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应急指挥中心的职能范文1
在车流量增幅巨大的情况下，浙江省建立综合交通应急抢险指挥中心后，浙江高速公路的交通拥堵情况却大幅好转，通行运转效率提升明显。这与综合交通应急抢险指挥中心的建立是分不开的。本文以浙江省综合交通应急抢险指挥中心的实践为蓝本，分析了交通打造陆海空综合交通应急指挥中心的构建。
【关键词】
交通;综合指挥中心
1 综合交通应急抢险指挥中心提出的背景
从自然条件方面看，长三角及长江下游沿江地区是中国综合自然灾害高风险地区之一，浙江也在这个范围内。台风、洪涝等自然灾害频频侵袭浙江。恶劣条件下保障交通畅通是对浙江交通人的极大考验。从经济社会方面看，浙江是中国经济发达地区，对交通需求较高。另外，资料显示，浙江省机动车保有量在全国省市居前十名;再加上浙江旅游资源丰富，浙江交通一直承受着较重的应急指挥压力，尤其是重大节假日和恶劣天气时。
2 综合交通应急抢险指挥中心的概念
2013年春节之前，浙江专门成立了以交通、公安、气象等12个职能部门为成员单位的省综合交通应急指挥部省综合交通应急指挥部，对全省节日期间道路水路、民航、铁路运输和城市交通实行综合指挥协调，全面加强雨雪冰冻天气及公路大流量条件下运输保障和安全监管工作。交通运输厅成立了浙江省综合交通应急指挥中心，作为省综合交通应急指挥部的工作平台。建立这个指挥中心，通过系统分析和图表展示，为春运等应急指挥和领导决策提供更为科学、有效、及时的服务，使浙江交通应急指挥迈上一个新台阶。
3 综合交通应急抢险指挥中心的功能
概括的说就是，“两个为主、两个兼顾”和“三大职能”。“两个为主、两个兼顾”指的是，即以保障重大节假日及恶劣天气等复杂情况下的综合交通安全畅通为主，兼顾平时;以保障高速公路路网交通安全畅通为主，兼顾其它交通运输方式。“三大职能”指的是，一是运行监控分析职能，实现综合交通运行的可视可测可控。二是信息收集，为领导决策和公众出行提供综合交通信息服务。三是应急调度指挥，在应急状态下及时对各成员单位下达指令。
4 综合交通应急抢险指挥中心的运作模式
每日由交通运输厅领导轮流坐镇指挥中心，省高速交警、省公路局、省港航局、省运管局、省机场管理局、厅宣传中心等相关单位也派专人值班。尤其在长假首日和恶劣天气等复杂情况当日，交通运输厅领导实时掌握全省交通动态，并对应急保通和抗击台风等工作提出明确要求。指挥中心对假期道路、水路、民航、铁路运输和城市交通实行综合指挥协调，从容应对长假后半段返程客流和恶劣天气等复杂情况，充分发挥应急协调、服务群众的重要作用。
为确保假期通行安全有序，还优化服务。一是收费站免费道口实行入口不发卡、出口抬杆放行的管理模式，正常收费车道实行入口发卡、出口收卡的管理模式。二是督促各收费公路业主准时完成收费系统的程序转换工作，并在规定的免费通行开始前和结束前的过渡期内，做好临时通行凭证的准备和发放工作，确保免费期与收费期的平稳过渡。三是加强收费站现场管理，规范设置免费车道，在收费公路沿线及收费站适当位置设置重大节假日小型客车免费通行临时交通诱导标志，维护良好收费秩序。四是要按照“四改八提升”服务区文明创建活动的要求，确保公路服务区加油站、超市、餐饮、卫生间等服务设施功能完好，食品、油品供应充足，停车秩序良好，环境整洁有序，应急措施有力。五是认真制订落实重大节假日小型客车免费通行工作的应急处置预案，针对可能发生的突发事件，提前准备应对措施，确保事件一旦发生，及时有效处置。
5 综合交通应急抢险指挥中心的优势
与传统应急指挥相比，目前的综合应急指挥中心有何优势？综合交通应急指挥中心是省政府综合交通应急指挥部做好应急交通保障的重要抓手，打破了传统应急指挥各自为战的状态。
一是信息整合的中心。信息是综合交通应急指挥中心工作的基础，掌握全面的信息，才能当好省委、省政府的参谋。按照部署，信息整合要实现“三个全覆盖”，各种交通运输方式信息的全覆盖、“省市县信息全覆盖”和“业主单位信息全覆盖”。只有掌握了这三个方面信息，才能正确分析判断，应对突发事件，实现有效智慧。
二是权威指挥的中心。指挥中心上下畅通，能按照指挥部统一部署调度省市县三级、系统内部，实现纵向到底;能实现左右畅通，指挥中心涉及很多单位和部门，每家都有自己的管理范围，能做到在应急需要下，协调发挥好自己的作用，步调一致地开展工作。
三是服务公众的中心。保障交通畅通，服务公众出行，是建立综合综合交通应急指挥中心的根本目的。指挥中心能在提供公众出行信息服务方面发挥更大的作用，能在畅通重点拥堵道路方面发挥更好的作用。
四是决策参谋的中心。指挥中心既能有效执行省委省政府决策，也要科学服务决策。在整合信息的前提下，将加强平台数据的分析，研究规律，为科学研判形式、应急处置、拥堵治理等工作提供可靠依据。
五是协调问题的中心。解决实际问题是检验综合交通应急指挥中心工作成效的重要标准。目前，依靠指挥部各个成员单位现场集中办公机制，一旦发现问题，第一时间联手解决。
应急指挥中心的职能范文2
考虑到我国正在进行的政府工作能力建设、服务型政府建设和行政体制改革，结合现有系统存在的诸多问题，青岛市决策型系统建设的重要性主要有以下几点。
1决策型系统建设是提高政府工作能力的必然要求加强政府工作能力建设是贯彻落实十精神的重要举措，是保障和改善民生的重要内容。当前，海洋渔业应急管理部门作为海洋渔业生产安全和相关民众生命财产安全的保障部门，其工作能力建设的重心是提高对重大或不明突发事件的决策能力。在决策型系统建设中，吸取了现有系统在处理此类事件过程中的不足，结合类似系统建设的成功经验，将以应急预案为核心的评估决策子系统作为系统的关键部分进行重点设计，以实现对事件信息的快速、准确、有效的评估决策，切合海洋渔业应急管理工作对系统决策能力的要求。
2决策型系统建设是建设服务型政府的必然要求《国家突发公共事件总体应急预案》明确规定，“突发事件的信息应当及时、准确、客观、全面。要在事件发生的第一时间向社会简要信息，随后初步核实情况、政府应对措施和公众防范措施”，而公众沟通作为我国建设服务型政府的重要内容，应在海洋渔业应急管理系统的建设中得到足够重视。决策型系统将公众沟通系统作为三个应用子系统之一，在海洋渔业部门网站建设新型的突发事件信息平台，突发事件信息、决策信息、指令信息等通过电子政务平台的传送，将按预先定义的格式自动在平台上，缩短了时间，提高了应急管理工作的效率，满足了公众的知情权。平台还设计有公众留言功能，接收来自公众的反馈信息和相关诉求，形成政府和公众的网上互动机制，协助政府发现风险源，调动相关资源，有利于事件的及时解决。
3决策型系统建设是推进行政体制改革的必然要求随着党的十报告的提出，尤其是在《国务院机构改革与职能转变方案》出台后“，大部制”改革的进程不断加快，旧有的海洋渔业管理体系正被逐渐打破“，五龙闹海”问题有望得到彻底解决。“大部制”改革对整合海洋渔业应急管理部门、构建集中统一的海洋渔业应急管理体系提出了现实的要求，也为决策型系统的建设提供了难得的契机。在决策型系统中，现有系统将被整合为指挥调度子系统，负责评估决策子系统所发出的决策信息的执行，双方各司其职，构建起统一、畅通的海洋渔业应急业务流程，系统建成后将对集中统一的海洋渔业应急管理体系提供有力的支持，进而促进改革的持续深入。
二、青岛市决策型系统的基本设计
1决策型系统的设计原则决策型系统的设计在符合普通信息系统设计原则的基础上，应着重考虑海洋渔业应急管理工作的特点。基于对系统处理能力及所处理事件的性质要求，设计中应强调三点原则：第一，突出重点。评估决策功能是决策型系统的核心功能，决定着系统关键的决策能力，因此，应将建设评估决策子系统作为决策型系统的核心子系统。其中，应急预案作为子系统的核心，保证决策工作正确高效的推进；相关领导作为子系统的决策者，把握决策工作的整体方向，果断进行决策。统计分析人员和专家作为子系统的辅助者，保障信息来源的可靠性和决策的专业性。三者的设计应针对各自特点和作用进行：一是应建设完善的预案库，并在事件结束后及时更新，同时在评估决策系统内设置应急预案的查询、启动、执行、结束等相关模块，完整、有效地发挥应急预案的功能；二是应考虑相关领导的决策需要，设计直观、快捷的决策功能；三是应借助先进的统计分析工具建设统计分析功能，同时建设完备的专家库。第二，易集成性。出于系统整合的需要，系统设计应完善地支持新旧系统间功能、数据的集成，从而使决策型系统能够提供较高的工作效率。具体设计中，应利用中间件技术，提供多样的接口支撑丰富的组网方式，全面支持需要整合的现有系统的工作环境。第三，较强的安全性。海洋渔业应急管理工作事关民众的生命财产健康安全，对和谐社会建设意义重大，系统必须充分考虑安全方面的设计，保证系统365天24小时全天候运行，具体设计中，应提供自动报警、自动备份、恢复、限制访问量等功能，并尽量降低维护次数。
2青岛市海洋渔业应急管理系统的体系架构考虑到《国务院机构改革与职能转变方案》新近公布，还未对新国家海洋局的职能、机构、人员制定“三定”规定，新的海洋渔业应急管理体系尚未成型，因此根据现有体制进行系统设计并不合适。基于对方案和已有体系改革研究成果的理解，青岛市海洋渔业应急管理体系适拟作如下改进：青岛市海洋渔业应急管理体系应由市海洋渔业应急指挥中心（一级）、区域海洋渔业应急指挥中心（二级）、基层海洋渔业应急指挥中心（三级）组成，按级别成隶属关系。各级指挥中心作为其所辖区域海洋渔业应急管理的核心机构（指挥中心设在各级海洋渔业应急管理领导小组办公室内，小组办公室设在各级海洋渔业应急管理部门或相关办事处内）。通过电子政务平台，各级指挥中心实现系统互联，从而形成信息共享、应急协同、覆盖全市的海洋渔业应急管理体系。依据所设计的青岛市海洋渔业应急管理体系。
3决策型系统的业务流程依据系统的体系架构，二级、三级指挥中心所应对的突发事件大都规模较小，应对难度较低，其系统所需求的功能以监测预警、指挥调度为主，同时出于经济性的考虑，区域和基层海洋渔业部门现有的执行型系统能够基本满足需求，因此暂不考虑在市级以下部门建设决策型系统；而一级指挥中心所处理的海洋渔业突发事件通常具有规模大、成因复杂、应对难度高的特点，需求的功能以评估决策为主，因此适于建设决策型系统，其主要使用人员为青岛市海洋渔业应急指挥中心的领导。根据一级指挥中心的功能需求，针对重大或不明的海洋渔业突发事件，决策型系统的业务流程设计如下。
1风险的监测和预警根据《国家突发公共事件总体应急预案》规定，突发事件依据可能造成的危害程度、紧急程度和发展势态分为四级：Ⅰ级（特别严重）、Ⅱ级（严重）、Ⅲ级（较重）、Ⅳ级（一般）。青岛市三级指挥中心管理的监测预警设备在获取事件信息后，对于规模、发展势态等较为明朗的事件，若为Ⅲ级和Ⅳ级类型，三级指挥中心应独立解决；若为Ⅱ级，报告二级指挥中心解决；若为Ⅰ级或规模、发展势态尚不明朗的类型，应在第一时间直接报告一级指挥中心解决。若在解决进程中发现新的情况或工作难以继续，应逐级上报解决。
2事件信息的接收和评估决策一级指挥中心设置值班室，负责接收海洋渔业突发事件信息。除下级指挥中心的上报，事件接收的方式还有：第一，上级部门的指示；第二，周边省市海洋渔业部门的转报；第三，知情者通过网站、电话等方式的上报；第四，指挥中心统计分析部门的工作人员及相关专家通过综合分析现有数据，提前预测出可能发生的突发事件。系统接报后，值班人员需要准确、清晰地确认事件详细信息，并将突发事件信息上报给指挥中心的统计分析部门和相关领导进行处理。统计分析部门的工作人员接收信息后，比较历史数据、过往案例等，迅速对其性质、类型、发展倾向等进行专业的统计分析，以图形、表格等直观的形式整理成报告，上报给指挥中心的领导。指挥中心的领导根据报告，参考现场情况，在专家的协助下，决定是否启动相应应急预案进行应对。
3指挥调度应急预案启动后，指挥中心的领导进行统一指挥，调度指令，下级指挥中心根据应急预案和指令，派出由相关部门人员、车辆、船只、飞机等组成的事件处理小组（携带通信设备）到达现场，采取相应的应急措施，并将现场的语音、视频等信息通过通信设备传回指挥中心，形成有效互动，解决突发事件。
后期处理事件处理完毕后，统计分析部门的工作人员将事件基本信息、起因、对策、处理结果、分析信息等汇总到海洋渔业数据中心，为以后类似突发事件的趋势分析做好准备；同时，在通过比较发现事件中应急预案的实际执行过程与原始要求的差异后，更新应急预案。自突发事件发生到处理完毕，事件发生、指挥调度、事件结果等全部信息都将同步公布在突发事件信息平台上，同时将知情者的重要信息反馈给领导参考。虚箭头表示系统的信息流方向，实箭头表示指令流方向。
4决策型系统的组成和工作流程依据系统的业务流程，将决策型系统划分为评估决策、指挥调度和公众沟通三大应用子系统。系统以海洋渔业数据中心为数据库，利用现有的市电子政务平台实现各级、各子系统间数据信息、事件信息的报送和指令信息的下达。各应用子系统和海洋渔业数据中心的功能设计如下：评估决策系统接收来自上级部门系统的指令信息、下级和周边部门系统的事件信息以及海洋渔业数据中心的数据信息，借助统计分析工具分析信息并获得直观的事件报告，在预案库、专家库和资源库的协助下输出决策信息，传送到指挥调度系统和公众沟通系统。事后，将事件汇总信息和应急预案更新信息传送到海洋渔业数据中心。指挥调度系统接收来自评估决策系统的决策信息，借助大屏幕指挥系统、无线指挥系统等输出指令信息，传送到下级和周边部门系统以及公众沟通系统。公众沟通系统接收来自评估决策系统、指挥调度系统的各类信息，依据已定义好的相关格式自动于突发事件信息平台，同时输出公众留言信息，传送到评估决策系统。海洋渔业数据中心的建设应以预案库、专家库和资源库为主，负责对各类应急预案、案例、部门信息、专家信息、政策法规、地图等的收集、加工和存储，输出相关数据信息，传送到评估决策系统。事后，接收来自评估决策系统的事件汇总信息和应急预案更新信息。
三、决策型系统建设应具备的条件和面临的困难
应急指挥中心的职能范文3
1上级交办的通信应急保障任务
1）主要特征
a）通信设施监护，确保完好畅通。b）话务量监控，优先权控制。c）启用备份路由，防止突发拥塞。d）热点区域增加移动基站，临时扩容，疏导话务量通信管制任务。
2）处置过程
a）接收上级交办任务。b）组织相关企业制定保障任务方案。c）保障任务下达给相关电信企业。d）相关电信企业实施现场通信保障任务。e）保障任务实施跟踪。f）任务解除、结束，情况汇总、评估总结。
2重大突发事件通信保障任务
1）主要特征
a）区域话务量激增，造成拥塞甚至瘫痪。b）通信设施损毁，通信中断，形成信息孤岛。c）指挥前移，现场多部门、多种通信手段并存，统一指挥困难。必须快速构建现场应急通信网络，确保现场指挥调度的通信畅通。
2）处置过程
a）启动应急预案，组织制定处置方案，调配应急资源。b）指挥前移，组建现场指挥部，相关企业组建现场保障任务专业组。服从上级现场指挥部的统一指挥，指挥相关企业具体实施各自专业的通信保障任务。c）建立现场与后方之间的通信传输。d）通信管制。e）实施话务量监控，拥塞疏导，确保重要通信畅通。f）逐步抢通、恢复公众通信设施。g）监督保障任务的实施情况，收集、汇总现场通信设施情况，上报/通报。h）保障任务结束，情况汇总、评估总结。
应急通信保障指挥平台功能需求
1平台主要任务及功能
1）应急通信管理部门———电信管理局
a）构建应急通信保障指挥平台系统。b）建设固定指挥中心，与电信运营商联网。c）建立指挥中心业务系统，规范应急业务管理，实现指令的上传下达。d）利用现有各种通信手段，构建指挥调度通信网络，实现应急指挥调度。e）建设现场应急指挥中心（车），通过卫星通信以及各种地面有/无线传输网络与固定指挥中心联网，及时了解应急现场通信保障任务的执行情况（语音、数据、图像），进行跟踪监督。f）针对重大保障任务指挥前移的需要，由电信管理局统一调配各类现场应急指挥车，构建现场指挥部，实施现场指挥。
2）应急通信业务部门———电信运营企业
a）构建与电信管理局指挥中心系统联网的应急信息点/站，及时传递有关数据信息。b）配备现场应急指挥车（平时作应急移动通信车之用），作为运营商或电信管理局在应急通信保障现场的应急指挥车（移动指挥中心），实施现场指挥，并及时反馈现场信息。c）在执行重大通信保障任务时，可由电信管理局统一协调各企业的应急指挥车，构建现场指挥部。
2指挥中心主要功能
1）固定应急指挥中心系统的主要功能
a）实现应急管理，包括应急事件、应急预案、应急队伍和应急物资等的管理，信息统计汇总，信息等。b）及时有效地开展应急通信保障工作，包括应急响应、指挥调度、视频监控、视频会议、位置定位、运营网络监控数据采集等。c）系统应具有平战结合的特性，满足电信管理局通信应急管理及日常通信行业管理工作的需要。
2）移动应急指挥中心系统的主要功能
a）以移动指挥车为载体，构建现场指挥中心系统，可实现单车单中心、多车单中心、多车多中心。b）具备车载应急通信系统，用于构建现场通信覆盖网，提供指挥通信手段。c）具备车载应急指挥调度业务系统，用于现场指挥调度、数据信息处理、视频监控等。d）具备卫星通信等传输手段，用于构建现场与远程后方之间的通信联络，实现移动中心与固定中心之间信息交互共享以及协同指挥。f）移动指挥车应具有平战结合特点，日常由各运营企业负责维护，作为机动通信车使用，应急状态下由电信管理局统一调配使用。
应急通信保障指挥平台整体解决方案
1“天空地一体、有线无线融合”的应急通信保障指挥平台
1）基本功能
a）平台实现对通信网的全时段监控。b）对应急通信资源、人员进行有效管理。c）有效指挥应急通信保障工作的展开。
2）基本通信平台构成
a）天际：卫星通信平台。b）空中：无人机、系留气球平台。c）地面：各种地面通信网络平台。
3）基本指挥平台配置
a）固定指挥中心。b）移动指挥中心。c）数字单兵系统。
2应急通信保障指挥平台构成
1）基础支撑系统基础支撑系统包括计算机网络等硬件系统及数据库、GIS（地理信息系统）等软件系统。
2）综合应用系统综合应用系统是本解决方案的核心，实现通信保障应急指挥过程中的各个业务流程，满足不同业务需要。设计为应急业务管理应用和日常管理应用两大部分。应急业务管理应用包括应急事务处理系统、应急资源管理系统、应急预案管理系统、多媒体档案管理系统、监测预警系统、决策支持系统等。日常管理应用包括日常公文流转、通知公告新闻和系统管理等。
3）指挥调度系统指挥调度系统包括音/视频调度、录音/录像、多路传真、短信收发、语音通知、信息终端等。
4）视频会议和图像接入系统包括视频会议系统、视频监控等图像接入系统。
5）数据库系统数据库系统包括应急资源库、应急事件库、GIS信息库、预案库、多媒体档案库、知识库、案例库等。
6）固定指挥中心系统固定指挥中心系统是应急通信保障指挥的核心平台。由基础支撑系统、综合应用系统、指挥调度系统、视频会议系统、数据库系统以及大屏幕显示系统、音响系统、中控系统、操作系统等构成。通过卫星、宽带无线等通信手段，实现与远程移动指挥中心的连接、信息交互和共享、分析、研判、决策、指挥。
7）移动指挥中心系统移动指挥中心系统是应急通信保障指挥平台在应急现场的关键平台。职能是构建一个统一的通信和指挥调度业务平台，实现互联互通和指挥调度业务。由应急业务应用系统、多媒体通信系统、调度台系统、视频监控系统、视频会议系统、定位系统、数据库、GIS系统、计算机网络系统、车辆系统等构成。通过卫星、宽带无线等通信手段，实现与远程固定指挥中心的连接、信息交互、共享等。通过空中平台PMP/Mesh（点对多点网络/无线网格网络），支持单车单中心、多车单中心、多车多中心等现场部署方式，支持数字单兵系统。
8）数字单兵系统数字单兵系统通常选配公网手机终端、专网集群、对讲手持终端、背负式视频终端、卫星便携终端、定位终端、环境数据采集终端等。通过卫星、空中平台、车载平台等接受指挥中心指令，采集并上传应急事件现场各类信息，开展应急保障措施的实施。
9）通信网络系统通信网络系统包括PSTN/PLMN（公用交换电话网/公共陆地移动网）、IP网络、无线城域网、集群网络、卫星通信网络、微波通信网络、短波/超短波电台等。卫星通信系统由一个主站，若干车载站、便携站，多个微型终端构成。实现应急事件现场（车载站、便携站、微型终端）到固定指挥中心（主站），固定指挥中心到应急事件现场的信息传递、共享，指挥调度指令的交互。一般采用星状网络。
由于卫星通信资费等原因，在3G/LTE（长期演进）公网覆盖区域，可选择3G/LTE公网的宽带无线数据传输作为移动指挥车到后方指挥中心的第一传输手段，通信制式可根据各运营商现有网络选择。
应急通信保障指挥平台成功案例
上海世博会应急通信保障指挥平台由一个固定指挥中心、三个移动指挥中心、四十多套单兵终端、卫星通信系统、3G和LTE移动通信系统、宽带无线通信系统组成。对上连接国家工业和信息化部应急通信指挥中心、上海世博会组委会、市应急办，对下连接三大通信运营商。可以采集上海电信、上海移动、上海联通的通信网络运行情况，实时监视上海世博园区通信状况。可以及时调度三个移动指挥车到世博园区进行现场指挥，通过卫星或微波传输链路与固定中心互联，实现视频等信息采集回传以及进行协同指挥。可以在固定指挥中心或移动指挥车上通过语音、视频、短信、传真等手段进行指挥调度。上海世博会通信保障应急指挥系统极大提高了上海市通信管理局在世博会期间的通信保障应急指挥效率，圆满完成了世博会通信应急保障任务，被工信部领导评价为：通信应急保障系统的全面超越。
对我国应急通信保障指挥平台建设策略的建议
1）遵循科学发展、平战结合的原则，加快建设天空地、有线无线融合的应急通信保障指挥平台，具有重要的战略意义。
2）加强技术标准、体制的研究和专用频率资源的规划，提升互联互通和可持续发展能力。
3）依托具有自主产权的优势技术，加快发展宽带应急通信专网，并在下一代网络（3G、LTE、NGN）规划和建设过程中同时考虑应急通信的需求，提升公众通信网的应急通信能力。
4）强化顶层设计，提高应急指挥中心跨地域、跨行业的快速部署、联动作战的能力。
结束语
应急指挥中心的职能范文4
关键词：大数据；联合作战；指挥中心；智慧消防应用
大数据技术提升消防管理服务效能，提升灭火救援战斗力，是大数据时代的要求，也是消防现代化建设的内在需求。在消防队伍改制转隶以后，面临前所未有的机遇和挑战，用信息化、大数据手段破解消防工作短板和难题成为有力抓手和突破口，充分借鉴各行业的先进理念、先进技术、先进做法，逐步升级消防指挥中心，强化指挥中心信息资源汇聚、集成可视化展示，消防信息分析研判，预警指令推送、督导检查，火灾预防与应急联动协调指挥等功能，将消防指挥中打造成为“指挥部、作战部、参谋部、信息中心”。
一、大数据在消防指挥中心的作用及意义
消防大数据是指建筑消防涉及到的消防设施生产企业、消防安全重点单位、公共场所、公共消防设施、各类重大危险源、周边救援人员、消防救援装备、灾害现场、战勤保障物资、社会应急救援与保障力量等各类信息数据的有机整合。通过对消防大数据的分析研判，提供技术防控、社会监督、齐抓共管的消防隐患排查手段，改变传统隐患排查模式。以便更好的加强日常消防安全管理，积极响应消防应急救援，为公众提供便捷的消防服务[1]。（一）大数据为消防指挥中心决策提供精确的信息。通过数据的标准化汇聚，动态获取政府、社会、企业、个人等信息，实现信息数据的高度共享，通过数据工具、数据模型的普遍应用，实现灭火救援调度指挥可视化、科学化，公共消防安全预知预警。消防现代化指挥体系建设基于大数据技术开展，逐步实现了对各类型数据资源的整合挖掘，创造性开发了大数据智能指挥系统，逐步实现了将执勤实力、车辆定位、道路水源、重点单位信息、现场图像等数据进行“一张图”显示，提高了消防指挥决策的判断力和准确性，使得辅助指挥决策体系规范化、科学化。在火灾发生的时候，消防救援工作人员需要迅速对火灾的位置和形成原因加以判断，人工方式来判断火情，很可能消耗更长的时间，对于火情的控制十分不利，同时也给消防人员自身的安全带来了巨大的威胁。大数据技术在分析灾情方而有着很强的先进性，有利于帮助消防员对建筑物中的火情做出迅速的分析和判断，可以提供大量有价值的信息，为控制火情争取了宝贵的时间。根据火灾的不同情况，消防人员必须要确定不同的救援方案，大数据技术所提供的信息，可以帮助消防人员确定火灾的位置和发生原因，有利于消防人员了解更加详细准确的情况，降低了人身和财产的损失，有利于迅速的制定出合理的救援方案。（二）大数据时代指挥中心的物联互通。物联网作为新型的信息技术手段和方法，目前已在诸多领域获得实践应用推广，遍及智能交通、环境保护、政府工作、公共安全、水系监测、食品溯源、情报搜集等多个领域。在消防监督检查中，通过物联网技术的应用，实现了对消防设施、消防高危场所的实时监督，实现问题及时发现，隐患及时消除的目的。在消防装备管理中，通过借助物联网技术，采用网络共享、WebService、二维码等开源技术平台，实现了对车辆、器材实时巡检，数据共享、实时掌握。通过物联网，丰富大数据来源，提高数据来源的准确性和时效性，对海量数据进行不断的挖掘，指挥中心可以通过物联报警设备，精准定位，提前调派力量，准确掌握执勤实力，评估现场人员、车辆、器材是否符合灭火救援需要，掌握周边消防水源是否好用，管网压力是否达到灭火要求。指挥中心还可以通过物联网传回的数据，分析当前火灾形势和特点，提醒做好灭火救援准备。（三）指挥中心辅助决策中的大数据技术应用。大数据技术包括采集、预处理、存储、分析，消防指挥中心通过大数据技术应用，完善了调度指挥机制，提高了信息化实战应用。对现有消防业务数据进行汇聚、整理、分析，能够实现多角度对比、智能化研判、可视化展示，有效提升业务指导水平。通过对警情类型分布的分析，能够研判高层建筑火灾、危险化学品、人员密集场所火灾主要分布，时间、季节特点，为执勤训练、业务培训、作战指挥、装备建设等工作提供依据，能够提醒政府和相关职能部门，对不同阶段、不同地区、不同行业内存在消防隐患提前介入防患于未然。在实际工作中，也有一些尝试和探索，2018年通过分析吉林省松原市危险化学品运输车辆事故数据、当地工业情况、交通情况等，向当地政府和交通部门提出有针对性意见和建议。在节日、重要时间节点，研判风险点，派出消防前置力量，加强值班执勤。研判警情类型，归纳总结相关辖区灾害事故特点，提醒消防站加强针对性训练。研判城市发展规模、市政建设程度、消防站到场时间、处置难度，确定消防力量覆盖的薄弱区域，对下一步加强消防力量建设提出建议。（四）大数据下的智慧消防实现了全要素联合战斗体系在精确的大数据辅助下，消防队伍改变了以往的救援方式，有效地提高了“大应急”的救援能力。各级指挥中心通过信息化手段实现与各作战要素之间的互联互通、数据共享。一方面在实战中指挥中心接到报警后要根据已掌握的信息及时开展分析研判，除调度第一出动力量外要向预增援力量发出预警，命令其准备好现场所需车辆装备器材，时刻做好增援准备，另一方面，要做好灭火救援现场的协调与指挥工作，在车辆停放、水源分配、力量布置、技战术选择、安全提示等方面进行统一协调指挥，有效发挥合力，提升灭火救援指挥调度效能。另一方面，通过大数据汇聚、平台系统的接入和应用，与应急、公安、气象、交通、地震、联动单位等系统的互通，打通多张网络，实现协同共享、应急联动，提高应急救援情况下的灾情快速感知、应急力量的集中调度以及救援现场的有序管理，构建“一处接警、多点出警、多线出击、协同联动”的新型灭火救援格局。
二、大数据在新时代消防指挥中心的发展方向
大数据简单来讲主要可以分为两个主要方面,感知现在和可以预测未来。感知现在：重要历史数据与当前重要感知潜在数据实时融合,潜在理论线索与思维模式的实时挖掘,对重要事件现在发展以及状态的实时感知。预测未来：通过全面预测数据、流式测量数据、离线测量数据的准确关联属性分析,态势与波动效应的准确判定与有效调控,揭示事故事件发展趋势演变的新规律,进而对未来事物发展趋势走向进行有效预测。取得数据存储器所采集的消防系统数据存储资源,然后对其进行消防数据采集清洗、比对、整理及数据融合分析处理,成为“智慧消防”大数据,供消防系统自动调取并实时进行大数据分析综合利用[2]。未来，在新时代消防作战中，大数据的发展方向大致如下：（一）消防指挥中心逐步向智慧方向发展。大数据的应用，推动消防指挥中心快速发展，用信息化手段、智慧型系统将大数据融入到指挥中心业务当中。在智慧消防的框架内,对警情接报、应急信息处理、应急响应、调度指挥、辅助决策等核心业务的智能化、信息化、数字化的建设[3]。大数据技术对指挥中心实战能力有着积极的推动作用，要加大数据分析利用力度，将各种情报“数据”转化为“结果”，并最终上升到指挥员的“认知”。要在消防指挥调度领域夯实数据基础，推广大数据整合分析应用，推进消防指挥调度体系标准化、结构化、程序化、完善化发展，实现“数据可视化”与“智能辅助决策”相结合。（二）互联互通构建指挥中心大数据平台。指挥中心大数据平台要依托政府、社会的大数据资源，打破数据壁垒，在数据上形成共享，凝聚合力。建立智能化系统平台，定位警情后，大数据平台通过对周围监控、互联网信息、报警信息等情况，准确调度救援力量，可以比对住建部门信息，显示出建筑基本情况，比对公安、工商、税务、民政部门等信息，显示出单位或者个人情况，判断建筑内可能人员情况，给消防指挥员决策提供依据，迅速通知相关部门配合处置，联动单位出动，遇到地震，全面掌握震中情况，遇到台风、暴雨等，可以提前预判风险点和重点地区，前置救援力量。（三）指挥中心大数据建设中的物联互通。物联网，是互联网基础上的延伸和扩展的网络，将各种信息传感设备与互联网结合起来而形成的一个巨大网络，实现在任何时间、任何地点，人、机、物的互联互通。消防指挥中心作为消防救援队伍的信息中心，对信息采集更要注重实效，队伍内部各种车辆、器材、消防水源等纳入物联网络，指挥中心能够随时调用数据信息，了解作战实力和供水能力。社会单位火灾自动报警系统、监控摄像、居民建筑内的报警传感装置等，通过物联手段，扩大信息来源，提高数据获取时效性、准确性。
三、大数据在消防指挥中心应用中的注意事项
（一）大数据、信息化建设注重顶层设计突出实战应用。消防大数据建设要充分利用社会资源，积极争取当地党委政府支持，对接智慧城市建设，做好顶层设计，在满足现有消防工作需求基础上，不断汇聚消防内、外部数据，形成海量的全样本数据，建立科学的大数据共享平台和数据模型，进行挖掘应用、分析研判，形成消防信息数据环流，为消防工作提供强有力的技术支撑。（二）在使用大数据时必须保证其完整性和准确度。数据的研判和结果应用基础就是确保信息的准确性、完整性、时效性，在信息录入和采集环节、接警调度、作战指挥、信息研判、舆情处置等工作中，必须严格遵守信息处理规则，确保各个工作环节信息的及时准确、全面完整。（三）将大数据与消防指挥人员的科学决策相结合。在实战中，科学决策是关键，尤其是随着经济社会快速发展，致灾因素增加，火灾和救援现场的情况也越来越复杂，要求指挥中心要把信息、数据触手延伸到现场，根据汇聚来的数据，运用智能化系统，为指挥员决策提供依据，成为作战要素之间的枢纽。
四、结语
消防工作要始终坚持“人民至上，生命至上”原则，指挥中心在处理警情、实战指挥、辅助决策更是争分夺秒，运用大数据、物联网等技术，建立"智慧消防系统"，有效整合各方信息，建立大数据平台，成为掌握灭火救援主动权的关键，要充分运用大数据技术，加快信息化建设，增强预警指令推送、督办与反馈，火灾预防与应急处置联动协调指挥等功能，把指挥中心打造成数据汇聚展示中心、分析研判中心、联动指挥服务中心。
参考文献：
[1]史杰.关于“智慧消防建设”的有效探讨[J].消防界,2018,(4)2.
应急指挥中心的职能范文5
1通用型应急通信指挥车
常见的应急通信指挥车一般采用先进的卫星通信技术、图像采集、处理和传输技术及计算机通信技术等,组成一个功能较为完备的移动指挥中心.该系统在处理紧急突发事件(如地震救援)中机动灵活、快速反应,把现场情况通过车载卫星系统传送到远程指挥中心,实现现场与指挥中枢之间的远程图像监控、语音调度和数据查询等,使得指挥中枢决策人员如临其境,及时获取现场信息,保证了决策的准确性.为实现事件现场与远程指挥中心联动提供了可靠的通信保障.这种应急通信指挥车通常被称为通用型应急通信指挥车.
2适用于城市轨道交通的应急通信指挥车
适用于城市轨道交通的应急通信指挥车与通用型应急通信指挥车有所不同,因为城市轨道交通典型的事故场景与通用型应急通信指挥车的应用场景不尽相同.通用型应急通信指挥车主要用于地震救援、科学考察等没有基础通信网络可以利用的情况.因此它的远程通信主要依靠卫星链路来实现.城市轨道交通则不同,这里我们把毁灭性地震造成的灾害排除在外,而将典型的救援场景设定为在轨道交通地下隧道中发生列车脱轨、相撞、火灾和爆炸等突发事件时的紧急救援.这也是轨道交通最困难的救援场景.假设当事故发生时,应急通信指挥车迅速开赴现场,停靠在事故发生隧道的相邻地下车站的出入口,通过单兵背负的音视频信号采集设备将现场情况发回应急通信指挥车,并由指挥车上传至轨道交通应急指挥中心.与通用型应急通信指挥车不同的是:此时不必使用成本高昂的卫星通信.
因为轨道交通车站出入口必定存在各个移动通信运营商网络信号的良好覆盖.因此借助3G公网实现现场音、视频信息的上传及指挥中心调度指令的下达是一个经济合理的技术方案.
要求车载通信系统的制式及设备与轨道交通原有的通信系统相互兼容,实现互联互通,这也是轨道交通应急通信指挥车不同于通用型应急通信指挥车的另一个重要原因.之所以这样要求,是因为当地铁隧道发生事故时,其相邻车站的通信设备有可能并未毁坏,这种情况下应急通信指挥车就可以通过光缆迅速便捷地接入轨道交通专用传输系统从而实现与应急指挥中心的信息传输.
此外,轨道交通专用无线通信采用800MHz频段TETRA数字集群通信系统,各车站设两载频基站,能够提供一个控制信道和7个通话信道.当隧道中发生事故时,相邻车站基站即使还能正常工作,也没有能力承载因事故救援而突发的巨大话务量.因此,要求轨道交通应急通信指挥车配备车载TE-TRA基站,至少以单站集群的方式来补充原系统信道的不足(视车载TETRA基站与原系统设备的兼容程度,有可能通过专用传输系统提供的传输通道接入原轨道交通TETRA交换控制中心,从而提供更多的系统功能),这样就可以充分利用轨道交通原有无线通信终端设备,使其在应急救援中尽可能发挥作用.尤其是重庆轨道交通警用无线通信也纳入800MHzTETRA数字集群通信系统(为警用通信设置专门的虚拟用户群组)的情况下,让既有的TE-TRA终端设备可以在应急救援中加入通信,就显得尤为重要.
通信系统构成与功能及技术指标
能够满足轨道交通应急救援功能需求的应急通信指挥车通信系统如图1所示.轨道交通应急通信指挥车系统由轨道交通应急指挥中心设备和车载设备两部分组成.其中车载设备又分为5个子系统:视频通信、公网/专网通信接入、TETRA数字集群通信、广播及供电子系统.
1系统功能
1轨道交通应急指挥中心设备
应急指挥中心设备应能通过有线和无线链路与应急通信指挥车之间实现语音、图像、数据通信.可动态监控现场情况,指挥和部署各种救援力量.中心的设备由可视化调度设备、解码单元、综合控制管理平台(含软件)及用户终端组成,应能实现与轨道交通控制中心既有专用电话系统及视频平台间的互联互通.应急指挥中心设备采用平台化理念进行设计,内部结构实现层次化、模块化和标准化.系统软件采用NGN体系架构,具有高度可靠性、良好兼容性和灵活的扩展能力.
2应急通信指挥车车载设备
1)视频通信子系统.系统由单兵摄像机、发射机和接收机,车载3G视频服务器、硬盘录像机、头枕显示器及野战光缆等组成.系统通过单兵摄像机实时采集现场图像并经单兵发射机采用无线(COFDM)方式传到接收机.为保证单兵发射机与接收机之间可靠的无线通信,本方案采用野战光缆将接收机引至现场附近区域,野战光缆另一端连接车载3G视频服务器.接收机将视频图像信息上传至应急通信指挥车存储和显示,并经编码压缩后通过3G公网发送到应急指挥中心.接收机与应急通信指挥车间除具备视频传输功能外,还可以进行话音通信.
2)公网/专网通信接入子系统.应急通信指挥车与应急指挥中心之间的传输通道主要依靠3G无线公网.通过车载3G视频服务器,除能将现场实时图像上传至应急指挥中心外,还能与应急指挥中心建立语音通话,确保应急指挥中心对现场的指挥调度.车载3G无线视频服务器选用双网多卡无线视频服务器.采用多信道捆绑技术、网络编码自适应技术等,支持双向语音传输,支持高清图片的实时抓拍,支持本地音、视频实时存储,支持GPS轨迹定位,可解决超远距离图像传输.在邻近地铁车站通信设施正常时,可通过野战光缆,直接将车载通信网络接入到轨道交通专用通信网络中,实现与应急指挥中心、各车站之间的语音、数据和视频通信.
3)TETRA数字集群通信子系统.应急通信指挥车配备具有单节点工作能力的便携式800MHz频段TETRA数字集群基站,可为指挥车及周边的TETRA终端提供无线调度通信服务.该基站兼容地铁既有的TETRA数字集群终端,无论事故隧道相邻车站的TETRA基站是否损坏,均可使用野战光缆将车载基站提供施主信号的便携式光纤直放站部署在事故隧道口或隧道中.在相邻车站基站损坏的情况下,为事故现场的TETRA终端提供TETRA入网通信的条件;在相邻车站基站未损坏的情况下,可以扩充信道数量,提高呼叫的接通率,改善服务质量.当应急通信指挥车车载TETRA基站与原轨道交通TETRA系统达到最理想的兼容状态(同一厂商生产的设备并采用相同的软件版本)且事故隧道相邻车站的专用通信传输系统正常工作的情况下,可以通过传输通道将车载TETRA基站接入原轨道交通TETRA中心交换控制设备,以提供更加完备的系统功能.
4)广播子系统.系统主要由功放、喇叭和有线话筒等组成.可将车上所有音源根据需要在车内和车外播放,还可实现车内监听、车外广播.
5)供电子系统.为保证应急通信指挥车在复杂条件下的可靠供电,采用市电、取力发电机、UPS逆变等3种供电方式.各种供电方式都要求进行电源净化和稳压处理.供电系统应具有防雷击功能、漏电保护功能.同时还具有过、欠压保护和过流保护功能.确保电源系统和用电设备的安全.市电供电拥有最高优先级.供电系统除为应急通信指挥车供电外,还应配备便携式发电机,为无线视频接收机、光纤直放站远端机等前端设备供电.
3系统主要技术指标
3.1通信指挥车与指挥中心间的视频传输本方案利用移动通信公网作为应急通信指挥车与应急中心之间视频图像的主要传输途径.因此其传输质量指标主要依赖公网的服务质量指标.此外,本方案选用的3G视频服务器采用双通道集群捆绑技术、网络带宽自适应技术和H.264+视频压缩编码优化技术,可以提升传输通道的带宽并根据网络参数的变化自动调整视频帧率(最高可达25帧/s),使数据流控技术更适合低带宽网络传输专业的图像,色彩还原度高.其具体指标如下.
1)视频输入:1路~4路(可选同传);传输分辨率:D1,PAL制704@576;NTSC制704@480;Hafe-D1,PAL制704@288;NTSC制704@240;CIF,PAL制352@288;NTSC制320@240.
2)帧率:CIF帧率1~25帧/s可调(实际帧率视3G网络状况而定).
3)码率:码率可调,视3G网络带宽而定(支持EVDO、WCDMA通信模式);典型码率420kbps左右(2路CDMA2000带宽情况下);典型码率700kbps左右(2路WCDMA带宽情况下);自动调整图像组(GOP)长度,自适应网络带宽.
3.2视频图像采集终端与指挥车端接收机之间的视频传输传输方式:采用双向IP型TDMA-OFDM全双工体制;数据速率:1~315Mbit/s(视调制方式而定);接收门限电平:灵敏度-97dBm(10-6BER@8MHz信道宽度);工作频率:325MHz;信道带宽:8MHz;OFDM子载波数:4096;调制方式:QPSK/16QAM;视频接口:1路复合视频(PAL制);音频接口:1路音频输入/输出.
3.3TETRA数字集群通信子系统本方案车载TETRA数字集群通信子系统从系统功能到技术指标,与轨道交通专用无线通信系统通常采用的TETRA数字集群通信系统并无本质区别.且轨道交通专用无线通信系统的技术指标在业界早已成为常识,因此这里不再赘述.唯一需要注意的一点就是设备选型时一定要考虑与原轨道交通专用无线通信系统设备达到最深层次的兼容.
2无线移动视频传输采用的关键技术
本方案在无线移动视频传输中采用了编码正交频分复用(CodedOrthogonalFrequencyDivisionMultiplexing,COFDM)技术.COFDM是目前世界最先进和最具发展潜力的调制技术,其基本原理就是将高速数据流通过串并转换,分配到传输速率较低的若干子信道中进行传输.COFDM技术属于多载波调制技术,它的特点是各子载波相互正交,使扩频调制后的频谱可以相互重叠,从而减小了子载波间的相互干扰.COFDM技术使用了自适应调制,根据信道条件的好坏来选择不同的调制方式.COFDM还采用了功率控制和自适应调制相协调的工作方式.信道好的时候,发射功率不变,可以增强调制方式,或者在低调制方式时降低发射功率.由于这种技术具有在杂波干扰下传送信号的能力,因此常被利用在容易受外界干扰或者抵抗外界干扰能力较差的传输介质中.它的实用价值就在于支持突破视距限制的应用,是一种对无线电频率资源充分利用的技术,可以对噪声和干扰有很好的免疫力,绕射和穿透遮挡物是COFDM技术的核心,其在无线图像传输方面的应用有以下独特的优势:
1)卓越的/绕射0与/穿透0能力,使得其适合在非可视和有阻挡的环境中实现无线图像的实时稳定传输,受环境影响小。
2)适合于高速移动中进行实时图像的无线传输.可在车辆、船舶和直升机等平台上使用,传输可靠性高.
3)传输带宽高,适合高码流、高画质的音、视频传输,图像码流一般可大于4Mbps.接收后的图像质量接近DVD画质,完全可以满足接收端后期音、视频分析、存储和编辑等具体要求.
4)在复杂电磁环境中,COFDM具备优异的抗干扰性能.其抗多径干扰、窄带干扰及信号波形间干扰性能优越.通过各个子载波的联合编码,具有很强的抗衰落能力.
本方案的特点
综上所述,轨道交通应急通信指挥车通信系统有如下特点:
1)采用公众移动通信地面网络作为应急通信指挥车与轨道交通应急指挥中心之间的视频信号的传输链路,使得应急救援中通信系统的使用成本大为降低(通用型应急通信指挥车均采用昂贵的卫星通信链路).
2)应急通信指挥车通信系统与原轨道交通通信系统的高度有机兼容与结合.
3)将视频图像采集上传至指挥车环节进行了简化和改进(通用型应急通信指挥车系统的视频图像采集终端与车载接收机之间通过中继接力的方式进行视频信号的传输,其缺点是系统组网复杂,可靠性稍逊).本方案采用野战光缆将车载接收机向事发现场尽可能前移,减少中间环节,增加通信可靠性.
4)车载TETRA数字集群通信系统增加便携式光纤直放站,通过野战光缆将光纤直放站快速布设于事故现场附近,实现车载基站射频覆盖范围的扩展,为轨道交通公安干警以及与应急救援密切相关的人员提供通信支持.
应急指挥中心的职能范文6
关键词：地铁线网调度；调度指挥；监控系统；地铁运营信息
中图分类号：U231
文献标识码：A
文章编号：1009-2374（2012）16-0091-04
地铁线网调度指挥系统英文简称TCC，是以计算机技术、现代通信和信息技术为基础，以地铁调度指挥为核心，涉及远输、监控、通信、机务、安检等业务系统的综台调度、管理、控制系统。其首要目标是保证运输生产安全、高效和可靠。国内城市地铁调度指挥系统主要采用西方的系统，地铁调度指挥系统一般采用调度中心和车站两级管理体制。一般情况，由调度指挥中心对整个线路进行集中领导和统一指挥。一切与运输有关的部门和工作，都在运输调度中心的统一指挥下进行工作。一般正常运行由指挥调度中心集中系统计算机自动监控。当指挥调度中心出现问题时，车站调度机构可以根据地铁运行图控制其管辖范围内的信号、道岔并指挥地铁运行。当列车发生晚点或其他情况时，由调度员人工控制。目前地铁调度指挥控制系统发展很快，其自动化、现代化水平已经比较高，其发展建设有以下几个方面：
1 地铁调度指挥控制系统的现状
1.1 现状
地铁交通综合指挥控制系统自20世纪80年代以来，随着计算机技术、数据传输技术及网络信息技术的发展，在全世界范围内得到了广泛应用。
目前，北京市已建立起地铁交通综合指挥控制系统——TCC系统，其作为北京市轨道变通路网的中央协调角色，主要负责协调地铁各条线路的控制中心以及各运营主体。其主要担负着综合监视（ISS），信息共享，应急指挥，多轨道线路多空通系统运背协调等职能。2006年3月，北京便启动了TCC系统的建设工作，并赶在奥运前全线投入使用。到目前为止，北京已经完成了地铁1号线、2号线、4号线、5号线、10号线一期（含奥运支线）、13号线、八通线以及机场线的各专业接入工作。而北京TCC系统接入的线路的各专业包括：综合监控系统（ISCS）、信号系统（SIG）、电力监控系统（PSCADA）、清分清算中心（ACC）、乘客信息显示系统（PIS）、消防报警系统（FAS）、闭路电视监控系统（CCTV）、自动售检票系统（AFC），另外迁接入了环境设备监控系统（BAS）等。
1.2 不足之处
现在，有很多大、中城市都建设有地铁线路，但这些线路的调度控制只局限于一两条线路，无法满足今后地铁的大规模发展的需要。今后随着城市建设的发展和人民出行的需要，地铁的线路会越来越多，将会形成一个巨大的网状的地下交通，现在只能对一两条线路调度指挥的控制系统面临着被淘汰的危险。
2 地铁调度指挥中心平台建设
地铁调度指挥中心（TCC）平台主要包括两大模块：监控系统和运营信息报送系统。
2.1 监控系统
地铁监控系统对实现对车站、列车、停车场、主变电所和地面实时监控有重要作用，该系统了涵盖控制区域的所有地铁线路，将总体监视整个路网中所有线路的列车、供电，火警、客流等实时
信息。
线路信号（SIG）系统监测图：其主要集中了线路路况、信号系统、接触轨带电以及火警等相关信息，从该系统上可直接观察列车的位置及运营情况，可提供在真实拍摄的视频与信号的清晰显示功能，这样可在紧急状下使用；线路进线及牵引电力监控（PSCADA）系统图：该系统属于高度精简，其中主要包括有电力系统中的高压，直流以及三轨等相关设备的运行状态，这样利于紧急事件发生时TCC调度用于紧急分析；突发事件处置系统：该系统可显示突发事作列表、突发事件概况等，并与辅助决策数据库链接，可随时提取相关的应急预案，同时还可回放突发事件信息；辅助决策数据库系统，该系统可收集轨道交通路网内的各种信息数据，其中主要包括有图形图像资料、全线图纸资料以及应急预案资料等相关信息。闭路电视监控系统：该系统主要集成所有线路中的CCTV信号，其具有高、优先级，在出现紧急事件时可及时操作和调用CCTV信号，以此来辅助应急指挥；线路设备考核系统：可根据相关的线路运营服务标准，对线路设备服务状态进行实时收集与分析，并及时反馈给各个运营主体。
地铁交通网处于地下相对狭窄、不开放环境，乘客数量多，如果遇到紧急情况，救援将非常不容易。另外，轨道交通系统集成化程度高，软硬件系统科技含量高，是半自动或自动运行系统。所有的监控设备，一面要监视人流量，对紧急情况发出报警信号；另一面还要监控系统设施的运行情况，随时为监视系统发送各种设施的运转信息情况。
现有的综合监控系统主要由中央综合监控系统、车站综合监控系统（包括综合后备盘）及综合监控骨干网等组成。而车站综合监控系统主要有专用设备监控和公安监控等组成：专用监控设备是为OCC指挥控制人员和各线路车站调度室人员提供相关列车运营情况、环境状况和乘客疏散等方面的信息，让他们可以观察列车进出车站、乘客流动状况和其它设施的运行状况，达到可以调控运输和帮助救援的目的；由于，世界各国地铁曾出现过恐怖事件，安全部门也会在地铁车子内增加（CCTV）闭路图像监视系统，用于安全部门日常治安监视以及制止突发犯罪。目前，由于监控技术的发展，一般将两个部分集成到一个综合监控系统上，这样可以减少重复监控设备建设。在网络化运营趋势下，监控系统已经是网络化运营协调控制指挥和处置突况的必要措施，系统首先需要面对的问题是建立一个整合多级指挥和控制的平台。新建的地铁监控系统应发展成为包括车站监控、线路监控、网络监控、以及市级监控等多级网络。
车站监控系统：包括车站、车辆、车辆段等本地监控，目前主要车站监控一般由数字监控设备、信号切换设备、终端设备和监控软件等组成。
线路监控系统：使线路控制中心可以通过光纤传输设备接收每个站的工作信号，给列车调度员、电力控制员、防灾指挥员和警察值班员等提供线路工作信号及控制。
线网监控系统：使地铁线网监控中心和安全监控中心接收到各线路的信号，还供地铁的指挥控制人员使用，同时具有远程信号的控制能力。由于现各大城市的地铁线路控制中心一般是采用简单分散设置的，因此，为了建立网络化运行的监控中心还需要建立相互连接的网络平台。
市级监控：为满足各市交通联动指挥的要求，轨道交通系统CCTV信号和其它信息数据要传送给市级以上相关部门。
总之，地铁综合监控系统集成、综合、智能技术是今后技术的发展趋势，这是运营进一步提高管理水平的需要，也是其集成水平的标志。同时，其集成和互联的系统向着统一传输网络平台和全以太网的方向发展，将从监控功能型系统的形式，向监控功能和任务型结合的系统方向发展转变。
2.2 地铁运营信息报送系统
2.2.1 地铁运营信息类型
第一，发送给乘客的相关信息，如：线路日常运营信息（如相关地铁线路的列车到达时刻表等）、突发事件信息（如线路临时关闭、公交事件等）。此种由运营信息报送系统直接发送到各地铁线路控制中心的乘客信息系统，然后由乘客信息系统自动分发送到车站和列车的显示屏上。此信息情况也同时要发送到各信息报送系统客户端，使控制指挥人员可掌握信息情况。
第二，发送给各地铁线路控制中心的信息，如：TCC发送给OCC的指令、突发事件报告、预案内的处置等。此类信息由运营信息报送系统发送到各地铁线路控制中心的TCC信息报送系统客户端，控制中心人员接获信息后自行决定下一步行动。
第三，发送给上级有关部门和其它部门的信息，如：突发事件情况、线路运营情况等。此类信息由运营信息报送系统通过电子政务专网发送到相关部门。
2.2.2 地铁运营信息报送系统的功能
第一，地铁运营情况。运营信息指挥中心人员通过运营信息报送系统的综合业务操作站，将运营信息下传给各线路控制中心或通过电子政务专网向外部相关部门。在线路管理中心或外部相关部门，通过安装上调度指挥系统（TCC）提供的客户端软件的终端，接收来自TCC运营信息。当有新的信息到达时，通过终端发出声音或者视觉提示，经相关人员确认后停止，并应回复信息给TCC以确认收到运营信息。指挥中心的综合业务操作站提供人机界面，通过图形化的工具实现对数据的组织管理及有关表格制作等。
第二，上传地铁运营数据。各线控制中心人员可通过信息报送客户终端，将指令、预案的执行情况、有关事件报告及公文之类的文档信息上传给指挥中心。指挥中心统一对上报的信息进行处理和整合，包括对信息的过滤、分类、入库、管理、汇总、查询和统计分析等工作。上传的信息可在运营信息报送系统的综合业务操作站显示。当接收到新的上传信息时发出声音或者视觉提示，经指挥中心人员确认后才停止，并应回复信息给线路控制中心（OCC）以确认收到信息。外部相关部门向TCC传送信息的过程与OCC上传TCC的过程相同。
第三，系统所有信息共享。指挥中心可选择性地将部分信息与各线路控制中心共享。控制中心可从信息报送系统客户终端选择查阅一些公共信息以及有换乘站的其它线路相关信息。如：有换乘站的邻线的有关信息（如列车运营时间表）、各车站附近的公共交通分布情况、商业网点分布
情况。
2.2.3 地铁运营信息报送系统构成
运营信息报送系统由地铁调度指挥中心的运营信息报送服务器、综合业务操作站、运营信息报送软件构成。在各线路控制中心或外部相关部门设置运营信息报送客户终端及由TCC提供的客户端软件组成。指挥中心的运营信息报送系统服务器及综合业务操作站与其它业务系统共用TCC的设备。
3 地铁调度指挥系统的发展方向
城市地铁调度指挥系统将向着网络化、智能化、集成化方向不断发展。其将最大满足地铁交通网络化运营、调度指挥、协调的功能，充分考虑系统的可靠性、开放性、可扩展性，以便为后期的技术升级创造条件。以北京2009年已建成的地铁线路网指挥控制平台为例。北京地铁指挥控制系统目前采取了三层指挥管理、三级实时控制的运营
体制。
三层指挥管理分为：地铁网络—调度指挥中心（TCC）层、地铁线路—线路控制中心（OCC）层和地铁点—地铁车站层。
三级实时控制分为：指挥调度控制中心级控制、地铁车站级控制和地铁系统设备级控制。
从地铁网络交通的情况出发，在目前经常采用的线路控制中心的基础上，增加了地铁调度指挥中心（TCC），形成了以下两个系统中心：地铁调度指挥中心——轨道交通网络的管理指挥，地铁指挥控制中心——轨道交通线路的管理控制。
这样一种分散控制、集成管理的综合性指挥调度控制管理系统能更好地满足地铁交通网络各方面的使用需求。我国城市轨道交通网络化运营调度指挥系统的建设，应根据各个城市轨道交通的建设状况、运营状况、发展情况、运营管理情况、建设时间顺序、技术和管理水平、城市交通管理体系等，建立结构合理、功能完善、高效运行的运营调度指挥系统，其最终的目标是为乘客提供安全、舒适、快捷、方便的出行服务。
综上所述，地铁建设正进入快速的发展时期，给各城市、地铁公司、设计单位、系统集成商等提供了良好的发展机遇。调度指挥控制系统为相关各方技术水平的提升和发展提供了练兵的舞台。现在相当数量的大、中城市正在建设地铁或轻轨交通，或正在着手城市轨道交通的建设前期工作，轨道线网调度指挥系统的现代化建设成为一个重要的问题。目前，我国在这方面的研究还处在部分子系统方面，而核心技术和关键系统还是外国所垄断，我们应该在学习别国先进的信号系统和指挥系统的基础上，研究开发出我们自己的智能化、集成化的先进地铁线网指挥控制系统。而采用国产化平台将是今后的方向，为以后兼容性、扩展性、升级改造、系统功能的完善及二次开发带来极大的便利，并可大大降低建设投资和运营成本。我相信这将为我国大力发展的轨道交通建设提供更周到的服务，为人民安全、快捷和方便的出行提供强有力的技术保障。
参考文献
[1] 陆化普．智能运输系统[M]．人民交通出版社，2002．
[2] 何宗华，汪松滋，何其光．城市轨道交通运营组织[M]．北京：中国建筑工业出版社，2003．
