前言：中文期刊网精心挑选了交通运输行政执法的概念范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
交通运输行政执法的概念范文1
构建内河水上交通运输法的必要性
1、内河交通运输管理的需要
内河运输的地位与作用。就水上交通运输而言,内河运输占有重要地位重要。《2005年公路水路交通行业发展统计公报》数字表明,2005年全社会完成水路货运量21.96亿吨,在全社会水路货运中,内河运输完成货运量10.57亿吨,占全社会水路货运量的48.1%;沿海运输完成货运量6.54亿吨,占29.8%;远洋运输完成货运量4.85亿吨,占22.1%。从统计数字可以看出,内河运输占我国水路运输的主流,沿海运输次之,远洋运输则处于最后一位。但水上运输法制研究却相对薄弱。构建内河水上交通运输法体系,加强内河水上交通运输法研究,促进内河水上交通运输法治建设势在必行。
内河水上交通运输发展的需要。目前,我国部分地区已经进行“后汽车时代”,即游艇时代,这方面的法律规范需要完善,如游艇上的电话、电源、网络,甚至排泄物排放问题的解决,需要国家的加强立法管理。
2、内河法治发展的需要
(1)内河水上交通运输法制系统性的需要。内河水上交通运输法必须形成自己的体系,非系统化的法制状况造成内河水上管理的任意性,失去了法的可预测性、统一性。
(2)内河水上交通运输法制建设的需要。《公路、水路交通法规体系框架和实施意见》确立内河水上交通运输法的六个子体系,为内河水上交通运输法确立了基础研究对象与研究框架。这六个子体系包括港口法规子系统、航道法规子系统、航运法规子系统、船舶法规子系统、船员法规子系统及内河交通安全法规子系统。但这六个子系统在法律层面的立法相对较少,一些基本的法律如《航道法》、《航运法》、《船舶法》、《船员法》都还没有出台,更不说《运河法》、《内河航运促进法》等相关的法律,内河水上法治建设离法制现代化的要求还有很远的路要走。
(3)内河水上交通运输法治化的需要。内河水上交通运输的法律规范缺失,给内河发展带来很多制约;因为法律规范不到位,很多内河建筑物较多,影响了航道的正常通行;内河投资体制不畅,内河航道建设相对落后,航道等级偏低;国家对内河水上运输管理法治不完善,财政扶持政策不到位,内河水上交通运输不科学等,从而出现“法律规定缺位而遵从其他规则”现象。现实中内河水上交通运输的规治更多是依靠的政策而不是法律。内河水上交通运输法治呈“多样化”现象:管理体制不同、主管部门不同、相同案件执法结果不同等,这也是多过依据政策管理所带来的必然现象之一。
另外,内河水上交通运输很多方面还处于无法可依的状态,如内河岸线资源保护、内河港口规范、内河海事的处理救济、内河船员特殊权益保护等都需要专门法律保护。
3、WTO及水路开放性的要求
加入WTO,首先应是政府的入世。入世所签署的23个协议、492页纸张里,只有2项条款涉及到企业,换句话说,履行承诺的是政府而不是企业。因此,加入WTO,首先要解决的是政府入世。中国水运业面对入世,既有机遇,也有挑战。为了促进我国水运业的发展,完善我国内河水运法制化体系,通过加强对WTO规则的研究,加快法规建设,达到促进我国内河水上交通运输发展的目的。WTO的透明度原则也要求各成员将有效实施的有关管理对外贸易的各项法律、法规、行政规章、司法判决等迅速加以公布,以使其他成员政府和贸易经营者加以熟悉,入世要求我国应在境内统一、公正和合理地实施各项法律、法规、行政规章、司法判决等。因此,完善我国内河水上交通运输法是我国加入WTO必须完成的工作。
4、有利于法院正确适用法律,保护当事人权益
我国设有专门的地方海事法院,但内河海事处理却与沿海有区别,不能按内河的特点对内河海事当事人的权益进行充分、有效的保护。这方面的研究滞后,立法不到位,是出现这种问题的原因之一。
构建内河水上交通运输法的基本框图
1、内河水上交通运输法的基本原则确立
内河交通法的基本原则,是指贯穿于整个内河交通法制建设之中的总的指导思想和为内河交通法所确认或体现的根本法律准则。内河交通法的基本原则对整个内河交通法制建设具有指导作用,它既是内河交通立法的原则,又是执行法律、进行法制治理和处理法制问题的根本准绳,即它是包括内河交通的立法、司法、执法和守法在内的整个内河交通法制活动的总的指导思想和根本法律准则。
内河交通法的基本原则可以概括为:内河交通法治原则、内河交通效率原则、内河交通安全原则、内河交通参与原则等。
(1)内河交通法治原则。内河水上交通运输法治原则是依法行政原则的具体化。
内河水上交通运输法治原则是指从事任何内河交通行政管理行为都必须严格地依照宪法、法律及有关规定进行,不允许超越法定权限范围,也不允许有任何法外特权。具体来说,包括以下几层意思:内河交通行政行为是执行法律的活动,即合法性问题。内河水上交通运输法治原则要求内河交通主管机关在进行管理过程中,所有的行政管理行为必须有法定依据,这就是通常所理解的法律的明文规定;内河交通行政执法行为要符合法律精神,这就是一般学者理解的行政行为的合理性问题。
(2)内河水上交通运输效率原则。内河水上交通运输效率是交通行为的根本要求,体现在交通建设、交通规划、交通行为的各个方面,体现人们对交通行为的根本要求。水上交通与其他交通相比较,其经济价值也是体现在其社会、经济效率方面。效率或者效益,是指单位时间内完成的工作量。在经济学上的效率是指投入的成本与产出的成果之间的比例,追求效率的目的是为了以最少量的投入获得最大量的产出。法律效率就是指法律调整社会关系的结果与法律追求的目的之间的关系,即利用法律配置社会资源,以最小的法律成本实现最大法律目标的效率。
交通效率原则的另一方面是指交通行政主管机关在行使其职能时,要力争以尽可能快的时间,尽可能少的人员,尽可能低的经济耗费,办尽可能多的事,取得尽可能大的交通事业的发展。
交通效率原则通过很多制度加以体现。例如时效制度,是指海事行政机关和事故当事人在法定期限内不作为,待法定期限届满后即将产生相应的不利的法律后果。例如:事故报告制度;事故及时调查原则。从某种意义上讲,制度也是一种效率的安排,以法律形式代替行政命令的内河水上交通运输立法体系的发展本身既是一种进步,同时也是一种效率选择。
(3)内河交通安全原则。交通安全体现在内河交通的各个方面:从航道建设,安全控制区设置,内河水上市场准入制度设置,危险货物运输专门管理制度,航行规则设置,船舶检验制度,船员资格制度,内河水上行政处罚适用等各内河交通制度的各种制度方面。
交通安全原则体现在以下几个方面:交通行驶规则的设立方面;交通设施、交通标志设立方面;设立交通控制区制度方面;交通驾驶人员资质要求方面;交通运载工具管理方面。
交通安全是交通的根本的保障。交通安全也是治安权在交通管理中的体现。因此,安全管理也是交通管理中最重要的一个组成部分。另外,交通安全在国家安全与国家经济安全方面也有体现。如《港口法》第27条规定,港口经营人应当优先安排抢险物资、救灾物资和国防建设急需物资的作业。
(4)交通参与原则。参与原则是指内河水上行政机关在行政管理活动中,应当尽可能为事故当事人提供参与行政管理的各种条件和机会,从而确保事故当事人实现程序权益,同时也可以使内河交通管理行为更加符合社会公共利益。参与原则的内容体现在内河交通行政管理的各个方面。主要表现在:参与权、知情权、就所知悉的事实陈述的权利、根据事实和法律提出异议、进行申辩和反诘的权利、不服处理结论的行政复议、行政诉讼申请权等。
2、内河水上交通运输法的基本制度的确立
交通运输行政执法的概念范文2
目前，运政管理部门在道路运输管理、执法中所运用的的各类法律、法规及规章正在逐步健全、完善。反之，若用之不善的话，将会对行政机关包括个人都带来影响及危害，本文所提出的对行政相对人的正确理解正是一个比较严肃的问题。
一、首先谈法律关系主体概念的问题
行政法律关系主体是指行政法律关系的权利的享受者和义务的承担者，包括组织和个人。行政法律关系主体可分为行政主体、行政相对人和第三人。行政法律关系主体是行政法律关系三大要素（主体、客体、内容）中的第一要素。研究行政法律关系，首先必须从研究主体入手，如果没有主体，由行政法律关系客体反映出来的内容就无所归属，行政法律关系就无法成立。要解决行政法律问题，首先要弄清其所涉及的行政法律关系主体，否则只能使问题陷入混乱而不能把握问题的脉络和发展线索。例如，在行政诉讼关系中，不弄清原先和被告是谁，行政诉讼工作就无从入手；在行政处罚关系中，不弄清行政相对人是谁，就有可能出现错案，使不该受罚的参与人受罚，该罚的当事人却未受到应有的惩罚。
二、再谈运政执法中的行政相对人的确认
交通运输行政执法中，行政相对人的情况较为复杂。包括公民、法人和其他组织，外国人和无国籍人也可以成为交通运输行政处罚的对象。如我单位曾处罚过的从业人员曾某驾驶所有人为自[:请记住我站域名/]己本人的车辆未携带道路运输证从事营运一案，行政相对人就是公民，处罚直接下达，执法文书可直接对其本人送达并签收；在曾处罚某城市运输公司在所辖区不按核定站点上下乘客一案中，行政相对人就是法人，处罚对单位下达，执法文书应交由法人本人送达并签收。在目前交通运输管理中，涉及没有经营许可证擅自经营的违章处罚中，公民作为行政相对人的情况日渐较多，而在其他违章处罚方面，法人和其他组织作为相对人的情况多些。尤其是目前，经许可从事旅客、危险品货物运输的大部分都是法人或组织，个人从事道路运输已受到严格限制。
根据我国《宪法》第三十二条“在中国境内的外国人必须遵守中华人民共和国的法律”和《中华人民共和国外国人入境出境管理法》第五条“外国人在中国境内，必须遵守中国法律”的规定，外国组织和个人可以成为我国行政管理的相对人。但《行政处罚法》第三条则明确了行政处罚法律关系的相对人只能是公民、法人或者其他组织，未提及外国组织和外国人。在我国加入WTO后，外国组织和外国人在我国从事经济活动的越来越多，在交通领域中违反法律、法规的行为也会不断出现，从国家和国民待遇原则出发，将外国组织和外国人纳入交通行政处罚相对人范围是毫无疑问的，今年六月施行的《国际道路运输管理规定》就已经有所证明。
笔者认为，在交通行政处罚中必须分清行政相对人和行政参与人，以确保处罚的准确性。在当前发生的运输违法案例中，一般行政相对人大多不参与，而是雇佣的司机在从事经营活动过程中发生的。违章司机不是行政处罚的相对人，只是参与人，行政相对人是车辆所属的公司。接受处理及调查的又可能是亲属或第三人等，这时就更应该搞清楚处罚相对人，否则就会造成错案。
要分清行政处罚中的行政相对人，关键是要搞清楚谁是违反法规的当事人，按照法规应该追究谁的法律责任。这就要求在立法上明确规范主体，不能用模糊性表述，否则会增加执法难度，甚至造成错案。交通部《道路运输行政处罚规定》中就存在这样的问题。例如：在不按核定站点客这一违章行为中，到底谁是行政相对人？当前，许多运输公司的车辆承包给个人经营，挂靠经营屡见不鲜，执法单位对其区分是比较困难的。交通部《道路运输行政处罚规定》中则使用客运经营者来表述行政相对人，那么，公司把车辆承包给车主，车主又雇佣司机，在不按核定站点上客的违章案例中，到底谁是客运经营者？我所在进行运政执法时，一般把公司作为行政相对人，但从权利与义务相对应的角度出发，车主（承包者）也是经营者，是否也应把车主列为相对人？对执法者来说，这是个比较麻烦的问题，在立法上就为执法增加了难度。
即将实施的《湖北省道路运输条例》则比较明确地使用经营者和驾驶人员来表述行政相对人。最主要的是，此条例已逐步规范主体确定化。例如，对道路运输经营车辆的驾驶人员不符合规定条件的违规行为，处罚主体是驾驶人员，对未按国家有关技术标准和规范进行机动车综合性能检测或者初出具虚假检测报告的行为，处罚主体是经营者，所以，基本不存在对某一违规规章行为可能出现不同规范主体的扩大性解释。这对执法者来说，执行起来就比较容易，不会出现搞错处罚相对人的问题。
交通运输行政执法的概念范文3
关键词：海事；行政许可；审查义务
目前，行政机关对许可申请的审查义务主要有“形式审查”“实质审查”“审慎审查”三种类型。由于现行海事法规体系，尚未对海事行政机关在审查行政许可申请时应负何种类型审查义务做出明确规定，加之规范海事行政许可的规范性文件存在文出多头、内容不一，文件更新滞后等弊病，其严重影响到相关海事工作的开展和法律风险的防控。制度缺陷，不仅使相对人在提交许可申请材料时感觉无所是从，还使海事行政机关在审查许可申请时陷入审查标准不清、依据不明的尴尬境地。如何有效破解上述难题，进一步规范海事行政许可工作，明晰许可申请审查的标准和依据，成为海事行政机关当前亟待解决的问题之一。
一、审查义务类型
（一）“审慎审查”的概念及立法现状
审慎审查，是指行政机关根据法律规定，通过形式审查和实质审查的方式，对相对人提交的申请材料进行认真、细致的核查，以发现申请材料存在的形式瑕疵或实质问题。其审查依据为主、客观相结合的双重标准，即行政机关根据法定条件在对申请材料进行形式审查的基础上，依据自身专业判断，依法开展实质审查。根据法学主流学说观点，我国“审慎审查”义务的最早成文规定，源于《最高人民法院关于审理行政许可案件若干问题的规定》（2009年11月9日最高人民法院审判委员会第1476次会议通过）第十三条之规定：“被告已经依照法定程序履行审慎合理的审查职责，因他人行为导致行政许可决定违法的，不承担赔偿责任”。该司法解释明确提出了“审慎审查”这一概念，但未对其内涵、外沿和适用情形作进一步规定，其性质属于司法系统内部审理行政案件的指导性文件，并非行政机关审查许可申请的法律依据。根据《行政许可法》第三十四条规定可知，目前普遍适用的审查类型为“形式审查”和“实质审查”两种，并未将“审慎审查”作为行政机关审查许可申请的普遍适用规则。当前，虽然《公司登记管理条例》第五十二条第二款等法律条款对“审慎审查”进行了规定，但这类文件明显具有适用的局限性。故在某一特定行政许可领域，如若相关立法未明确规定行政机关负有“审慎审查”义务的，司法机关在审理相关案件时，不得以上述司法解释等文件要求，将“审慎审查”义务强加给行政机关，否则可能构成司法体制对行政体制的不当干预，亦有悖于依法行政的基本要求。
（二）“形式审查”的概念及立法现状
形式审查，是指行政机关依据客观标准——现行法律法规的明确规定，对许可申请是否属于本机关的管辖范围，材料是否齐全、形式是否符合法定要求等进行核查、确认，并对申请材料的真实性和有效性负一般注意义务。一般注意义务，通俗观点认为其是指一个社会普通人（即一般理性人）基于诚实信用原则、善良风俗和社会成文或不成文规则要求，对其负有注意义务的事项，所应达到的合理注意标准。具体就行政许可申请审查而言，其要求行政机关应根据行政许可法的基本原则及相关法律法规规定等要求，尽到一个一般合格审查人员应尽的排除对申请材料产生合理怀疑的可能性，并对明显违法情形尽到合理注意义务。虽然形式审查中的“一般注意义务”与审慎审查中的“实质审查”都是基于审查人员的专业判断而发起的，但二者在审查程度和方式上具有明显差别：前者审查的对象为申请材料本身的完备性，一般通过对申请材料本身谨慎、细致的核查、确认就能实现；后者审查的对象是申请材料所呈现“事实”的真实性，通常需要审查人员通过现场确认等其他方式实现。目前，相关行政立法普遍将“形式审查”作为审查许可申请的基本原则，并形成了一个相对完善的法律制度体系：不仅国家通过《行政许可法》第三十四条对“形式审查”做了一般适用性规定和制度构架，部分行政机关还通过单独行政立法的形式，将“形式审查”作为本机构法定的审核义务类型。
（三）“实质审查”的概念及立法现状
根据《行政许可法》第三十四条第二款之规定，实质审查是指行政机关在审查许可申请时，不仅应尽到“形式审查”所规定的义务，还应根据客观标准——法定的条件和程序，通过实地核实、现场确认或书面材料陈述等方式，对许可申请材料的真实性负有审查义务。“实质审查”与“审慎审查”，虽然都将“形式审查”作为对许可申请材料进行真实性核查的必经环节，但两者的审查依据截然不同：前者依据为客观标准，即基于法定条件和程序；后者为主观标准，即基于审查人员的自由裁量（即专业判断）。由于实质审查极易诱发公权力对私权利的侵害以及权力寻租等不法行为，为更好地规范和制约公权力、保护私权利，实现行政许可的公平、公开、公正和效率，现行立法对“实质审查”的适用作了严格的限制性规定：原则上只将其作为“形式审查”的补充类型，只在一些特殊许可领域和环节才将“实质审查”作为一般审查原则。如在发明专利申请领域，申请人提交请求后，案件会进入实质性审查阶段，行政机关将对申请材料是否属于《专利法实施细则》第五十三条规定的对发明专利应当予以驳回的情形进行实质审查。
二、海事行政机关的审查义务
目前，规范海事行政许可工作的规范性文件主要有《行政许可法》《海事行政许可条件规定》《船舶登记工作规程》《交通部海事局2014版海事行政执法政务公开指南》《海事行政许可裁量基准》《海事执法业务流程》等规范性文件。通过梳理上述文件可知，海事行政机关在审查许可申请时，除法律、法规或规章规定应进行实质审查外，应当履行形式审查义务，即以形式审查为原则、实质审查为例外，不负有审慎审查义务。现从法律位阶和司法判例角度作逐一分析、论述。
（一）法律法规规范
海事行政许可工作的法律法规主要为《行政许可法》。该法作为行政许可领域的母法，对行政许可作了统一的制度架构和原则性规定。这些要求同样也是审查海事行政许可申请应当遵循的基本规则。该法第三十一条和第三十四条规定行政机关应当对许可申请负形式审查义务，除非基于法定条件和程序不得启动实质审查。具体到海事许可领域，其要求海事行政机关不得要求申请人提交与行政许可事项无关的技术资料和其他资料，并对申请材料齐全、符合法定形式进行形式审查，除非依据法定的条件和程序不得启动实质性审查。需要特别注意，《行政许可法》仅将此处“法定条件和程序”中的“法”作为一个一般概念进行规定，其具体内涵和外延需要通过梳理海事法规体系中的其他下位规范性文件获取。
（二）部门规章调整
海事行政许可工作的部门规章主要有《海事行政许可条件规定》《交通行政许可实施程序规定》和《船舶登记办法》等。上述部门规章中关于许可申请审查的规定整体同《行政许可法》一脉相承，均在不同程度上对上位法做了进一步细化。其中，需要特别指出的是《海事行政许可条件规定》和《交通行政许可实施程序规定》，两部部门规章分别对“形式审查”和“实质审查”做了系统性细化规定，为整个海事审查义务法规体系构建奠定了坚实的基石。首先，《海事行政许可条件规定》统一和明确了海事“形式审查”的标准和依据。作为海事行政许可直接依据和纲要性文件的《海事行政许可条件规定》，其第三条、第五条规定，海事行政机关在审查行政许可申请时，应当遵守该规定第二章所列明的许可条件，不得擅自增加、减少或者变更行政许可条件；对不符合第二章规定条件的，不得做出准予的海事行政许可决定。这一纲要式规定，为海事“形式审查”法律制度的丰富和完善奠定了基石。需要指出的是，虽然该规定内容未对“实质审查”作出规定，但根据“上位法优先”原则，海事行政机关仍应执行《行政许可法》中关于“实质审查”的规定要求。其次，《交通行政许可实施程序规定》细化和明确了有权设定“实质审查”的规范性文件类型和实质审查实施程序。《交通行政许可实施程序规定》第十三条第三款将《行政许可法》第三十四条第三款规定的“依据法定条件和程序”进行实质审查的要求，细化为“依照法律、法规和规章的规定”，从而明确了海事行政许可领域，只有规章及其以上位阶的规范性文件才具有“实质审查”设定权。与此同时，《交通行政许可实施程序规定》第十三条第四款也将《行政许可法》第三十四条第三款规定的“实质内容进行核实的，行政机关应当指派两名以上工作人员进行核查”的要求，细化为十个细项，对核查的对象、方式和手段等进行了详实的规定，提升了实质审查程序的操作性和规范性。
（三）交通运输部海事局规范性文件
首先，在实质审查方面，根据上文论述可知，以交通运输部海事局名义的文件，原则上属于规章以下规范性文件，其对行政许可审查义务只有细化权而无设定权。即该类文件应遵循以形式审查为原则，实质审查为例外的规则要求，在上位法规定的范围内对海事行政机关的审查义务作出细化规定。其次，在形式审查方面，需要特别指出的是交通运输部海事局颁布的《海事执法业务流程》，其在形式审查义务设定方面具有标志性意义。该文件作为统一和规范海事执法工作的重要指导性规范性文件，其在开篇第一个业务流程——“水上水下活动许可业务流程”中明确规定：“受理人收到水上水下活动许可申请后，进行形式审查”，审查的内容为申请事项是否属本机构管辖范围，申请人是否符合申请条件、申请材料是否齐全等。虽然该文件仅有一处规定海事行政机关对申请材料负有形式审查义务，但通过梳理整个《海事执法业务流程》可知，其他业务流程的审查内容整体上均与第一个流程规定的“形式审查”的审核范围一致。根据体系解释可知，整个《执法业务流程》中许可申请审查均为“形式审查”。故可以进一步推导出，交通运输部海事局以规范性文件——《执法业务流程》的形式，对海事行政机关对于许可申请原则上负“形式审查”的义务进行了确认。
（四）司法判
例如前所述，法院审理行政许可相关案件时，通常将行政机关是否依法履行相关法定类型的审核义务，作为认定行政机关是否充分履行审查义务的标准。故笔者以海事行政机关为当事人的行政裁判文书为研究对象，通过分析司法机关对海事行政机关是否依法全面履职所采用的认定标准，从反面论证海事行政机关对许可申请应履行的审查义务类型。为全面、有效地检索到以海事行政机关为当事人的行政诉讼案件，笔者分别以“海事局”“行政案件”作为“理由”和“案件类型”的关键词，以2017年3月为检索时间截止点，通过“中国裁判文书网”的“高级检索”栏，检索获取历年相关一、二审裁判文书共计36份，其中涉及海事行政许可事项的裁判文书共计14份，纠纷争议主要集中分布在船舶登记领域。从上述裁判文书的分析结果来看，各级法院在审理海事行政机关是否全面履行审查义务时，整体均采用海事行政机关是否尽到法定的“形式审查”义务为标准。其中最具代表性的是《原告林串不服被告中华人民共和国广东海事局船舶所有权登记一审行政判决书》（（2015）广海法行初字第3号），该判决书明确指出，船舶登记机关（海事行政机关）对《船舶登记条例》第十三条规定的申请材料的真实性和有效性仅负“形式审查”义务，不具有实质审查义务，且该案二审判决（（2015）粤高法行终第407号）维持了一审这一判决结果。综上诉述，该结论从反面论证了海事行政机关对许可申请原则上应负“形式审查”义务。
三、海事行政机关审查义务的履行
根据前文论述可知，除非法律、法规或规章规定应进行实质审查外，海事行政机关应对许可申请负有形式审查义务，且两类审查义务的开展均应依据法定的条件和程序。因而，海事行政机关审查义务全面、有效履行的关键，在于对现行相关海事法规进行有效梳理和适用。现分别从“形式审查”和“实质审查”两个角度对审查义务的履行作逐一梳理。
（一）形式审查义务的履行
目前，规范海事“形式审查”的规范性文件虽然整体数量较多，但根据调整对象不同可以分为“对内效力文件”和“对外效力文件”两部分。前者是海事行政机关内部开展许可审查的指导性文件，主要有《海事行政许可裁量基准》和《海事执法业务流程》等；后者是相对人提交申请材料的法律依据，主要有《海事行政许可条件规定》《权力清单》和《交通部海事局2014版海事行政执法政务公开指南》等。虽然两类文件在制度构架上做了明确区分，但由于编制主体及文件“立、改、废”进度不一致等因素影响，实务中对内和对外效力文件内部及其两者间冲突或不一致的现象时有发生，甚至在一定程度上难以避免。这也是造成形式审查依据不清的最主要原因。为有效化解这一制度缺陷，现从论述对内、对外效力文件冲突适用规则的角度，化解当前形式审查履行中存在的审核依据不清问题。首先，对内、对外效力文件内部条款冲突适用规则。当对内效力文件和对外效力文件内部发生不一致或冲突时，海事行政机关应根据《海事行政许可条件规定》第十条第一款和第三条的规定，将《海事行政许可条件规定》第二章规定的许可条件作为审查下位规范性文件合法性的度量尺度，并结合“上位法优先原则”和“新法优先原则”等冲突适用规则，对各自效力范围内的规范性文件进行梳理和适用；对于本机构权限范围内无法决定适用问题的疑难事项，应上报有权解释机关进行解释和适用。其次，对内和对外效力文件间条款冲突适用规则。根据《海事行政许可条件》第五条第一款的规定，行政相对人应当提交的许可资料，应以海事行政机关对外统一公示的材料目录为准，即各级海事行政机关颁布的“政务公开指南”和“权力清单”（本文以部海事局的颁布的《政务公开指南》和《权力清单》为例）等对外效力文件为提交材料的依据。故在两者间出现冲突或不一致时，海事行政机关应根据“法无授权不可为”的原则，首先对对内效力文件进行梳理，并及时修订《政务公开指南》和《权力清单》等对外效力文件，确保相对人提交的申请材料与行政机关应当审查的法定条件相一致。
（二）实质审查义务的履行
由于有权设定实质审查的文件为规章及其以上位阶的规范性文件，故以规章为分水岭，对涉及实质审查相关法规进行分析和梳理，促进“实质审查”义务全面履行。首先，规章及其以上规范性文件规定的实质审查义务的适用规则。根据《交通行政许可实施程序规定》第十三条第三款的规定可知，仅规章以上位阶的规范性文件才有权设定实质审查条件和程序。因而，海事行政机关在审查许可申请时，本着“法定职责必须为”的原则，根据规章以上文件的具体要求，并按照《交通行政许可实施程序规定》第十三条第三款的具体实施程序要求开展即可。其次，规章以下（不含规章）规范性文件规定的实质审查义务的适用规则。如若规章以下位阶的规范性文件对启动实质性审查进行了规定，在适用相关条款时，工作人员应首先对该条款的合法性进行审查，审查该规定是否具有法律、法规或规章上的立法依据。
交通运输行政执法的概念范文4
关键词：行政 强制 内河海事 行政强制
1.前言
《中华人民共和国行政强制法》（以下简称《强制法》）于2012年1月1日正式实施，它是行政法领域中的一部重要法律，与《行政处罚法》、《行政许可法》并称行政程序立法的“三部曲”，有助于依法治理行政强制实务中“乱”、“滥”、“软”的现状。内河海事行政强制是国家法规赋予海事管理机构的权力，是海事管理机构维护行政管理秩序的重要手段。随着《强制法》颁布，部分海事行政强制规定已与该法发生冲突。因而，研究如何运用《强制法》以规范内河海事行政强制行为，系当前非常迫切的一个重要课题。
2.内河海事行政强制的变与不变
（1）内河海事管理机构实施行政强制措施的权力不变。根据《强制法》第十条第二款之规定，由于内河交通安全管理尚未制定法律，而且属于国务院行政管理职权事项，因此，《中华人民共和国内河交通安全管理条例》（以下简称《内河交通安全管理条例》）规定的行政强制措施仍然有效。当然，是否符合《强制法》有关行政强制措施的定义，下文将予以分析。
（2）内河海事管理机构无直接行政强制执行权。根据《强制法》第十三条规定，行政强制执行由法律规定。由于内河交通安全管理尚未制定法律，无法律授权，要实施强制执行，只能申请人民法院强制执行。而且，《内河交通安全管理条例》涉及的强制执行规定应当予以调整及清理。
（3）部门规章规定的行政强制措施应当清理。《强制法》第十条第三款规定，法律、法规以外的其他规范性文件不得设定行政强制措施。如：《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》（交通部【2004】第7号令）第二十二条设定的“禁止离港”，《中华人民共和国船舶安全检查规则》（交通运输部令2009年第15号）第十二条设定的“滞留、禁止船舶进港、限制船舶操作、责令船舶驶向指定区域、驱逐船舶出港”等处理意见，由于与《强制法》规定相抵触，也是无效的行政强制设定。
3.行政强制分析3.1行政强制的特点
行政强制包括行政强制措施和行政强制执行，具有行政性、服从性、物理性、依附性四个特点，
其中，物理性是指行政强制直接作用于当事人人身、财产等权利，具有限制人身和改变财产物理状态效果的具体行政行为，其是可见动作的有形行为，而不是无形行为；不仅是意思表示，还是实际行为。利用物理性特点可以将行政强制与行政处罚、责令停止建设等行政命令相区分。这是确定或设定内河海事行政强制的重要方法之一。3.2行政强制措施的理解
《强制法》中的行政强制措施，是指行政机关在行政管理过程中，为制止违法行为、防止证据损毁、避免危害发生、控制危险扩大等情形，依法对公民的人身自由实施暂时性限制，或者对公民、法人或者其他组织的财物实施暂时性控制的行为。五个要素：实施主体、目的、对象、时限、行为动作。可从以下三方面理解其含义：
行政强制措施是一类具体行政行为，即其物理性特点。
行政强制措施是一类暂时性措施。其不是对当事人身、财产权利的最终处分，也不是剥夺，而只是暂时限制。如没收是对当事人财产权利的剥夺，但查封、扣押并不改变财产的所有权。
行政强制措施系非制裁性措施。其系为便于行政决定的作出或者行政目的的实现，不作为制裁手段。
3.3行政强制执行的理解
行政强制执行必须有一个实施前提。即必须存在一个已生效的行政决定，由于行政相对人不履行该行政决定，由行政机关或人民法院强制执行该行政决定的行为，目的是保障该行政决定内容得到实现。
行政强制执行具有制裁性。其执行效果是对当事人人身、财产权利的剥夺。
行政强制执行具有终局性。执行的效果就是所依据执行的行政决定所表现的内容，除非行政决定被撤销或者执行错误。
4.海事行政强制措施的分析论证
4.1内河海事行政强制不足
一是法律层次低。《强制法》出台后，内河海事管理机构已无海事行政强制执行权，只能申请人民法院强制执行。二是物理性不强。基本仅只是意思的表述，缺乏可操作性，不是一种具体的行政行为，如责令停止航行或作业，责令改正等。三是实施条件不明确。如《内河交通安全管理条例》第六十一条规定，实施条件仅规定为“违反本条例有关规定的船舶”，非常笼统，与《强制法》规定不相符。
4.2海事行政强制措施确定原则及依据
依照行政强制措施的含义法定原则。即必须按照《强制法》行政强制措施的定义及其含义来确定，根据其各种属性包括暂时性、物理性、中间性非终局性、非制裁性、非剥夺性等进行判断。
依照行政强制的范围、条件的法定原则。《强制法》第四条规定，行政强制的设定和实施，应当依照法定的权限、范围、条件和程序。
4.3海事行政强制措施的分析论证
由于目前仅有《内河交通安全管理条例》规定的海事强制规定有法律效力，本文仅对其法律责任一章设定的各项行政强制作如下甄别：
按照行政强制设定法定原则，带有“强制”字眼的规定均无效：根据《强制法》第十三条规定，行政强制执行由法律设定。《内河交通安全管理条例》系行政法规，其规定的“强行拖离、、强制恢复、强制清除、强制设置标志、强制打捞、强制卸载”共七种，属于行政强制执行方式，已超出法律规定的范畴，应及时调整和清理。
依照行政强制措施含义法定原则及其属性对其他海事强制规定进行判别，具体如表1。
5.传统海事行政强制措施的行政行为属性研究
传统海事行政强制措施并不符合《强制法》有关行政强制措施的规定，但它确实是一种行政行为，那究竟是一种什么性质的行政行为呢？目前，法律法规除对行政许可、行政处罚、行政强制进行立法外，对其他行政行为还未立法，法律学术界对此种行政行为特别是“责令性”行政行为，归为行政命令，是行政决定的其中一种。
5.1行政命令的概念
行政法上的“行政命令”，是指行政主体依法要求行政相对人为或不为一定行为（作为或不作为）的意思表示，是行政行为的一种形式。本文所讨论的行政命令均指行政法上的行政命令。
5.2行政命令的特征
行政命令行为具有强制性、职权性、指令性等特征。
5.2.1行政命令与其他行政行为的区别
（1）行政命令与行政处罚的区别 。
行政处罚是指行政机关对行政相对人违反行政法上规定的强制性义务、破坏行政管理秩序的行为的一种行政惩戒措施。
在行政管理的有关法律文件中，行政命令的设定多是以“责令”的形式出现。在法律法规“法律责任”的章节中，经常出现在对行政相对人进行处罚的同时，还规定应当责令行政相对人为一定行为或不为一定行为。
5.2.2行政命令与行政强制措施的区别
行政强制措施是指行政机关在行政管理过程中，为制止违法行为、防止证据损毁、避免危害发生、控制危险扩大等情形，依法对公民的人身自由、或公民、法人或者其他组织的财物实施暂时性控制的行为。行政命令的作出是为相对人设定了作为或不作为的义务，属于行政主体作出的法律行为。行政强制措施是行政机关对相对人的财产与人身直接进行处置，属于行政主体作出的事实行为。
法律关系中承担的义务不同。行政命令法律关系中承担作为或不作为的义务是行政相对人，行政相对人应当按照行政主体的要求为一定的行为或不为一定行为。行政强制法律关系中，行政主体直接对行政相对人的人身或财产进行处置，行政相对人无需为或不为一定的行为。
在行政执法程序中所处的位置不同。行政命令属于执法程序中的管理行为，行政强制措施属于执行行为。
5.2.3“责令性”行为的性质
许多法律文件规定的责令，既不是行政裁决行为，也不是行政处罚中的财产罚和行为罚。而是责令限期改正，责令停止航行，责令离岗，责令清退或者修复场地、责令拆除违章建筑等。这种行政行为从本质上是属于一种行政命令，它具有命令性、补救性、义务性、相继性的特征。行政主体依法要求相对人为一定行为而实施的责令，是行政执法中的一种独立的具体行政行为即行政命令行为。责令性行政行为具有具体行政行为的特征，在行政诉讼中，属司法审查的范围。
6.实施海事行政命令的建议
通过对行政命令的理解，目前传统的海事行政强制措施还是比较适宜以海事行政命令的形式作出。建议如下：
（1）将传统的海事强制措施，特别是“责令性”行政行为，以行政命令的方式作出。在过渡期，海事法规部门应研究行政命令的法律属性，并出台实施指引，明确行政命令的作出程序及方式，统一执法行为，用于指导基层执法，以暂时填补《强制法》颁行后带来的法律真空。
交通运输行政执法的概念范文5
论文关键词：食品安全 执法主体 执法模式
一、对宁波市食品安全执法主体模式的考察
宁波市作为一个沿海开放城市，食品来源基本上属于输入型的，所以，对于食品安全相当的重视，在执法模式上也做出了一些创新。根据我国《食品安全法》的规定，我国的食品安全监管领域的执法部门主要是卫生、农业、质监、工商、食品药品监督等部门，各部分依据职责实行分段或品种监管。根据《宁波市关于进一步明确食品安全主要监管部门监管职责的意见》，食品安全监管部门职责主要细分为如下：
从上表可以看出来，宁波也是一个典型的分段监管的城市，强调的是多主体监管执法模式。食品安全监管协调工作是由食品药品监管部门和食品安全委员会办公室来牵头完成的。协调机制的建设主要是为完善食品安全监管执法模式的建设，通过资源共享，能够进一步改善执法过程中出现的漏洞。
根据2012年《浙江省实施<中华人民共和国食品安全法>办法》的规定，县级以上人民政府设立食品安全委员会，分析本地区食品安全形势，研究部署、统筹协调和指导本地区食品安全工作，质量监督、工商行政管理和食品药品监督管理部门依照法律、行政法规和本办法规定的职责，分别对食品生产、食品流通、餐饮服务活动实施监督管理；农业、林业、渔业、出入境检验检疫、商务、经济和信息化、粮食、交通运输、环境保护、公安、教育、旅游、城市管理等部门在各自职责范围内做好食品安全监督管理相关工作。同时区别了食品生产加工小作坊和食品摊贩从事食品生产经营活动。食品生产加工小作坊是由质量监督部门监管执法的，工商部门负责工商登记，并不对食品质量安全负责。对于食品摊贩的食品安全监管，食品药品监督管理、工商行政管理部门依据各自职责，对规划确定的临时经营场所内食品摊贩的食品安全进行监督管理。城市管理部门依据职责对食品摊贩进行监督管理；发现食品摊贩违反食品安全法律法规规定的，应当及时告知食品药品监督管理或者工商行政管理部门。
宁波的食品安全执法模式基本上是按照《食品安全法》的规定进行的设置的，在执法效率及成本上花费巨大，所以宁波也在不断完善自己的执法模式，例如通过完善分段监管和综合协调监管体制，建立政府、业界和消费者互动机制，建立食品安全检验资源共享与风险管理机制。
二、国外的执法主体模式的考察与比较
在食品安全领域，国外现有的监管执法主体模式主要分为两种模式，一是多主体联合执法模式，各主体都有相应领域内的执法权；二是单一主体执法模式，单一主体执法，其他部门予以配合。虽然在监管执法主体的设置上不同，但是为了保障食品安全，两种模式都在以降低成本、提高效率、保障安全为目标相互借鉴融合。
（一）多主体联合执法模式
美国是一个典型的多主体联合执法的国家，在美国，负责食品安全执法的主要机构有卫生部下属的食品和药品管理局（FDA）、美国农业部下属的食品安全检疫局（FSIS）以及动植物卫生检疫局（APHIS）,美国环境保护署（EPA）。FDA的执法内容比较广泛，主要是保护消费者不受危险的，未经检验的和虚假标识的食品的危害，检测食品添加剂，除了食品安全检疫局执法范围以外的都在其执法范围内。FSIS主要是负责肉类，家禽和蛋制品的卫生安全，但是不包括野生动物食品。APHIS的主要任务则是防止植物和动物的有害生物和疾病，以及是否对人类造成危害的监管执法。EPA的任务则是保护消费者免于农药的危害，检测市场农产品的农药残留量，改善有害生物防治的方式。
澳大利亚联邦政府负责食品安全机构包括食品标准局、卫生与老年人事务机构的公共福利部门下属的澳大利亚新西兰食品管理局、农林水产部门下属的澳大利亚检疫检验局等。
（二）单一主体执法模式
对于欧盟而言。欧盟于2002年明确了制定欧盟范围内统一食品法的基本原则和要求，并要求建立欧盟食品安全局。其建立的欧盟食品安全局并不是执法主体，其不具备制定规章制度的权限，但是将负责监督整个食品链，做出相关风险评估。欧盟食品安全局的建立是欧盟委员会出于对保证食品安全的最高要求所作出的恰当的反映，也是为了践行“从农场到餐桌”的食品安全监管概念。于是，在欧盟范围内的国家逐步将国内的食品安全执法统一到一个部门，典型的有德国的联邦风险评估研究所和联邦消费者保护和食品安全局，荷兰成立了国家食品局，法国设立了食品安全中心。
日本也应是一个单一主体执法的国家，它的消费者保护和食品安全监管执法是分离的，由厚生省的医药食品局负责食品安全的监管与执法，而在农水省设立消费安全局，不再行使食品安全管理职能。
（三）食品安全执法主体模式的比较
1．单一主体执法模式避免多头执法
多头执法，是指多个执法主体对于同一对象就同一行为施行多次执法行为的现象。多头执法是所体现的实质是政府机构设置重复，权力运行机制不畅通。多主体食品安全监管行政执法涉及的部门一般比较多，起码是在三个部门以上。作为食品安全监管，多部门设置的原因是希望能够更加全面细致的执法，不形成执法漏洞。但实际工作中，在种植养殖、生产加工、流通和消费四个环节中，每一段之间的权限并不是十分的清晰，由于食品安全问题关乎国计民生，通常会有几个部门同时在进行执法，各个部门之间由于各种原因可能出现协调与沟通不畅，导致信息失衡，最终导致多头执法问题的出现。
2.单一主体执法避免多主体执法的冲突
单一主体执法能够食品安全的统一性，对于食品安全设置的标准不同，必然导致不同部门的执法冲突，同时，如果多部门都拥有设定法规的权限，那么在执法的过程中也会出现无法可依的情形。有时候，并不是执法人员本身的原因，在多主体执法的情况下，执法法规较多，面对法律法规在某些领域的重合，执法人员一概认为是职权不清，分工不明，执法冲突就是争夺管辖权。
3.单一执法主体模式节约执法成本
由于食品的多样化，如果采用分段或者是品种监管，必然需要多部门，而且有些部门之间的职能还可能出现交叉，同时，每个部门还会有自己的执法队伍，因此执法队伍在多个部门间被扩大，最终导致执法队伍膨胀。这样的执法队伍执法的成本就比较高，因此从总的来说，一般都会采取运动式执法，导致执法不到位，食品安全问题频发。在单一主体模式下，可以提高人员的使用率，避免不必要的人员。同时，当食品安全执法权力分散到各部门手中，各部门各自为政。对于一些比较棘手的问题，部门之间就相互推诿，最终导致事件的恶化。在这样的情况下，既增加了食品安全监管执法的成本，降低了执法效率，又使得食品安全保障目标难以实现。
三、完善宁波市食品安全执法模式
（一）设立单一食品监管部门，实行统一执法管理
宁波市作为计划单列市，和深圳处在同一地位。深圳市在我国食品安全执法中就帅新做出了有实质意义的创新。深圳市设立市场监督管理局（知识产权局），承担食品生产、食品流通及餐饮、食堂等消费环节的食品安全监督管理责任；按规定负责食品安全突发事件应对处置和食品安全案件查处工作。将深圳市食品药品监督管理局改为深圳市药品监督管理局，将其食品监督管理职能剥离出来。宁波市可以参考深圳的做法，整合执法力量，实行统一的食品安全执法管理。有一种做法就是将食品安全监管统一到现有部门，即食品药品监管局，强化其职能，查处所有环节的食品质量安全问题。另一种做法即是设立新的食品监督管理局。笔者认为可以将食品安全职能集中到现有的食品药品监管局上，一是保证设立食品药品监督管理局的初衷，二是节约行政部门设置的成本问题。宁波市已经在今年开始进行了改革。根据宁波市食品药品监督管理局《县（市）区食品药品监督管理体制改革指导意见》，全市食品药品监管部门划入原由卫生部门承担的餐饮服务食品安全监管和保健食品、化妆品卫生监管职责，同时继续承担食品安全综合监督职责。
（二）制定宁波市的食品安全法实施细则
浙江省的食品安全法实施细则已经出台，其中对于流动商贩和小作坊做出了详细的规定，但是仍有不少漏洞，比如冷冻仓库过期食品的检查问题。同时，为了配合宁波市食品安全单一执法主体模式的建立，应该制定与之配套的地方性法规。宁波市制定实施细则应该注意以下要点：一是确定食品风险评估的情形及安全处理机制；二是街头食品摊贩应当在指定的区域经营；三是对食品安全执法机构的权力监督；四是执法人员和执法装备的规定。
交通运输行政执法的概念范文6
【关键词】噪音污染；防治对策；法律规制；信息公开
一、噪音污染的来源
交通噪音、工业噪音、施工噪音和社会生活噪音等四类噪音，是噪音污染的主要来源。
交通噪音主要源自汽车、火车、轮船、航空器等交通工具行使时发出的声音。由于近十年来机动车数量的急剧增加，机动车行驶过程中喇叭、发动机以及刹车声严重影响着道路周边的人的工作和休息。由于船舶、火车、飞机的嗡鸣声可以达到100分贝以上，对其延边的居民会产生更为严重的影响。
工业噪音主要指工厂各种设备运转所产生的声音。如研磨机、切割机、柴油发动机、机床整机运行过程中产生的较高声级的声音。恶劣的声环境会降低工人工作效率甚至影响其身体健康。如果为了节省成本而不加以治理，必然对企业的长期发展造成不利影响。
施工噪音源自施工机械发出的噪音。建筑噪音主要集中于城市发展的中心地带。以武汉为例，近几年武汉处于快速发展之中，5000多个工地同时施工，遍布城市各个地区，桩锤、锤钻和其他机械撞击的声音不绝于耳，严重影响了人们的生产和生活。
社会噪音多见于人们的社会活动产生的噪音，以及家用电器、音响设备在使用过程中发出的声音。尽管这些设备声音的水平不高，但是因为人们现今居住相互毗邻，其居家活动很容易影响到周围居民的学习和休息。
二、噪音污染的危害
（一）噪音引起的听力损伤
科研发现，如果人们在85分贝的环境中长期生活或工作，大约10%的人将会失聪。而长期处在95分贝的噪声环境里，这一比例将上升至29%；而当噪声高达120分贝时，人会感到耳内剧痛；而更高分贝的噪音将会造成耳蜗内的感声细胞的永久性损害。
（二）噪音使工作效率低下
当噪音分贝值较低时，某种程度上可以促进工作效率的提高，对工人的身心健康影响不大。然而当噪音值超过85分贝，工人便会产生焦虑和烦躁的情绪，不能集中注意力，工作效率大大下降。
（三）噪音引起生理机能的一系列病变
噪音会导致疾病的发生。强噪音会使人的心律失常、血压升高，使人罹患心肌梗死和高血压的风险增加；导致内分泌功能紊乱，如甲亢、月经失调等。人长期处于强噪音的环境中，会出现头痛、头晕、疲倦、烦躁、记忆力减退等症状；经常性噪音还会导致孕妇流产、早产、甚至胎儿畸形；强噪音会使人出现胃肠功能紊乱，消化功能减退等症状，导致厌食、恶心，增加肠胃疾病的发病率。
三、国外城市噪音污染防止制度
美国对噪音源的立法控制采用多轨制。除在控制噪音的法律法规中专门规定外，还通过交通法规、鞭炮、爆竹等法规对噪音源加以控制。例如，美国交通法规中规定禁止车辆清晨在街道上鸣笛，如果鸣笛则不仅违反了噪音法规，而且违反了交通法规。
由于社会生活噪音更容易影响人们学习和休息，易引起邻里矛盾，多发但发生时间不特定，难以取证且情形多样化等特点，美国的噪音防治法对此有针对性的进行了详细的划分，使之对社会生活的噪音的规制更具可预测性和可行性。如广播、电视、音响、乐器及类似设备和扩音器的声响；欢呼声、呐喊声、叫卖声；动物或鸟类的叫声等分类。如果在规定的时间内发出以上噪音的，则违反了噪音防治法。
美国的噪音污染解决措施具有多样性的特点。受到噪音污染的人既可以依据法律法规直接向法院，要求邻居停止噪音或者减轻噪音，并且要求金钱赔偿，也可以请警察过来处理，还可以通过社区规约等达成的协议进行调解。中国台湾地区对噪音污染防治的规定，除了涉及到一般来源地噪音污染外，还充分考虑到了人民的民生、风俗方面的特殊情况。
四、我国噪音污染防止制度的现状
（一）立法现状
自改革开放以来，我国不断引进和开发工业设备，城市建设步伐日益加快，人民物质生活水平逐步提高，于此同时产生了新的环境污染问题，针对此我国1979年颁布了《环境保护法》，其中原则性地规定了交通运输、工业和城市区域的噪音防治问题，随后1979年国家标准总局颁布了《机动车辆允许噪声标准》，以及国务院颁布的若干单行法规，构成了我国环境噪声污染防止法律体系。
1992年举行的“联合国环境与发展会议”首次提出了环境可持续发展理念，在理念的推动下，我国环境保护法律建设进入新的纪元。1996年首部《环境噪声污染防治法》正式颁行，随后国家环保部门制定了相应的环境标准，工业、交通、铁道和公安等部门也制定了专门防治噪音污染的行政规章，许多省市也相继出台防治噪音污染的地方性法规和规章。一改先前只在专门性法律法规中规定防治噪音污染的单一格局，实现了防治噪音污染的多元化格局。
（二）不足之处
与美国相比，我国的噪音污染防治体系的不足之处主要体现在噪音标准的规定没有一个明确而统一的标准，以及法律责任机制不健全。《环境噪声防治法》中只是原则性的规定了噪音的概念和门类，以及对产生噪音污染的个人和企业加以处罚。而将对噪音污染的具体标准的规定交给了部门规章和地方性法规规章。由于缺少一个统一而明确的声环境标准，各部门和地方的规定显得凌乱不齐。行政机关对噪音污染防治存在着多头管理现象，当公民向行政机关寻求救济的时候，频频出现相互推诿，执行不力的情况，最后不得不通过诉讼途径解决。而在民事诉讼中，又由于缺乏具体标准而难以认定和确定赔偿数额。
五、完善中国噪音污染的防治对策
（一）加强公众对声环境保护的意识
对声环境保护的意识，是指人们对于保护声环境的认识、体验与行为倾向。
仅在人们对人其与声环境之间的关系以及声环境保护的重要性和紧迫性有理解的情形下，环保意识才会形成，即环保认识是环保意识产生的基础。
根据调查研究，人们现有的环保认知相当有限。虽然在调查中有61%的人认为噪音污染“非常严重”和“比较严重”，但是这些人中普遍认为噪音污染的源头应该是企业、工地、交通和周边邻舍，而很少注意到自身在声环境保护中应当承担的义务。在“是否在深夜看电视会调低声音”的问题上，只有31%的人表示肯定。并且绝大多数人认为，治理噪音污染的责任应当由中央和地方政府承担。
由此可见，现阶段人们的声环境保护意识较为淡薄。提高人们的声环境保护的意识，最直接的方法莫过于利用新闻媒体传播。国家环保总局和教育部于1998年联合进行的全国公众环境保护调查中显示，79%的公众是通过新闻媒体获取环保信息的。另外，通过学校教育也可以对环保意识的形成产生积极地影响。调查显示，在中心城区的24岁以下年轻人群体对“环境保护”的意识远高于中年人和老年人群体，而其中70%的少年的环保知识来源于学校课堂。通过多种途径普及声环境保护的重要性和紧迫性，提高人们环保认知，进而形成主动消音减噪，维护声环境质量的环保意识。
（二）完善噪音污染的法律规制体系
1. 完善噪音污染的立法
（1）增加对低频噪音的规定。根据我国《城市区域环境噪声标准》的规定，在以住在、学校为主的区域以及乡村居住环境的噪声标准值，白天与夜间分别为55分贝和45分贝；商业、工业区的噪声标准值，白天与夜间分别为60分贝和50分贝。城市中交通干线两侧，白天噪声的等效噪声值为70分贝，夜间不超过55分贝。相关法律只规定了噪音值的最高限值，但是对于低频持续噪音却无涉及。相对于让人突感不适的偶发高频噪音，低频持续噪音扮演者隐形杀手的角色。
（2）增设“噪音污染罪”。刑法修正案（八）对第三百三十八条的修改，足以反映出现今人们对环境保护问题的重视。声环境污染虽然不像一般环境污染，存在难以恢复环境原状的情形，但是仍然会对人类的身体健康造成潜在的，甚至重大的危害。在传统的法律救济方式之下，受害人只能通过民事、行政救济来补偿受损害的利益，但这些手段都不足以惩戒那些为获取暴利而故意违法者或惯犯。许多国家的刑法典中已经规定了“噪音污染罪”。例如德国刑法典第三百二十五条规定了违法产生噪音足以危害他人健康或危害他人健康的，最高可以处5年自由刑，以及过失造成噪音污染的，处相应的刑罚。将“噪音污染”入刑，反映了我国对治理噪音污染的重视，同时也使得对噪声污染的惩治有法可依，发挥了刑法作为最严厉的处罚手段对社会的保护作用。因此，建议在《刑法》第三百三十八条“污染环境罪”之后增加第三百三十八条之二：“噪音污染罪”。
2. 完善噪音污染的行政执法
根据相关法律规定，其中商业活动中以噪音方式招揽顾客等社会生活噪音，以及装修装饰等建筑施工噪音由城市管理综合执法局负责；工业噪音和文化娱乐场所产生的噪音由环保局负责；城市市区内组织大型娱乐、集会等活动产生的噪音、从居室内发出的扰民的噪音以及使用广播器材产生的噪音由公安部门负责；道路交通噪音则由交警部门负责。
行政机关对噪音管理的职能虽然各部门有明确的权限划分，但对各类噪音的管理划分上又存在相互交叉的现象，加之宣传不足，绝大多数公众难以了解其权限。导致给人感觉许多部门都在管，但又不知具体归哪个部门管。建议设立类似行政许可中的一个窗口对外制度，即存在多个行政机关分别管理不同种类的噪音污染时，确定一个行政机关统一受理对噪音污染的投诉，然后由行政机关依据其职能划分予以转送。这样既能解决公众对管理机关的权限划分不明，又能防止管理机关相互推脱不作为。
（三）完善政府治理噪音职能
1. 建立防治噪音污染的信息公开制度
信息公开是行政机关与社会公众建立起相互沟通和信任的一道桥梁，也是促进社会和谐、保障公民知情权的有效法律措施。在我国许多城市中心的道路边设有噪音自动检测装置，可以显示当时当地段的噪音分贝值，该项措施是城市噪音污染防治的一个创新之举，既可以供市民和车辆随时了解该区域的噪音污染情况，又可以作为有关部门治理噪音污染的重要参考。然而，该项举措的局限性是，所有测得的噪音值数据并未形成一个系统的可供查询的网络图，信息的受众只限于处于噪音检测设备附近的市民，信息的接受方式也仅限于观看路边的显示屏。
在噪音信息公开制度的建设上，英国曾经推出了一项名为“噪音地图”的在线服务。即对地图上的企业、商场、机场、道路、铁路的噪音水平，用不同的颜色予以标注，最高级别的噪音污染标注为深红色。网民只需将需要查询的地区信息输入查询栏，即可得知该地区的噪音污染程度。如此便可供准备出行的市民作为选择道路的参考，也可最直观的反映该地区噪音污染治理效果。建议我国大力推行该“噪音地图”的信息公开项目，同时在学校、广场、居民区等人口密集地区增设噪音自动检测装置，以便该信息形成网络，更有效地保障公民的权益。
2. 政府积极参与消音减噪
通过各种手段，保证公民适宜的居住和工作环境，促进经济的可持续发展，是我国政府重要的社会职能。行政机关不仅应当依法惩处造成噪音污染的企业或个人，而且应当主动、积极地参与噪音的治理，减少噪音对公民的影响。目前，我国已经广泛将隔音板运用于轻轨和城市快速车道两旁。但是对于社会生活噪音以及工厂的噪音，很少主动投入资金进行控制。建议有关部门加强对此方面消音设备的研究投入，以便改善人们的居住和工作环境。另外，在机场四周减噪防音林带，在街道两旁种植树木，既能吸收二氧化碳，而能起到消音减噪的效果。
参考文献
[1] 金俭，朱喜钢.美国城市噪音控制与法律救济[J].城市问题，2004（1）.
[2] 李迅，刘俊肖.完善中国噪音污染防治立法的思考[J].资源与产业，2006，8（6）：94-97.
[3] 李咏.论我国城市噪音污染防治的制度现状[J].法制与社会，2009（3）：290-291.
[4] 李宁宁.环保意识与环保行为[J].学海，2001（1）：121- 124.
