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交通噪声监测方案范文1
1 道路噪声监测面临的问题和困难
城市道路交通噪声普查式监测在我国已经开展了近30年，由各城市的环保部门在每年春季或秋季进行。按城市规模不同监测点位数量可为几十至几百个，每个点位在路边测量20 min的Leq来代表一段路长的噪声排放值。同步记录的还有该道路的车流量和路况信息。评价时是按路长加权得到城市道路交通噪声的平均值。开展道路交通噪声监测是为了反映城市道路交通噪声源强，宏观评价城市平均道路交通噪声水平，并分析道路交通噪声级与车流量、路况等影响因素之间的关系。类似的常规性道路交通噪声普查监测在国外20世纪70年代后已经很少进行，因此并没有较成熟的方法可供参考。在我国，随着城市道路日益增长，道路结构及其噪声影响日益复杂，国内已有多项研究探寻一种新的道路交通噪声监测方法，使其评价结果更科学、更细致。目前，我国道路交通噪声监测与评价中面临的困难主要表现在这三方面：
（1）道路声源构成复杂，两侧区域噪声分布变化快。现今道路结构较过去复杂，包含机动车道、公交专用车道、非机动车道、停车道、辅路等不同功能车道，有些道路中还建有高架或城轨，因此各车道噪声排放并不相同。而且道路两侧通常紧邻建筑物或声屏障、绿化带等设施，噪声经过吸收和反射，近场变化快，为确定监测点位带来难度。
（2）难以在一种评价方法中兼顾评价源强和居民所受影响。道路声源排放噪声会经过路面与建筑间距离、两侧绿化带和声屏障等衰减，因此源强值并不与人们的主观感受一致。若只评价源强，不能完整地体现出城市建设声屏障、绿化带等措施对道路交通噪声的防治效果；若只评价人们居住环境，则无法很好的与车流量、车速等道路交通噪声影响因素建立相关性，也失去了与历史监测数据的延续性。
（3）评价指标难以满足噪声管理及防治需求。长期以来，我国道路交通噪声监测以普查监测为主，最终得到城市总体水平。普查性监测所需人力、物力很大，评价指标比较单一。随着我国环境监督管理工作日趋法制化、定量化、科学化，只评价总体水平已不能满足相关需要，期望出现更多样、细致的评价方法，使监测结果能应用于噪声治理工作。
2 新的源强监测方法
基于以上问题和难点，本研究拟提出一种新的道路交通噪声监测与评价方法。因为监测源强和监测居民点的环境噪声难以两全，想兼顾反而影响测量准确度，不如明确把这两种分开，建立两套监测与评价方法。普查源强值用以评价城市道路交通噪声源强总体水平，建立我国道路交通噪声源强数据库，分析与车流量、车速等影响因素之间的关系。另外，也应制定相应标准评价居民所受道路交通噪声影响，与源强法配合，从源强和受体两方面全面评价噪声。以下将在我国现行评价方法的基础上提出新的源强评价法的改进方向。
2.1 测点位置
现行的道路交通噪声测量中，点位位置设在人行道边20cm，高度在1.2m处。采用此测点位置本来是为了在同一尺度比较各条道路噪声排放，而1.2m处是以人作为噪声受体，测量时选择最能描述人所受影响的高度。然而由以前监测数据可知，机动车外噪声排放值为60dB（A）～80dB（A），是道路交通噪声主要噪声源。而机动车两侧、人行道之前通常有非机动车道和绿化带等，会因为噪声传播中几何发散衰减和绿化带吸收反射作用使噪声值降低。由于非机动车道、绿化带宽窄不同，绿化带疏密不同，对噪声的衰减也不相同。据测量，绿化带和非机动车道对噪声的衰减量变化范围可达3 dB（A）～10dB（A）。因此，测得的噪声声级不再是源强，而是经过了衰减后的噪声值，由于各道路衰减量不同，不能用测量数据进一步分析噪声值与道路车流量、车速间的联系。
为使各条道路的源强在同一尺度比较，建议测点位置统一选在机动车道边一定距离，如距离机动车道外侧边界10m处测量。而之所以选择在10m处测量，是因距离道路过近时受近车道影响较大，若选择更远的测量位置，因为道路边通常紧邻建筑物，难以找到合适的点位。如在做道路交通噪声源强值预测时，美国FHWA模型的参考点位置为距离车道中心线15m，英国CRTN模型参考点位置为距离车道边界10m。
对于测点高度，随着道路两侧高层建筑的增加，城市中道路交通噪声污染正由平面逐渐立体化。由于地面吸收及声屏障遮挡，高度为1.2m处的噪声偏低，而高处的噪声值更大[7]。而且在地面附近测量更容易受到往来行人的干扰，或被绿化带遮蔽，因此，把测点高度上移有利于准确测量道路交通噪声值。本文建议测点高度设置在5m。同时，建议采用自动监测仪器进行监测。参照《声环境质量自动监测技术规定》中点位高度为4～6m，此高度满足噪声自动监测的要求。
另外，对于山城等特别城市，路边建筑物与道路距离太近，不能与其他城市的测点选在同一位置测量，为了统一比较，应当对测量值进行距离修正后再进行比较。
2.2 测量时间
在现行道路交通噪声监测中，单个测点测量时间是20min，均在正常工作时间测量，测量覆盖整个工作时段。这样测量的优势在于，单点测量时间短，测量点位多，适合在全市范围内开展。基于大量测量数据，包括各种时段和各种路型，可统计平均得到城市道路交通噪声总体水平。不足之处是，噪声排放是波动的，在同一条道路上交通高峰期噪声可升高3dB（A）以上。因此20min声级并不能代表此道路平均排放水平。由于有些测点是在高峰时间段测量，有些测点是在车流量较低时测量，不同路段间横向比较没有意义。
2.3 评价方法
现有标准对各测点的道路交通噪声等效声级按路长进行长度加权平均，评价城市噪声排放总体水平。上文已介绍之所以现在仅用城市平均值评价，是因为不同监测点位在不同时间测量，测点间相互比较意义不大。而基于大量监测数据平均后可以反映出总体噪声水平，具有统计意义。
在得到各类道路噪声值后，也可以对各类型道路按总路长加权平均，计算城市道路交通噪声整体水平。
结束语：
本文提出了对现有道路交通噪声源强评价法的改进方法，此方案具有以下优点：各条道路的测量结果可以直接比较；按噪声强度对道路分类，便于管理；测量点位与行车道距离固定，点位升高避免绿化带等影响，更好与车流量、路宽等因素相关；与现行方法衔接较好，实施方便。
最后必须说明的是，道路交通噪声源强值只反映了禁鸣、老旧车淘汰、路面改造等一部分噪声治理效果。而对于其他降噪措施，如合理的城市规划布局、路边安装绿化带、声屏障并没体现出来。所以源强值并不等于居民所居住环境的噪声暴露情况，也并不完全适合作为评价一个城市的噪声治理效果的指标。
参考文献：
[1] 张宗让.城市道路交通评价标准初探[J].北京交通大学学报，2010，（04）.
[2] 李本纲，陶 澍.城市道路交通噪声评价方法研究进展[J].交通环保，2011，（01）.
交通噪声监测方案范文2
[关键词]环境噪声；车流量；防治措施 文章编号：2095-4085（2017）02-0118-03
随着城镇化的不断加快，城市基础设施修建的数量剧增，道路和高架桥数量明显增多；另一方面人们购买的汽车数量也在增多。2014年末合肥市民用汽车拥有量97.57万辆，比上年增长18.9%，然而随之而来的城市道路交通噪声污染也日益严重。本文对长江西路的噪声环境进行时间分布和空间分布研究，讨论噪声分布规律，为噪声的管治提供依据。
1长江西路噪声环境的监测方案
合肥市长江西路东起五里墩立交桥西侧，西至市委党校，总长6.39 km。沿路两侧有医院、商业区、住宅区，目前高层建筑较为密集，并且是合肥东西走向的“大动脉”。本次噪声环境监测时间范围为7：00-22：00，对选定的3个测量点进行噪声和车流量监测，每10min记录一次噪声和车流量数据，各测点噪声数据和车流量数据原则上采取同步测量记录。监测因子主要为Leq（dB（A））和车流量（辆/h），测量采用仪器HS5633B型通用声级计（工作原理见图1），评价标准采用《声环境质量标准》（GB3096―2008）的4类标准。3个监测点及其周边环境描述如下。
（1）测量点1：合肥市第一人民医院西区。位于长江西路与科学岛路交口，东临苗圃、森林公园，西接董铺水库、植物园，其南立面距离长江西路高架桥中心线29m。
（2）测量点2：新加坡花园城。新加坡花园城坐落在美丽的蜀山脚下，董铺水库之滨，小区内建有400亩配套生态园，由入口生态景区、人工湖亲水景区、天鹅湖景区、生态运动区、自然森林风光景区、自然山水景区组成。主要功能为住宅和办公建筑，其南立面距离长江西路高架桥中心线15 m。
（3）测量点3：万科金域华府。万科金域华府位于长江西路高架桥东起点，此处为五里墩立交桥与长江西路高架、合作化路高架交汇处，为合肥市南北交通枢纽之一。主要功能为住宅建筑，其南立面距离长江西路高架桥辅路中心线45 m。
2监测结果及分析
2.1道路交通各种车辆车流量随时间的变化规律
对各监测点车流量进行统计，结果如图2所示。
对各测点车流量统计数据进行分析，可以得出以下规律。
（1）各测点白天车流总量明显高于夜间，且各测点车流量在18时均有明显下降趋势。
（2）各测点车流量高峰期集中在2个时间段：8～11时、16～18时，且这种集中现象并不明显。由于测量时间正处周末时段，人们出行时段推迟和回家时段提前的因素造成了车流量高峰期未明显呈现明显的早、晚高峰期。
（3）3号测点（万科金域华府）白天车流量基本上保持稳定，且车流量始终处于较高水平，平均车流量为4786辆/h（是1，2号测点车流量的2倍），夜间自18时开始，车流量下降明显。这是由于3号测点位于交通枢纽，高架桥车流量较高，该处与合作化路高架、西一环路、长江中路、五里墩立交桥均有联络，各方向车流在此汇散，影响了车流总量。
2.2各测点噪声时间分布规律
对各监测点噪声状况进行统计，结果如图3所示。
对各测点环境噪声统计数据进行分析，可以得出以下规律。
（1）各测点白天环境噪声较夜间偏高，但这种优势并不明显。
（2）各测点环境噪声虽在8～9时和16～18时有一定程度提高，但总体上较为平稳，无明显高峰现象，夜间噪声均呈现下降趋势。
（3）1号测点（合肥市第一人民医院西区）毗邻大蜀山风景区，周末春游踏青人数较多，表现为9时和18时环境噪声稍有上升，最高分别达83.9 dB和82.9 dB；2号测点环境噪声数据总体上稳定，但在8～9时及14～16时两个时间段内，环境噪声有一定程度的提高；3号测点（万科金域华府）夜间噪声强度减弱趋势较其他测点不明显。
2.3环境噪声与车流量的比较
由1，2号测点车流量与环境噪声变化规律，可以表明随着车流量总量的增加，环境噪声强度会有所提高。3号测点数据受交叉道路的影响较大，因未统计其他道路车流量情况，暂不能反映该规律。比较1，2号测点与3号测点车流量与环境噪声情况，发现虽然3号测点车流量是其他测点的2倍，但环境噪声强度并未比其它测点有明显提高现象。初步判断为1，2号测点附近由地铁站施工，车辆行驶速度较慢，造成环境噪声有所提高。
3防治对策
长江西路的噪声已经普遍超标，有的路段超标较为严重。其噪声产生的因素是综合的，机动车的连年高速增长，城市建筑工地的施工，车辆鸣笛频率道路状况等都是造成长江西路噪声的原因。为了治理长江西路高架桥周边环境噪声，提出以下措施。
（1）增加公共交通，减少私家车的增长。城市的空间和基础设施有限，然而城市的人口又密集，造成人均占有量较低。大量的私家车造成了本来拥堵的道路更加拥堵，导致城市大规模建设，加大了施工噪声，增加公共交通数量能有效的缓解道路的拥挤，从而减低噪声。
（2）建立严格的制度，加强执法力度。长江西路的车辆组成是多样化的，各种车辆并行，其中一些大排放的车辆对噪声的增加有直接作用。因此，应该建立严格的车辆区分制度，淘汰掉耗能高的车辆；对超载、超速的车辆加大执法力度，对于大型的载重车辆采取限制鸣笛的措施。
（3）减噪路面。交通噪声主要来源之一是机动车的轮胎与道路的摩擦产生的，通过对车辆轮胎的改造和采用能降低噪声的技术和材料；加强对机动车的检查，严禁很大噪声的车辆上路。
（4）提倡大众参与和宣传。加强民众的环保宣传教育，在社区设立广告牌，告诉群众噪声污染的危害，提倡公共交通，建立环境噪声实时监测系统，并将数据进行网上公布并积极接受群众举报，使造噪声污染的行为处于舆论监督之下。
交通噪声监测方案范文3
关键词：道路；噪声；控制
Analysis Of The Control Technology of Traffic Noise
Qiaofeiyun
(Baotou Road Engineering Co., Ltd., Baotou 401123, China)
Abstract: Through the analysis of causes of road noise and hazard of traffic noise, a summary of current noise control methods which commonly used at domestic and abroad was proposed. Views about the current control technology of traffic noise were raised.
Keywords: highway; noise; control
中图分类号：C913.32
0 引言
近年来，由于汽车数量的不断增长,交通噪声对环境的影响愈来愈引起社会各界的重视。在发达国家和部分发展中国家公路噪声对人们生活质量的干扰普遍存在，多数国家对道路噪声的控制和治理都有相应的标准和措施，同时还在不断地对其进行科学研究。
道路交通噪声与尾气是道路机动车运行产生的主要扩散性排放物，对环境产生较大的负面影响[1]。道路交通噪声与尾气控制技术的研究，对于保护公路沿线居民的身体健康，改善城乡大气和声环境，促进和改善道路交通安全，促进环境保护技术的进步具有重要的意义。
1 道路交通噪声的成因
公路噪声产生的原因比较复杂，可以归纳为两种：一种是交通工具运行本身产生的噪音；另一种为车滚动时，轮胎与地面接触、摩擦产生的噪音。车辆行驶过程中产生的噪音主要来自发动机及车辆的震动，随汽车制造工艺的改进，发动机产生的噪声已经越来越小，同时，减震性能越来越好，因此车辆本身产生的噪声可以控制。而车轮与路面接触、摩擦产生的噪声，主要是轮胎在接触地面的瞬间，接触面的空气难以排除引起的。噪声的大小与车的载重量、车速、轮胎表面状况，以及路面特征有关。
2 道路交通噪声的危害
道路交通噪声干扰人们的正常生活和休息，严重时甚至影响人们的身体健康。如引起心血管疾病、内分泌疾病等[2]。噪声可使学习工作效率降低、产品质量下降，在特定条件下甚至成为社会不稳定的因素之一。另外，交通噪声还会影响到公路沿线的经济发展[3]。例如，交通噪声影响严重的房地产、工厂、商厦等的经济效益和生产效益都有不同程度的下降，噪声还直接影响到公路周围的土地价值。有资料表明：交通噪声每升高1分贝，土地的价格就会下降0．08％～1．26％。反过来说，将交通噪声水平降低1分贝，则相当于沿线土地增值0.9％。
3 道路交通噪声防治
治理道路噪声常用手段主要采用降低排放强度，改善排放成份结构，改善道路沿线用地规划以及采取被动防护等方面的措施，使道路噪声对人的影响降低到可接受的程度。目前，道路交通噪声控制主要分为以下几个方面
3.1 监测评价方面
环境影响评价(EIA)的有效性是当前EIA研究的热点问题之一。公路建设项目的EIA在我国开展已有2O多年的时间。作为环境管理体系中的预防措施，EIA对促进我国公路建设与环境保护协调发展起到了非常重要的作用
现场监测是噪声治理工作的重要内容，如何合理全面地制订监测方案并有效地分析监测结果成为关键。
我国现行通用的公路噪声预测模式有2个，一个为中华人民共和国环境保护行业标准―《环境影响评价技术导则声环境》中推荐的美国联邦公路管理局(FHA)公路噪声预测模式；另一个为中华人民共和国交通部的行业标准―《公路建设项目环境影响评价规范》(JTGB03—2006)中提出的公路噪声预测模式。
3.2 标准研究方面
公路建设项目的环境影响评价工作主要评价依据有《环境影响评价技术导则总纲》、《环境影响评价技术导则声环境》、《环境影响评价技术导则非污染生态影响》、《环境影响评价技术导则大气环境》、环发[2003]94号《关于公路、铁路(含轻轨)等建设项目环境影响评价中环境噪声有关问题的通知》、交通部JTJ005-96《公路建设项目环境影响评价规范(试行)》。
在城市道路的环境影响评价中，重点和难点通常是大气和声环境影响评价中的环境影响预测，其中大气环境影响预测通常采用JTJ005-96《公路建设项目环评规范》推荐的HIGWAY-2模式以及国家环保总局监督管理司《环境影响评价教材》中推荐的CALINE4模式。噪声环境影响预测比较常用的是交通部《公路建设项目环境影响评价规范(试行)》中有关噪声模型和美国联邦公路管理局(FHWA)公路噪声预测模式。
3.3 控制技术方面
3.3.1道路规划控制
基于规划基础上的环境问题规律性的研究和基于环境保护理念下的规划设计模式的研究将是今后环保专业和规划专业人员共同研究的课题。
城市规划在旧城改造和新城设计中为预防噪声污染的出现，通常将城市规划应与环境影响评价同时进行，即规划师按照蓝图规划城市的同时，环保专家查找城市规划可能会出现的环境问题及其解决途径。与环评“牵手”的规划将是真正意义上的环保型的规划，实现环保和城市功能的有机结合，避免城市的噪声污染问题。
国内外常用的技术方法主要有以下几个方面：
1.降低纵坡和路堤高度
路线纵坡和路堤高度都是影响车辆运行噪声的重要因素，路线进行设计时，应综合平衡工程技术规范的要求和环保需要，设计合理的纵坡和路堤高度。
2.采用声屏障
声屏降噪原理是通过声屏材料对声波进行吸收、反射、透射和衍射等一系列物理效应来实现的。该方法的优点是节约土地，降噪效果比较明显。局限性是长距离的声屏障使行车有压抑及单调的感觉， 造价较高，如使用透明材料，又易发生眩目和反光现象，同时还要经常清洗。
修筑路堑路基结合声屏障来消减道路噪声是应用比较广泛的降噪措施之一，该方法节约土地，降噪效果明显。美国修建高速公路通过声环境敏感地区时，常选择路堑方式，不但可以减少交通噪声的影响，还不会因设置声屏障而影响路侧景观。研究表明，挖深3—4m，路堑长度100～500m，当距路侧距离为50m时，其降噪效果可达20dB。
3.种植绿化植物林带
绿化植物林带能起到隔音墙的作用，对降低噪声有着显著的作用。树木能够将投射到树叶上的噪声反射到各个方向上，树叶的轻微震动使得噪声能量消耗而减弱。据测定，快车道的汽车噪声，在穿过12m宽的林带后可以降低噪声3—5dB，穿过40m宽的林带时，噪声会降低1O～15dB.
该方法的优点是生态效益明显。局限性是占地较多，早期降噪效果不显著。
3.3.2路面与轮胎控制
对于中小型汽车，随着行驶速度的提高，轮胎噪声在汽车产生噪声中的比例越来越大，因此修筑降噪路面对于控制交通噪声具有重要的实际意义。
降噪路面是在普通的沥青路面或水泥混凝土路面结构层上铺筑一层具有很高空隙率的沥青混合料，其空隙率通常在15％～25％之间，有的甚至高达30％。国外研究资料表明，根据表面层厚度、使用时间、使用条件及养护状况的不同，与普通的沥青混凝土路面相比，此种路面可降低交通噪声3～8db。公路的噪声水平与车速、载重和道路表面结构等因素有关。对有控制噪声要求的道路应采用吸声效果好的路面结构，同时，禁止车辆超速、超载，并在重要路段设置声屏障，将噪声控制在国家标准允许范围内。
该方法的优点是由于混合料孔隙率高，不但能降低噪声，还能提高排水性能，在雨天能提高行驶的安全性。局限性是耐久性差，集料、粘结料要求高，使用一段时间后，孔隙易被堵塞。
3.3.3发动机控制
在汽车的振动噪声中，对于低频率范围如汽车怠速运转时的振动噪声、汽车行驶时的轰隆声，在汽车设计初期普遍采用应用有限元法(FEM)、边界元法(BEM)等仿真分析技术进行噪声预测及对策研究来改善汽车制造工艺以降低道路交通噪声。
4 结语
应该看到目前的任何一种降噪方式在技术上都有一定的局限性，在使用中也各有不足，所以应该从各地的实际情况出发，在公路建设的同时加强环保建设，根据工程实际，对降噪措施进行技术和经济论证，在多方案比选之后采用最佳降噪方法。
参考文献：
[1] 冯晓、陈思龙、赵琪．道路机动车排放污染测评技术与方法[M]．人民交通出版社，2003年
[2] 冯晓、李方、邓学钧．道路交通噪声和空气污染评价系统[J]．公路1996（10）:41-45
交通噪声监测方案范文4
【关键词】机械制造；竣工；环境保护；验收监测
中图分类号：F407文献标识码： A
一、前言
对建设项目竣工进行环境验收监测是国家的相关规定，也是保护环境，控制污染的重要举措，需要相关部门提高认识，认真执行，使其真正发挥作用。
二、机械制造项目竣工环境保护验收监测的重要性
机械制造业主要包括通用设备制造业、专用设备制造业、交通运输设备制造业、电气机械及器材制造业、通信设备、计算机及其他电子设备制造业，是国民经济的基础产业。2010年我国机械制造业的工业总产值约占全部工业总产值的30.13%，占国内生产总值(GDP)的12.08%。机械制造的过程产生的“三废”主要有油漆工艺废气、焊接烟尘、清洗废水、废乳化液、废机油等，如不妥善处理容易造成环境污染和纠纷。
按照原国家环境保护总局文件《关于建设项目环境保护设施竣工验收监测管理有关问题的通知》(环发［2000］038号)要求，工业生产型建设项目在试生产期间必须进行环境保护设施竣工验收监测。在规定的试生产期，承担验收监测任务的环境监测单位在接受建设单位的书面委托后，按《建设项目环境保护设施竣工验收监测技术要求》开展监测工作。通过收集有关的技术资料、现场勘察、编制验收监测方案、进行现场监测，以验收监测报告形式报告监测结果。
三、理顺工作程序
验收监测涉及的环节多、流程长,理顺工作程序,有利于提高工作质量和效率,方便委托客户,充分体现“以客户为关注焦点”的服务理念。在业务技术室统一受理建设单位的验收监测项目委托,同时了解项目概况和客户需求信息,收集环评及批复文件,填写业务受理单,然后连同有关资料一起传递至现场监测室。现场监测室主任接到委托任务后,根据项目行业特征、复杂程度和环境敏感性等情况,指定相应的项目负责人。项目负责人在接受任务后10个工作日内与建设单位进行联系,完成现场踏勘;在现场踏勘后10个工作日内编制验收监测方案;验收监测方案经三级审核,在完成修改后10个工作日内安排现场监测;现场监测后10个工作日内由中心分析室出具分析报告;项目负责人在完成现场监测后20(30)个工作日内完成验收监测表(报告)的编制、三审及修改,将验收监测表(报告)提交业务技术室,并及时通知客户领取。
四、重视对建设项目验收监测前期的调查工作
验收监测前期，某些承担验收监测的技术人员往往不能对照规范要求，预先收集查阅相关资料，对工程情况进行仔细地调查研究。只是在验收现场简单询问一下生产设施及主要环保治理设施的运行情况，或者大致阅读一下“环评报告书”后就开始勘查，一些应该在现场勘查前了解和掌握的情况往往被忽视。比如对生产工艺和相关工艺参数、主副材料成分、用量等信息调查不够。建设项目生产过程中使用原料和辅料的成分或原、辅料本身，以及一些所生产的主、副产品的成分或主副产品本身，会通过生产工艺过程的一些环节，以废气、污水或固（液）体废物的形式排放出来，因此进行工程调查时，了解原料、辅料及其成分和主产品、副产品及其成分是分析主要污染物的重要依据，特别是对产生的一类污染物的了解，对验收监测污染因子的确定和以后的监督性监测具有十分重要的指导作用。
因此，验收监测工作前期，应要求项目建设单位提交验收项目的有关环保文件资料，相关技术人员应该认真研读文件资料，尽可能弄清楚项目的建设内容、建设性质、原辅料的消耗、资源能源的消耗、生产工艺、污染类型、治理设施、环境影响评价结论及其环境行政主管部门的要求，熟悉与验收监测有关的信息，并制定详细的现场勘查清单。这样，既可以防止现场勘查的遗漏，也可以发现工程的实际建设与初步设计以及环评批复等要求不一致的地方，以便更好地编写竣工验收监测实施方案。
五、收集技术资料
收集技术资料主要目的是了解建设项目的基本情况，包括建设内容、规模、进度、产排污环节以及采取的环保措施，所有信息应以项目建成后的实际情况为准。可根据以下信息点进行资料收集和整理:(1)项目基本情况:包括立项时间、初步设计编制单位和完成时间、开工时间、竣工时间、试生产时间、批准试生产部门、项目实际投资金额、环评投资金额、环保设施设计单位、环保设施施工单位等信息;(2)初步设计的环保篇章;(3)项目环评报告;(4)项目环评报告批复;(5)项目所在地地理位置图;(6)项目平面布置图(含周边环境敏感点);(7)项目水平衡图;(8)项目工艺流程图;(9)项目原辅材料年用量;(10)环保设施建设和试运行情况;(11)工业固废处置和回收利用情况;(12)环境保护机构、人员及设备情况;(13)环境保护管理制度及执行情况;(14)厂区绿化情况。
六、现场勘察
现场勘察工作包括对建设项目主体工程的勘察和对配套建设的环境保护设施及措施的勘察和检查，是检查建设项目是否能够开展验收监测和制定验收监测方案的一个关键步骤。
1、主体工程的现场勘察
现场听取企业技术人员讲解所验收项目的生产工艺流程，重点察看产排污环节。对于机械制造类建设项目来说，主要关注机加工、焊接、打磨、油漆等工序，以便确定污染类型和污染因子。
2、环境保护设施及措施的现场勘察
对于机械制造项目，按照项目环评以及环评批复要求，分别从废气、废水、固废、噪声等方面进行现场检查。
（1）废气处理设施
重点关注焊接烟尘、打磨粉尘、油漆废气处理设施是否落实环评批复要求。确定废气处理设施进、出口管道尺寸，开孔位置、开孔大小，以及测试平台、护栏等，必要时要求企业协助，为现场监测创造条件。若存在无组织排放的情况，实地察看厂区周围是否有环境敏感点，记下方位与距离。此外，还需调查是否有锅炉、食堂等废气污染源，如果有，则需进一步核实锅炉烟气和食堂油烟处理设施是否达到环保要求。
（2）废水处理设施
一般情况下，机械制造项目废水主要是车间含油废水和职工生活污水。应落实是否进行了“雨污分流”改造、是否建有隔油沉淀池、污废水总排口设置是否规范、外排废水是否流入城市污水处理厂集中处理等问题。
（3）固废处置措施
机械制造项目往往产生废乳化液、废机油等含油固废，以及废油漆桶、废漆渣、含油漆手套抹布等含油漆固废，这些都属于危险废物，应与一般固废分类收集，在防渗防漏防雨淋的地点暂存，定期交由有资质的单位处置。
（4）减振降噪措施
重点检查机床、冲床等机加工设备是否设置减振基座，高噪声设备是否合理布局、是否采取了有效降噪措施。同时，也应实地察看厂区周围是否有环境敏感点，记下方位与距离。
七、加强质量控制
验收监测报告是环境保护行政主管部门进行建设项目竣工环境保护验收的重要依据,环境监测机构必须加强监测质量控制,确保监测报告质量。严格执行实验室质量管理体系的规定,对监测全过程进行质量控制,验收监测方案和报告执行三审制度等均为有效手段。在实际工作中,我们应当严格按照验收监测方案、环境监测技术规范和质量保证手册的内容和要求开展验收监测工作,确保监测数据的代表性、客观性和公正性,坚持杜绝弄虚作假现象的发生。要特别重视生产负荷的确定,只有在工况稳定、处理设施正常运行、生产负荷达到设计生产负荷的75%以上的情况下得到的监测数据,才能作为项目验收的依据。此外,还应重视采样过程的误差、分析过程的误差,采取有效的质量控制手段,确保数据的准确性;对异常数据进行分析,必要时重新监测,确保数据的代表性。由于验收监测涉及生产工艺、污染控制、环境管理、周围环境状况和监测技术等多方面内容,技术要求高、工作时限紧,加强技术培训可以提高验收监测人员的业务素质,以便保质保量按时完成各项验收监测任务。
八、提高验收监测人员的业务素质和工作责任心
竣工验收监测，是一项技术性很强的综合性工作，对监测人员的素质要求较高，要求监测人员不仅要有相关的环境专业知识，而且要对所监测的排污单位的生产工艺、污染物产生情况及环境工程方面的知识，有一定深度的了解。只有这样，在现场检查中，才能具备“火眼金睛”，不被表象所蒙蔽，揭示问题的实质，针对建设项目的特点，采取灵活多样的方式，确定科学、合理的验收监测方案，编写翔实、全面的验收监测报告。
少数现场监测人员工作责任心不强，甚至不能廉洁自律，在现场监测中不按规范操作，工况调查及环境管理检查走过场，必然会造成监测结果失真，因此，必须加强对现场监测人员的管理教育，使其具备高度的事业心和工作责任心，在现场监测中严守规范、廉洁自律。
九、结束语
在实施项目竣工环境保护验收监测的过程中，还遇到一些问题影响验收质量。因此，需要不断加强对问题的探索，找到新的方法和进步，并不断完善相关的标准和规定，为环境保护发挥更大的作用。
参考文献
交通噪声监测方案范文5
关键词:智慧城市；城市2020；可持续；新模型
西班牙“城市2020”项目
西班牙的“城市2020”项目的主旨在于建立一个在生态和经济发展意义上均可持续的智慧城市新模型。在该项目中，市民的实际需求，以及日益普及的互联网通讯和互联网移动设备，都将成为提供公共服务的基础。
“城市2020”项目的提出，是要建立一个覆盖最新技术的新型智慧城市。具体而言，该项目涉及的基本方面包括：未来互联网城市、能源和效率、通过智慧交通系统应用实现出行和可持续型交通、环境可持续性和市民福利、城市市民行为及其与城市间的关系。
西班牙的“城市2020”项目总预算金额为1 630万欧元，是西班牙工业技术发展中心（CDTI）的“INNPRONTA”研发及创新计划的几项初步研究措施之一。西班牙知名跨国IT巨头英德拉公司成为主要的牵头企业，同时参与该项目的大型企业还包括Agromán铁路公司、Atos信息技术公司、法格电子公司以及GFI信息公司；此外，还包括三家中小企业，分别是FRACTALIA软件与IT工程公司、Tekia工程公司和Isoco信息技术通信公司。另一方面，各大高校也将组织专项研发团队参与“城市2020”项目，涉及的机构包括马德里理工大学、阿尔卡拉德埃纳雷斯大学、卡洛斯三世大学、萨拉戈萨大学、坎塔布里亚大学、拉科鲁尼亚大学，以及巴塞罗那数字技术中心和智能基础设施创新中心。
为市民服务的技术
除对不同领域和技术的整合外，“城市2020”项目的最主要一个创新点在于，其服务的提供将会以对市民城市行为所有数据的分析为基础，并通过对大宗数字化数据的整合来实现。“城市2020”项目涉及的服务和技术将用于满足此类城市行为的塑造和市民关于交通、能源、环境及通讯等方面的需求，同时还能调整因实际需求变化产生的交互式服务。
“城市2020”项目提出要构建一个通讯架构，而建立该架构的目的是为了实现一个以未来互联网或物联网为基础的城市环境，即在这样一个环境中，所有物品间都能够实现互联和信息互换。在此架构上将汇聚各种先进的服务，同时通过这一架构还将为市民之间以及市民与不同未来互联网所属元素之间的沟通交流提供解决方案。可以说是通过构建智慧且个性化的城市服务网络来有效地改善市民的福利水平。
可持续的高效能源利用及环境调控
毋庸置疑，“城市2020”项目的主角和受益人都是城市的居民。该项目涉及的新型技术工具能够帮助市民们在住宅、办公室以及公共场所的能源消费等方面做出最优决策，同时加大公共交通工具在城市中的应用，而且使来访的游客也能享受到这些应用带来的福利。
交通噪声监测方案范文6
关键词：城市轨道交通；高架桥施工；风险；安全管理
引言
交通运输是人类生存和社会发展的重要条件之一，目前，随着我国经济的快速增长，城市高架桥在城市公共交通中的作用越来越大，宁波市周边的高架桥网已初具雏形。
由于其工程施工风险较大，因此城市交通高架桥工程的安全管理工作相当重要。高架桥工程安全管理主要是对高架桥施工危险源和危害因素的识别、估计、评价和对策控制，并按照风险可能出现的概率、对施工可能增加的困难程度、人员财产损失及社会影响大小和对工期的影响程度等进行评估；在正确识别出高架桥施工各方面危险源和危害因素之后，根据周围环境状况对高架桥施工中各类风险进行识别和研究，并进行定性的评价和分级，制定相应的应急预案，从而实现对高架桥施工风险进行系统的安全管理。
1 高架桥工程施工危险源和危害因素分类及安全策划
1．1 高架桥工程施工危险源和危害因素的分类
高架桥工程施工安全危险源和危害因素按照发生区域可分为施工场所地段和施工场所周围地段两类，其危害发生后将会造成人员重伤、死亡或重大物质损失及重大社会影响。一般认为施工场所危险源和危害因素是狭义上的高架桥施工危险源和危害因素，即高架桥施工固有风险源和危害因素。
1．2 高架桥工程施工风险管理和安全策划
高架桥工程施工风险管理和安全策划应满足以下基本要求：
(1)编制并审批重大危险源和危害因素专项方案、应急预案。施工单位应根据高架桥不同施工阶段进行危险源和危害因素动态识别，对已知的、可预测的重大危险源和危害因素必须编制详细的专项施工方案。同时为加强对危险源和危害因素的实时控制，还应全面统计、整理危险源和危害因素的基本情况，积极做好各方面准备工作。
(2)做好对外协调工作。针对高架桥施工中重大危险源和危害因素的内容，提前做好相关产权单位、交通、市政等部门的联系与协调，争取得到相关单位的理解与支持，做好必须的准备与配合工作。
(3)全员参与风险动态管理。建立重大危险源和危害因素动态管理的培训和交底机制，做到全员参与风险动态管理。
(4)对重大危险源和危害因素实施过程监控和信息反馈。在包含重大危险源和危害因素的高架桥施工过程中，应针对其工程特点及时调整方案和措施，并按照标准制定相应预警值和警戒值，通过监控检测数据严格指导施工。
(5)建立危险源和危害因素动态管理档案。危险源和危害因素动态管理档案应包含施工重大危险源和危害因素预防控制方案、应急预案等内容，还应包括高架桥工程不同施工阶段重大危险源和危害因素的识别、专项预案、应急预案，以及执行程序、组织机构、物资设备情况、相关单位及人员联系方式等。
2 高架桥工程施工危险源和危害因素的识别及控制
2．1施工场所周围地段危险源和危害因素的识别
控制高架桥施工场所周围地段危险源和危害因素是存在于高架桥工程施工过程中，并可能危害城市周边环境的活动，其主要与高架桥工程所在环境、工程类型、工序、施工装置及物质有关。
2．1．1毗邻构(建)筑物
在临街或临近居民聚集居住区的工程基坑、基础、墩部、梁部、桥面及轨道的高架桥施工地点，存在大量危害周边构(建)筑物的危险源和危害因素，如涉及到地基和基础施工的深基坑因支护和支撑等设施的失稳、坍塌等，不但造成施工场所破坏，往往还可引起地面、周边建筑和城市运营设施的坍塌、坍陷、爆炸与火灾等意外。针对高架桥施工对构(建)筑物的影响，施工单位应制定监控和监测方案，施工期间应对施工影响范围内的构(建)筑物进行专门跟踪监测，根据工程施工进度变化及时进行监测频率调整，并及时采取应急措施。
2．1．2施工环境
高架桥在施工中需要进行开挖、填筑、钻孔、设置预制场、动用大型动力机械，并需要采集和使用大量水泥、砂、碎石等建筑材料，这些施工行为必会改变所在区域的环境特征，其主要影响包括生态破坏、水污染、大气污染、噪声污染和固体废弃物污染等。因此，施工中应坚持“尊重自然，恢复自然”的原则，减少生态破坏，重视工程用地和施工阶段预制场、取土场、采石场、引线边坡等对生态的影响，解决好水土流失问题。在施工过程中，应坚持环保理念，合理安排作业时间，避免在人们休息时发出噪声，在布置拌和楼、搅拌机等噪音大的设施时，尽可能远离居民区。施工中混凝土材料应在集中场站拌料，远离敏感点，并设置在下风向，同时注意洒水，减少粉尘污染等。工程跨越饮用水源地或养殖水体时，应设置截水沟或排水沟，必要时可设置小型净化池，施工区、管理区等的生活污水、工程污水、钻孔泥浆等都应经过处理达标后方可排放。
2．1．3施工交通问题
高架桥范围狭长，常常与原有道路平行或相交，在建设周期内可能封闭所涉及的道路，或在其上其下进行施工，对原有交通造成重大影响。处理高架桥工程施工交通问题的首要任务是合理确定交通组织方案和道路翻交方案，而交通组织方案的确定必须要做到把高架桥施工对周边交通的影响尤其是对交通主干道的影响减至最小，同时地面交通组织方案还要得到交通管理部门的认可和批准，并且在交通管理部门的支持和配合下开展施工。
2．2施工场所危险源和危害因素的识别及控制
高架桥施工活动的复杂性、专业性和不安全因素的客观现实造成施工中各种危险源和危害因素客观存在。从高架桥施工中的风险分析来看，高架桥工程施工的风险来源可归纳为高处作业、地基条件、环境因素、设备条件、成品材料和其他物质等；从高架桥施工安全管理组织来看，应把高架桥施工固有风险和高架桥项目地处城市环境相结合，进行高架桥工程建设施工危险源的辨识和登记。
2．2．1 施工场所危险源和危害因素识别
高架桥工程施工场所危险源和危害因素是存在于施工过程现场的活动，主要与施工分部、分项工程、施工装置及物质有关。对于高架桥工程施工安全管理组织来说，一个施工单位项目是一个危险源和危害因素；从企业项目安全管理来看，一个施工项目过程包含若干个危险源和危害因素。
高架桥施工场所危险源和危害因素可根据施工分部、分项工程进行分类识别，将其分为基础、墩台、预应力混凝土简支箱梁预制及运架、预应力混凝土简支T梁预制及架设、桥位制梁、桥梁支座安装、跨越市政道路、公路和运营铁路桥涵施工、桥面声障及附属工程施工、无缝线路铺设、有缝线路铺设和道岔铺设等分部、分项工程危险源和危害因素。
2．2．2 施工场所危险源和危害因素控制的基本要求
高架桥工程施工时必须对其施工场所危险源和危害因素进行控制，应满足如下基本要求：
(1)高架桥施工前，应详细核对技术设计图纸和相关文件，对施工现场进行调查和研究，编制相应的安全技术措施，如高桥、大跨、深水、结构复杂的大型桥梁施工，应对施工安全技术措施做专题调查研究，制定切实可靠的先进技术、设备和防护措施；单项工程(包括辅助结构、临时工程)开工前，应制定安全操作细则，并向施工人员进行安全技术交底。
(2)高架桥施工的辅助结构、临时工程及大型设施等，均应按有关规定做好安全防护措施；各项安全设施完成后，必须经检验合格，尤其对特殊结构的桥涵，采用新技术、新工艺、新材料、新设备时，必须制定相应的有针对性的安全技术措施，通过试验和检验，证明可行后方可实施。
(3)高架桥施工应尽量避免双层或多层同时作业，当无法避免而必须双层同时作业或出现桥下通航、通车及行人等立体施工时，应设防护棚、防护网、防撞装置和醒目的警示标志、信号等，切实做好安全防护措施。
(4)在通航河道上施工，应事先与航运部门协商，清除河道内障碍物，办理航标设置和公告等事宜；施工完毕，应对施工影响河道进行清理；当水上作业时，应配备救生船只和其他救生设备。
(5)当桥上进行铺架作业时，桥下应严禁行人、车辆、船只和其他交通设施通过。
(6)当高架桥工程施工遇到影响作业安全的大风、暴雨等恶劣天气时，必须停止施工。
2．2．3分部、分项工程危险源和危害因素控制
高架桥施工场所危险源和危害因素可根据施工分部工程、作业条件、设备条件等因素进行分类控制，如可分为模板作业、起重吊装作业、高处作业、明挖基础及承台作业、桩基础作业、墩台作业、混凝土梁浇筑与架设作业、铺架作业、桥面声障作业、施工设备安装使用作业等危险源和危害因素控制。
