前言：中文期刊网精心挑选了汽车消费维权范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
汽车消费维权范文1
2009年11月7日,刘军峰在洛阳威盛日产专营店购买了一辆尼桑新轩逸2.0科技天窗版轿车,该车为无级变速挡,车价全款共计16.78万元。
但新车只开了一个月就漏油,而且屡修不好,让刘军峰很难接受,喜悦的心情也随之被烦恼和焦灼替代。
2009年12月9日,刘军峰接到4S店的电话通知,说他的车购买已满一个月,需要到店内做第一次保养。2009年12月13日,刘军峰到4S店做首保,当时车的总里程为288公里。保养过程中,发现该车发动机底部漏油,店内定损员看过后,表示车需要做仔细检查,待查明漏油原因后再通知刘军峰。
次日早上,刘军峰又接到了4S店电话,说如要查明漏油原因,须将发动机拆下。当晚,刘军峰赶到4S店,发现发动机已经被拆开。修车师傅给刘军峰的答复是:“车漏油是因为发动机和变速箱连接处的‘油堵’在出厂时没有处理好,等处理后问题可以解决。”看着刚开一个月的爱车被拆,刘军峰“心情非常难过,这毕竟是一部新车啊”。
然而,漏油问题并没有如修车师傅所说一次性解决好,此后又反反复复。从2009年12月15日起,刘军峰为了这辆刚开了一个月的新车一次一次往4S店跑。
2009年12月15日,4S店打电话给刘军峰,称车已经修好,可以提车。刘军峰当天就将车提出。
2009年12月16日17时许,刘军峰无意中发现车下有油迹,当即给4S店打电话。4S店派来两名修车工查看后,表示车没问题,可能是因为修理时没有将残油清理干净而造成的。对于修车工的说法,刘军峰不能接受,因为他眼看着油是从发动机里渗出来的。
2009年12月17日,刘军峰再次将车开到4S店,再做检查。当日下午,4S店打来电话称发动机需要再次拆下,再修理。
2009年12月18日,4S店又来电话称车已修好,刘先生和家人接到消息后赶到4S店。当时,维修人员刚出去试车,半小时后车回来,被吊起,发现油再次从发动机处渗出。“看着修车师傅、客户经理、定损员个个一脸的茫然,我已经失去信心了。一辆新车,就这样在4S店里被拆来拆去,但问题却没有得到解决,让我很心痛。”刘军峰说。
刘军峰要求4S店是退、是换给个说法。经过多次协商,4S店只说可以送几次免费保养,便让刘军峰把车开走,因为“车现已修好”。“前几次你们也说修好了,后来还是出问题了,这次如果再坏怎么办?” 面对刘军峰的质问,4S店含糊其辞,不作明确答复,只说“这次肯定没事”。
“我一辆新车,跑了不到 300公里,就在4S店被折腾了将近一个月,你说这车我还怎么能接受?”刘先生很无奈,车也一直在4S店放着。
再后来,刘军峰又妥协一步,表示:哪怕不更换车,换发动机也行。但店里说这需要和厂家联系,待联系后给刘军峰答复。刘军峰向4S店索要厂家电话,希望自己和厂家联系,但店里员工表示这是他们的内部电话,不能随便给。
截至发稿,刘军峰还在等待着4S店和厂家的联系结果。
汽车消费维权范文2
2013年底，长安福特宣布将召回8万多辆存在断轴隐患的翼虎汽车。这是消费者维权一次来之不易的胜利。而纵观以深圳车主张小兰（化名）为代表的翼虎车主维权之路，第三方检测机构SGS上海办事处出具的翼虎受损转向节鉴定报告成为推动其召回的一次重要转折。不过，由于此次鉴定并非双方所约定，因此长安福特对此次检测报告并未认可。
翼虎召回事件可否成为中国汽车消费者维权的一个可借鉴样本？第三方检测机构在消费者维权体系中可以发挥什么作用？为此，《消费者报道》记者对中国保护消费者基金会打假工作委员会投诉举报办公室主任贾宁进行了一次专访。
《消费者报道》（以下简称《消》）：深圳车主张小兰将受损羊角送到SGS上海办事处进行检测，鉴定结果为“失效件的断裂为脆性断裂”，在你看来，这一结果是否对推动翼虎召回起到了积极作用？
贾宁：消费者为了自己找到车辆问题的根源，将汽车配件送到SGS检测机构，结果证实属于质量问题，实际上不管长安福特单方面是否承认这样的检测结果，它已经说明了问题。
《消》：类似张小兰这样的车主维权过程十分艰难，你认为是什么导致了这种状况？
贾宁：汽车商品服务专业性强，鉴定费用高，消费者在维权中往往处于技术和力量薄弱的被动地位，这是我们国内车主在维权上最大的问题。消费者在汽车出现故障之后，都要先到销售商处寻求解决办法，一些小问题能及时解决，但一些大问题已经不是经销商能够解决的了，随之而来的就是厂商和销售商互相推诿、拖延时间的现象。
当消费者通过厂商内部投诉、去消费者协会投诉等途径都无法解决问题时，无奈之下，只能选择在销售商门前砸车、闹展会、马驴拉车等方式引起社会及媒体的关注，其实这就是当前中国消费者的悲哀。
要改变这种状况，我觉得放开对第三方检测机构的限制是一个很好的办法。
《消》：放开“对第三方检测机构的限制”主要指的是什么？
贾宁：汽车的零配件种类繁多，针对它们的检测标准以及技术都是不同的，即使是国外的整车检测实验室也不可能具备对所有汽车零部件的检测能力，因此，第三方检测已成为国外汽车厂商的通用办法。
呼吁开放第三方检测市场，就是在呼吁建立公平的市场竞争秩序。个人认为，政府背景或国有资本应该逐步从第三方检验、测试、认证领域退出。第三方检测机构应该成为检测市场主体，并深入到强制性认证和法定市场中。这样可以真正树立“中国品质”，为消费者提供更加优质的服务和健全安全体系，进而，政府可专注于强化监管和关注公众风险监测评估，增强政府的公信力。
汽车消费维权范文3
汽车“三包”法规让广大车主心里多了不少“底气”，但“三包”的司法解释是怎么样的？现实中车主如何维权……这是普通消费者很疑惑的一系列问题。为此，我们把近年来影响力比较大的汽车投诉及维权案例进行回放和分析，希望能给消费者今后在汽车购买、使用等方面的维权起到一定的参考作用。
大众DSG事件
去年，遭遇部分中国车主集体诉讼后，大众DSG变速箱问题愈演愈烈，一时间，DSG变速器成了大众汽车故障问题的代名词。主要故障是：之前进口的6速DSG变速器，出现频繁异响导致滑阀箱损坏而无法变速；而随着7速DSG变速器的国产并装配在更多车型上后，故障问题更加频发、多样和严重，问题主要集中在换挡异响、顿挫感太强、转速突然异常升高、故障时各挡位灯不停闪烁和只能在奇数挡行驶等5种情况。而当挡位灯不停闪烁时，就代表车辆即将出现DSG严重故障导致车辆无法换挡、熄火等危险情况，被车主称为“死亡闪烁”。
在质检总局和舆论的压力下，大众中国于去年5月23日单方面拿出解决方案――2012年12月31日前生产的DQ200（七速）和DQ250（六速）双离合变速箱的质量担保期延长至10年（或者16万公里）。
三包现实解读：大众DSG事件备受关注的焦点在于，大众在北美、欧洲和台湾等地区市场采取的是召回的方式，而对中国大陆市场则以“延长质保期”来应付车主。大众是从尽量降低自身损失的角度来处理这起事件，但是既然国内消费者普遍已经能够正确对待“召回”，车企坦荡一点又何妨？而根据最新的汽车“三包”规定，因严重安全性能故障累计进行了2次修理仍未排除故障的情况，消费者可以进行更换或者退货，而销售者应当负责免费更换或退货。据了解，有不少大众车主在回4S店维修DSG变速箱后，过段时间仍然会出现故障，有的返修数次依然未能解决，如果以汽车“三包”为依据，这种情况已经构成更换或退货的条件。
讴歌刹车抖动
及三元催化器故障
淮阴市的查先生购买的讴歌在三万公里后开始出现刹车抖动现象，并且故障一天比一天严重。就此故障，他曾多次去4S店要求检修，但4S店却一直推托不予处理：一会说是查先生的开车习惯不好，经常猛踩刹车，一会儿又说是热车洗车造成刹车盘变形。总之一句话，都是用户的错，与产品质量无关，并拒绝免费维修。
在网络上，查先生发现不少讴歌车主都在行驶几万公里后出现刹车抖动的现象，并且刹车盘基本都是需要两年一换，因此他非常怀疑这车的刹车盘存在设计缺陷。与刹车问题相比，三元催化器和发动机故障则更让查先生“上火”，行驶约10万公里时，就曾在正常行驶时发动机无故熄火，经4S店排查，最终由车主付费对车辆进行清洗三元催化器后故障才排除。然而在清洗后还不到2个小时，车辆行驶时突然抖动非常严重，拖回4S店被告知发动机拉缸，还需要付费10万元来更换发动机总成，而导致发动机拉缸是因为车主操作不当所致。这辆讴歌在行驶3万公里后，再一次在高速公路上突然熄火，并差点酿成车祸。而这一次的检修结果依然是发动机拉缸及三元催化器损坏，但这一次4S店不再说是车主操作不当了，而是将矛头指向了油品，称是油品质量不好导致。
三包现实解读：据了解，讴歌刹车抖动现象和三元催化器的问题在国内出现的案例并不少见，在讴歌车主当中更是一个尽人皆知的事实，已然成了讴歌的通病。讴歌在国内“水土不服”，这是不少业内人士的共识，讴歌无论是在产品销量还是在品牌知名度上，在国内与其它的豪车品牌都相去甚远，在这种情况下，厂家更应该重视用户的声音，用实实在在的服务来感谢这些吃“螃蟹”的人，并让老用户来充当产品的活广告。但车主多次将故障反馈给厂家时，得到的除了敷衍外，更恶劣的是把责任完全推到消费者身上，以“开车太粗犷”、“国内油品不好”等理由，把自身应当承担的错误反而转嫁给车主。像汽车这样的重要产品，尤其是品牌知名度都不算太高的汽车，如果连老用户都失望，你还能指望有几个新用户继续“以身试车”呢？
斯巴鲁售后投诉零回应
汽车消费维权范文4
汽车报告指出：网络已成为消费者接触汽车信息首选渠道，同时也是汽车企业重要的推广营销平台。与非网民相比，网民是更具消费力的群体。
在汽车的现有用户中，67%的用户过去一周接触过互联网，远高于对其他媒体的接触，互联网无疑是汽车企业最重要的推广营销平台。目前，多数汽车企业投入在互联网上的营销费用都远远超过在其他媒体上的投入。这种现状是与互联网对汽车消费者的影响息息相关的。各种上网活动中的广告会将新的汽车品牌、车型的信息送达目标用户；用户对感兴趣的信息会进一步使用搜索引擎进行搜索，或者访问汽车垂直网站或门户网站的汽车频道进行比较和评价；而后用户会在微博、论坛中和朋友或其他用户交流意见；最后在以上信息的综合影响下，用户会做出购买决定，并通过互联网预约最方便的4S店进行实地看车和试驾；互联网对用户的影响将持续到购车之后，购车用户会通过加入网上的车主俱乐部或品牌论坛的方式和其他车主分享驾车体验和心得、共同维权，同时会通过访问品牌官网获取售后服务。可以这样说，互联网在汽车消费轨迹的每个阶段都对消费者产生着重要的影响。
上网家庭的汽车拥有率为28%，远高于家庭总体的平均水平，汽车拥有率存在明显的城乡差异和地域差异。城市上网家庭的汽车拥有率为32.5%，乡村上网家庭的汽车拥有率为17%，城乡存在较大的差距，但也预示着汽车市场的巨大潜力。从上网家庭汽车拥有率的地域分布来看，华北最高，在26%-30%之间，其次是华东和华南在21%-25%之间。
网民对车系的偏好具有明显的地域特征和年代色彩。从地域的车系偏好来看，华东的网民更偏好美系车，华北的网民更偏好德系车，而华南的网民购买日韩车更多一些。同时，网民的车系偏好带有明显的年代色彩，60后和70后的网民更偏好德系车，80后的网民更偏好美系车，而90后的网民偏好日韩车更多一些。
汽车消费维权范文5
国家质检总局刚刚公布的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》，对拥有家用汽车的消费者来说，是个大福音。它意味着，所有汽车产品的维修更换，不仅仅以商家承诺作为依据，消费者将不会被霸王条款，被推诿扯皮。像其他消费品一样，享有公平公正的三包权益。
消费者有了依据和底气
根据规定，家用汽车产品包修期限不低于3年或者行驶里程60000公里，以先到者为准；家用汽车产品三包有效期限不低于2年或者行驶里程50000公里，以先到者为准。家用汽车产品包修期和三包有效期自销售者开具购车发票之日起计算。
在包修期间，家用汽车产品出现产品质量问题，消费者可以拿着三包凭证由修理者免费修理，包括工时费和材料费。
“早就盼着新规出台了，听到这个消息非常高兴。”一位正在和经销商交涉的消费者刘先生说，去年更换新车的他，因为一些零部件质量问题，经常和经销商发生矛盾，但大多数情况下吃亏的还是自己。“有了三包政策，今后消费者维权就有了依据和底气。”
在责任承担方面，规定明确由销售者依法承担。属于生产者的责任或者属于其他经营者的责任的，销售者有权向生产者、其他经营者追偿。这就是说，谁的责任谁来付，通俗点说就是跑了和尚跑不了庙。销售者与汽车生产商可订立合同约定三包责任的承担，但不得侵害消费者的合法权益，不得免除依法对消费者应承担的三包责任和质量义务。
生产者、销售者和修理者义务：在违反规定时，质监部门等部门除最高可处3万元以下的罚款外，还可依法向社会公布，并将违法行为记入质量信用档案。
汽车三包责任发生争议的，消费者可与经营者协商解决；可依法向各级消费者权益保护组织等第三方社会中介机构请求调解解决；可依法向质监部门等有关行政部门申诉进行处理。此外，双方也可以根据协议申请仲裁，也可以依法向人民法院。
汽车不好？可以退货！
在三包有效期内符合规定的，消费者凭三包凭证、购车发票等向销售者退货。
自销售者开具购车发票之日起60日内或者行驶里程3000公里之内出现转向系统失效、制动系统失效、车身开裂或燃油泄漏，消费者选择更换家用汽车产品或退货的，销售者应当负责免费更换或退货。
在家用汽车产品三包有效期内，发动机、变速器转向系统、制动系统、悬架系统、前/后桥、车身的同一主要零件因其质量问题，累计更换2次后，仍不能正常使用的，消费者选择退货时，销售者应当负责退货。
如果符合更换条件，销售者无同品牌同型号产品，也无不低于原车配置的产品向消费者更换的，消费者可以选择退货，销售者应当负责为消费者退货。
汽车消费维权范文6
此消彼长
自1990年代前后进入中国市场，德系豪车三强一路高歌，长期稳居中国豪车销量榜前三甲，把持着七成以上的市场份额。然而，“盛极必衰”，进入2014年9月后，三家德系豪华车在华增长速度明显放缓。9月，宝马集团（含BMW、Mini和劳斯莱斯三大品牌）在中国销售疲软，同比仅增长3.7%，为37111辆，9月增幅仅为前三季度销量总增幅的五分之一。
德系三强缘何减速？与宏观经济增速放缓、国家抑制奢侈消费有关。德系豪车消费档次相对较高，特别是八项规定实施以来，这部分消费已被明显抑制。
就在德系三强增幅放缓的同时，第二豪车阵营却“逆天”增速；英菲尼迪、沃尔沃、捷豹路虎等二线豪车品牌，正在成为豪华车市新的增长引擎。数据显示，前三季度，英菲尼迪在华累计销量达20787辆，同比增长91%，领跑豪华汽车品牌；捷豹路虎在华销量达到9.23万辆，同比增长38.7%。受益于国产车型的拉动，前三季度沃尔沃在华销量同比激增36%。德系三强的减速，无疑给后来者创造了开疆拓土的绝佳时机。继沃尔沃、凯迪拉克相继国产后，英菲尼迪、捷豹路虎也开始强化营销力度，加速国产车型的导入。
最近，东风英菲尼迪汽车有限公司宣布，英菲尼迪在未来三个月内会推出Q50L和QX50L两个国产车型，这两个车型所处的细分市场占豪华车市场40%的份额，并且仍保持非常高的增速。预期英菲尼迪国产车型上市后，2015年还会继续保持快速增长。
捷豹路虎国产化则选择奇瑞作为搭档。位于江苏省常熟市的奇瑞捷豹路虎工厂已于2014年10月正式开业，同时，捷豹路虎首款车型――路虎揽胜极光也将下线。另外，被吉利收购的沃尔沃等二线豪车的国产化也都在如火如荼地进行。
“超豪”搅局
据麦肯锡的报告估计，到2016年中国豪车销量将达到225万辆，从而取代美国霸主地位，成为全球第一；到2020年，中国豪车销量有望达到300万辆。另有数据显示，在欧美车市，豪华车占比高达30%；而在中国豪车占比仅为7%。中国豪车市场空间巨大。
中国巨大的豪车市场让玛莎拉蒂、劳斯莱斯、宾利、迈凯伦、保时捷等超豪华品牌非常重视。目前国内正处于汽车消费升级之中，这给超豪华车的发展提供了空间。汽车消费是一个不断升级的过程，虽然超豪华品牌的增速不可能再有几倍的增长，但市场潜力仍在。为了能在中国市场多分得一份蛋糕，超豪华品牌连使“大招”，而渠道下沉正是第一招。目前，各大超豪华汽车厂商积极排兵布阵，网络已经由过去的一线城市开始向东部沿海二三线城市拓展。2014年上半年，已经有15家超豪华经销商开业，其中玛莎拉蒂和迈凯伦是新开门店最多的品牌。
由于超豪华品牌消费者对于车价并不太敏感，超豪华品牌不会像二线豪车一样进行国产。因此除了渠道下沉，超豪华品牌也在实施产品下探计划，推出定位更低的车型成为很多超豪华车企的选择。玛莎拉蒂去年底上市的新车吉博力（Ghibli）的售价区间为89.8万至139.8万元。价格相对“亲民”，2014年7月，保时捷在华推出了定位更低的Macan，最低60万元的车型对奥迪Q5、宝马X3和奔驰GLK等畅销车型带来了威胁。此外，宾利、法拉利、迈凯伦都预计将在五年内推出至少三款低门槛车型，这一类车型很受中国年轻多金的富二代欢迎，年轻的富二代将成为超豪华品牌在华发展的一大支撑点。
从世界范围看，传统的“德系三强”长期称霸豪车市场，这种格局是不正常的，随着中国汽车消费文化的逐渐成熟，人们的品牌认知不会仅局限在这几个豪车上，会寻求更多“个性化”的品牌，届时，更多的二线豪车、超豪华品牌将成为消费者的选择。后来者正瞄准这一庞大的市场，抢食“蛋糕”的速度不可小视。
调整在即
最近以来，长期占据中国豪车销量排行榜前三甲的德系三强ABB屡遭质疑。其产品质量、售后服务、客服满意度下降等问题不断曝光；而在产品层面上，“家族脸”盛行，同质化问题日趋严重，与个性化需求日趋强烈的中国豪车市场渐行渐远。豪车市场ABB格局调整迫在眉睫，怎样才能让豪车市场的发展趋向良性？
完善的制度既需要政府的监管，也需要厂商的自觉。在汽车厂商、消费者、政府这三者的关系中，消费者相对处于弱势，如果没有更为完善的制度，一旦豪车产品出现质量问题，则会出现车主维权难、举证难、鉴定难等现象。所以，豪车消费者要想体验到本应获得的权益，制度是不可或缺的“护身符”。
在豪车市场ABB的格局下，很多消费者在购车时面临非A即B的选择，仅有的两三个选项，显然难以让消费者体验到“上帝”的感觉。消费者需要A与B之外的C、D，甚至L、Z等更多更丰富的选择。多元化的商品，也是满足他们所需的必然趋势。
更多元化的、可供消费者选择的豪车品牌，能直接促进豪车市场竞争环境的改善。长期以来不够充分的市场竞争环境，让德系豪车ABB“唯我独尊”，没有挑战，就没有进步，激烈而充分的竞争，才能让消费者在日新月异的生活中体验到更好、更先进的豪车产品。
