的发展。我市已向国家申报建设舟山保税港区，积极向国家争取与港口物流业发展相适应的保税政策，促进港口仓储、中转业务和加工贸易的开展。在保税政策的争取上，宜采取分步推进的办法，首先可以是在集装箱码头附近设立保税物流园区，然后再争取“保税港区”政策，最终过渡到“自由港”政策。要积极研究国内“保税港区”发展规律，争取上海国际航运中心和天津北方国际航运中心核心功能区政策及上海洋山、宁波梅山等保税港区的部分政策延伸到舟山，推动舟山港口物流业的发展。
(四)完善港口物流业发展的体制机制。要坚持“政府主导、企业主体、市场运作”原则，建立健全港口物流业发展的管理体制和运作机制。考虑到港口物流业属于服务业范畴，市里已成立了服务业工作领导小组办公室，把港口物流业的发展作为服务业发展的重要内容，列入领导小组的重要议事日程，认真抓好规划的实施、政策支撑体系的研究和制定、重大物流项目的推进等。要以政企分开为目标，积极推进港口管理体制改革，使港务集团真正成为自主经营、自负赢亏、自我约束、自我发展的经营主体。坚持民营化的市场取向，将货物装卸、存储、物流等业务放开让有实力的民营企业来经营，充分调动物流企业积极性，培育一批本土港口物流企业。要坚持招商与招才相结合，广泛引进高层次物流人才。同时，要通过与上海海事大学、大连海事大学等院校开展联合办学、教学合作、设立培训基地等多种形式，加强本土港口物流管理经营人才进行分层分类培养，以适应现代港口物流发展的需要。
港口经济发展范文4
2010年，广东被国务院批准成为全国三个海洋综合开发试验区之一，为全省海洋事业发展带来新的重大机遇。省委十届六次全会把发展海洋经济和推进海洋综合开发列为新兴战略产业，这都为茂名实施“滨海发展战略”、推进海洋经济发展提供了良好的外部环境和重要机遇。
茂名市委书记邓海光指出，海洋经济是经济发展的方向。把茂名建成港城一体化、设施完善、生态良好、功能健全的现代化的宜居宜业海滨城市，茂名的经济社会发展就一定会进入一个“海阔天空”的新境界。
如今，茂名滨海新区向海而生，茂名正对沿海地带进行科学布局、组团发展，推进茂名海洋经济的有序发展。可以预见的是，“蓝色经济”将成为茂名滨海新区建设的重要助推器。
大港口建设提速
《广东省茂名滨海新区发展总体规划（2011-2030》中，明确提出“建深水大港，兴现代产业，造滨海新城”总体要求，以港口建设为龙头，建成面向东盟，辐射内陆腹地的区域性航运、物流中心和综合交通枢纽。茂名现正全面加快推进港口规划建设，成效卓著。
近年来，茂名港口吞吐能力大幅提高，港口服务质量、服务水平、装卸效率不断提升，港口吞吐量从2005年的1360万吨增加到2010年的2280万吨，增长68%。
作为茂名港现时最大最主要的成品油、化工品、散货和集装箱等综合性作业区，在相当长的一个时期内，水东港都是茂名港的主要作业区。在“十一五”期间，水东港区完成投资约2.9亿元，并续建了茂名市天源码头经营有限公司3万吨级码头和茂名市长晟油脂工业有限公司万吨级码头。
而具备深水大港优良条件的博贺新港区将成为未来来滨海新区大港口建设的主战场，是建设区域性航运、物流中心和综合交通枢纽的重要依托。在“十一五”期间，博贺新港区共完成投资约18亿元。由广东粤电集团投资的15万吨级煤炭码头正在建设之中，此外博贺新港大道的修筑，进港铁路工程的前期工作都已展开。
科学规划港口布局。在滨海新区发展总体规划中，茂名港建设布局被归纳为“四港”：博贺新港区、水东港区、博贺渔港区和吉达港区。
博贺新港区。重点依托深水大港优势，主要建设5万吨级及以上深水码头泊位，以大宗散货接卸、液体化工品、集装箱运输为主，通过保税港区建设，成为石化、矿石、煤炭、粮油等大宗货物集散交易中心和茂名港的核心港区。
水东港区。以发展散杂货运输和旅游客运服务为重点，着力建设成为为城市生产、生活和发展服务，并为高新技术产业区、河西工业城提供港口支持的综合性港区。
博贺渔港区。依托现有基础，建设成为集外海捕捞、远洋捕捞、近海养殖、海产品加工和渔家风情于一体的专业性渔港。
吉达港区。立足于为临港产业园区服务，加快港口及集疏运基础设施建设，成为服务后方临港产业园区企业的港区。
临港工业迅速崛起
以博贺新港区深水大港为依托，茂名将着力发展临港工业。
博贺湾及沿岸地带是茂名城市规划布局的东组团，定位为综合性现代化港区和临港工业区，快速崛起的专业镇集群，是茂名规划发展的一个新兴临港工业区，重点发展石化、冶金、仓储、电力、船舶修造和港口物流等相关产业。
此外，茂名还将加快推进博贺临港工业区化工园区100万吨芳烃、45万吨烧碱、50万吨PVC、10万吨PC、30万吨TDI、30万吨MDI、50万吨合成氨等化工项目的建设，配套建设30万千瓦热电联产项目。加强技术改造，提升博贺新港区钢铁加工能力，在现有100万吨/年轨钢生产能力的基础上扩大到500万吨/年。
以服务茂名港运输船舶和渔船为起点，加快推进博贺3000吨船坞等船舶修造项目建设，逐步发展成区域性大中型船舶修造和配套产业基地；积极发展滨海电业，推进2×100万千瓦博贺电源项目落户。争取在“十二五”期间，博贺新港区初步形成以化工产业为主导，能源、船舶、冶金、装备、食品为行业协同发展的临港重化产业基地，成为茂名海洋经济发展的龙头区域。
“蓝色经济”高速发展
茂名滨海新区的兴起，离不开海洋经济的支持。2009年，茂名市海洋产业生产总值达到103亿元，占全市GDP的8.3%，成为茂名国民经济发展的新亮点和重要增长点。
值得一提的是，在茂名“蓝色经济”的发展过程中，科技兴海贡献率正进一步得到提高。2006至2010年，茂名全市通过鉴定的海洋与渔业科技成果共14项，其中处于国内领先水平的成果有4项，8项成果达到国内先进水平。
在博贺渔港，一艘艘渔船满载而归，工人搬运海产品的景象十分热闹。这仅仅是茂名渔业发展的一处缩影。2010年，茂名全市水产品总产量达49.6万吨，养殖面积达56.1万亩，总产值98.9亿元，并被中国水产加工流通协会授予“中国罗非鱼之都”称号。全市渔业经济总产值、水产品产量、水产良种产量、水产品出口创汇能力等主要经济指标位居全省前列。
港口经济发展范文5
关键词：梅山保税港区 离岸金融 港口经济 国际结算
2008年2月，国务院正式批准设立宁波梅山保税港区，这是继上海洋山、天津东疆、大连大窑湾、海南洋浦之后的中国第五个保税港区。梅山保税港区从国务院申报到批准设立，仅用了短短138天时间，创造了保税区申报工作的新纪录。如今，保税区的发展再一次见证了“梅山速度”，与韩国、西非、南美等26条国际航线有着直接贸易往来。保税区的快速发展的对离岸金融业务的开展提出了要求。本文分析了发展离岸金融业务对促进港口产业深入发展的重要意义，并针对梅山特点，提出了发展离岸金融业务的几点措施和建议。
一、离岸金融业务概况
离岸金融（Offshore Finance）是指设在某国境内但与该国金融制度无甚联系，且不受该国金融法规管制的金融机构所进行的资金融通活动。离岸金融市场是金融自由化、国际化的产物。离岸金融业务的发展始于20世纪60年代一些跨国银行为避免国内对资金融通的限制开始在特定的国际金融中心经营所在国货币以外的它国货币的存放款业务；到90年代离岸金融市场已遍布世界各地，众多的离岸金融市场将全世界的金融市场联系在一起形成了一个统一的国际金融市场。离岸银行不受所在国银行法约束，不必持有准备金，不受利率上限控制，享有税收优待等都是离岸金融业务迅速普及的重要原因。
我国离岸金融业务起步较晚，1989年，经中国人民银行和中国国家外汇管理局批准，同意在深圳进行外汇改革试点。招商银行、深圳发展银行（平安银行）、广东发展银行、工商银行和农业银行相继获得离岸银行业务牌照。东南亚金融危机发生后，离岸金融业务被监管部门全线叫停，直到2002年6月，中国人民银行总行发文批准招商银行和深圳发展银行全面恢复离岸业务，同时允许总行设在上海的交通银行和浦东发展银行开办离岸业务，离岸金融市场才重新起步。到目前为止，中央银行只对上述四家中资银行发放了离岸银行业务经营许可，而且在管理上均是按“试点”和“试验”的标准进行审慎监管。
二、梅山保税港区开展离岸金融业务的优势
（一）历史优势
宁波地处长江三角洲南和浙江东部沿海，早在16世纪大航海时代，宁波已是全球最大的贸易港口之一。以后，宁波被开辟为“五口通商城市”之一。如今，宁波北仑港已是世界第一大货物吞吐港口和国内第四大集装箱港口，与世界上216个国家和地区的600多个港口开通了航线。宁波北仑境内设有北仑区一个行政区和宁波经济技术开发区、宁波保税区、宁波出口加工区、大榭开发区、宁波梅山保税港区5个国家级开发区，是浙江省、宁波市对外开放时间最早、程度最高、国家级开发开放功能区最为集中的区域。北仑还是著名的浙东侨乡，有北仑籍港澳台同胞和海外华人近1.5万人，分布于28个国家和地区，其中不乏知名人士。北仑区内有着众多的内外贸企业，2011年，外贸进出口总额达177.1亿美元，连年居浙江省首位，人均生产总值18.3万元，居浙江省第二位。
（二）区位优势
梅山岛处于宁波―舟山港的核心区域，北靠北仑主港区，南连舟山六横岛，西接象山港，东临国际航道和锚区，紧邻保税区、出口加工区、保税物流园区和北仑中心区，区位条件优越，且四面环海，适合封闭式开发管理，是设立保税港区的天然良址。梅山岛交通便捷，与大陆仅500 米左右，距宁波市中心40公里、栎社机场50公里，梅山大道一期等8条连接大桥与港区、大桥与商务中心的道路已建成投用，穿山疏港高速公路和沿海中线高速公路建成后将通过跨海大桥与梅山相连。杭甬高速、杭州湾跨海大桥的开通、沿海大通道的开发建设、集装箱海铁联运业务的开展从根本上改变了北仑港在长江航运上的区位劣势，使得宁波成为连接上海、苏南和温、台、舟乃至福建南部的重要枢纽城市，并具备了向北进一步辐射的潜力。
（三）资源优势
梅山岸线资源丰富，港口条件极佳，总长22.5公里的海岸线中，深水岸线达7公里，最深处达69米，能够停泊巨型邮轮和第五代、第六代集装箱轮，具备建设深水码头的天然条件。梅山岛居民数量不多，且相对集中，岛内有较多盐田和滩涂，这使建设的拆迁成本和土地开发成本大大降低。梅山土地开发条件优越，建成后面积可达36平方公里，近期可用建设用地达18平方公里，能充分满足保税港区建设功能布局和可持续发展需求，其中规划为保税港区的7.7平方公里均为废转盐田，符合土地总体利用规划。
（四）政策优势
保税区的设立和发展离不开政策的支持。2008年国务院正式批准设立梅山保税港区，次年，宁波市政府常务会议审议通过了《梅山（保税）港城总体规划（2008-2020年）》。2011年3月，国务院《浙江海洋经济发展示范区规划》，将浙江海洋经济发展示范区建设上升为国家战略，预示未来经济发展和生产力布局重心将进一步向沿海地区转移，明确了宁波―舟山港的核心地位和梅山岛的发展方向。根据《浙江省重要海岛开发利用和保护规划》的初步方案，梅山岛被定位为浙江省重要的港口物流岛。梅山岛“十二五”规划也正式提出了新的发展目标：力争将梅山集聚区建设成为我国沿海新一轮对外开放先行区、浙江“三位一体”港航物流服务体系建设示范区、浙江海洋新兴产业发展引领区和宁波现代化国际港口城市新城区。此外，梅山保税港区税收、外汇政策将按照《国务院关于设立洋山保税港区的批复》的有关规定执行。在保税区的基础上，梅山的出口退税政策又有突破：在保税物流园区和出口加工区入区退税的基础上，进一步拓展至入港退税，退税范围更广，受益企业更多；除了在保税区、保税物流园区和出口加工区内企业可退税外，港口建设、生产所用的建筑材料、生产设备、办公用品等都可享受减免税政策。这些政策无疑对外商投资有巨大吸引力，使梅山成为吸引外资的热土。
三、梅山保税港区开展离岸金融业务的重要性
（一）离岸金融业务的开展有利于推动对港口产业发展
港口经济的发展离不开利用国内外市场、信息技术和资金，积极开展国际金融业务。现有的贸易活动运作过程，尤其是国际转口贸易业务的广泛开展，需要便利的融资和结算方式与其相配套，如出口议付、出口托收、出口押汇、担保、开立信用证等，以提高资金的周转效率；同时，在出口加工型企业的生产过程中，存在着原材料集中采购产生的流动性融资需求；在分拨、采购、配送等港口物流业务的运转中，存在本地资金收付与单证结算服务需求。允许在保税区开设离岸金融业务，可以将与物流相结合的原停留在境外的资金结算流吸引到境内，提高资金集聚能力，为贸易双方提供外汇资金的开户、调拨、融资、担保和抵押等便利，从而更大程度地吸引外资来保税区从事贸易和投融资活动。
（二）离岸金融业务的开展有利于提高港口产业金融服务水平
港口产业是物流产业链中至关重要的缓解，伴随着海量物资流动，必定有相应的资金流动，必然对金融服务有着强大的需求。梅山保税港区成立以来，中国银行、工商银行、建设银行等中资银行纷纷落户梅山，招商银行也拟在梅山开辟支行推出离岸金融产品。长远上看，离岸金融市场的开展，可以吸引外资金融机构落户港区，外资银行离岸业务品种丰富，法律程序、业务思路以及操作流程基本遵循国际惯例，可以更加全面地为港口产业提供各类金融服务。同时，多元化的竞争亦有利于中资金融机构学习和借鉴其先进的管理经验，带动保税区金融服务的整体提升。
（三）梅山保税港区新型业务的发展急需离岸金融业务配套
我国历年国际贸易顺差较大，从梅山港运输业的现状来看，每进口4个集装箱就有1个是带回来的空箱，进口贸易提升空间还很大。近年来，除一般性的贸易、物流和港口加工业，梅山保税港区凭借自身优势发展了一系列更具增值效应的新型业务。2012年初，国家质检总局批准梅山成为全国第二家进口罗汉松特定口岸，仅1年多时间，梅山进口罗汉松近千万美元，有力地带动了进口花木交易市场招商。2012年11月，国务院批准梅山成为我国第七个整车进口沿海口岸，预计到2020年，梅山保税港区将实现汽车整车进口量20万辆以上，并全面形成具有强的辐射力、高附加值的进口汽车综合产业链。此外，梅山保税港区将建成纯意大利地中海风格海湾港城，融合意大利原创设计，由意大利人直接经营商业、酒店、餐饮、游艇码头、歌剧院等娱乐场所，打造中国首个高尚商业旅游区。毋庸置疑，离岸金融业务的开展可以为外商及外贸企业提供更为优越的投融资环境，加快国际资本的内外流动，推动港口外向型经济的进一步发展。
（四）中国企业的跨国经营迫切需要本国离岸金融机构
改革开放以来，伴随着经济全球化的深入发展，我国企业，尤其是以华为、吉利等为首的民营经济，充分发挥自身优势，在原有国际合作的基础上，积极加入国际合作的新领域，发展了境外直接投资、对外债券及股票等新的国际合作方式，不断学习先进的管理技术，使企业迅速发展和壮大起来。中国企业赴海外投资后集团管控境内外账户的需求、集团赴海外发展初期缺乏境外银行授信希望中资离岸银行给予融资授信的需求、集团境外公司往来贸易产生的贸易融资需求、海外企业参与国内招投标产生的各类担保需求等，都迫切要求离岸金融服务的逐步完善。
四、梅山保税港区开展离岸金融业务的几点建议
（一）由政府主导、银行参与的离岸金融试点
梅山保税港区行政级别较高，梅山保税港区管委会由一支年轻高效的团队构成，执行力和协调能力较强。建议梅山开展离岸金融试点的总体思路为：政府推动和银行参与双管齐下，先行先试，逐步推进，选择适合梅山的离岸金融模式。一方面，政府在招商引资上积极创造条件吸引中外符合条件的商业银行和金融机构入驻并开展离岸金融业务。另一方面，可以鼓励入驻银行，如招商银行，广泛尝试拓展离岸金融业务。具体而言，离岸金融在经营模式上采用内外分离型市场模式，按照国家外汇管理局的要求，在开展离岸业务的银行设立离岸业务部，专营离岸金融业务；离岸部实行单独设账、单独核算、行内并表的营运管理方式；将离岸账户与在岸账户严格分离，离岸金融业务服务对象为非居民。在业务范围上以传统业务为主并尝试拓宽业务范围，试行初期应以传统的外汇存贷、票据贴现、担保汇兑、国际结算等零售业务为主，逐步创新服务形式，如发行大额存款证吸引国际金融市场的储蓄资金，通过同业拆借的形式吸引短期闲置资金等，进一步推进到开展离岸证券业务、离岸保险业务、离岸衍生金融交易业务等其他离岸金融业务。
（二）实现离岸金融服务和在岸配套服务的无缝对接
港口经济发展范文6
Abstract： Taking seven port cities in Shandong Province as a sample， according to relevant index datas of port cities economic development level， and using principal component analysis of SPSS21.0 software， this paper will describe the evaluation study on the port city economic development level of Shandong Province in 2013. Through this analysis， it is known that， there are some differences existing in the port city economic development level of Shandong Province， and corresponding suggestions should be put forward.
关键词： 港口经济；经济发展；SPSS软件；主成分分析法
Key words： the port city economy；economic development；SPSS software；principal component analysis
中图分类号：F552 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）12-0041-03
0 引言
自进入21世纪以来，国民经济快速发展，科学技术水平逐渐提高，港口作为海洋产业发展的重要组成部分，在国际贸易中的作用越来越大。现如今，港口的发展正在逐步推动着港口城市的经济发展，以港口为中心的产业链正逐步发展起来，并不断影响着港口城市及周边地区的经济发展。
在这种环境背景下，港口与周边城市的经济发展越来越紧密，能否把港口产业作为城市经济发展的增长点是城市面临的新挑战。在港口的功能方面，港口除了为城市的贸易及其他产业提供了装卸储存等服务，还可以带动旅游、餐饮、住宿等服务业的快速发展。港口与周边城市之间逐渐形成一种“港兴城兴”的互动，而港口也成为区域经济发展的中心，发挥着巨大的辐射带动作用。
山东省是我国东部地区的沿海城市，是我国海洋经济大省，其港口经济与其他省份相比发展较好。如何更好地使港口发挥辐射带动作用，促进山东省区域之间的经济发展，是目前山东省需要解决的主要问题。因此，山东省港口城市的经济发展水平就会显得尤为重要。本文主要运用了SPSS21.0的主成分分析法对山东省港口城市的经济发展做出了评价研究。
1 方法原理及指标数据
1.1 主成分分析法
在分析研究现实问题当中，要想客观全面地分析问题，需要从多个方面观察所研究的对象，往往需要收集多个观察指标的数据，如果要对这些指标逐个进行分析，很可能对研究对象造成片面的认识，也不一定会得出综合一致的结论。主成分分析法就是考虑了各个指标的相互关系，利用降维的思想，把多个指标转化为少数几个综合指标，从而使研究进一步变得简单的一种方法。主成分分析法是霍特林在1933年的时候首先提出来的，其基本思想就是按照相关性把指标进行分组，使相关性较高的指标同组，相关性较低的指标不同组，每一组指标表示着 一个公共因子，这样每个指标就可以表示为公共因子的线性函数和特殊因子之和。
主成分分析法的主要步骤：第一步，选取相应指标，得到原始指标数据；第二步，标准化处理原始指标数据，以消除各项指标之间在量纲化和数量级上的不同，得到变量相关系数矩阵R；第三步，根据相关系数矩阵R求出特征值、方差贡献率和累计方差贡献率；第四步，建立主成分因子载荷矩阵，确定公共因子；第五步，对各个主成分及综合主成分对应各个指标的系数进行计算，求出各个主成分值并计算综合分值。
1.2 指标数据
山东省是海洋经济大省，其港口建设关系着海洋经济的发展。目前山东省主要有7个港口，分别是青岛港、烟台港、日照港、威海港、潍坊港、东营港和滨州港。因此本文以青岛、烟台、日照、威海、潍坊、东营和滨州七个港口城市作为样本城市来进行数据的收集和分析。为了获知港口经济对于港口城市整体经济发展的影响，本文在构建港口城市经济发展评价指标时，选取了8个指标：城市生产总值（X1）、城市人均生产总值（X2）、居民消费价格指数（X3）、城市人口总数（X4）、货物吞吐量（X5）、渔业产值（X6）、出口总额（X7）、水运客运量（X8）。根据《2014年山东省统计年鉴》获取港口城市经济发展水平相关指标数据，见表1。
2 主成分分析的过程
因为关于港口城市经济发展水平的评价指标较多，而且这些评价指标之间存在着一定的信息重叠，是以本文通过SPSS21.0分析软件，利用主成分分析法找出影响港口城市经济发展水平的主要评价指标，并对山东省七个港口城市的经济发展做出评价研究。
首先，运用软件SPSS21.0对评价指标进行相关性分析，确定评价指标之间关系，见表2。
从表2中可以得知，城市生产总值与城市人口总数、出口总额之间存在明显的正相关关系，说明港口经济发展对城市整体经济水平有着一定的提升作用。货物吞吐量与出口总额之间也存在着显著的正相关关系，可以看出港口城市货物出口主要通过港口来完成的。另外，渔业产值和水运客运量也存在着显著正相关。
再者，利用SPSS21.0软件对8个评价指标进行主成分分析，得到初始解。采用方差极大法提取公共因子，其特征值、方差贡献率和累计方差贡献率的结果见表3。
按照特征值大于1，累计方差贡献率大于85%的原则，提取了三个公共因子，其累计方差贡献率达到87.451%，即三个公共因子已经包含了原来8个评价指标87.451%的信息，损失的信息量只有12.549%，具有较高的代表性，所以上述的8个评价指标可以综合成三个主因子F1、F2和F3。旋转平方和载入的部分是旋转后的因子对原指标总体的描述，从表3中可以看出，旋转后的累计方差贡献率并没有发生变化，但各个因子的方差贡献比例却有了新的变化，从旋转后的方差贡献率可以看出：公因子F1、F2和F3可以表示的原始信息的能力分别是43.893%、26.031%和17.528%。
另外，需要确定影响港口城市经济发展水平的主成分，得到主成分因子载荷矩阵和主成分旋转因子载荷矩阵，见表4、表5。
从表4、表5中可以看出，公共因子F1下载荷较大的指标为城市生产总值、居民消费价格指数CPI、城市人口总数、货物吞吐量、出口总额，主要体现X1、X3、X4、X5、X7指标的作用；公共因子F2下载荷较大的指标为渔业产值、水运客运量，主要体现X6、X8指标的作用；公共因子F3下载荷较大的指标为城市人均生产总值，主要体现X2指标的作用。
接下来，需要对各个主成分因子及综合因子对应的各个评价指标系数进行计算。通过软件SPSS21.0，可以获得相关的系数，见表6。
提取方法：主成分
通过成分得分系数矩阵，可以得出主成分表达式如下：
进行原始指标数据标准化，获得各个城市的主成分得分，见表7。
最后，根据标准化指标数据及主成分表达式得出山东省港口城市经济发展水平主成分得分、综合得分及排名表，见表8。
由表8可以得知，青岛市的港口经济发展水平超越了山东省其他港口的经济发展水平，处于山东省港口经济发展水平第一位，烟台的港口经济发展水平居于青岛之下，排在第二位，威海、东营、日照分列三、四、五位，潍坊、滨州排在最后。
3 结论及建议
本文总共选取8个评价指标，运用主成分分析法对山东省港口城市的经济发展进行了分析，并对此做出了评价与排序，结果如下：综合主成分排名顺序为青岛、烟台、威海、东营、日照、潍坊、滨州，另外青岛、威海、东营三个城市分别列第一、二、三主成分排名第一位。第一主成分主要反映的是城市生产总值、居民消费价格指数CPI、城市人口总数、货物吞吐量、出口总额五个指标，第二主成分主要反映渔业产值、水运客运量两个指标，第三主成分主要反映城市人均生产总值这一指标。
从主成分综合排名中可以看出，在山东省港口经济发展中，青岛港的经济发展是最好的，充分体现出港口经济对于城市经济发展的重要作用。青岛港在货物吞吐量及货物出口总额上所占比重较大，出口贸易比较发达，其整体经济实力是最强的；威海港主要从事渔业产业，水运客运量所占比重较大；而东营的城市人均生产总值相较于其他城市最大。
因此，青岛港作为山东省的第一大港，充分发挥其辐射带动作用，促进区域之间的经济发展。青岛、潍坊具有明显的人口资源优势，应该充分利用这一点加强人才的培养，以促进经济的发展。烟台、威海在进行贸易出口的同时，也应该进一步加强港口的建设，发挥港口的辐射带动作用。总之，山东省港口城市之间应该彼此相互合作沟通，并学习其他优秀港口城市的发展经验，共同打造一个山东省港口经济发展圈，进而促进山东省甚至全国的经济发展。
参考文献：
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