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高铁铁路建设范文1
交通因素一直是影响地区旅游发展的重要环节，它是连接人们从自身的居住地到旅游地的重要枢纽，地区交通越便捷，花费的时间越少，越能够吸引更多游客。可见交通为旅游业的发展打下坚实的基础。高速铁路作为现代交通建设体系中最重要的形式，它的建设成果直接关系到地区旅游经济的发展。加强对高速铁路建设对地区旅游发展影响研究，能够便于我们更好地如何发展高铁时代的地区旅游经济。
一、高速铁路建设对地区旅游发展的影响
对于地区旅游的发展来说，高速铁路建设最重要的就是为游客降低了旅游的时间成本，提升了游客在旅程过程中的舒适程度，为地方的旅游资源市场的开发打下了基础，具体来说，高速铁路建设对地区旅游发展的影响表现在一下这几个方面。
（一）有利于跨地区旅游产业的发展
高速F路建设一般都是跨省的，它将地区交通体系有效拓展为跨省的交通网络。例如京广高速铁路打通了从京津冀地区到两广地区的南北交通线，中间还贯穿南北等多数城市。又如近几年我国加快建设的沿海地区西岸高速铁路网就将厦门、广东、福建、浙江等城市贯通。依托于高科技的跨城市高铁建设缩短了城市与城市之间的交通距离，有利于人们进行跨城市或地区的旅游活动的开展。可以说高速铁路的发展改善了地区旅游经济的增长的硬件条件，使得地区旅游产业的发展变得更有“底气”。同时高速铁路建设也成为一个吸引更多企业参与到地区旅游产业发展中来的重要条件，它使得地区旅游产业生存和发展的空间得到拓展。京广、京沪高铁的建设，也使得珠三角和长三角的经济发展联系更加密切，对于推动旅游产业的跨省级、跨地区的招商引资等都是十分有益的。
（二）高速铁路网建设有利于改善地区旅游发展的模式
高速铁路体系的建设，其给地区旅游经济发展带来的影响不仅是带来更多跨省际的游客，同时对于省内旅游的发展也是非常重要的。例如目前武汉市作为中部地区的交通枢纽，多条高速铁路路线将武汉周边所辐射的如宜昌、荆州、黄石等其他省内城市更加紧密地联系在一起，从武汉乘坐高铁到荆州只要不到一小时，到宜昌也不超过2小时，极大地为游客缩短了旅游时间。而高铁的高效率也在一定程度上缓解了铁路运输人多、量大的紧张状况，缩短了游客花在交通上的时间，也就变相地提高了地区旅游的接待效率，使得游客周转速度加快，旅游人数不断增多。
二、如何加强高铁时代地区旅游产业的发展
目前，有分布高铁站点的省级行政区共有28个，其分布趋势从东向西以此递减，东部沿海地区的全部省城都有数条高铁路线，并且形成以京津冀、长三角、珠三角等经济中心为轴心的高速铁路网。受到地理区位条件以及地区经济发展情况的影响，我国高速铁路网的布局还是东部多、西部少。尤其是西北地区的青海、、西南云贵高原的贵州等地的高铁建设速度还比较慢。而从当前高速铁路建设的分布情况能看到，东部地区的经济发展得益于地区高速铁路网的加快建设。另一方面是受到高铁交通建设速度的影响，使得东西部经济发展形成了新的二次差距，这一点，从各个地区的经济发展形势以及量化的经济增长总量数额就能明显看到。以武汉和贵州对，武汉在十三五期间建设通达14个方向的高铁、动车干线，一网直通全国所有中心城市，成为中部综合枢纽；贵州的省会城市贵阳在2017年共有6条高铁线。两个城市的高铁建设速度直接反映为两个城市的年经济增长速度。这可以看作高铁建设对地方经济发展所产生的不均衡影响的结果。
加强地区旅游产业在飞速发展的高铁时代建设，应该立足于对当地区位优势、经济发展条件、旅游资源以及旅游产业发展情况等多方面内容的全面了解，在此基础上谋求地区旅游产业的长效发展。首先，高速铁路将各个地区进行联结，对于地区旅游的发展来说是很重要的一点。要让这一优势转变为实际的效果，对于地方政府来说，应该努力打破地区经济、旅游产业发展的封闭性，积极谋求区域合作的机会，即依托高铁这一优越的交通区位条件，加强跨地区、跨城市的旅游产业的合作。以高铁线路为轴线，以枢纽城市为轴心，建立高铁沿线城市相互联结的联动旅游项目和旅游路线。例如围绕沿海高铁路线推出跨沿海城市的沿海旅游路线。其次，对于高速铁路可能带来的旅游发展商机，地方旅游业应该努力提高自身的旅游服务水平，尤其是与旅游产业相配套的其他基础设施建设，要通过高效的旅游接待服务能力来进一步提高景区的接待能力。此外，还应该对地区交通网络体系进行更好的规划，除了加强高速铁路线路建设之外，还应该积极完善区域交通配套设置体系，对景区与铁路交通相连接的交通路线进行科学规划，加强地区旅游交通安全管理。只有这样，才能维持地区旅游业的可持续发展，也才能最终转化为经济增长收益。
三、结语
高铁铁路建设范文2
【关键词】高速铁路工程建设项目管理信息化研究
中图分类号：U238文献标识码： A 文章编号：
一.前言
随着现代信息技术的快速发展，信息化在高速铁路工程建设项目起到了至关重要的作用，工程项目管理信息化成为了必然的趋势。高速铁路作为国家重大建设项目之一，其投资规模大、技术要求高、质量监测严，通过使用信息化管理可以简化管理流程，提高管理水平，具有十分重要的作用意义。下面将进一步介绍高速铁路工程建设项目的信息化管理。
二.信息化在高铁建设管理中的应用
铁路建设项目由于投资大、周期长、技术难、接口多、管理协调十分复杂等特点,应用信息系统对于改进工程项目管理、提高工效和工作质量、降低造价、积累信息财富、提高大型基建企业市场竞争能力具有十分重要的意义。
目前中国工程建设虽然逐步建立了一整套既与国际接轨,又符合中国国情的工程建设管理体系,但由于应用信息化技术对工程项目进行主动和有效管理的水平仍然很低,不能保障项目建设的规范推进和项目过程中资料的有效收集与分析。工程项目的运营维护和科学化管理与国外相比有很大的差距。现有的工程项目管理信息系统如不加以改造提升或重建,已经不能满足工程管理需要。
为此,需要通过正规的信息资源规划,在总结已有经验和搞好需求调研的基础上,对原有应用系统模块和数据资源进行梳理,建立工程管理信息系统的信息资源管理基础标准,系统功能模型、数据模型和体系结构模型,用以指导、控制和协调工程管理信息系统的数据库和应用软件开发工作,使其既能有效地为业主方的业务层、管理层和决策层服务,又能有效地为施工方和监理方的信息交换服务。
三.信息化在高铁建设项目管理中的重要性
高铁建设规模大、科技含量高、质量要求严，尤其是山区铁路更迫切需要信息化手段作为贯彻标准化管理的重要保障。高铁工程桥隧比例大，要建设成百年不朽工程，造福于民，安全责任重大，运用信息化手段，强化安全管理，需要信息化手段作为强力支撑。
在《2006—2020年国家信息化发展战略》（中办发[2006]11号）中指出，充分利用和发展好信息化，可有效促进信息交流和知识共享，提高经济增长质量，推动经济社会发展转型的历史进程。
1.信息化是高铁建设的有效支撑手段
我们深知：“高铁安全至关重要”、“确保质量和安全是对高铁最重要的要求”，我们要时刻铭记高铁质量高于一切、安全高于一切，努力实现建设世界一流高速铁路的目标，就必须大力推行信息化建设作为支撑手段。
2.信息化的推行可有效控制投资和预防腐败
新一轮铁路建设投资大，资金安全管理和使用严格，社会关注度高。推进信息化手段，细化建设投资管理，强化建设投资控制，能促进工程建设依法合规，保证资金高效、安全使用；也能准确有效对设计、咨询、监理、施工、物资供应等环节的资金流向实施监控，这对深化惩、防体系建设起到积极作用。
3.信息化的推行可促进建设管理及过程控制
铁路建设推行信息化，有利于加强过程控制、及时生成工程档案，及时向管理单位移交准确、完善的工程信息资料，为从严进行建设管理及过程控制提供保障。
4.信息化的推行有利于提高我国铁路建设的国际竞争力
信息化水平的高低将决定我国能否适应国际高速铁路建设市场激烈竞争的要求，我国铁路建设“走出去”步伐的加快，迫切要求设计、施工、监理企业以信息化的手段展示建设成果和技术水平，以信息化手段开展设计、咨询、投标等工作，以提高竞争力。
四.工程项目管理信息化的本质与核心
工程项目信息化管理的本质，是在工程项目管理中通过充分利用包括计算机技术、网络技术、数据库等在内的科学方法对信息进行收集、存储、加工、处理并辅助决策，以便提高管理水平、降低管理成本、提高管理效率。
工程项目管理信息化建设的基础与核心是信息资源规划。信息资源规划,指对整个工程周期所需要的信息,从采集、处理、传输到使用的全面规划。通过信息资源规划,可以梳理业务流程,搞清信息需求,建立企业信息标准和信息系统模型。用这些标准和模型来衡量现有的信息系统及各种应用,符合的就继承并加以整合,不符合的进行改造优化或重新开发,从而能积极稳步地推进工程管理的信息化建设,其最终目的是在统一的信息平台上建成集成化、网络化的信息系统,从而形成大型工程项目管理的神经网络。
五.高铁建设项目管理信息化的功能
1.施工安全监测与监测子系统
采用智能视频分析技术实现施工现场的自动化视频监控，可以自动发现、识别和跟踪画面中的人、车辆、指定的物体等目标，自动检测入侵、逗留、遗弃物品、盗窃、计数、违章行驶等异常行为,同时支持视频元数据提取，便于事后快速检索分析，在单一通道上支持多场景自动切换；用录有人员信息的ID卡来实现人员出入管理，无卡通过时自动报警并记录,还支持远距离自动刷卡；集中了勘察、环调、设计、施组等基础资料管理的沉降监测和报警系统实现了监测数据管理、现场巡视、风险排查、风险评估、风险预告、安全预警、报告报送、新闻等功能，即时掌握生产进度情况，收集数据。
2.建设项目管理信息系统
在工程项目建设过程中建立工程网路计划数据库，实现工程建设网路计划的编制、实际工作进度上传、浏览；建立征地拆迁档案库，实现拆迁计划录入、拆迁量入录、完成量入录，形成进度图形报告、定期拆迁报告，通过网络计划图，直观形象化显示；通过数据统计与分析，实现质量、监理、物质、设计、投资控制等方面的管理。
3.工程调度指挥子系统
运用GIS技术，可以开发出基于GIS的铁路工程施工现场辅助管理系统，可以迅速、方便而准确地了解到整个施工现场的各种信息，并可以对其进行实时更新，为用户及时正确地做出决策提供有效的信息支持，为现场管理人员提供有力工具；通过信息系统将施工组织设计的各类资源和业务工作流程管理起来，使其自动化、规范化、可追溯化；对高速铁路各级应急管理和应急救援机构及人员情况进行动态管理，建立与地方各级政府及有关部门的联系。
六.结束语
建设工程项目管理信息化是一个繁重的系统工程，要将信息技术融合到建设工程项目管理中，需要项目管理理念、人员素质、管理模式、IT技术、应用环境等因素多方协调。随着高速铁路的高速发展，信息化管理技术水平也需要不断提高，以适应一定的要求，因此，作为工程人员需要不断对管理技术进行改进和加入新元素，使信息化管理焕发新的活力，从而提高高速铁路工程建设的项目管理水平，促进高速铁路的快速和健康发展。
参考文献：
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高铁铁路建设范文3
[关键词]高速铁路 精密测量 应用探讨
中图分类号：TF789 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）11-0058-01
一、引言
高速铁路以其输送能力大、速度快、安全性好、舒适方便等优点开始在我国进入了高速发展阶段。高速铁路设计时速高达200km/h～350km/h，运行目标是高安全性和高乘坐舒适性，任何一个小小的颠簸，都会给旅客列车带来严重的安全事故。因此，要求轨道结构必须具备高平顺度和高稳定性。而轨道具备高平顺性和高稳定性的条件，除轨道结构的合理外形尺寸、良好的材质和制造工艺外，轨道的高精度铺设是实现轨道初始高平顺性的保证。而这些必须依靠精密测量才能完成。
进入高铁时代的铁路测量，也随着高铁的要求发生了重大变革，由于高铁比普通铁路线路变得更直、曲线长度变得更长、隧道和桥梁的增加、轨道演变为无砟轨道测量、测量控制网的变化、沉降监控量测的高精度和持久性、测量工作时间的变化等等，给铁路建设维护中的精密工程测量带来很多新课题，测量的理论、方法、规范、仪器都需要革新和变化。
二、精密工程测量定义和特点
工程测量分为普通测量和精密测量，根据工程测量学的定义，精密工程测量主要是研究地球空间中具体几何实体的精密测量描绘和抽象几何实体的精密测量实现的理论、方法和技g。精密测量工作代表了现代测量工作的发展趋势，精度代表的范用很广泛.主要有相对精度和绝对精度之分。相对精度又分为两种，一种是一个观测量的精度与该观测量的比值，如果比值越小，那精度就越高，例如：边长的相对精度。精度的含义很广泛，随着技术的发展精度又在不断提高，只有确定精度范围和概念的时候才能在当下为精密测量下一个定义。那我们这就就采用一个普遍的定义，凡是采用一般的、通用的测量仪器和方法无法满足工程队测量或测设精度的要求时的测量.都可以叫做精密工程测量。因此，大型工程、特种工程不能与精密 程并列，但是，一些特种工程还是与精密测量有精密联系的。
三维工业测量、工程变形监测中有很多测量也属于精度测量，就精度而言，从工业的角度来看，在设备的安装 、检测和质量控制测量中，精度可能在计量级，如微米乃至纳米；在工程变形监测中，精度可以放在亚毫米级；在 程控制网建立中，精度可能在毫米级。一般隧道等横向贯穿的精度在厘米级，但其对精度测量的要求仍然很高，属于精密工程测量。精密工程测量的另一个特点是，它的可靠性要求也很高，包括：测量仪器的鉴定检核、测量标志的稳定 、测量方法的严密、测量方案的优选、观测量之间的相互检查控制，以及严格的数据处理和精确的测量监督等。精密工程测量按工程需要的精度可以分为：普通精密工程测量和特种精密工程测量。
三、高精度平面控制测量的精度标准
高速铁路工程测量的控制网，按施测阶段、施测目的及功能可分为勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网。平面控制网应在框架控制网CP0基础上分CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ三级布设。按逐级控制原则布设的平面控制网，其设计的主要技术要求应符合相关的规定。常用的CPⅢ平面控制网要求为测量等级为一级，相邻点的相对中误差为1，采用自由测站边角交会的测量方法。
四、高速铁路高程控制测量
高程控制测量以线路水准基点控制网为起算基准，系统采用1985 国家高程基准。当个别地段无1985 国家高程基准的水准点时，可引用其它高程系统或以独立高程起算。但在全线高程测量贯通后，应消除断高，换算成1985 国家高程基准。有困难时亦应换算成全线统一的高程系统。
CPⅢ高程控制网也称轨道控制网，主要为高速铁路轨道施工、运行期维护提供高程基准。应在线下工程竣工且沉降和变形评估通过后施测。CPⅢ高程控制点与CPⅢ平面控制点共点，测量通常安排在CPⅢ平面控制网观测完成后进行。
CPⅢ高程控制网采用“精密水准”方法测量，它是介于二等水准和三等水准测量精度的一个等级，专用于CPⅢ高程测量。施测前应对全线的二等线路水准基点进行复测，构网联测测区内所有复测合格的二等线路水准基点。
在具备充分准备的条件下按下列要求实测测量：
（1）CPⅢ高程控制网的首次测量与平差计算，应该独立地进行两次。所谓“独立地进行两次”是指两次测量和平差计算应该在完全不同的两个时间段内进行。
（2）CPⅢ高程控制网采用“精密水准”方法观测，按照“后-前-前-后”或“前-后-后-前”的顺序测量。宜使用DS1及以上精度的电子水准仪及因瓦尺进行测量。
（3）应附合于二等线路水准基点，与测区内二等线路水准基点的联测时，采用独立往返精密水准测量的方法进行，每两公里联测一个线路水准基点，每一区段应至少与三个水准基点进行联测，形成检核。
（4）CPⅢ点与 CPⅢ点之间的水准路线，应该采用“中视法”或“矩形法”的水准路线形式，以保证每相邻的4个 CPⅢ点之间都构成一个闭合环。
（5）CPIII控制点水准测量应对相邻4个CPⅢ点所构成的水准闭合环进行环闭合差检核，相邻CPⅢ点的水准环闭合差不得大于1mm。
（6）区段之间衔接时，前后区段独立平差重叠点高程差值应≤±3mm。满足该条件后，后一区段CPⅢ网平差，应采用本区段联测的线路水准基点及重叠段前一区段连续1～2 对CPⅢ点高程成果进行约束平差。相邻CPIII点高差中误差不应大于±0.5mm。
（7）CPⅢ高程传递测量
当桥面与地面间高差大于3m，线路水准基点高程直接传递到桥面CPⅢ控制点上困难时，应选择桥面与地面间高差较小的地方采用不量仪器高和棱镜高的中间设站三角高程测量法传递高程，且要求变换仪器高观测2次，每次要求手工观测4个测回。两组高差较差不应大于2mm，满足限差要求后，取两组高差平均值作为传递高差。
五、总结
高速铁路是我国的百年重大工程，是我国发展的必备基础设施，为了保证高速铁路的安全稳定实施和运营，必须有在施工过程中保证铁路按照设计图计划实施。在施工过程中建立的高精度CPⅢ控制网是常用的控制网，在实际操作过程中，必须按照规范进行建立控制网，才能保证施工项目的正常运行。
参考文献
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高铁铁路建设范文4
关键词：高速铁路， 混凝土连续梁 ，运输能力
Abstract: high speed railway transportation and other transport way in, with carrying ability, speed, high security, energy consumption, good economic returns, and many other advantages, the rapid development of high speed railway uniform that not only bring the traditional railway of industry development and revitalization, but also promote the development of relevant industries. High speed railways refer to the original route through improved operation rate reached over 200 km per hour, and especially to build a new "high-speed line", making operation rate reached over 250 km per hour system of railways. Since the 1960 s in high speed railway global vigorous development. In recent years, many scholars in China proves together found that, in our country building high-speed railway is China's economy, the demand of social development, and promote our country's industrial development, improve the level of science and technology, improve transportation quality in a major way, but also improve the railway transport capacity, and completely solve deficiency and forms of the railway passenger service level and improve the quality of the service the necessary measures.
Keywords: high speed railway, concrete continuous beam, transport capacity
中图分类号： TU528文献标识码：A文章编号：
一、高速铁路桥梁技术特点
高速铁路与普通铁路在外型上差别不大，但是其在建设过程中所需要采用的各种技术指标和技术条件与普通铁路存在很大的差别。高速铁路的轮轨关系理论研究和诸多实践结果表明，当货运列车在平顺的轨道上高速运行时，其轮轨的动力作用相对较小；而当在平顺性较差的轨道上高速运行时，列车的振动以及轮轨的振动作用力也将会大幅度增加。由于高速铁路列车的运行有着高速度、高密度的特点，高速铁路必须具备高平顺性、高稳定性、高安全性的特点。
高速铁路的高平顺性的第一要求就是要保证线路平纵的断面变化要尽可能的保证平缓。其主要措施可以选择：大幅度的提高线路平面最小曲线半径，优先选用推荐曲线半径，采用平缓过渡的缓和曲线、增大夹直线和圆曲线的最小长度、增大竖曲线的半径以及延长最小坡段长度等。
例如，我国丹田双线特大桥高速铁路的平面最小曲线半径一般不能小于6000m，困难条件下不能小于5500m ，推荐曲线半径在7000-9000m之间。
高速铁路的轨道直接承受着高速列车行驶运动所发生的荷载作用，因此必须要通过严格的控制高速铁路轨道的铺设精度来实现轨道初始的平顺性。目前，国际高速铁路修建过程中，对于有碴轨道的应用变得越来越广泛，已经成为世界高速铁路轨道发展的一大趋势。
高速铁路由于对于纵断面设计标准高、平顺性要求高、全封闭式的行车模式等特点，因而高速铁路路线中桥梁占有很大比例，高架桥、大跨度桥梁成为高速铁路路线选择和组成的一大特征。桥梁已经成为高速铁路路线选择的主要部分，而大跨度的桥梁其较大的挠度将直接影响桥上轨道的平顺性，同时高速铁路列车在运行过程中对桥梁产生的附加动力冲击作用，也将共同影响行车的安全和舒适。因此高速铁路的桥梁跨度多以中小跨度为主，并选择刚度较大、整体性较好的结构形式。
此外，由于混凝土梁桥具有刚度大、噪音低、养护工作量少等优点，因此在高速铁路建设中得到了广泛的应用。而当桥面铺设有碴轨道时，为了要保证轨道的平顺，对于高速铁路桥梁还必须要严格的限制预应力混凝土桥梁出现由于徐变上拱以及不均匀温差而造成的结构变形。另外，还必须要要求桥梁墩台有足够大的纵向刚度，用以限制桥上铺设无缝线路后结构物变形，从而保证线路的平顺。此外，高速铁路桥梁要求具有足够的耐久性，重视结构构造细节的处理，以便检修。
二、工程概况
广西沿海铁路钦州北至北海段扩能改造工程丹田双线特大桥72+128+72m预应力混凝土连续梁桥桥型布置图如图1所示。
图1 桥型布置图
梁体截面类型为单箱单室直腹板变截面箱梁，挡碴墙内侧净宽9.0m，桥上人行道栏杆内侧净宽12.1m，桥面板宽12.2m，梁体全长273.6m，边支座中心线至梁端0.8m，支座横桥向支座中心距为5.5m；中跨中部18m梁段和边跨端部17.8m梁段为等高梁段，梁高为5.5m；中支点处梁高为10m，除0号段外其余梁段梁底下缘按二次抛物线变化。
高铁铁路建设范文5
关键词 高速铁路 客运 票务 营销 国外经验
1我国高速铁路运营管理的主要问题
我国高速铁路的快速发展带来的直接效应是运能的快速扩充，客运服务将成为主要的经营对象，高密度开车、节拍式运行、大节点换乘将是未来旅客运输的主要形态。然而与之对应的高速铁路运营管理体系尚不健全，开行方案与客流预测不协调、一票难求且票价昂贵、服务品种单一、中转换乘和接驳体系不到位等降低了高速铁路的吸引力，影响了运营收益，制约了产业的可持续发展。
2发达国家高速铁路客票体系与营销方式的成功经验
2.1 法国高铁客票体系与营销方式
法国高铁以人为本，本着灵活多变、方便旅客、吸引客流等原则，实行梯度票价，票价由基本票价和加价部分构成。基本票价与既有线路票价一致，加价部分对应于服务质量的提高和旅客的特殊需求，舒适度越高，票价越高。为鼓励乘客提早确定出行计划，便于准确预测客流变化，法铁根据乘客预订车票的时间早晚及车次采取多样化的优惠票价政策。通过网站和代售点，旅客最早可以提前120天预订车票，最高可享受2折优惠；提前30天以上最高可享受半价优惠，其他活动的优惠还可同时享受。为了尽可能地提高上座率，在截止时间即将到期时，旅客可以在网站上抢到超低价格的TGV车票。
同时，法铁根据客流组成和变化规律，制定了不同票价标准，根据年龄段和职业、收入因素，提供了人性化的优惠票价。两人以上可以办理团体票，享受一定程度的团体优惠。根据一天中客流变化，在商务工作流集中的城际铁路线上适当提高早晚客流高峰的票价，以缓解客流压力。根据周末和节假日探亲旅游客流的增加，早班车略有减少而晚班车略有增加，票价也有小幅度变化。
高铁车票2个月内均有效，旅客外一错过当日当次车，只要接下来的车次尚有座位，就可以在售票窗口或者自动售票机办理换票手续，始发一小时之内免收手续费。列车只要未发出就可以100%退票，发出后在2个月之内的还可以退还50%的票款。此外，如果列车晚点30分钟以上，法铁将退还面值为30%票额的交通券作为赔偿。
2.2 德国高铁票务与营销特点
德国铁路以旅客需求为导向，坚持走人性化战略，积极采取多种营销措施，不断提升服务水平和质量，商场份额稳中有升，盈利预期大大提升。
为了鼓励更多旅客选择铁路出行，德铁除了采取类似法铁的非高峰期的优惠票价，还推出乘车多次打折的活动，旅客乘车达到一定次数可获得优惠卡，在任何时段乘车都能享受折扣，并可以在国内多个城市免费乘坐公共交通。德铁还涉足城市地铁和巴士运营，短途运输收益有效规避了因市场疲软和低成本航空造成的长途运输亏损。这些都大大提高了铁路的吸引力，既为德铁实现了扭亏为盈，又有助于国家交通运输体系的完善，履行了企业的社会责任。
德国社会的快节奏让多数旅客难以容忍列车的晚点。为了赢回旅客的信任，德铁除了改造老旧线路，采取各种措施减少设备故障外，还从2004年10月起实行晚点赔偿，规定：长途列车因自身原因造成晚点超过1小时，旅客可以直接从列车上或两天后到各地车站的客户服务中心领取相当于原票款20%的优惠券，凭此在未来一个月享受对应面值的乘车优惠。若乘客一个月内没有新的乘车计划，还可以要求德铁提供一年之内有效的优惠券。若旅客因为上一趟列车晚点而错过了下一班，并且当天晚上12点之前等不到合适的车次，德铁有责任提供80欧元内的出租车费或酒店住宿费。
2.3 日本新干线客运服务竞争策略
新干线在客运市场上面临着民航、私铁特急和高速巴士等的激烈竞争，为了开拓市场份额，长途方面新干线不再将其作为竞争中心，希望通过提升服务质量满足常旅客的需要。而短途方面，新干线一方面提高运行速度，改进停站方案，采用直通运行，用城际铁路地铁化吸引每日往返的商务人士，同时大力发展会员制，开展多种优惠活动，在价格上占据优势，还更新车辆、完善服务，线路修建时力争与市内交通高度衔接。这些措施效果十分明显，新干线在客运市场上获得了绝对优势。
3对我国高速铁路客票体系建设的建议
法国、德国和日本作为世界上高速铁路建成最早、体系最完善的国家，在数十年的发展中积累了丰富的经验。我国高铁企业应对客流进行深入研究和有效预测，建立高效的客票营销体系，在最大程度上满足了旅客出行的不同需求，力促良性竞争、各运输系统协调配合的健康格局，在激烈的市场竞争中争取占据先导。（1）以人为本，坚持走市场化道路；（2）推动产品多元化，降低退换票成本；（3）提高服务质量，建立晚点赔偿制度。
4总结
随着我国高速铁路网的持续完善，越来越多的地区享受到了高速铁路带来的快捷和舒适，城际铁路在各大都市圈的建设方兴未艾，这些都表明我国高速铁路开始由量的积累转向质的提升。客票体系与营销方式的改革对充分发挥高铁优势，最大限度释放运力，解决春运、暑运等旅客高峰一票难求问题，为铁路赢回市场份额都有至关重要的作用。
参考文献
高铁铁路建设范文6
中南市政建设集团股份有限公司是国有控股集团公司，是一家大型综合性施工企业，可承建各级公路、桥梁、隧道工程；各类型市政公用工程；各类型地基与基础工程；以及工业与民用建筑和水利水电建设项目。
该公司成立于1985年，现为湖南省建筑施工企业20强之一，是湖南省建设厅重点扶持的施工企业。公司现有职工2600余人，工程技术人员700余名，其中高级工程师86人。公司拥有固定资产1.04亿元，各种主要机械设备900多台（辆），人均动力装备率10.5千瓦。全公司以雄厚的技术力量和先进的工程机械装备,形成公路、桥梁、隧道、房建、混凝土作业等机械化的摊铺架设施工生产线，年施工生产能力达10亿元。
改革开放以来，该公司上下以敢闯、敢干的精神积极投入市场经济建设大潮，强化管理，科技为本，面向市场，多元发展。在建筑市场的激烈竞争中，先后完成各类大小工程项目400余项。其中近10年完成国家重点建设项目有：国道322线、国道107线湘桂铁路跨线桥、国道107线衡阳市高架桥、衡阳钢管总厂电炉炼钢车间、巴陵石化聚乙酰胺厂及热电厂、广深高速公路、广州环城高速公路、厦漳高速公路、京珠高速公路湖南段、南京城东快速干道、南宁机场高速公路、芜湖长江大桥北岸连接线、呼包高速公路、中郝高速公路、砚平高速公路、梨温高速公路、广州北二环高速公路、开阳高速公路、东莞水厂、湘江大源渡水电站衡阳码头、衡阳湘江公路大桥、湖南祁东大桥、铁路京九线、铁路株六复线等工程。有22项工程被评为国家、省、部级优质工程奖，有67项被评为总公司、市级建设单位优质工程奖；在建工程均以严格履行合同、恪守信誉、进步快、质量好在社会上赢得了广泛的好评，取得了优异的成绩，获得了良好的经济效益。该公司从1996年开始连续五年被评为“重合同守信用”先进单位；从1994年开始连续六年被中国建设银行湖南分行评为AAA特级信誉企业；公司还被中国企业形象评定委员会评定为AAA最佳形象企业，在衡阳市最早通过ISO9000质量体系认证。公司以质量为生命，以创新技术工艺为立足点，以海外公司为窗口，学习和引进国内外先进技术，竭诚为广大客户服务。
征战途中，建设铁军再下一城。中南市政承建AP1标的景婺黄（常）高速公路建设项目,是连接景德镇、婺源、黄山等旅游景区的纽带，是贯穿我国西部、中部和东部地区的动脉，同时也是国家交通部确定的全国首批典型示范工程。在江西省高速公路建设史上，它一次性投资最多、生态环保要求最高、工程施工难度最大。承建以来，该公司景婺黄（常）高速公路AP1标项目经理部,克服地质条件复杂、气候条件多变等不利因素，严格按照典型示范工程的高要求和高标准，强化施工管理，创新施工工艺，精心组织，着眼细节，群策群力，日夜奋战，高质量地推进各项施工任务，用豪情壮志和智慧汗水，在赣东北大地上谱写出光辉的建设诗篇。
展望未来，中南市政愿与国内外同行和朋友密切合作，携手共进，努力为我国的基础设施建设和经济社会的发展而共同奋斗。
