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对铁路建设的建议范文1
关键词：管理措施；工程；铁路
中图分类号：F530.32文献标识码： A
一、 前言
我国的铁路发展对我国经济发展和国民建设都具有很重要的作用，所以一定要对铁路的工程质量进行有效的控制。目前，铁路施工企业在国家加大投资扩大内需的环境下，施工任务异常繁重，各个施工企业施工生产处于相当繁忙状况，但是企业创利能力以及利润在不断下降是不争的事实。因此，企业要生存要发展，必须从施工企业自身实际情况出发，从企业内部挖潜，向企业管理要效益。而占整个工程65％左右的物资设备成本就不能不引起企业经营管理者的重视。由此可见，物资设备管理在铁路施工企业管理中所占的重要地位，搞好物资设备管理成为了施工企业生存发展的最基本的手段。
二、 供应商管理
物资设备供应商的选择是保证工程质量的重要环节，对降低工程成本，提高经济效益和施工企业生存发展是至关重要的。
发展与供应商的关系，最大程度使采购材料设备的成本降低
众所周知，工程项目具有周期长、造价高等特点，使得施工企业在某一施工地区需要进行长期的施工活动，这就给供应商提供了潜在的合作机会，而且一旦选定供应商就不会轻易进行更换，所以，在和供应商进行合作的过程中，要加强对供应商的关系进行维护和管理，在工程项目合作过程中，与供应商建立相互信任、长期合作的良好关系，在产品报价时，关系良好的供应商会比普通关系的供应商报价更加优惠，这样，工程项目会因为供应商的优惠报价而直接使采购成本得到降低。
2、加强供应商关系管理，挖掘新的利润空间
当供应商通过交流合作成为企业真正意义上的合作伙伴之后，双方要经常进行沟通交流、交换意见、探讨问题等，通过各种方式加强双方的交流与合作，也可以采取组织各种活动的形式，来增强双方相互之间的协作与了解。其次，要加强与供应商间的关系管理，工程项目施工企业要从全过程、全员协调、全方位做起，各个部门通力合作，全体人员密切配合。同时，寻找改进途径，以保持合作关系长期、稳定的发展。
三、采购管理
当前铁路施工企业绝大部分采取的是项目责任成本管理方法，对项目实行“零利润”管理。其中物资采购部门和技术部门的作用十分关键，而健全的采购制度、合理的采购分工和科学的采购方式是降低采购成本的根本保障。
1．合同是科学采购的重要环节
在正式采购行为发生前，要根据相关法律文件签订物资设备采购合同，明确供需双方各自的责任义务。通过合同付款条款的选择来降低采购成本。一方面可避免在合同执行过程中产生不必要的纠纷，另一方面也保证了“阳光采购”的开展，防止暗箱操作行为的发生。
2、控制采购成本的前提制定好物资采购计划
在工程项目施工前，技术部门要预算出物资需求量、材料消耗定额以及材料预算定额，物资部门要以此为依据，综合考虑可利用的库存物资及加工自制、修旧利废和节约指标各种因素，进行物资采购计划的编制。
3.控制好物资采购成本的关键是控制设备数量和采购价格
当物资设备的采购价格和采购数量确定以后，采购成本就确定了，因此，要控制采购成本就要控制好物资设备采购的数量与价格。
3.1 价格方面。物资设备的采购价格包括出厂价格以及运杂费两部分。
3.1.1 价格透明化。目前，对于具备招标条件的企业实施依靠招标进行采购，不具备招标条件的企业采取询价、比价、采购的流程。招标采购是指通过正常的招标程序，采取招（议）标的办法进行公开的招（议）标，最后确定中标供应商，这种方式价格透明、公平、公开，能够在源头上对价格进行控制，减少暗箱操作的不法行为，可以较好地对成本进行控制。询价采购是指由2 个以上的非直接采购人员进行市场调查，经过多家供应商事先进行价格的洽谈与议定，确定出合理价格，再由采购员进行采购。
3.1.2 追求低价化。追求最低价并不可取。要保证供应商留有一定的利润空间，过份压低价格可能会导致供应商以次充好，从而使设备物资的质量降低，或者采用非标产品进行替代，最终影响工程质量。低价是要通过双方的谈判而得到的。一是要对供应商的基本情况进行摸底调查，对供应商的综合实力、质量体系、供货能力等各方面进行缜密的市场调查，为谈判提供先期保证；二是根据具体情况，将自己的优劣势以及供应商的对比情况列出清单，以便进行比较，找出供应商的软肋；三是要争取共赢的局势。
3.1.3 采购遵循的原则。采购人员要与技术人员通力合作，对材料的性能及规格进行必要的技术分析，在保证物资采购质量的前提下，应尽量对采购渠道进行拓宽与延伸，做到“货找源头”、“货比三家”，能从厂家直接购买的绝不通过商购买，力求减少采购的中间环节。还要遵循“三比一算”的原则，即比价格、质量、运距以及计算成本的原则。
3.1.4 控制运杂费。运输环节要进行科学合理安排，采取就近购料，选用最经济的运输方式，以期降低运输成本。对物资进行运输要坚持一步到位的原则，尽量减少或者避免二次倒运，尤其是在运输大宗的物资设备时要进行周密的安排。减少浪费现象的出现，避免由于运输问题而导致仓储和运输成本增加。
3.2 控制好材料领用。在施工现场存在着对领用物资管理不到位的现象，材料物资在领用后无人管理，剩余闲置的材料没有及时进行退库处理，使多余材料物资因管理不善而出现失窃、浪费等损耗现象。
3 .2 .1 对物资材料出入库进行控制。
物资出库要进行限额控制，根据实际情况。来确定合理的损耗率，实行包干使用。同时，对于材料的消耗要与个人利益进行挂钩，实施奖罚分明的惩罚机制，超过限额领料的要进行处罚，节约的则进行奖励。对计划外需要领用的物料严格经领导审核。要随时对材料的使用情况进行掌控，关注物料的异常消耗与异常节余。从技术部门的提量、物资采购入库、物资保管、发料以及到施工使用等环节，都要进行详细
核对，对于存在的问题及时进行纠正。
3.2.2 定期对物料施行库存盘点与跟踪考核。对当月出现的问题要及时寻找原因并进行纠正，同时采取合理的措施杜绝类似问题再发生。首先，月末要对现场库存进行盘点，为责任成本的核算做好铺垫。其次，进行分项或分阶段盘点，通过盘点核算出相应阶段出现的盈亏，从而进行阶段性的控制，最终实现对整体工程材料总量进行控制的目的。
四、设备物资现场施工管理
1、施工项目现场物资设备管理方面存在的问题
缺乏健全的物资管理制度以及物资设备管理机制。因为材料成本在施工企业的整个工程成本中占有很大比重，所以，控制好材料成本对于施工企业的项目成本控制有重要作用。然而，在实际工作中，大多数建设项目部在购进施工钢材、大型设备及各种配件、低值易耗品时，没有加强计划管理，使得无计划采购的行为频频发生，或者采购计划随意性较大，项目经理或采购人员操控物料采购，结果常常出现大量材料的积压或者超支；项目部没有进行材料价格信息的收集与市场调查，导致在购买材料的过程中出现大量的高价材料；材料采购的相关人员对材料的质量和标准缺乏必要的了解，甚至出现购买不达标的劣质材料，从而使得材料的需要量增大；更有甚者，采购人员为了高额回扣而和供应商勾结，抬高材料价格，导致材料采购成本的大幅增加。
2、施工企业项目物资设备管理成本控制的策略
对于材料费进行控制。实行按“量价分离”的方法来对工程造价进行计算，钢材、水泥、木材等“三材”的价格实行随行就市，采取高进高出的计价办法；地方材料的预算价格＝基准价×（1 ＋料差系数）。在对材料成本实施控制时，首先要根据上述的预算价格来控制地方材料的采购成本；对材料的消耗数量的控制，要依据“限额领料单”去进行。因为材料市场的价格变动较为频繁，经常会出现预算价格与市场价格相背离的情况出现，使得采购成本失去控制。因此，项目材料的管理人员要时常进行材料市场的价格调查，不断积累详实、系统的市场信息。
对铁路建设的建议范文2
1铁路建设项目现状
1．1铁路建设项目分类分级管理现状
铁路建设项目的管理权限主要依据资金来源和项目性质来划分，其中资金来源分为政府性资金、铁道部资金和铁道部所属企事业单位自筹资金三类。政府性资金指中央国债资金、铁路建设基金、中央统借统还国外贷款等；铁道部资金指铁道部更新改造资金、铁道部技术改造专项资金和铁道部统借统还银行贷款。目前，铁路建设项目投资审核分类分级中（表1），对由国家审批、核准的项目划分比较清楚，而对由铁道部审批的项目分类还在不断调整中。铁道部负责审核项目的项目类型、投资规模、用地数量十分复杂，而且项目数量庞大，特别是更新改造项目，更是点多面广，类型划分较为困难。根据对铁路建设项目类型、资金规模、用地量的分析，每年铁道部批复涉及用地的更新改造项目多达几百项，这类项目用地量大小不一，通常只有几亩，甚至不足一亩；即使用地量较大，也十分分散，单块用地量也很小。
1．2项目审查程序与内容分析
实行审批制的投资项目，一般包括四个报批程序：（1）对拟建项目进行预可行性研究，编制项目建议书；（2）开展初测，编制可行性研究报告；（3）进行初步设计（初步设计概算静态投资超出批准的可行性研究报告静态投资10％的，需要重新报批可行性研究报告）；（4）组织工程招投标、落实征地拆迁、编制开工报告。实行核准制的投资项目，项目申报单位仅需向铁道部提交项目申请报告，不再审批项目建议书、可行性研究报告、初步设计和开工报告。项目申请报告主要内容包括：项目申报单位情况；拟建项目情况；建设用地与相关规划；资源利用和能源耗用分析；环境影响分析；经济和社会效果分析；项目用地预审意见等文件。一般情况下，项目前期工作由铁道部负责，委托设计单位开展相关工作，建设单位要在可研批复或核准后才能确定，初测、预可研、可研阶段建设单位都无法开展实质性的工作。而《建设项目用地预审管理办法》中规定需审批的建设项目在可研阶段、需核准的建设项目在核准前，由建设单位提出用地预审申请，并负责相关工作。因此，按照铁路部门现行工作程序，必然会出现用地预审阶段预审申报主体不明确，相关工作不能顺利开展的问题。
1．3铁路建设项目用地特点分析
铁路建设项目大部分为线形工程，横跨数个地市乃至数个省市，用地总量大，分布范围广。新建项目除车站、基地等为块状外，一般为条状；技改项目用地一般为铁路沿线点状、零星分布。如京沪铁路电气化改造项目，上海段长约600公里，总用地约800亩，涉及安徽、江苏、上海三省（市）的12个地市，其中包括变电所15处，每所用地15亩左右，供电段用地数目数百个，每处用地几亩不等。按照《建设项目用地预审管理办法》的规定，由国土资源部预审的项目需先到省级国土资源管理部门初审，部分初审单位又要求先由市县国土资源管理部门审查，逐级上报，一项铁路建设项目要经过大量的协调工作才能最终完成用地预审工作，预审周期长、难度大，需耗费大量的人力物力。
1．4项目立项与设计过程中不确定因素分析
铁路建设项目具有点多线长的特点，从几十公里至上千公里，地质条件复杂多变，建设内容涉及线路、桥梁、站场及各类相关设施的建设和改造；项目的建设从规划到实施长达数年，甚至十几年，建设周期长。因此，铁路建设项目与其他行业相比，不确定性因素更多、影响更大。（1）铁路建设项目立项的不确定性。由于国家宏观发展战略的调整、政策的变化（例如振兴东北等老工业地区、西部开发战略、泛珠三角经济区的提出等），铁路的建设项目也要进行及时的调整。一些建设项目的用地没有在规划之列，在办理用地预审过程中存在规划修编的问题，程序较繁琐。（2）预可研至可研阶段不确定性。从预可研至可研，项目多方案不断比选、调整和优化，不确定性因素最多，其中对用地影响较大的因素主要有：①方案的优化。项目方案的确定需要经过多次反复的多方案比选，不断调整和完善，这直接关系到项目的用地量和性质；②标准的变化。项目方案的确定与技术标准密切相关，标准变化后，方案将会有较大的变化，项目用地也会发生很大变化。（3）可研至初设阶段不确定性分析。从可研上报至初设阶段，项目方案会进行局部调整，依然存在不确定因素。如在可研中提出的走向，由于在初步设计的实地勘测中出现的各种原因（地方政府、用地性质、地质条件、文物保护等）不得不局部调整走向，一般是几公里左右的调整。这一特点决定了铁路建设项目“红线”图只有在可研报告批复后，即在初步设计的实地勘测阶段才能最终确定，因此在项目的可研报告批复前，是无法准确描绘“红线”图的。
2存在的主要问题
2．1预审申请主体介入项目前期工作晚，工作被动
根据铁路建设项目投资管理特点，建设单位往往在可研批复后才开展实质性工作，如这时才组织用地预审，可能产生如下问题：（1）可研批复后，项目选址、用地规模、经费测算已基本确定，用地预审时再与土地利用总体规划衔接、审核用地规模等，工作滞后、协调难度大；（2）项目一旦确定，建设工期也随之确定，建设单位面临时间紧、前期工作不熟悉等问题，预审的效率和质量难以保证；（3）建设单位需大量重复前期设计部门已开展过的用地协调工作，造成巨大的浪费；（4）按照《建设项目用地预审管理办法》规定在可研批复前进行预审，面临着预审申请主体不明确的问题，用地预审应该由谁提出、由谁来办理需要进一步研究。
2．2分类分级不明确
铁路建设项目投资审核分类分级模式还没定型，目前主要按照资金来源和项目规模来划分项目审核权限，对由国家审批、核准的项目划分比较清楚，而对由铁道部审核的项目无论从项目类型、投资规模还是用地数量上来看都十分复杂，而且项目数量庞大，不容易清楚的划分出清晰的类型来。根据对铁路建设项目类型、资金规模、用地量的分析，每年铁道部批复的涉及用地的更新改造项目多达几百项，而项目用地量大小不一，通常只有几亩，甚至不足一亩；即使用地量较大，也较为分散，单块用地量也很小，如全部到国土资源部进行预审，势必对预审工作造成不必要的困难，影响预审的质量和效率。
2．3各地预审程序、报件内容不统一
尽管《预审管理办法》对预审程序、报件组成、提供单位都有明确规定，但有的地方要求建设单位逐级开展预审工作，部分地区预审要求材料远超规定的范围，如云南省所要求的材料中需包含用地权属证明等11项内容，这些要求给建设单位前期工作增加了很大的工作量。对于在土地利用总体规划图上标注项目位置问题，《办法》中要求初审的国土资源管理部门提供标注项目位置的县级土地利用总体规划图，但是对于由谁来标注、图件收费等问题都没有明确规定。如果按照铁路设计部门提出的由设计部门标注该图，又面临着在收集土地利用总体规划图等方面存在的诸多困难，而如果让国土资源管理部门标注该图，部分地方还存在一定的技术难度。
2．4铁路建设项目不确定性与用地预审相关问题
铁路建设项目在设立过程中存在许多不确定性因素，容易与土地利用规划产生冲突，按照《用地预审办法》的要求，对于不符合土地利用总体规划但符合法律规定修改规划的项目，需编制土地利用总体规划修改方案、组织规划修改听证会和论证会、编制规划修改环境评价报告。由于铁路建设项目涉及范围广，如要进行铁路沿线土地利用总体规划协调，将延长铁路建设项目前期工作周期，增加工作量。除项目在设立过程存在许多不确定性因素外，项目在设计过程中同样面临大量的不确定因素，随着建设方案优化、标准变化，项目建设内容也在不断调整。根据铁路建设项目投资审核管理，初步设计概算静态投资超出批准的可行性研究报告静态投资10％的，需要重新报批可行性研究报告，重新报批可研报告是否需要重新进行用地预审，以及在预审文件有效期内未开工或项目建设内容发生变化等情况下如何应对也是用地预审需要研究的重要内容。
3关于铁路建设项目用地预审建议
3．1提前开展规划衔接，尽量避免修改土地利用规划
由于铁路建设不确定因素较多，在铁路建设用地预审时，项目建设与土地利用规划矛盾较多，这些问题要在可行性研究阶段解决较为困难。因此，一方面铁路部门要加强铁路建设的预见性，科学编制铁路建设规划，并积极与国土部门沟通协调，参与土地利用总体规划修编工作，尽早将铁路建设规划提供给国土资源管理部门，以便在土地利用总体规划中统筹考虑；另一方面国土资源管理部门要充分考虑铁路建设的实际需要，在总体规划修编中合理安排铁路建设项目用地。
3．2预审申请主体尽早参与项目前期工作
为了解决用地预审申请主体工作被动的问题，应成立专门机构或由铁路投资主管部门委托设计单位专门负责用地预审工作［9］。由既熟悉铁路规划设计又熟悉土地管理的机构，在项目前期开展用地预审相关工作，有利于提高铁路设计方案的科学性，在铁路设计时将土地利用问题充分考虑，降低与土地利用规划部门协调的难度。
3．3根据铁路建设项目性质合理设置预审权限
根据预审管理办法要求，原则上国务院投资主管部门、铁道部负责投资审核的建设项目用地预审由国土资源部负责，铁路局负责投资审核的建设项目用地预审由省级国土资源管理部门负责。对于由铁道部审核的更新改造项目授权省级国土资源管理部门进行预审。
3．4加强用地预审的统一协调
鉴于各地方用地预审程序、报件要求不统一的问题，建议以现行预审管理办法为基础，对预审程序、报件内容与编制方法等进行细化。对于铁路等线形工程，由于涉及范围广，可明确要求项目所在省级国土资源管理部门统一协调用地预审相关工作。
3．5细化预审程序
由国土资源部预审的建设项目分列入规划和未列入规划但符合法定修改条件两类：（1）已列入土地利用总体规划的建设项目：建设单位向国土资源部提出预审申请—由项目所在地省级国土资源管理部门受理并出具初审意见—由省级国土资源管理部门与建设单位将预审材料和初审意见转报国土资源部，国土资源部组织预审并出具预审意见。（2）未列入土地利用总体规划，符合法定修改规划条件（《土地管理法》）的建设项目：建设单位向国土资源部提出预审申请—由项目所在地省级国土资源管理部门受理，并出具初审意见—编制土地利用总体规划修改方案，组织有关部门和专家论证规划修改方案；编制建设项目对规划实施影响评估报告；召开修改规划听证会—由省级国土资源管理部门与建设单位将预审材料和初审意见转报国土资源部，国土资源部组织预审出具预审意见。（由省级国土资源管理部门预审的建设项目，以国土资源部《建设用地预审管理办法》为基础，根据各省具体规定进行预审，本文不做详细讨论。）
3．6关于预审效力与变更
预审意见是建设项目批准、核准的必备文件，预审意见提出的用地标准和总规模等方面的要求在项目初步设计阶段应当充分考虑，并在依法申请使用土地时出具落实预审意见的书面材料。预审文件有效期两年。已经预审的项目，如在预审有效期内未开工或项目建设内容发生变化建议按如下方式处理：（1）如需对土地用途、项目选址等进行重大调整，涉及重新编制可行性研究报告的，项目申报单位应及时以书面形式向原预审部门报告。土地部门根据项目内容调整的具体情况，出具书面意见或要求其重新办理预审手续；（2）项目在有效期内未开工建设的，项目申报单位应在有效期届满30日前向原预审单位申请延期，预审单位在有效期届满前作出是否准予延期的决定。项目在有效期内未开工建设也未申请延期的，原项目预审文件自动失效。
4结语
综上所述，铁路建设项目建设用地预审作为保证我国土地资源有效利用的重要一环，预审工作还存在诸多问题。针对此，有关部门应该根据当地土地资源特征和利用现状，积极找寻铁路建设项目用地预审工作有效措施，并不断加强用地预审问题研究，提高铁路建设项目土地资源利用效率，确保铁路项目用地能够满足土地总体规划目标要求，符合国家有关集约节约用地有关规定，不断提高我国土地资源利用效率，增加土地利用的经济效益，促进我国经济持续健康发展。
作者:戴淼 崔天宇 单位:陕西地建土地勘测规划设计院有限责任公司
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对铁路建设的建议范文3
铁路建设的资金流量及财务规模十分强大，故而，成本控制的失误可能会导致大量的财务损失甚至会严重影响工程建设进度及投资效益，因此，改善铁路建设成本控制，推进工程建设有序进行是目前铁路建设研究的主题：
1.合理控制铁路建设的直接成本
首先，在人力资源费用方面，科学安排分工、明确责任义务，在建设过程中，实行定时定量考核，严格控制人力资源费用，做到有计划的施工，避免由于人事分工紊乱而影响工程建设的现象。其次，在建设材料费用方面，把握采购时机，分析市场价格，考察材料质量，根据施工进度合理采购，避免由于过度囤积、无人管理等原因导致材料资源的浪费。最后，在机械设施费用方面，加强机械设备使用强度，实行专人保养、修理，提高机械设备的周转次数，从而达到机械设备的充分有效利用，提高利用率、降低机械设备成本。
2.加强物资成本管理控制
首先，在铁路工程建设前期招标过程中，要保证招标工作的公平、公正，避免形式化的招标导致供应单位能力、质量达不到建设要求，同时，适当引入竞争体制，防止投标垄断的产生，在一定程度上降低物资投入成本。其次，在物资利用方面，定期清查、分析，通过盘点库存量、供需量，适时对物资进行采购、管理，减少物资的浪费，加大其利用效率，有效控制物资成本。最后，在物资存储方面，优化物资存储结构，根据不同的物资，确立不同的存储方式，避免物资储存分散，占用库存场地等情况，适当降低其存储成本。
3.实行精细化成本控制管理
首先，将成本控制管理引入到铁路建设的每一道工序环节中，从工程建设的决策、投标、勘测、施工、结算等各个阶段入手，实行全方位的成本控制，从而全面降低建设成本，提高铁路建设效益。其次，细化资金运转考核工作，将资金在各个工序中的运转过程实行全面的动态监督，充分考虑其运作的有效性及收益，减少资金的无故浪费，从而有效地控制资金的运作。最后，增强员工精细化成本控制理念，培养员工成本控制及管理意识，使员工参与到成本的有效控制中，使企业的各项工作及指标达到预定的要求，从而降低建设成本。
二、结语
对铁路建设的建议范文4
一、铁路民营化融资改革的必要性
进入新世纪，我国的交通运输网络建设明显加快，其中铁路建设的主要任务为：扩展铁路运输交通网络，改进既有铁路修建技术，提高经营管理水平。在这之中，高铁作为未来铁路建设的重点，凭借着快捷舒适的优势，满足了居民的出行需求，同时带动了区域发展。但高速铁路是一个投资规模庞大、建设周期长、技术含量高的项目，完成以上任务需投入巨额资金，据有关专家测算，未来15年中国铁路建设需要投入资金达2万亿元，即平均每年需投资1300亿元左右。面对需要这么庞大资金量的建设项目，现有的铁路建设资金早已不堪重负。一方面，铁道部面临着高额负债，据铁道部数据显示，截止2011年9月，铁道部总资产37395.2亿元，总负债22288.5亿元，负债率已高达59.6%。另一方面，中央政府对铁路建设的投入日益减少，据统计，2011年铁道部的建设资金已经从2010年的7000亿元下降到4690亿元，2012年更将进一步下降为4060亿元。面对以上建设规模对资金的巨大需求与建设资金的严重短缺的矛盾，我国现有的铁路建设资金引入民营化资本显得尤为必要。
二、我国现有的铁路融资民营化改革方案
由前文可知，无论是从目前我国铁路建设的现状出发，还是从我国铁路建设的长远发展来看，融资方式的改革已经必不可少，为了改变原有的政府单方面出资加银行性贷款融资这一单一模式，铁道部也做出了相应的改革。我国铁路改革首先对铁路的运营组合方式、是否拆分铁路运输总公司、是否采取客货运分开等问题进行讨论，确定了“政企分开，网运分离，引入竞争，加强监管”的改革总体思路。随后在2005铁道部出台了《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，将铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元化经营四大领域向非公资本全面开放。
2006年在“十一五”铁路投融资体制改革推进方案里，铁道部提出“融资工作是中铁股的核心业务之一”，要按照“政府主导、多元投资、市场运作”原则，努力构建多元化投资主体，建立市场化融资机制，拓宽筹融资渠道，积极吸引地方政府、企业以及民间、境外等资金参与铁路建设。在进行以上一系列循序渐进的改革措施后，目前我国铁路的融资改革成效有：“十五”期间，铁道部与31个省市自治区政府就加快铁路建设签订了战略合作协议，推进合资合作建设铁路，为铁路建设的加快发展创造了良好的外部环境。在此基础上，2007年，合资建路得到大力发展，投资渠道继续扩宽。积极吸收政府和社会资本投资铁路建设。包括所有客运专线在内，2007年在建和筹建的合资铁路项目64项，占路网建设中大型项目近一半。2012年3月，铁道部更是下文要求将广深港、沪昆铁路等主要快速铁路线原本由地方铁路局持有的股权，全部移交中国铁路建设投资公司。
三、铁路民营化改革现状及存在的问题
民营资本的引入会丰富铁路建设的融资渠道，但在实际操作中也存在诸多问题。接下来我们将以巴新铁路的建设为例进行具体分析。巴新铁路西起国家蒙东能源基地，东至传统煤炭工业基地辽宁阜新，跨越内蒙古和辽宁两省区，是一条为煤而建的铁路。全长487.6公里，设计工期三年、最初设计时工程投资总估算为58.6亿元。2006年1月铁道部发展计划司将巴新铁路的建设纳入铁路“十一五”规划中，同年11月，巴新铁路正式动工。由于阜新市没有多余资金用于铁路建设，引进民间资本便呈水到渠成之势。2007年8月7日，国家发改委下达《关于新建巴彦乌拉至新邱铁路项目核准的批复》，确定“政府主导、多元化投资、市场化运作”的总思路。巴新铁路最终由春成集团承包建设，春成集团董事长王春成为巴新铁路法人代表，采取股权融资方式引入资金。巴新铁路建设项目原计划于2010年8月31日完工，结果“停工半停工差不多有三年”，这条号称国内民营资本参与建设最长的铁路，在过去两年几近烂尾。
从巴新铁路的建设案例中不难发现，在铁道部采取现有的改革措施之后，使得部分铁路建设民营化，但是并未达到预期解决铁路建设融资问题的成效，巴新铁路建设工程也未能达到预想的在资金压力方面得以缓解，还是难以逃脱现有许多铁路建设面临的停工半停工的困境。对其进行仔细分析后归纳出现有融资改革主要存在以下三点问题：
（一）民营资本进入铁路建设积极性较低
尽管国家已经颁发了一系列引进民营资本建设铁路的条例，但在实际运行过程中民营资本却并未如预期般大量注入铁路建设市场。目前我国铁路由国家掌控，国铁以外的其他铁路在货物分流成本清算等方面都对国铁有很大的依赖性，而国铁将部分运输量安排给外部企业进行运营，实际上对自身而言是一种利益的流失，因此国铁在进行上述安排时或多或少地会采取不公平待遇，这样必然导致市场竞争的扭曲，造成民营资本进入铁路建设资金的巨大无形阻力。再者，一般的企业要维持原有的生产经营，而铁路建设资金需求量大，在抽取大量资金后可能会影响企业日常运转，风险相对较大。此外，铁路经营低收益，且利润回报周期较长，以及缺乏一个良好的收益预期也使趋利的外部资本不愿涉足，加之目前我国铁路实际效率不佳，如我国合资铁路的70%处于亏损状况，必然影响到社会投资者的信心，以上的原因极大地降低了许多民营资本的进入意愿。
（二）民营资本进入铁路建设难度大
铁路建设需要短期大量的资金投入，一方面，民营企业自有资金相对较薄弱，很难达到进入铁路建设的要求。民营企业资金来源渠道相对较窄，主要依靠民间借贷和银行贷款，而现有的民间借贷机制还不完善，且通过此渠道的借贷方式所需支付的借贷利率相对较高，企业难以长期承受高额的利息偿还压力。而银行借贷对企业的借贷数额毕竟有限，且对抵押状况等的限制条件较多。另一方面，民营资本呈现数额较小且分布分散的特点，缺乏一个正规的渠道使之得以汇集，这使得民营企业在面对铁路建设的高额资金情况下显得心有余而力不足。这些资金方面的限制都加大了民营资本进入铁路建设的难度。
（三）民营资本进入铁路建设后无法发挥活力
尽管当前许多民营资金已进入铁路建设的领域，但目前铁路建设的诸多问题并未得到明显改善。在引入民营资本的规模、速度等方面并未进行合理的评估。许多引入民营资本修建的铁路，完全脱离负责铁路建设的国有企业，并未经过一个循序渐进的过程，使得其建设缺乏有效的引导。此外，由于不断以股权融资方式引入资金，加之偿债能力有限，大股东的股份被不断摊薄，分散的股权导致股东之间难以达成统一协议形成有效的决策。激烈的利益冲突甚至会导致局面混乱，使最终结果与引入民营资本的初衷所偏离。
四、铁路民营化融资难的成因分析
（一）严格的运价管制和低运价政策
铁路建设属于公共基础建设范畴，不以营利为唯一目标，也追求社会效益。因此长期以来我国的铁路运输一直实行严格的运价管制，货物运价由国家计划强制管理且调整存在困难，铁路运价的变动都需经历先向国家发改委等部门申请，批准后再由运输企业执行的复杂过程。不可否认，这种严格的运价管制在维持物价稳定，促进其他产业发展方面起到了积极作用，但是在当前铁路建设大规模展开，投资额巨大的情况下，由于其既不能真实反映铁路运营成本，也不能真实反映运输市场供求关系，加之铁路建设周期长，已使投资铁路短期内变得无利可图，这些都严重阻碍了社会向铁路投资的积极性。
（二）缺乏公平竞争的环境
政企不分、产权不清、权责不明等原因造成当前我国铁路发展缺乏公平的竞争环境。在“政企不分”条件下，铁道部兼具政府和企业双重职能，和相关铁路企业之间具有很强的行政隶属关系，而铁路资源主要还是依靠铁道部计划分配。为维护自身利益，国铁在计划安排时很容易出现资源倾斜的状况，诸如民营企业的其他投资主体权益很难得到有效维护和保障，从民营企业和国有企业双方银行贷款难易程度和利率水平高低上已可见一斑。再加上我国相关铁路法规制度体系还不完善，对于社会资本进入铁路行业之后的利益分配、权利和责任等诸多问题尚无明确的可遵循的法律规范，这些都加大了民营资本进入和有效发挥作用的阻力。
（三）民营资本融资渠道狭窄
由于铁路建设要求资金短期内大量的投入，一般的民营企业在投资铁路建设方面，还需维持其日常业务的运行和流动资金的预留，故而面对如此庞大的投资需求，民营资本就显得尤为薄弱。再者，民营企业资金来源渠道相对较窄，主要依靠民间借贷和银行贷款。而当前中国的民间借贷市场机制还不够成熟，受银行贷款条件约束较大，更加严峻的是，进入2010年，货币政策转向，央行和银监会同时加大对信贷结构的调整，民营企业要想获得银行贷款难上加难。
五、铁路民营化融资改革的政策性建议
针对上述现有铁路融资改革仍然存在的难点和问题，为了民营资本更好地发挥作用，提出以下三点政策性建议。
（一）建立和完善法律制度
出台鼓励和引导民间资本进入的铁路投资法，给予民间资本投资者法律上的支持，在立法上给予社会资本平等参与铁路建设的保障。在改善铁路投资环境方面，通过立法的方式，给予参与铁路建设的民营资本在营业税、所得税、土地增值税、关税等方面立法和政策支持，依法保障社会资本的正当获益。只有加强立法，制定完善的法律、法规和政策，保护投资者的合法正当利益，才有可能吸引大量的社会资本参与铁路建设，明确民营资本的投资方向、范围、优惠政策和规定，为民间资本提供准确的信息指导。此外，立法过程中应该考虑环境差异等地区特殊性因素，使立法更具针对性和解决力。
（二）融资渠道多样化
面对当前民营资本资金薄弱且融资渠道单一，过于依赖银行贷款的现状，应通过多种方式拓宽融资渠道，主要有：设立民营企业投资基金会，向社会募集资金；在国家限定相关职能和服务范围内，允许民营企业联合创办民营投资银行；开辟二版市场，促进更多民营企业在二版市场上市交易；鼓励民营企业之间进行联合，形成一些规模更大的集团，汇集更大的资金流的同时也有利于增强向银行贷款的能力，最终使民营企业融资渠道得以多样化，融资难问题得到一定程度上的缓解。
对铁路建设的建议范文5
1.铁路建设成本控制理念薄弱
近几年，由于市场竞争的不断加剧，铁道建设部门逐渐将重心放到工程项目的招揽上以至于忽视了工程建设中的成本控制问题，使得在铁路工程的建设中，直接材料、人工及机械等相关费用得不到有效的控制，造成建设费用过于昂贵，建设成本控制管理得不到良好的改善。与此同时，铁路建设项目的相关管理人员成本控制思想薄弱，在项目的建设中，不能采取有效的成本控制措施，严重的影响了铁路建设的经济效益。
2.铁路建设成本控制管理不到位
首先，在铁路建设工程中，对于成本控制，大部分企业已有初步的认知，能够将成本控制的责任实行分级、分项管理，从而形成了降低建设成本，提高工程效益的管理思想，然而，在铁路工程的实际建设与实施过程中，成本控制的认知思想得不到有效的实践，一些企业没有实施准确的施工预算及明确的成本计划，使得建设成本控制缺乏规范性，降低了工程建设成本控制质量。其次，铁路建设的项目经理、相关管理部门及人员，在建设过程中，没有明确自已的责任与义务，对成本控制的管理缺乏有效的运行机制，也在一定程度上影响了铁路建设在成本方面的有效控制。
3.铁路建设成本控制依据不明确
第一，不同的铁路建设，其施工环境、地质特点及机构规模也不同，因此，在建设过程中，需要确立不同的成本控制依据。而目前的铁路建设部门，其成本控制依据没有根据周围环境及施工特点来明确确立，使得在实际工程建设中，成本控制得不到有效的操作。第二，一些企业领导，对铁路建设成本控制认识不足，将成本控制的责任及任务全部归授于财务部门管理，使得成本控制的依据确立与实际施工过程有所脱离，从而弱化了铁路建设的成本控制。
二、改善铁路建设成本控制的相关建议
铁路建设的资金流量及财务规模十分强大，故而，成本控制的失误可能会导致大量的财务损失甚至会严重影响工程建设进度及投资效益，因此，改善铁路建设成本控制，推进工程建设有序进行是目前铁路建设研究的主题：
1.合理控制铁路建设的直接成本
首先，在人力资源费用方面，科学安排分工、明确责任义务，在建设过程中，实行定时定量考核，严格控制人力资源费用，做到有计划的施工，避免由于人事分工紊乱而影响工程建设的现象。其次，在建设材料费用方面，把握采购时机，分析市场价格，考察材料质量，根据施工进度合理采购，避免由于过度囤积、无人管理等原因导致材料资源的浪费。最后，在机械设施费用方面，加强机械设备使用强度，实行专人保养、修理，提高机械设备的周转次数，从而达到机械设备的充分有效利用，提高利用率、降低机械设备成本。
2.加强物资成本管理控制
首先，在铁路工程建设前期招标过程中，要保证招标工作的公平、公正，避免形式化的招标导致供应单位能力、质量达不到建设要求，同时，适当引入竞争体制，防止投标垄断的产生，在一定程度上降低物资投入成本。其次，在物资利用方面，定期清查、分析，通过盘点库存量、供需量，适时对物资进行采购、管理，减少物资的浪费，加大其利用效率，有效控制物资成本。最后，在物资存储方面，优化物资存储结构，根据不同的物资，确立不同的存储方式，避免物资储存分散，占用库存场地等情况，适当降低其存储成本。
3.实行精细化成本控制管理
首先，将成本控制管理引入到铁路建设的每一道工序环节中，从工程建设的决策、投标、勘测、施工、结算等各个阶段入手，实行全方位的成本控制，从而全面降低建设成本，提高铁路建设效益。其次，细化资金运转考核工作，将资金在各个工序中的运转过程实行全面的动态监督，充分考虑其运作的有效性及收益，减少资金的无故浪费，从而有效地控制资金的运作。最后，增强员工精细化成本控制理念，培养员工成本控制及管理意识，使员工参与到成本的有效控制中，使企业的各项工作及指标达到预定的要求，从而降低建设成本。
三、结语
对铁路建设的建议范文6
1. PPP融资模式的内涵
PPP（Public-Private-Partnership），即公私合作伙伴关系模式，是由政府部门或地方政府通过采购形式与中标单位组成的特殊目的公司签订特许合同，由特殊目的公司负责建设及经营的一种融资模式。PPP模式的显著特点在于私人企业的参与，提高基础设施的建设和服务效率。在PPP模式下，政府和私人企业之间是合作关系，双方风险共担，分散了政府的投资风险。其缺点在于组织结构形式比较复杂，涉及到多个利益关联方，不确定因素较多，管理难度比较大。
2. PPP融资模式在国外铁路建设中的应用
2.1自从1997年日本政府鼓励民间资本进入公共项目开始，PPP模式在日本便得到了很大的发展。可以说日本现在新干线融资模式是个典型的PPP模式：由中央政府、地方政府、国内铁路公司三方共同出资建设，由运输设备整备事业团管理资金，由铁路建设公团负责建设、管理、租赁或转让新干线。
2.2 2005年，法国建立了国家铁路运营公司（RENFE-Operator）和铁路基础设施管理局（ADIF）。2006年，法国政府授权RFF可以采用PPP模式作为新的融资工具来融资。铁路资金需求与可用公共资金之间的缺口很大，加之新的政策法规为PPP模式的发展提供了保障，因此促进了PPP模式的发展。法国PPP的主要形式是合伙契约或特许经营协议。法国铁路第一批使用PPP融资模式的高速铁路线是GSM-R计划、欧洲南大西洋高速线和尼姆-蒙彼利埃新线。
2.3直到现在，美国铁路仍把项目融资作为资金筹集的主要方式。路网建设投资是当前美国铁路发展的主要问题。PPP模式是美国路网建设的重要融资模式。美国耗资30亿美元修建的东北走廊铁路项目，其中56%的资金是由政府投资，17%由地方投资，其余全部来自于私人部门的投资。
3. 铁路领域选择PPP融资模式的优势
3.1 PPP融资模式可以尽早确定哪些铁路建设项目可以进行项目融资，并能在项目初始阶段更好地解决项目整个生命周期中的风险分配问题。从运作程序来看，PPP融资模式包括选择项目合作公司、确立项目、成立项目公司、招投标和项目融资、项目建设、项目运行管理、项目移交等环节。PPP方式的操作规则使民营企业参与到包括铁路建设项目的确认、设计和可行性研究等前期工作在内的整个项目运行周期中，有效地实现了对项目建设与运行的控制，从而有利于降低项目建设投资风险，较好地保障国家、民营企业、银行及消费者等各方的利益。
3.2 PPP融资模式中私人企业从项目论证阶段就开始参与项目，有利于采用私人企业的先进技术和管理经验。我国铁路目前还处于长期垄断性经营，没有直接竞争对手，容易导致运营效率低，服务水平差。而PPP模式的经营者会主动降低运营成本、提高运营管理效率和不断创新的意识。采用PPP方案可以使有意向参与项目建设的私人企业与政府或有关机构在铁路建设项目的论证阶段，共同商讨项目建设过程中所采用的技术方案，从而有可能采用较新的研究成果。
3.3 PPP融资模式可以在一定程度上保证民营企业的盈利。民营企业的投资目标是寻求既能够还贷又有投资回报的项目。采取PPP模式，政府可以给予民营企业相应的政策扶持作为补偿，如税收优惠、贷款担保、给予民营企业沿线土地优先开发权等，通过实施这些政策，提高民营企业投资铁路项目的积极性。
4. 铁路实现PPP融资模式的政策建议
我国铁路基础设施建设投融资渠道相对单一，还没有真正实现投融资主体多元化。虽然自2004 年起铁道部先后与各省市政府签署部省协议，共同合作建设铁路，但在投资方面铁道部仍占主导地位，社会资本进入铁路建设还没有真正意义上得到实现。PPP是20 世纪90 年代初在英国兴起的一种新的融资方式。通过上述分析，PPP 模式在我国铁路建设中具有可行性。
2004年《中长期铁路网规划》和2006年《铁路“十一五”规划》的，使我国铁路建设进入高速发展时期。铁路建设需要充足的资金作保证，而PPP融资模式则是一个很好的选择和尝试。我们在运用PPP 融资方式时，可以结合我国具体的国情，并借鉴国外经验，促进我国铁路建设的高速发展，从而带动全社会的经济快速发展。在实施PPP融资模式时，我们应当注意以下几点。
4.1确立合理的风险分担机制。铁路建设项目具有投资大、周期长、内部结构复杂、所涉及因素众多等特点，从而产生了大量的风险，因此，要想吸引民营投资者，就要设计合理的风险分担机制。合理的风险分担机制是项目具有吸引力的关键因素。项目的风险分配应该根据每个参与者的具体情况，将某类风险分配给最适合承担的参与者，从而使项目的整体满意度最高。在PPP项目中，可采用项目完工担保、资金缺额担保，也可对一些风险投保，包括对建设工程一切风险（CAR）的保险，对预期利润损失风险（ALOP）的保险，对第三者责任风险（TPL）的保险等。
4.2转变政府职能。采用PPP融资模式，实际上是在过去垄断的公用事业项目中引入市场竞争机制，而政府职能的合理定位和有效履行是实现这一目标的决定性因素。对于私人投资者而言，最关心公私合营协议中的政府监管风险，包括特许权招投标过程是否透明，协定的运价制度是否能遵守，投资者是否具有真正的运营自由，政府是否能按时进行财政拨款等。这些都需要政府尽量采取市场化或激励性的支持手段，为铁路建设提供良好的投资环境。
4.3政策保障。基础设施建设公益性的特点使其定价不能完全遵循市场化的原则，同时，基础设施建设流动性风险较大，因此，政府应制定相关政策，给予基础设施投资一些优惠，如税收优惠、低息贷款、担保贷款、铁路沿线的土地开发优惠等，充分调动民营资本的积极性。
4.4法律和法规保障。项目进行PPP模式运作，需要在项目设计、融资、运营、管理和维护等各个阶段对政府部门与企业各自承担的责任义务和风险进行明确界定，以保护双方的权益。因此PPP项目的运作需要清晰完善的法律和法规制度予以保证。
参考文献：
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[2] 赵丕.论PPP模式在铁路融资中的应用[J].现代商业，2008（29）.
[3] 饶为富，李蔚.铁路投资新理念-公私合作项目融资[J].铁道工程学报，2007（3）.
