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铁路建设报告范文1
泰山阳光冶金有限公司高炉炼铁项目是新矿集团鄂庄煤矿立足企业铁矿石资源优势、为妥善安置原新矿集团西港煤矿破产下岗职工、提升产业发展价值而开工建设的项目。现将项目具体调研审批、进展情况及项目建设存在问题和整改意见简要汇报如下。
一、项目调研和审批
为了妥善安置破产下岗职工、创造社会就业岗位，促进企业发展、维护社会稳定，我们紧紧把握经济发展机遇和产业政策要求，充分利用企业铁矿石资源储量优势，调研上马了350m3高炉炼铁项目。
1、项目优势。
①资源优势。高炉炼铁所需要的铁矿石、球团矿、石灰石、燃料焦碳、水、电、汽供应等主要原料，我们已与莱新铁矿、牛泉镇各关联企业、山东九羊集团、莱芜市泰山阳光电力等企业达成口头或书面供需协议,所有原料均能实现"本地化"供应，并有可靠的保障。同时，项目发展互补性的资源整合，必将会带动区域经济的协调共同发展。
②技术优势。我们已与有关科研院校、山东泰山钢铁有限公司就技术指导、技术服务签订了合作意向书及战略合作意向书，并且聘请了两位炼铁专家。项目建设有充足的技术保障。
③市场优势。仅就莱芜地区而言，目前莱钢、泰钢不断的扩大生产规模，铁水供应紧张。泰钢已具备年产180万吨炼钢能力，每天仅铁水就须外购1000吨左右。我们已经与泰钢达成销售协议，配套性、战略性的合作框架对于市委、市政府推进山东省钢铁生产和深加工基地建设也会起到积极的作用。
2、项目审批。
为了尽快使项目投产运营，实现经济效益与社会效益的双赢，我们于2003年9月将《高炉炼铁项目可行性研究报告》报莱芜市经贸委审批。莱芜市经贸委于2003年9月28日以莱经贸投字［2003］6号文批准立项。
3、资金来源。
该项目计划总投资1.2亿元。资金来源有战略投资公司投资、社团法人投（融）资、企业职工自愿入股、向社会筹集闲散资金四种融资渠道，没有银行贷款，没有任何信贷风险。
4、产业政策。
①2003年9月28日，该项目批准立项后，设备定货、规划设计等后续工作我们立即同步推进。
②2003年12月23日，[2003]103号《国务院办公厅转发发展改革委等部门关于制止钢铁电解铝水泥行业盲目投资若干意见的通知》下发执行。对照文件规定，该项目建设符合国家产业政策要求。
③2004年4月30日，国家发改委会同有关部门以发改产业［2004］746号文件下发制定了《当前部分行业制止低水平重复建设目录》，对照文件标准，该项目立项在前，属于限制类项目而非禁止类项目。
④2004年6月份，按照发改产业［2004］746号文件规定，在建项目由莱城区发展计划委员会统计上报。此时项目投资已达到7800万元。
⑤该项目作为企业发展循环经济的产业延深，所需矿粉由莱新铁矿供应，生产用水是莱新铁矿井下排水，产生的煤气输送到泰山阳光电力发电，产生的水渣运往水泥厂加工水泥，基本无"三废"排出，是一个资源综合利用项目。同时，该项目的投产运营，作为炼钢初级产品，对于弥补区域生产能力不足、改善产业结构必将起到一定缓解作用。
二、项目进展情况
该项目是牛泉镇政府在2003年莱芜钢铁招商大会的招商引资项目。目前，该项目已进入建设后期，完成投资1.2亿元，计划12月1日投产，具体工程进度如下：
1、土建工程。
该项目土建总投资3000万元，烧结主厂房、鼓风机房、铸铁机主厂房、高炉出铁场、高炉值班室等主体已完工，整个土建工程已完工。
2、设备安装。
该项目安装工程由河北省安装工程公司承建，目前已完成总工作量3000万元，高炉炉体、热风炉炉体、布袋除尘等主体工程已完工。所有设备已基本到位，正在处于安装阶段，签订设备合同总额6000万元。
3、员工招用。
目前泰山阳光冶金公司已安置原西港煤矿破产下岗人员、牛泉镇乡村"三农"富余人员560人，理论学习已结束，并与山东泰山钢铁有限公司签订了人员培训协议，正组织人员分别在莱钢、泰钢及九羊集团现场培训。
三、效益分析
1经济效益：莱芜市泰山阳光冶金有限公司高炉炼铁项目投产后可年产生铁36万吨，按当前市场价计算，可实现年产值近8亿元，年利税1.29亿元。
2、社会效益：莱芜市泰山阳光冶金有限公司高炉炼铁项目投产后可安置下岗职工及"三农"富余人员560人。同时，高炉炼铁项目投产后还可充分发挥自身优势建设煤气发电和水渣生产水泥两个附加项目，将安置380人的下岗职工和"三农"富余人员，两项共计安置人员940多人。
四、项目建设存在问题
2003年6月，新矿集团委托鄂庄煤矿经营管理莱新铁矿。为了满足莱新铁矿的生产建设需要，拟建设莱新铁矿的辅助设施，分别建设铁矿石储存场、矸石储存场、矿用物资供应站及矿用设备维修厂，由莱城区计划局分别立项批复。先后办理了建设用地规划许可证等手续，报莱城区国土资源局申请建设用地，山东省人民政府对莱芜市莱城区2003年第三批次城市建设用地给予了批复。
去年，基于企业发展循环经济的战略规划，同时由于钢铁市场价格一路上扬，经济效益明显，经过组织专家论证认为，我们有莱新铁矿的优质铁精粉，可以拉长铁矿的产业链，促进企业发展，安置更多的下岗职工再就业。因此，决定新上350m3炼铁高炉一座。同时与牛泉镇政府签订了协作征地协议，并在莱芜市9.16钢铁招商大会上签订相关协议，同步推进了设备选型与订货工作。
当时，由于征用土地的手续比较复杂，而且是个漫长过程。我们在没有办理完拟建莱新铁矿四个辅助项目供地手续、做完环境影响评价报告的情况下，挤占了莱新铁矿辅助项目部分建设土地，开工建设了高炉炼铁项目。目前工程建设已接近尾声，各类设备已经进入安装调试阶段。然而，今年9月13日，省国土资源厅转来了一张姓公民投诉"莱芜市泰山阳光冶金有限公司非法占用牛泉耕地200亩建小炼钢厂"的举报信，省厅领导要求莱芜市国土资源局调查处理，上报结果。市国土局作出了立即停止工程项目建设，暂不供应土地，按违法占地处理。对此，如上分析，我们是占用莱新铁矿辅助项目建设用地，而非占用耕地。同时，1999年11月，山东省计划委员会对莱新铁矿的立项批复，矿井建设已经投产运营，但至今也未完善供地手续，照此推理，莱新铁矿是否也在停产关井的范围之列？因此，我们认为这样处理非常不妥。
五、整改意见和措施
鉴于目前莱芜市泰山阳光冶金有限公司项目建设的实际情况，资金已经全部投入到位，环境影响评价报告已经委托山东省环境保护科学研究设计院做完。为服务区域经济发展规划，融入区域经济发展大潮，做大做强企业，提出具体处理意见两条：
1、由莱芜市泰山阳光冶金有限公司与山东泰山钢铁集团合作，签订有关战略合作协议，作为泰钢异地建设的一个分厂，并尽快完善一系列建设手续。
铁路建设报告范文2
分析认为，中国铁路经营商之所以可能亏损，原因是2月份暴风雪和5月份地震灾害，导致铁路运营商取消受灾地区的运输服务。而铁路经营商同时正在对抗煤电、燃油价格上涨，因为铁路客运票价格并没有同步提高。
多数路线仍使用柴油车
据了解，国家发改委日前终于稍为放松“市场煤、计划电”的不平衡，允许销售电价自7月1日起调高4.7%，柴油价格提高约18%；但与此同时，仍不允许铁路客运票价格调整，铁路货运价格允许在一定幅度内提高。
尽管市场大部分焦点在提高油价对航空业的影响，但瑞银分析员卫强认为，电力成本对铁路运营商影响更大，而柴油价格上涨对国有铁路运营商的影响更大，因为中国的铁路电气化率截至去年底仅32.7%，意味着多数铁路线仍在使用柴油机车。
中银国际认为，这次提高销售电价将导致铁路运营商成本升高，令铁路运营商的利润率受压。广深铁路和大秦铁路的电力和燃料成本占销售成本的20%左右。广深铁路约40%的火车使用柴油发动机；对此，瑞银预计，广深铁路今年单位成本将增8%左右，较大秦铁路为高，但由于占总成本的比重不大，因此，对成本的总体影响有限。
铁路投资处上升周期
另一方面，花旗集团24日发表的研究报告称，对于2008至2010年间的中国铁路业投资前景评价良好，心仪的上市公司应该具备的条件包括：铁路建设业务占业务总量的比例较大、铁路建设收入增长明显、市场影响力大和明显的利润率改善等。
铁路建设报告范文3
以十七大和十七届三中全会精神为指导，贯彻落实科学发展观，按照“统筹规划、分级管理、分工合作”的原则，实现“三个推进”，即：推进在建铁路项目实现全线开工，推进拟开工项目实现开工建设，推进前期工作项目实现审核批复，构建快速客运通道、能源开发通道、口岸通道，提高铁路运营能力，建设能够满足我市发展接续产业、区域内资源开发利用、对外经贸往来和人民群众出行便利的铁路运输网络格局。
二、总体目标
2009年完成铁路建设总投资70亿元以上；实现京沈客专、沈阳至*至锦州扩能改造线开工建设；巴新铁路完成征地动迁、全线开工建设；巴新铁路复线完成可研报告并获得批复，同时开展项目支持性文件的编制工作；启动阜沟铁路前期工作，力争完成预可研；推进沈彰铁路前期工作，力争前期工作上半年获得批复。
三、主要任务
（一）推进在建铁路项目实现全线开工
巴新铁路项目。线路全长485.4公里，投资估算74亿元。该项目已经于2007年11月开工建设，已经投资近1亿元开展重点控制性工程实施。
1.做好项目的全线征地、动迁工作，确保4月份全线开工建设。
2.市发改委负责协调有关部门确保项目工程顺利实施。
（二）推进拟开工项目实现开工建设
1.京沈客专项目。线路全长约684公里，投资估算700亿元。其中，我市境内线路全长约110公里，投资估算110亿元。
京沈客专要做到2月完成项目预可研报告并论证批复；4月完成项目可研报告并论证批复，同时开展征地、动迁工作和项目设计方案；6月完成初步设计并批复，同时全线开工建设。
2.沈阳至*至锦州铁路扩能改造项目。线路全长235.7公里，投资估算40亿元，其中，*境内线路全长100公里，投资估算15亿元。
沈阳至*至锦州铁路扩能改造项目争取5月开工建设。一是做好线路和场站设计方案的比选工作，尽可能做到优化合理。配合设计单位完成项目所需资料的收集、整理工作，征求多方意见科学合理设计线路走向和场站的选址。二是做好项目征地动迁的准备工作。三是做好省以上有关部门对项目征地动迁专项资金的争取工作。四是协调各有关部门和单位，特别促使沈阳铁路局牵头，吸纳大唐国际、华润电力等企业组建扩能改造铁路合资公司，确保项目的顺利开工建设。
（三）推进铁路项目前期工作达到核准批复条件
沈阳至彰武铁路，线路全长约50公里，投资估算20亿元。巴新地方铁路复线，线路全长485.4公里，投资估算58.93亿元。*至沟帮子地方铁路，线路全长约70公里，投资估算20亿元。
1.落实铁路项目投资主体。
2.加快项目核准批复所需各项支持性文件的编制工作，达到审核、批复标准。
3.争取项目早日开工建设。
四、保障措施
（一）加强领导，形成合力
各相关县区、部门和单位要在*市铁路建设工作领导小组的统一领导下，认真贯彻落实省委、省政府和市委、市政府的工作部署，统一思想，加大工作力度，全力推进铁路项目建设工作。该工作由常务副市长杨忠林负总责，由副市长王广利具体负责。市发改委做为责任部门，负责项目建设各项工作的组织、协调。实行项目建设工作调度例会制度，及时协调解决建设中的难点问题和各种矛盾，各有关部门要相互配合，相互支持，相互协调、各司其职，确保项目建设顺利进行。
（二）落实责任，务求实效
铁路建设项目的主要工作是项目前期工作，包括落实项目投资主体、各类支持性文件的编制并核准批复、征地动迁和争取项目所需征地动迁政策性资金。各相关部门铁路建设项目的主要工作是：
发展改革部门负责制定和编制全市铁路建设相关规划、实施意见，配合铁路部门合理调整路网布局；协调各有关部门做好项目的前期工作，解决项目设计、征地、动迁进展中的问题，要积极争取国家、省有关部门对*项目的政策资金的支持。
规划建设部门按照城市发展规划，配合做好铁路线路走向和场站选址的规划设计工作。
国土资源部门负责指导铁路沿线县、区政府受理铁路建设用地申请、搞好勘测定界、制订不同地类的补偿标准、协助做好建设用地征用报批的相关事项。
林业部门负责做好征占用林地报批手续和林木采伐许可证的协调工作。
水利部门负责组织、指导水利设施恢复及水土保持工作。
交通部门负责保障工程运输畅通,协商解决铁路与公路交叉互通问题。
环保部门负责依法督促铁路建设单位制订环境保护方案,采取有效措施保护生态环境。
公安部门要创造良好的施工环境,对破坏、干扰、阻止铁路施工的行为,及时依法处理,并加强民爆物品的安全管理。
电力、电信、广电部门积极配合铁路施工单位做好线路迁改工作,保障工程施工用电的需求。
文物部门依法做好铁路建设中的文物发掘和保护工作。
铁路建设报告范文4
今天上午，我们察看了××铁路几处征迁现场，发现问题还比较多，进展也不快，征迁的压力非常大。分析原因，主要有以下几方面：
一是思想不够重视。有的县市区认为铁路是国家的、是区域的，与自己关系不大，缺乏长远打算、整体意识、大局观念和“一盘棋”的思想，没有拿出足够的精力和力量推进这项工作。
二是行动不积极。有的过于强调地方利益，瞻前顾后,行动迟缓，拖了全市后腿。有的认为铁路建设是项目公司的事，没有作为自己份内的事来办，不仅没有焕发动力，反而成了阻力。
三是落实不到位。铁路建设是全市头号交通工程，市委、市政府反复向上做工作，才争取到今天的结果，但有的地方行动不迅速，对市委、市政府交办的工作没有立刻就办、马上落实，其中原因需要深入反思、查摆和整改。
四是作风不扎实。缺乏雷厉风行、真抓实干的劲头，没有真正沉下心来、铺下身子干工作。
铁路建设是对各级执政能力的严峻考验，从上到下都肩负着重要责任。下一步，我们将采取一切可行措施来加强和调控这项工作，各级的力度必须加大、责任必须落实、进度必须加快、任务必须不折不扣完成。
一要及早通过房屋评估报告审核。这项工作由各县市区政府负责落实，市府办、监察局、发改委、铁路局负责督办，对完不成任务的要通报批评。市铁路局要会同国土、住建、物价、财政部门，认真审核各县市区上报的房屋拆迁安置补偿意见，为评估报告通过审核提供政策依据。
二要竭尽全力争取拆迁资金。经过有关部门积极努力，省发改委、省铁投已表示全力保障××段征迁资金供应。但各方面变数很多，我们不能高枕无忧，要靠扎实的工作赢得支持、赢得信任、兑现承诺。市发改委、铁路局要继续加大力度，靠上去做工作，确保资金及时落实到位。
三要全面开展房屋拆迁工作。要认真总结拆迁工作的经验教训，立即开展拆迁动员、测算安置等工作，做好大范围拆迁的准备。评估报告审核通过后，有关县市区要抓紧签订补偿协议，并立即开展拆迁，成熟一个拆除一个。对拆迁工作，各县市区行政首长要始终抓在手上，加强调度，亲自推进，干出成效。市直部门要服从大局，积极配合做好拆迁工作，不得以任何借口影响工程进度。
四要抓紧拨付征迁滞留资金。各县市区要高度重视，按照审计署整改要求，抓紧将滞留资金逐级下拨，及时发放到群众手中。
铁路建设报告范文5
经过最近几年的大规模建设，中国正跃升为全球运营线路最长的高铁大国，进一步的建设还在展开。
无独有偶，在2011新年之际，美国总统奥巴马在国情咨文中明确提出，要在未来数年加大对美国高速铁路的建设投资，争取25年内使高铁覆盖全美80％人口。
在中国，随着数十条高铁线路投入运营，许多城市之间的铁路交通更加便捷，乘运时间成倍缩短，客货运力明显提高。
但较快的建设速度与上万亿元的投资规模，亦引发外界对相关债务隐患的担忧。
业内人士也普遍指出，围绕高铁项目的动辄数千亿元投资的监管与审计，宜提高公开性与透明度，以确保专款善用。
此外，为确保重点线路高铁运行而调整或停运部分普通列车，给沿线乘运带来不便。在非高峰时期，部分核心线路高铁票价偏高造成的运营压力，也颇受关注。
争议“被高铁”
按照“四横四纵”的全国高速铁路网规划，“九省通衢”的武汉位势关键，因此也是多条改造或新建的高速铁路的重要交会点。
2009年12月26日，武广铁路客运专线通车，该线全程1069公里，始自湖北武汉，途经湖南，终点停靠广东广州站，列车最高时速350公里。高铁拉近了三个省份间的时空距离，武广高铁开通后，武汉到广州从过去10个小时缩短到3个小时。
目前武广高铁一等车票780元，二等车票490元，《财经》记者在武汉、广州火车站采访了解到，民众普遍认为票价偏高。
在广东花都经营一家箱包厂的赵先生告诉《财经》记者，目前珠三角工厂普通工人工资在1500元－1800元之间，购买二等车票来回一趟，要花掉大半个月的工资。即使是月收入在3000元左右的白领，对高铁票价也觉得难以承受。
最主要的原因是，武广高铁通车后，铁道部门取消了武汉到广州之间的13对普快列车，一时坊间众议汹涌。不少民众认为此举是铁道部门为了保证客流，促使大家乘坐票价高昂的高铁，人们纷纷称自己“被高铁”。
事实上，高铁开通后，停运部分原有线路之举早有先例。京津城际铁路2008年8月投入运营后，原有老线路的不少北京至天津点对点的列车就被取消，只剩过路车。对于一些小站点而言，高铁的高速优点反而成为一种缺点。
相关部门对于这些反对声早有预见，亦有相应安排。武广高铁通车前，国家发改委和铁道部曾联合下发《关于武广、郑西铁路客运专线高速动车组列车运价有关问题的通知》，明确要求武广高铁运营后，“现行在武汉至广州间运行的其他旅客列车档次不减少、服务标准不降低，继续执行国家规定的运价政策”。
在业内人士看来，这更像一个文字游戏，因为文件中没有注明实际的运量调整。在具体执行中，即使大面积减少特快、普快列车，只要这些列车各自保留一辆，也满足了文件中“档次不减少”的规定。而对乘客来说，让买票想乘坐普快、特快更加困难，只能用更高的代价去乘坐高铁。
在中国，高速铁路主要包括两种情况：一是通过改造原有线路（包括直线化、轨距标准化），使营运时速提高到200公里以上；二是全新建设的“高速新线”，通常营运时速超过250公里。最近两年在中国，改造原有线路是主流，但新建的高铁系统在异军突起，逐步成为新的运营主力。
但在美国，高速铁路并非都是时速200公里或250公里以上。根据奥巴马最近提出的美国高速铁路投资计划，全美高速铁路网将被划分为三个类别：一是最高时速达400公里的“核心快车”；二是时速200公里的“区域干线”；三是时速144公里的“新兴路线”。
显然，在中国的建设和投资语境里，高铁主要指前两种。一些被停运的特快、普快列车的时速，按美国的标准，事实上也是一种类型的高铁。
无奈高票价
面对高铁的便捷，铁道部门为何非要顶着众议而维持高票价？
首先是高昂的建设成本。据铁道部参与武广高铁项目研究人士透露，2004年国务院批准的《武广铁路客运专线可行性报告》中，武广高铁建设成本应为930亿元，但随后，由于拆迁、原材料和人力价格等因素，到了武广高铁前期筹备协调会议上，投资额涨到1166亿元，最终实际投资可能还要远高于该数字。
按照估算，目前建设一条普通煤运专线每公里造价2000万－3000万元，普通客运铁路造价为每公里5000万－6000万元，而建造一条高速铁路（如客运专线）的造价则为每公里1亿元左右。
建设之初资金需求量巨大，而建成以后，则面临资金回收周期长的难题。上述研究人员介绍说，武广高铁在建设论证时判断，全部投资税前内部收益率为10.07％，税后内部收益率为7.98％；自有资金税后内部收益率为8.39％，应在12年左右收回成本。
在线路建成以后，武广高铁即面临还本付息的压力。铁道部出资者代表为中国铁路建设投资公司，出资464亿元，持股比例为83％；地方投资者为三家，分别是湖北省客运铁路投资有限公司、湖南省发展投资集团有限公司和广东省铁路建设投资集团有限公司，分别出资29.8亿元、23.3亿元和39亿元，持股比例为5.3％、4.2％和7.5％。
上述投资中，来自银行贷款的464亿元，粗略估算每年将产生25亿元左右的利息。早于武广高铁开通运行的京津城际铁路，就曾因银行还息较多，每年运营净亏损7亿元。
运营成本的不断增加，促使武广高铁不得不维系高票价。这实际上是中国高铁普遍面临的一个难题。
高铁的运营成本包括电力消耗、物资消耗、维修维护等。以耗电量来算，目前武广高铁采用的时速350公里的列车，功率为8800千瓦，人均16千瓦，单程平均人均耗电约为45度，电费需25元左右，每年用电费用至少5亿元。
据了解，京津高铁最初预计投资是123.4亿元，设计时速200公里－250公里，后提升至300公里以上。由于征地拆迁费用增加，再加上提速后不得不采用的先进技术（如无砟轨道），投资额最终突破200亿元。
部分媒体和学者则质疑这条线路建设未考虑线路经济性，全程运行中仅2分19秒的时间能达到300公里/小时以上的高速，却致使建设成本翻倍。在这条线路运营一年以后，有媒体报道了京津城际运营后每年净亏损7亿元，其中6亿多元是修建铁路时国内银行贷款利息。
也有学者认为，和京津城际列车有所不同，武广高铁运行里程较长，运输总收入会更高。
按照目前武广高铁票价，每年的客流量至少需要达到1500万人次，每天4万人次以上，才可能避免亏损。铁道部运输局综合部主任李军向《财经》记者证实，以目前的客流量来说，武广高铁确实难以盈利。
建设成本高、运营后的净亏损促使高铁必须维系高票价，而高票价在民航竞争机票打折的压力下又难以维持，很容易流失客流量。同时，对于政府部门来说，铁路交通带有公共服务性质，需要兼顾中低收入群体的低价诉求。如何在这两者之间寻找一个平衡点，成为中国高铁面临的一个难题。
高铁继续猛进
从国家和地区分布来看，世界高铁主要集中在中国、日本、法国、德国、意大利、西班牙、美国等17个国家和地区，总计2.5万公里，其中中国高铁运营里程达到8358公里，是全世界高铁运营里程最长、在建规模最大的国家。
按照铁道部的规划，到2015年，新建高速铁路1.6万公里以上，届时，全世界高速铁路网一半是在中国，这是国外任何一个国家都无法比拟的。
以美国为例，自奥巴马上台以来，美国政府对高铁建设项目投入约105亿美元，不及中国高铁投资的一个零头。今年2月8日，美国副总统拜登在宾夕法尼亚州宣布，政府将在未来六年投资530亿美元发展高铁网，这一金额也仅相当于中国半年的高铁投资规模。而在未来一年里，美国的高铁投资仅为80亿美元。
但在国家发改委综合运输研究所研究员董焰看来，中国高铁发展并不超前，相对而言起步还有些晚，目前进行的是补账式发展。
上世纪90年代初，国际上有一股高铁建设热，中国也开始讨论京沪高铁可行性。
据悉，1993年铁道部向国务院报告建议修建京沪高铁，按当时测算，修建这条1300公里的高铁需要投资1400多亿元。这一计划遭到了很多学者和官员（其中包括部分铁道部官员）的反对，认为将拖垮中国经济。
京沪高铁计划在搁置十年后重启，2004年国务院审议通过了国家《中长期铁路网规划》，批准建设京沪客运专线。这份规划还提出一个规模庞大的铁路建设计划，其中包括建设“四纵四横”客运专线。
中国高铁的发展起步于此，在这个庞大的工程背后，政企合一体制的铁道部是最重要的推手。2003年铁道部部长上任不久，他便提出铁路要跨越式发展。2004年1月7日，国务院常务会议原则通过《中长期铁路网规划》后，铁路建设驶入快车道。
据介绍，这份规划主要针对国内铁路干线运力紧张状况，试图实现客货分线，解决客运快速与货运重载难以兼顾的问题。同时解决铁路路网布局不合理的状况，例如西部地区路网稀疏、运能不足。为此，当时提出一系列建设目标，例如到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里。
孰料规划的目标里程数四年后即被调整。2008年为缓解危机带来的冲击，国务院出台经济刺激计划，《中长期铁路网规划》顺势调整，规划的目标里程数被大幅上调，如快速客运网络总规模调整为5万公里以上，较原规划增加2万公里，投资额度加大，部分项目提前实施，有42条高铁建设工程预期要在2012年前完成。
和上一个五年计划不同的是，“十一五”期间，国家对交通基础设施的投入不再局限于公路领域，铁路尤其是高速铁路建设迅猛推进，成为新特点，庞大的投资计划史无前例。
2008年8月1日，中国首条高速铁路――京津城际高铁通车运行。这条总投资206亿元的高铁由铁道部、北京市、天津市和中海油投资建设。其中北京铁路局作为铁道部出资代表，出资43亿元，在项目资本金（投资总额的50％）中占41.75％。
2009年12月，武广客运专线通车运行，这横跨广东、湖南、湖北三省的高铁共计1069公里，投资总额达1200亿元（包含了武汉天兴洲公铁两用长江大桥、新广州站项目投资），由铁道部、广东省、湖北省、湖南省合资修建，其中中国铁路建设投资公司作为铁道部出资代表，出资464亿元，在项目资本金中占83％。
在建的京沪高铁以2209亿元的投资，一举赶超投资2039亿元人民币的三峡大坝，成为中国历史上最昂贵的工程。京沪高铁时速380公里，是实际上运行速度最高的铁路。据介绍，为了提速，京沪高铁增加成本近千亿元。
更大的质疑是针对不合理的高铁布局。除北京、广东、上海等人流量大的地区，部分欠发达省市也选择了直接上马高速铁路。以兰州为例，正着手建设兰州到重庆、宝鸡到兰州、兰州到新疆第二双线等多条高速铁路，而河北省则提出“市市通高铁”。
1.3万亿债务隐忧
地方政府也对高铁表现出极大热情，各省市均提出了庞大的建设计划。但是，高铁建设之快、数量之多，以及过度追求高速度导致建设成本之高，引起质疑。官学两界不少人士更担忧铁路建设的筹资压力和负债风险。
来自铁道部相关文件显示，截至2009年12月31日，铁道部总资产2.46万亿元，负债规模达到1.3万亿元，其中长期负债增加较多，达到0.85万亿元，流动负债0.45万亿元。大举上马高铁项目是造成债务急剧攀升的主要原因。
按照上述相关财务数据测算，2009年铁道部资产负债率为53％，2010年上半年已上升到54.3％，全年负债率或突破56％。从2009年的数据来看，铁路债务尚且可控，但由于负债率增速较快，留给铁道部的融资空间正越来越小，财务压力吃紧。
中国民生银行的《中国交通运输业发展报告（2010）》认为，日积月累的巨额债务将令铁道部的利息费用快速增长，截至2009年底，铁道部铁路债、短期融资券、中期票据存续期内每年需要分别支付利息130.93亿元、4.31亿元、21.51亿元，合计156.75亿元。再加上银行贷款利息，2009年需要支付的利息就在400亿元以上。
报告认为随着日后债务融资的巨额增长，预计铁道部的利息费用很快将超过1000亿元，铁路盈利能力将更加脆弱。
从铁路建设的资金来源看，每年用于铁路的财政预算内资金数量有限，铁路建设基金和银行贷款一直是铁路建设的两大主要资金来源，其中铁路建设基金扣除营业税后每年500多亿元，银行贷款已从2005年369亿元增加到2009年3000亿元以上。
在债券市场（主要包括铁路建设债券、中期票据、短期融资券）大举融资是近年铁路融资的一大特色。1995年铁道部开始在债券市场融资，初期规模较小，从2006年开始大规模发行。截至2010年8月20日，铁道部通过五次短期融资券和一次中期票据，已募集资金950亿元。目前铁道部尚未到期的债务融资4650亿元。
事实上，铁路行业财务风险并非建设期的资金募集，而是运营期的入不敷出。
从时间上看，2018年前后将迎来还本付息高峰，同时2012年后国家《中长期铁路网规划》项目陆续投入运营，运营初期亏损额度势必扩大，财务状况堪忧。“路网全面建成之日，就是全面亏损之时。”国家发改委综合运输所研究员董焰说。
由于受到运价管制、客运专线尚未相互连接等因素制约，短期内难以大幅增加营运收入，单纯依靠这项收入难以偿还银行利息等。以京津城际为例，全程115公里，以二等票58元算，每公里约0.5元。如要维持运营且能还本付息，每公里票价至少要达到0.7元。
铁路系统人士则认为，目前社会上对一条铁路线路财务状况进行短期评估的做法并不恰当，高铁作为基础设施收益回报至少需要十年。这位人士介绍说，此前曾对京九铁路进行评估，表明剔除其享受的特殊政策（如特殊定价），京九铁路在其运营第十个年头收回成本，实现了收支平衡。
铁道部运输局综合部主任李军告诉《财经》记者，高铁盈亏诸多因素中，客流量是关键之一，随着中国民众观念变化和生活水平提高，未来高铁客流量有望节节攀升，高铁财务状况将会改善。
即使目前1.3万亿元债务尚在可控范围，但外界仍然担心，随着债务的继续累积，债务失控风险潜存。学者提醒政府部门应提前考虑，调控铁路建设节奏。
但这一建议并未得到更多决策呼应。一些支持中国继续投资高铁的学者，以美国政府今年初决定加大投资高铁为例，认为这是全球性的新一轮基础设施投资浪潮，中国不应错过，相对于较为发达的东部地区，中西部交通建设仍大有潜力。
铁路建设报告范文6
关键词:铁路建设项目 管理;组织;设计;监理;施工
Abstract: the railway construction management is railway construction is an important part of each stage, it includes quality, safety, time, investment benefits, environmental protection and technology innovation six functions, management of the key lies in the design, construction, supervision, the coordination management etc, better reinforce railway construction management, can satisfactorily completed construction tasks.
Keywords: railway construction project management; Organizations; Design; Supervision; construction
中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：
铁路是关系国民经济命脉的基础设施，“十二五”铁路发展规划中铁道部投入大量资金进行路网建设。当前铁路建设形势发生了较大变化，既有严峻挑战的一面，也有难得机遇的一面。铁路建设工作只有不断总结过往工作的经验和教训，正视存在的问题，寻找改进的方法，才能促使铁路建设项目管理上一个新台阶，从而科学有序推进铁路建设。
一、目前我国铁路建设项目管理存在的问题
1．设计方面
勘察设计是工程建设的灵魂和龙头，勘察设计对工程项目的质量、安全、环境保护、节能、先进性、适用性、经济性、投资经济和社会效益起了决定性作用，它贯穿工程项目的全过程，因此建设管理中必须高度重视勘察设计工作。
但是许多项目实践证明，没有控制好设计，后患无穷。过去建设管理与设计是在特定历史背景和特定环境下的合作关系，现在是合同关系，这种关系的转变，使建设单位对设计管理责任更加重大。
设计文件是指导建设过程各阶段的重要文件，设计文件应是完整齐全，但目前勘察设计工作内容、深度还存在着一些问题。一是设计前期调查工作不细致，造成设计与现场出入较大。二是地质资料提供不够准确。三是设计意图与使用功能脱节。四是施工图供图不及时。五是设计为现场服务意识不强。六是“三边”（边设计、边修改、边施工）突出。
2. 前期工作方面
铁路建设项目是一个复杂的系统工程，铁路建设指挥部需要协调地方政府取得规划选址、土地预审、环评、水保、地质灾害评估、防洪评价、压覆矿产资源、文物评估、开工报告等一系列的文件批复。需要协调政府征地拆迁实施协议、三电迁改、市政配套设施、道路综合规划等一系列问题。
铁路建设前期工作存在着签订协议困难；铁道部与地方政府的工程建设步调不一致；文件批复周期长；铁路工程工程建设与地方政府市政设施匹配不及时；超概（预）算投资较为普遍；擅自改变计划，没有按照程序进行审批调整，随意修改投资项目；招投标组织不严密，标书泄密，监督不到位，出现“暗箱操作” 等问题。
3. 监理管理方面
建设单位与监理单位单位是委托和被委托的关系，现场监理机构监理单位是项目建设管理机构建设单位在施工现场的代表，其监理工作是建设管理工作的延伸。单位依据委托监理合同或项目建设管理机构项目管理机构其他的授权开展工作。
但是目前按招标文件、投标承诺、合同和项目管理机构的要求上场监理人员不足，有的没有聘请工程监理中介机构，管理单位缺乏工程管理专业人员，导致无人监理；监理工作力度不够，监理工作不履职，对工程质量、计量、变更事项、进度和投资控制把关不严，个别监理业务能力欠缺；现场配备检验检测设备不能满足工程建设需要；现场监理人员年龄结构不合理合理、缺少专业配套；未经建设单位批准，更换主要监理人员等一些问题比较突出，有的建设单位聘请了监理单位就撒手不管，建设单位对监理的监管不力；签证不规范，签证不及时，甚至弄虚作假。
4.施工方面
施工单位是工程建设的主力军，但也是利益的主体，施工单位往往以谋求利益最大化为出发点，合同签订后主动权在施工单位手中。开工后为了追求利益最大化往往偷工减料，以次充好，鱼目混珠；不按技术规程施工；现场管理人员和技术人员素质不高，业务不精；分包商拖延工期；施工单位对监理单位指令置之不理；施工单位安质部门弱化；施工单位资质虚假，施工单位出钱“借牌子投标”普遍，建设单位对投标施工企业资质审查把关不严。施工单位 “围标”“串标”较为常见，同一施工企业分别代表几家施工企业投标，人为控制投标价。
二、解决问题的思路和对策
1.针对设计方面
一是进一步加强和深化施工图审核工作，施工图审核单位要严格执行法律法规和规章，严格按照有关程序、规范和初步设计批复意见对施工图进行审核，并对审核质量负责，严禁“老好人”现象。
二是建设单位加大对勘察设计单位、施工图审核单位的考核力度。对施工图提供、施工图审核质量、施工图实施质量、设计单位施工现场配合服务在合同中进行明确，确保设计、审核质量。
三是计单位要落实配合现场包保制度，实行专人分片进点包保，增强现场技术力量，加强施工现场配合，及时向施工单位进行设计交底，详细介绍设计意图、技术关键和控制难点。设计总体要定期参加建设单位组织的质量分析会和建设例会，主动参与现场技术难题的研究，为确保工程质量提供有力的技术支持。
2. 针对前期工作方面
一是地方政府应加大对铁路建设的政策支持力度，铁路建设是我国国民经济大动脉的基础设施，在其发展前期应加大支持力度，政策上有所倾斜，以使铁路建设能有良好的工作环境，从而发挥铁路建设的社会效益。
二是加强铁路建设管理人才的培养，培养不同层次的管理人才。使管理干部具有较高的技术应用和实践动手能力，加快铁路建设管理人才库建设。培养和选拔一批能够担负起重任的管理和科技人才。
三是提高管理人员的素质。作为指挥部工作人员必须具备高于一般人的沟通能力和驾驭能力；必须具备思想超前的决策能力。
四是严格执行建设程序、建设标准和施工组织设计方案，保证勘察设计的深度和质量达到要求。尊重工程建设客观规律，科学合理地确定工期，不许随意压缩或推迟工期。强化建设过程控制，实行标准化管理，清除包工队。
3. 针对监理管理方面
一是铁路建设要坚持“小业主、大咨询、大监理”模式，要充分发挥建设监理在建设管理中的作用，要把监理职责范围内的工作，特别是安全质量管理工作，委托监理公司全权负责。监理工程师是建设单位唯一的现场施工管理者，要保证项目管理指令的唯一性，建设单位管理人员一般不能越过监理工程师直接向承包商指令或接受承包商的意见，建设单位管理人员的意见和决策应通过监理工程师贯彻执行。杜绝建设单位在施工中忽视监理单位的存在的问题，不能直接向施工单位下达各种指令，越过监理直接管理施工过程。
二是监理单位确保监理工程师数量，提高监理单位履约能力。建设单位要按照法律法规要求加大对监理单位的检查，对不达标的监理单位将发文公布，限期整改。
三是切实提高监理人员素质。监理单位要制定针对现场的质量卡控措施，组织所有监理人员学习，制定严格的内部考核办法，按月考核，建立淘汰机制，对达不到要求的将予以清退。
四是监理单位要加强过程监理，对施工过程中发生的质量问题。及时给予纠正、解决。对关键工序、关键部位以及接合部施工，要做到旁站监理，加大监控力度，总监要盯在现场。
4.针对施工方面
一是建设单位要严肃查处施工单位管理制度和体系不健全、不完善，责任不落实，投标承诺不兑现，进场队伍资质、人员资格不符合要求，转包、违法分包，“架子队”管理模式不规范，技术管理薄弱，现场失控，偷工减料，降低质量和验收标准，内业资料弄虚作假等问题。
二是确保实体工程质量。重点抓好原材料、隐蔽工程、主体结构的质量，减少或克服质量通病，杜绝质量较大及以上等级事故。
三是抓好施工安全。突出抓好既有线、隧道、高空作业、大型机械设备施工安全和火工品、爆破器材管理，减少安全生产较大事故，杜绝安全生产重大及以上等级事故。
四是要求在施工现场主要工点设置举报箱，公布举报电话，并高度重视，举报一起，查实一起，建立完善的质量监督体系。
五是在合同中详细指明材料材质、性能参数等，现场严把材料关，堵住分包商的空子，进行现场动态检查。
六是合同中严格制定施工单位技术能力、人员素质；施工前，采用样板工程引路的办法，实际考察，防止低素质队伍进入。
七是努力营造公平的市场竞争机制，真正形成优胜劣汰的局面，使优秀企业获得长足发展。政策上提高施工单位资质要求，将较差的施工企业直接清出市场，减少竞相压价等恶性竞争现象。
结语
铁路建设事业方兴未艾，摆在我们面前的任务还很艰巨，中国的铁路事业要发展，中国的高铁事业要发展。作为铁路建设工作者感到身上责任重大，在日常工作中牢记“四个不留”为己任的思想理念，即：主体优质，附属优美，不给工程留缺陷；优化设计，源头控制，不给安全留隐患；以人为本，服务运输，不给用户留遗憾；规划先行，制度引导，不给沿线留麻烦。以上只是笔者自己的一点见解，不妥之处望专家学者多多批评指正。
参考文献:
[1] 《关于推进建设单位标准化管理工作的指导意见》（铁建设[2008]45号）
[2]《铁路建设项目施工现场设计配合管理暂行办法》（铁建设[2009]47号）
[3]《关于推进铁路建设标准化管理实施意见》（铁建设[2009] 154号）
[4] 《铁路建设管理办法》（铁道部令第11号）
[5] 《铁路建设项目管理机构管理办法》（铁建设[2007]177号）
[6]《关于建设单位提前介入并做好建设项目前期相关工作的通知》（铁建设函[2007]560号）
