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应急调度方案范文1
关键字：调度指挥、智能决策、应急方案、知识库
Abstract: in order to improve the highway scheduling command to emergency response and processing efficiency, realized based on knowledge base technology, using GPS and GIS, the 3 G technology of highway scheduling command system. This paper discusses how to plan, by digital rule reasoning, case reasoning and the best path recognition technology produces emergencies resources scheduling solution, the disposal scheme and information release scheme.
Keyword: scheduling command, intelligent decision, emergency plan, knowledge base
中图分类号：U412.36+6文献标识码：A 文章编号：
1 引言
随着经济的快速发展和交通流量的日益增加，以及恶劣天气、自然灾害、交通事故等突发事件的频繁发生，高速公路面临的“保安全、保畅通”的压力日益增大。为了解决日常运营管理和应急处置中存在的资源掌控不足、决策不科学等问题，通过高速公路智能调度指挥系统的建设，实现调度指挥中心统一接警，信息统一管理，资源统一调度；实现应急资源调度方案、现场处置方案和信息方案的智能化决策；实现系统高速运转。
高速公路智能调度指挥系统，以交通地理信息系统（GIS-T）为平台，以集群通讯（GPS）系统为手段，生成事故处理的指挥调度方案，保证迅速、有序、有效地开展应急指挥与救援行动，降低事件损失。方案制定的准确与否、展现形式是否直观有效、能否动态地根据事件进展的自动修改，是应急方案能否在应急指挥系统中起到指导性作用的关键。本文针对智能调度方案的相关技术进行研究，并在山东高速日常调度和应急指挥系统中得到应用。
2 设计与实现
2.1 系统架构
调度指挥系统主要功能包括：日常调度和应急指挥等功能。利用GPS定位技术实现对所有车辆定位，根据接警管理的信息，对事件级别、影响范围、持续时间和危害程度等进行综合分析，根据应急预案的匹配和专家意见，辅助生成应急方案，根据方案合理地调度车辆、人员、物资等应急资源处理各种事件。
调度指挥方案在应急指挥系统中起到重要的指导作用，是调度指挥系统成功与否的重要标志。
日常调度与应急指挥系统功能结构图如下：
2.2 关键技术
调度指挥信息系统涉及的关键技术有：知识库、GPS、GIS、路径识别。
2.2.1 知识库技术
2.2.1.1 知识获取和表示
知识的表示在人工智能和专家系统中是非常重要的问题，如何把预案中的知识表示出来形成方案模型，是方案设计的关键环节。文本应急预案如：《道路畅通保障预案》、《紧急（突发）事故处理预案》、《化学危险品运输车辆突发事故应急处理预案》等，描述了各类突发事件情况下的组织机构、各部门的职责及事故处置程序。这些预案既包括所规定的流程、任务和资源等信息，又包括形成智能预案过程所需的工作机制、模型、案例、知识等信息。
2.2.1.2 规则推理
基于规则的推理（rule-based reasoning，RBR）是专家系统的一种，它根据以往领域专家(应急预案)的经验，通过知识的获取，将其归纳成为一系列规则，它具有明确的前提，并可以得到确定的结果。然后通过推理引擎，将事实（Fact）和规则库里的规则（rules）进行匹配，寻找匹配的规则。
2.2.1.3 案例推理
案例推理（case-based reasoning，CBR）通过重用和修改以前解决相似问题的方案来生成方案，缓解了知识库中知识获取的瓶颈，具备动态知识库和动态学习的特点。系统中的历史案例构成一个案例库，当前处理的事件成为目标事件。处理事件时，先在案例库中搜索与目标事件最相似的若干案例，再通过案例的匹配情况进行调整。
案例推理的关键是案例的存储和检索，案例库的好坏决定案例检索的性能，案例存储形式可以采用XML表示方法、面向对象表示方法、基于Petri网表示方法等。
2.2.2 GPS、GIS技术
地理信息系统( GIS) 作为一种辅助决策系统，经过几十年的发展已经从理论研究走向行业应用。它以直观的方式在地图上显示数据，同时提供强大的空间分析功能，更加有利于从空间关系、空间分布中发现隐含的信息，为决策提供有力支撑。在日常调度和应急指挥系统中，用以显示路况、车辆、人员、路网设备、事故等信息，能够让指挥员在地图上直观了解当前的应急资源和形势的变化，快速做出正确的决策。
GPS技术能够快速、高效、准确地提供点、线、面要素的精确三维坐标以及其他相关信息，具有全天候、高精度、自动化、高效益等显著特点。利用GPS定位技术实现对所有路政巡查车辆、养护巡视车辆、清障车辆的跟踪定位，调度指挥中心能够实时监测公司所有车辆的位置信息，掌握他们的运行情况。系统通过Comet实时推送技术，将所有GPS终端设备的情况直观地反映到电子地图上，方便调度员及时了解当前救援的进展情况。系统提供基于事件位置指定半径范围内的车辆搜索功能，圈选功能，方便调度员对车辆和人员的调度；提供历史轨迹回放，对车辆行驶路径进行评估。
2.2.3 路径识别技术
根据应急物资以及运输保障机构、车辆的分布情况，结合实时交通情况（交通流量、交通阻断信息等）和事故的影响区域（危险区域、隔离区域、警戒区域）对公路通行的影响，提供当前情况下的最佳运输路径。目前的搜索算法有两种 (l)盲目搜索算法。系统不考虑给定问题所具有的特定知识，仅根据事先确定好的某种固定排序，依次调用规则或随机调用规则。主要包括宽度优先搜索、深度优先搜索以及等代价搜索;(2)启发式搜索算法。系统考虑问题领域可应用的知识，动态地确定规则的排序，优先调用较合适的规则。主要有有序搜索和A*(A-Star)算法。
2.3 调度方案设计
为确保系统具有易维护、可扩展、松耦合、稳定性好等特性，系统设计的主导思想是力求标准化、层次化、模块化。其设计重点是知识获取与管理、推理过程。
2.3.1 方案知识获取
本系统采用产生式规则来表示知识。把预案中的知识分为两部分，一种是静态知识的事实（fact）：包括相关机构、需要的资源、路网设备、路线等；一种是推理和行为的过程规则（rule），用于表示像“如果有危化品泄露，那么就通知安监局”之类的具有因果关系的业务规则。
历史案例的存储采用面向对象的方法，采用了将语义网络转换为一阶谓词，把一阶谓词作为一个对象存储到关系数据库中，充分利用数据库的特性。案例描述分三个方面：问题描述域、特征属性集、解决方案域，通过案例属性之间的距离标识案例的相似度。
知识库采用oracle，主要的数据机构有：fact表、rule表、case表、cbr表。cbr表的主要列结构：
列号 列名 数据类型 能否为NULL 说明
1 predicate_no smallint Not Null 谓词编号，主键，标识
2 case_no varchar(15) Not Null 案例号，一般为case+数字
3 predicate varchar(30) Not Null 谓词
4 predicate_property varchar(30) Not Null 谓词属性
5 param_nums tinyint Not Null 谓词参数的个数
6 param1 varchar(50) Null 谓词函数的第一个参数
2.3.2 方案推理过程
指挥调度方案的推理首先根据案例的问题描述、特征属性、解决方案域，通过案例属性之间的距离标识案例的相似度。并设定相似度最低的阀值，如果高于阀值，则根据典型案例生成调度方案，如果低于阀值，采用规则推理生成方案。
系统中规则推理采用的引擎是效率较高的Rete 算法及其变体，充分利用规则之间各个域的公用部分，减少规则存储，同时用网状结构加快匹配速度的正向推理（forward chaining）算法。并且系统根据路网实时采集的数据，通过规则推理，还具备预警功能，确定气象、事故的级别、影响区域，在GIS地图上按照灾害严重程度分为蓝色、黄色、橙色和红色分别显示。
2.4 方案实现
基于知识库理论，采用Java技术、oracle数据库、运筹学求解软件等相关开发环境与技术，实现了高速公路调度指挥系统应急方案的智能生成，再生成，包括信息方案、资源调度方案、现场处置方案。
2.4.1 信息方案。
情报板信息：根据事故的级别、影响程度、高速路线布局、情报板的方向，自动选择路线上不同的情报板，情报板的内容根据路况信息自动生成，并且在关键点或立交桥的情报板，可选路线信息。
短信通知：根据公司的值班表、事故的级别，把事故信息自动通过短信通知路政值班人员以及相关人员。
公众出行信息：动态路况信息实时推送到公众出行网站，提供直观、丰富、实时的公众出行服务信息，包括交通运行状况、占道施工、突发事件、收费站封闭/开放等。
2.4.2 资源调度方案：
系统根据突发事件基本信息、应急资源动态分布信息、事件影响范围、危害程度、持续时间、演变趋势等分析结果，运用运筹学相关知识，在满足资源供求约束条件下求解给出调度方案，使得资源到达各个应急点的时间最短且数目最少。应急资源的调度方案，包括应调度的应急管理机构、需要协调的外部单位、调度的车辆、物资，调度的应急救援队伍，以及应急救援物资和人员的最佳运输路径方案。
系统计算最佳路径时，主要考虑因素：
1、实时交通速度。以高速公路的额定速度为基准，根据路线的实时速度，调整路线的长度，计算最佳路径。
2、事故的影响区域。根据事故的影响区域危险区域、隔离区域、警戒区域，调整路线的权值，计算最佳路径。
3、考虑地方路。在高速的GIS地图上，采集了高速周边的地方路线，发生事故后，根据交通阻断信息，计算最佳路径。
根据以上影响因素，系统自动计算K条最佳路径，采用的是Yen算法，其中最短路径用Dijkstra深度优先算法。为资源运输和救援工作提供辅助决策，节约救援时间。
2.4.3 现场处置方案
根据不同类型的突发事件，自动从应急预案库中搜索匹配的应急预案，给出不同的现场处置方案制定方法，包括：变道行驶措施，防撞桶、反光锥等行驶标志的摆放，主线分流措施，收费站封闭措施等。
3 结论
1)根据高速公路日常运营管理和应急处置中存在的问题，给出了调度指挥系统的系统架构，阐述了应急方案在其中的地位和作用。
2) 分析了系统开发需要的关键技术：集成GPS和GIS系统；通过数字化预案建立知识库，结合规则推理和案例推理技术生成事故应急处理方案；最佳路径识别技术。
3) 论述了根据关键技术，系统如何生成事故应急处理方案，包括信息方案、资源调度方案、现场处置方案。
4) 系统实现已成功应用于山东高速调度指挥平台中，对高速公路日常调度和应急指挥过程起到科学的指导作用。
参考文献
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[3] 胡中豫, 申 涛, 李高峰, 等. 基于案例与规则推理的干扰查找专家系统[J]. 计算机工程, 2009,35(18):185-187
应急调度方案范文2
7月下旬,吉林省普降大雨,部分区域发生特大洪水。受洪灾影响,全省广电系统区域性电力、通讯、网络、道路、设备等基础设施损毁严重,广播电视播出、传输受到严重影响。大灾面前,吉林省广播电视安全播出调度中心按照省广电局抗洪抢险工作的总体要求和部署,认真履职尽责,全面完成了抗洪抢险期间广播电视安全播出应急调度、应急响应和应急处置各项工作,最大限度地减少了洪水对广播电视安全播出的影响。
早在7月中旬,为落实《吉林省人民政府防汛抗旱指挥部关于进一步加强防汛工作的紧急通知》(吉汛电传[2010]5号)精神,安调中心就及时召开部门会议,按照省政府提出的“防大汛、抗大洪、抢大险、救大灾”的工作要求,加强组织领导,明确分工,落实工作责任,详细制定了《安调中心防汛期间工作方案》并认真组织实施:一是按照省政府的工作要求,全面做好抗洪抢险期间广播电视安全播出应急调度、应急响应和应急处置准备工作;二是负责收集汇总相关部门通报的雨情、水情和汛情预报,并按照省防总的各类通知要求,及时下发调度指令及预警信息;三是防汛期间重点做好全省预警信息系统和调度指挥平台应急系统的正常维护工作,确保调度指挥畅通;四是准确、详细、及时了解受灾地区广播电视安全播出情况及灾损情况,并及时向局领导汇报和向相关部门通报;五是重点时期部门人员、车辆随时待命,坚持24小时值班,随时保持与灾区广电部门的联络,及时了解灾情动态,并随时听候调遣奔赴灾区一线。截止8月底,安调中心共参加省防总防汛工作会议4次,协调落实工作2次,向全省广电系统各级广电部门防汛预警信息5次,并对抗洪抢险工作提出了具体要求,通过加强协调、科学调度、圆满地完成抗洪期间广播电视应急调度指挥单位各项阶段性工作。
7月28日,永吉县发生特大洪水,灾情严重,通信联络全部中断,为了详细了解灾情,制定切实可行的应急处置方案,7月29日,安调中心王涵主任和胡玉志同志赶赴永吉县口前镇,对局直三三一台和永吉县广电局受灾损失及安全播出情况进行了实地调查,并连夜与三三一台领导研究制定确保安全播出、传输的应急方案,提出了在保证无线播出的前提下,重点保证微波传输信号畅通的工作方案,并指导做好预防再次发生洪水的各项准备工作,确保人员和广电设施安全。三三一台山上机房两路电源因洪水全部停止供电,仅靠柴油发电机发电维持设备运行,由于道路被洪水冲毁,不能为山上运输柴油,安调中心及时协调吉视传媒桦甸分公司从桦甸方向为三三一台山上机房运输柴油,保证正常发电,确保了广电设备安全运行。
应急调度方案范文3
调水工程中输水渠道的糙率是渠道设计与运行控制的重要参数，它直接决定了工程建设投资规模和渠道的输水能力。南水北调中线工程渠道设计糙率为0．015，为验证其合理性，对国内近20个大型输水工程和灌区的渠道糙率进行了调研考察［4］，并对其中漳河灌区、武都引水工程、东深供水工程及南水北调中线京石段等4个工程进行了现场渠道糙率实测［5］，见表1。成果表明，影响渠道糙率的因素主要有:①渠道自身结构，即渠道衬砌和渠道形式(弯道、变断面等)，其中衬砌的类型、施工工艺和质量对糙率影响较大，衬砌面平滑、接缝小、衬砌块完好的渠道糙率较小，而弯道和断面变化则有一定的阻水作用，如调研资料表明，衬砌良好的顺直段曼宁糙率值介于0．012～0．013之间;②与渠道运行维护管理和跨渠建筑物有关，渠道建成运行一定年限后，衬砌表面的水泥浆脱落，衬砌接缝增大，水生物(主要是藻类)滋生以及渠底泥沙淤积等因素都会增大阻水作用，如实测的东深供水工程由于年限较长，渠道过流壁面脱落成麻面状，模板错缝凹凸不平，测得糙率为0．0163;武都引水工程由于渠底淤泥水草和跨渠桥墩的存在，实测糙率达到0．0182。南水北调中线工程总干渠衬砌采用现浇混凝土板，施工工艺控制较好，衬砌表面光滑，接缝较小，但渠道弯道与变断面较多，沿程有大量跨渠渡槽和桥梁桥墩位于渠中，实测渠道综合糙率为0．0148，满足设计输水能力要求。但在总干渠全线通水运行后需继续加强渠道的糙率监测，做好渠道日常的维护及淤，确保衬砌面光滑无损以保持渠道正常输水能力的要求。
2节制闸流量计算公式
中线总干渠全线含有几十座倒虹吸及渡槽，在渡槽进口和倒虹吸出口均设置节制闸站进行分段控制，节制闸(图2)过闸流量是渠道信息化运行调度的关键水力条件，传统计算堰闸流量采用的方法是先判别流态类型，再根据不同流态套用对应的经验公式(1)计算。
3穿黄工程布置形式及其水力特性
穿黄工程位于郑州市以西约30km的孤柏山湾处，是南水北调中线总干渠上跨越黄河的交叉建筑物，也是国内穿越大江大河直径最大的倒虹吸输水隧洞，工程设计流量为265m3/s，加大流量为320m3/s。在水力学方面重点研究的问题有:隧洞的过流能力和压力特性;进出口局部水头损失及流态;控制闸的布置方案及闸门启闭原则和允许的开启区间等。针对不同的设计阶段，前后进行了3种布置方案的水工模型试验(见表5)，其比尺分别为30，25，25。主要成果有:(1)经试验修改优化后的3种布置方案隧洞过流能力及主要水力特性满足设计要求。方案Ⅰ的控制闸设在隧洞进口，小流量运行时，因进口处水位较低，易发生跌流或洞内水跃;大流量时，进口前有游动的立轴漩涡，气泡和漂浮物易被带进洞内，对隧洞的安全运行不利。(2)方案Ⅱ和方案Ⅲ将控制闸设在隧洞出口，通过闸门调度，可避免进口处产生不利流态;在闸墩上设置侧堰，可以简化闸门调度;闸下的消能防冲可通过简单的工程措施解决。此外，还对隧洞进、出口弯段的局部水头损失系数ζ进行了精确测试，方案Ⅱ进口为0．126，出口0．337;方案Ⅲ进口安装安全栅时为0．518，不安装为0．124，出口0．432。(3)方案Ⅲ在隧洞进口胸墙前左右各出现间歇性吸气漩涡，分析认为与进口淹没深度、来流流速及水流对称性等因素有关，为此对进口段体型进行了针对性修改，分别从加长引渠长宽比和改变墩头体型，调整胸墙倾斜度(方案1)，改变进口顶缘椭圆长短轴比例(方案2、方案3、方案4)(图4)等方面进行探索试验，综合考虑水力特性和工程造价选择采用椭圆顶曲。，该方案与原方案相比消除了进口吸气漩涡，水力条件得到了明显改善，进口流态也较好;此外还对隧洞压力特性、侧堰过流能力、出口流速流态及闸门滑落模拟进行了试验研究。
4突发事件下应急调度
总干渠沿程没有在线调节水库，参与运行调度的控制闸数目众多，包括63座节制闸、54座退水闸、1座泵站和85座分水闸(不含天津干渠)，突发事故时快速的渠道联合应急调度难度极大;此外，闸控设备的机械指标(最大机械速率0．4m/min)也限制了闸门的操控速度;加之总干渠全线跨越大，且沿程地质气候条件复杂，遭遇意外事故的风险较大。结合中线工程总干渠设计和运行调度特点，对中线工程突发事件下应采取的紧急调度措施进行了系统的分析研究，建立了从突发事件识别分类到应急处置响应，最后应急终止评价的整套应急调度预案体系(图6)。研究将突发事件分为水质污染、渠道及建筑物结构破坏、设备故障和社会安全等4类，根据其严重程度、可控性和影响范围等因素将分为特大、重大、较大、一般4级，针对4类4级事件分别提出了相应的应急处置措施;建立了南水北调中线总干渠应急调度数学模型(图7)，提出了完整的总干渠全线闸门应急控制策略(节制闸、分水闸、退水闸)，见表6;对影响应急调度的主要因素进行了计算分析和敏感性研究，解析其影响机理，优化提出了一套适用于总干渠全线各渠段应急工况的运行控制参数(节制闸关闭速率、安全水位、预警水位、退水闸启闭水位等)，经过全线各渠段数百种应急案例的模拟计算表明，提出的闸门控制规则和控制参数能及时有效控制突发事故，不会发生次生灾害且渠道弃水量总体较小。本项研究成果目前已嵌入中线工程总干渠供水调度自动控制系统，成为其实时在线应急调度模块，为工程的运行调度提供技术支撑。
5冬季冰期输水
中线总干渠由南向北跨越北纬33°～40°，沿线气候从暖温带向中温带过渡，工程冬季运行时，黄河以北700km渠道水流将有不同程度的冰凌产生，总干渠将处于无冰、流冰、冰盖输水等多种复杂运行状态，安阳以北的倒虹吸、闸门、渡槽下游、曲率半径较小的弯道等局部水工建筑物附近可能发生冰塞、冰坝危害。为解决总干渠冰期输水的运行安全问题，满足各种复杂运行工况下水位流量的控制要求，分别于2011，2012年对中线工程京石段开展了历时2个冬季的冰凌原型观测(图8(a)和图8(b))［32］，掌握了大量宝贵的渠道冰凌生消演变第一手数据资料(表7)。研究表明，京石段渠道冬季冰情发展具有全线同步性、串行差异性、多点供水影响性、气候影响主导性特点。即整个京石段进入结冰期及融冰期的时间基本是同步的;串联的单个渠段在各自渠段内呈现出不一样的冰凌发展过程;多水源进入渠道致使水源上下游的渠段冰情发展有别于其他渠段，呈现出不一致的变化特征;整个冬季渠道冰情的发展过程是由气象条件变化决定，渠段地形、结构等物理条件只能引起局部差异。研究得到了关键的冰凌动力学参数，岸冰形成、表面流冰层形成和冰盖开始融化等封冻期和开河期冰情发展的水力学和热力学参数等。此外，初步建立了符合总干渠冰情演变的二维冰水动力学发展数学模型(图9)，开发了冰凌动力学模拟程序软件，并结合中线冰情发展的实测数据进行了率定和验证(图10)，可作为中线工程冬季运行冰凌预测的有效手段。
6结语
应急调度方案范文4
【关键词】动车组；分相区；救援
0 引言
高铁开通运营对于旅客快捷出行有着极其重要的意义。由于高铁具有列车密度大、行车速度高的特点。动车组一旦因故停于分相区，极易造成运输秩序混乱，影响运营服务质量，造成不可估量的社会影响。因此，如何制定科学有效的处理预案，安全快速地处理此类故障成为亟待解决的问题。
1 供电分相的结构特点
高速铁路采用关节式电分相，利用带中性段空气间隙绝缘的双断口锚段关节形式达到分相的目的。关节式分相是一种通过在绝缘关节之间设置中性段的接触网分相结构。为满足动车组高速平稳运行、受电弓良好受流的要求，高铁多采用带中性段的六跨锚段关节式电分相和十一跨锚段关节式电分相。
1.1 六跨锚段关节式电分相结构特点
六跨锚段关节式电分相如图1所示，属于双断口分相，由两个四跨绝缘关节组成，在2#-3#支柱及5#-6#支柱间形成两个等高点。一般情况下中性区长度不大于190m，无电区长度为22m左右。高铁干线电分相采用该结构。
1.2 十一跨锚段关节式电分相结构特点
十一跨锚段关节式电分相如图2所示，属于三断口分相，在3#-4#支柱、6#-7#支柱及9#-10#支柱间形成三个等高点。一般情况下中性区长度为300米左右，无电区长度为100米左右。高铁联络线接触网电分相采用该结构。
2 动车组停于分相区时不同情况分析及对应救援方案
司机在运行过程中发现动车组因故停在分相区后立即降弓，就地制动，必要时做好防溜措施，用机车综合无线调度通信设备联系列车调度员，报告停车原因和停车位置。列车调度员及时通知供电调度员、动车司机调度员，根据动车组类型、停车位置、牵引供电设备等具体状况，共同确定采用更换受电弓、退行闯分相、向接触网无电区送电或开行救援单机等方案。
2.1 更换受电弓
动车组停于接触网分相区后，应首选考虑是否具备换弓过分相的条件。列车调度员首先询问动车组司机使用的是前弓还是后弓。如果是后弓，要更换成前弓。换弓后再次询问动车组司机受电弓是否带电。如果无电，则表明动车组已完全进入无电区；如果带电，则考虑通过更换受电弓的办法使动车组越过中性区（各型动车组受电弓布置及前后弓距离如表1所示）。
根据车型与接触网电分相结构特点，可以得出结论：重联或长编组动车组在接触网分相区因故停车后可以通过换弓的方式受流，继续运行。
2.2 退行闯分相
不具备换弓过分相条件时，可综合考虑停车地点线路坡度、后续列车运行情况采用退行闯分相的方案。单编动车组停在位于长大上坡道的分相区时可考虑该方案，但限制条件较多。
2.2.1 司机不准擅自退行，首先应立即通知列车调度员、随车机械师，其次按规定做好防溜、防护工作。
2.2.2 列车调度员立即扣停后续动车组，布置后方站禁止向区间放行后续动车组列车或越出站界调车。
2.2.3 确保退行距离内的闭塞分区空闲后，方可准许动车组退行并按隔离模式运行的调度命令，退行时限速15km/h。
2.2.4 动车组退行时，动车组司机调换操作端，退行至距离分相断电标不少于800m处停车。
2.2.5 司机重新调换操作端将列控车载设备转为正常模式，重新起动加速，获得足够的动能后按规定断主断通过接触网分相区。
2.3 向接触网无电区送电
列车调度员接到动车组因故停在接触网分相区的报告后，可考虑向接触网无电区送电的办法救援。
2.3.1 在六跨锚段关节式电分相区，具备远动闭合电分相隔离开关条件时，采用远动闭合隔离开关的方式向接触网无电区送电。
首先，须从列车运行前方供电臂向中性区（因电分相两端为异相电）送电。
其次，列车调度员应详细了解停在中性区的动车组的停车位置，通知供电调度员；供电调度员确认具备向中性区送电的条件后，通知列车调度员；列车调度员得到通知后，立即扣停后方供电臂上的动车组，通知其待命；列车调度员确认后方供电臂的动车组停妥后，通知供电调度员；供电调度员先将后方供电臂停电，再从列车运行前方供电臂向中性区送电，供电调度员送电后通知列车调度员；列车调度员得到中性区已送电的通知后，通知中性区的动车组升弓恢复运行，确认中性区的动车组已越过中性区后，通知供电调度员恢复正常供电方式，正常供电方式恢复后，列车调度员通知后方供电臂上的动车组恢复运行。
2.3.2 在十一跨锚段关节式电分相区，具备远动闭合电分相隔离开关条件开闭隔离开关时，列车调度员与供电调度员要加强联系，合理安排好后续动车组的运行，正确及时地调度命令或口头指示。供电隔离开关合上后，司机要在不至于造成相间短路的条件下，升前弓或后弓受流继续运行。
2.3.3 无法远动操作时，可考虑通过维管段人员现场人工闭合电分相隔离开关来采取救援。
2.4 开行救援单机
采用机车牵引救援的方式进行救援，会受到机车停放地点的影响。如果牵引机车距离故障地点较远，再加上通知、起动、转线、开车、连挂等一系列程序的影响，救援时间会在1.5小时以上。因此，开行救援单机是上述3种方案都无法实施迫不得已时的备选方案。
2.4.1 列车调度员接到救援请求后，应考虑用内燃机车在列车运行前方担当救援任务。动车组由符合上线要求救援机车连挂运行，列车管压力采用600kPa。
2.4.2 动车组司机应了解救援机车开来方向，通知随车机械师在救援列车开来方向安装过渡车钩、专用风管并对动车组风管阀门的开关状态进行确认，司机进行配合。具备升弓供电条件时，允许动车组升弓供电。
3 提高从业人员的应急处置能力
从业人员的应急处置能力与培训、演练和经验积累密切相关。
3.1 加强对动车组司机业务技能的培训。司机提供信息是否准确、及时以及对故障的初步判断直接影响到应急处置的方案的确定和时间长短。高铁动车组停于分相区后，司机要详细汇报列车停车位置、受电弓所处位置、线路坡道等情况，根据现场实际操作判断受电弓受流情况。
3.2 加强对列车调度、供电调度应急处置能力的培养，做到对故障救援预案心中有数，指挥得当。
3.3 加强对高铁动车组因故停在分相区救援预案的学习，组织相关从业人员对预案进行模拟或实作演练。
3.4 对高铁动车组因故停于分相区的实例进行分析、总结，不断优化列车故障救援预案。
应急调度方案范文5
应急联动意义重大
近两年，随着我国政府信息化建设取得阶段性进展，传统的电子政务正在发生深刻的转向：由注重技术导向转变为注重政务导向；由注重系统建设转变为注重整合应用；由注重效率提高转向注重服务和管理等等。
可以看到，政府职能正在从监管逐步向服务转变。电子政务建设与构建和谐社会、提高执政能力和政府行政能力的社会发展目标也将有机结合起来。在这样的背景下，“应急指挥系统”、“平安工程”和“各级政府统一门户网站”等电子政务工程已被国家列为今年的重点建设项目。
2005年7月22日，总理在召开“全国应急管理工作会议”上，要求各地方、各部门一定要“高度重视运用科技提高应对突发公共事件的能力，加强应急管理科学研究，提高应急装备和技术水平，加快应急管理信息平台建设，形成国家公共安全和应急管理的科技支撑体系”。随后在今年1月8日，国务院正式《国家突发公共事件总体应急预案》，我国应急预案框架体系初步形成。国家更明确地将城市应急联动系统的建设纳入了“十一五”发展规划，凸显了应急联动系统建设的必要性和紧迫性。
应急关键在网络
华为3Com公司相关人员介绍说，应急联动指挥系统是以政府为核心，整合政府相关部门的资源，为应对各种自然灾害等突发紧急事件建立的一套信息系统。通过这套系统，政府将在第一时间应对突发紧急事件，实现快速反应，减少损失，从而进一步提高政府的执政能力。
实际上，除了应对灾难之外，城市应急联动还在公共服务和社会管理方面与人们的生活息息相关。完整的应急联动系统将公安、交通、消防、急救、防洪、防火、防震，甚至工商、税务、城管、救助等公共服务部门纳入一个统一的指挥调度系统。
与其他系统不同的是，应急联动系统在接警、受理、处理后还必须及时跟踪事件的进程。比如遇到气候性灾难，应急联动指挥中心需要与气象局保持热线联系，气象部门将的天气预警信号第一时间到应急联动指挥厅的大显示屏幕上；通过完备的通讯网络和电脑监控系统，有关部门能在几分钟内做好相关的部署，比如调动力量、部署交通方案，在主要地面道路、高架道路、高速公路开展巡逻和交通疏导。而一旦发生重大突发事故，交通局、电力公司、燃气总公司、自来水公司等各联动单位也将派有关领导们进驻应急联动中心，进行同台指挥。
由此可见，应急联动系统将涉及诸多部门和网络、视讯等各种解决方案，十分复杂。但可以肯定的是，这一系统建立的核心和基础在于现代化的通信网络平台。
整合优势资源华为3Com积极投身应急联动系统
作为业内少数几家拥有基于IP网络技术的全业务解决方案供应商之一，华为3Com也积极加入到应急联动系统的建设中来。依托自身的研发实力与多年来贴近客户的经验积累，华为3Com致力于将用户潜在和显现的需求同世界最先进的技术发展切实结合起来，同各级政府、各行业专家共同研讨，从而提供适宜中国国情的政务信息化解决方案。目前，华为3Com已经参与了国家环保总局等部门应急联动系统项目的先期建设，站到了国内应急联动系统建设的前沿。
据了解，华为3Com的产品涉及全线基础网络产品、安全、语音视讯、存储、业务管理软件等，因而可针对各地应急联动系统的需求提供更加全面、整合的解决方案。目前华为3Com的应急联动整体解决方案包含IP语音调度系统、统一数据网络平台、高清视频指挥系统和海量IP存储系统四大方案。
应急调度方案范文6
关键词：调度自动化；不间断电源系统；双机并列；逆变器
中图分类号：TM762.1 文献标识码：A 文章编号：2095-6835（2014）18-0001-02
UPS是不间断电源系统的简称，它的主要作用是当交流输入电源消失时，能通过附属蓄电池提供的直流电源逆变成符合一般设备需求的工频交流电源，继续向负载供电，从而保证对负载供电的连续性和可靠性。
梅州供电局调度自动化主站现有的UPS电源系统为双机双母带母联配置，可满足《南方电网调度自动化统不间断电源配置规范》，但其运行方式是母联投入双机并联运行，根据《关于落实防止调度自动化系统双机全停的11项反措的通知》，UPS系统的运行方式还需整改。由于调度自动化系统是不可停系统，在电源整改过程中需考虑设备运行的稳定性和可靠性。因此，我们设计了一套以利用应急中心UPS电源作为后备保护电源，确保关键设备在不停电的情况下，实现2台UPS解除并列运行的技术方案。本文就UPS系统整改设计和实施中的关键问题进行简要阐述。
1 UPS系统的现有运行方式和特点
梅州供电局自动化机房现有的UPS为梅兰日兰Galaxy PW系列产品，运行方式为双机双母线并联冗余，其结构如图1所示（输出母联开关为常闭状态）。双机并联方式的特点是2台UPS互为冗余，在正常运行时，每台UPS的容量相同且平均分担相等的负载，负载功率小于或等于单台UPS的额定功率。在此情况下，如果一台UPS出现故障，则另一台UPS能继续供给全部负载。总而言之，并联冗余的配置可提高整个UPS系统的供电可靠性。
图1 UPS双机接线
2 UPS系统存在的风险及其反措要求
2011-07，广西某供电局发生了一起调度自动化主站系统双机全停事件。调查发现，该事件是因一台UPS发生了故障停机。因故障UPS采用了双机并联运行，所有负载自动转移至另一台UPS，在转移过程中出现了异常，导致第二台UPS在未闭合旁路开关的情况下自动停机，最终使两路UPS输出电源停电。此次事件暴露了双机并列运行存在的风险和弊端——如果出现单机故障后，因双机通信异常或双机配置不完善等原因，就可能将故障范围扩大甚至双机全停，这样会严重影响调度自动化系统的持续、稳定运行。
为了防止上述事件再次发生，南网总调下达了《关于落实防止调度自动化系统双机全停的11项反措的通知》。其中的第九项反措要求：并机模式UPS存在重大安全风险，各级调度机构应尽快落实技改项目，执行相关反措。反措具体包括：①采用并机模式运行的UPS系统，应按照《南方电网调度自动化系统不间断电源配置规范》，整改为双机双母线带母联运行的接线方式；②如果在短时间内不具备整改条件，应尽快新增一套供应急使用的UPS。
3 UPS供电方式的改进设计
因现有的双机双母带母联接线方式的UPS系统存在运行风险，并根据南网总调整改不间断电源的相关规定，需要对2台UPS进行解并列整改。具体需要进行UPS停机、断开母联开关（加闭锁措施）、拆除并机通信线和重新配置双机运行参数等操作。在UPS系统整改之前，我们已向UPS的生产厂家咨询了解并列的相关问题，并认真组织自动化技术人员研讨整改过程中存在的风险和控制措施。其中，讨论的焦点是双机停电的方式，厂家建议的方案是双机全停，负载无缝切换至旁路转供，然后分列操作。这种方案在断开母联开关时，会导致部分单电源设备停机，且双电源设备处于单路电源供电和“在线运行无保护”状态，此时，一旦市电输入跳闸，将会引起自动化系统双机全停。另外，在此项整改方案的负荷转移过程中，原本运行正常的UPS会受到负载冲击，将导致关键元件异常而自动停机，进而造成双机全停事故。
经过反复论证，最终设计出了一套较为安全的方案。其核心思路是利用应急指挥中心20 kVA的UPS（以下称#3UPS），并借助自动化机房的便利条件，将其作为双机全停后负载的后备保护电源。具体流程为：从#3UPS的配电箱中拉一路临时电源至各关键设备屏柜，并以此作为屏体STS（静态切换开关）的备用电源，以来自#2UPS的屏柜B母排作为STS的主电源，每个机柜新增一个PDU作为STS的电源输出端，这样就可以实现双电源关键设备的一路电源来自#1UPS（A母排），另一路则由#2UPS和#3UPS共同承担（PDU）。当2台UPS全停时（假定先停#1UPS），根据并联停机的操作步骤，应使市电通过#2UPS维修旁路向B母排负载供电，运行在A母排的单电源设
备会因母联断开而失电，B母排上的单、双电源负载均由市电供应，双电源设备可受到#3UPS的供电保护。当旁路市电停电时，双电源设备仍可由STS自动切换（切换时间≤8 ms）至#3UPS继续供电，以确保关键设备的运行不受影响。该方案明显提高了关键设备供电的可靠性，并有效地降低了UPS系统整改的风险。
我们根据技术方案编制了相应的《双机解并列操作步骤》。在实施过程中，应严格按步骤执行，检查、确认2台UPS的各项性能指标正常后，才可进行停机操作。下面以先停#1UPS为例分步讲解。
3.1 #1UPS停机
停止逆变器，断开逆变器输出开关Q5N，断开旁路开关Q4S，断开电池开关QF1，断开市电主输入开关Q1。此时，除了关键双电源设备由#2UPS与#3UPS共同承担外，其余负载均由#2UPS承担，全部负载均受到了运行保护。
3.2 解除并联
在确认所有设备运行正常后，断开母联开关QS1，此时，A母排停电，部分单电源设备停机。
3.3 #2UPS停机
停止逆变器，系统自动合上旁路开关，由市电供应负载，合上维修旁路开关Q3BP，断开逆变器输出开关Q5N，断开UPS旁路输入开关Q4S，断开电池断路器QF1，断开UPS主输入开关Q1。此时，负载不间断地切换至手动维修旁路供电方式（市电供电），除关键设备有一路应急指挥中心的UPS受保护外，其余负载均不受保护。
4 结束语
在设计技术方案之前，我们已核实了关键 设备的总负载低于#3UPS的额定容量，核查了UPS输出和配电各级空气开关的容量是否满足要求，确保逐级配合，防止空气开关越级跳闸。该方案布置严密，实施顺利，最终安全、稳定地实现了UPS双机分列运行的目标。该方案的关键环节是利用应急指挥中心的空闲UPS作为临时后备保护电源，有效地降低了反措实施的风险。
参考文献
林捷.汕头供电局调度自动化UPS系统解并列工程实例.科技与企业，2012（12）125-126.
