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城市道路施工计划范文1
（一）石环公路辅道。全长68.5公里，共新建互通立交桥、分离立交桥和大桥各1座，改造分离式立交桥为互通立交桥8座，新建服务养护中心2处。工程共包括西环、南环和东环三部分，其中：西环设置内侧辅道，规划双向四车道二级公路，长16.3公里，路基宽24米,主辅路间绿化带宽10米，主辅路平均宽71米；南环、东环设置双侧辅道，长分别为32.6公里和19.6公里，宽均为13.5米，主辅路间绿化带宽8米，主辅路平均宽78米。随同辅道建设，同步实施绿化、照明和管网工程。
（二）城区道路连接线。共2条，全长6.89公里。其中：北斗路连接线1.99公里，主要是对既有道路进行改建；青银高速连接线4.9公里，宽56米，设置双向8车道。
二、征地拆迁任务
征地拆迁共涉及6个县（市）区，15个乡镇（办事处）48个行政村，新增征地2367.65亩（其中集体土地2202.87亩、国有土地164.78亩）拆迁建筑36万平方米，共涉及323家企业和210余户民宅。
三、工期安排
整个工程分三个阶段实施：
第一阶段：前期工作阶段，月前完成。主要工作内容是确定规划红线并完成现场放线以及土地勘界、地面附着物统计评估和土地组卷报批。
第二阶段：征地拆迁阶段，月至月。主要工作内容是完成土地及地面附着物补偿，规划红线范围内实现“三通一平”具备全线开工条件。
第三阶段：工程施工阶段，月至年月。年内完成80%路基土方、桥涵构造物和地下管线工程，明年8月底前完成全部路基路面和桥涵管线施工，月底前完成交通设施、绿化和亮化工程，具备交工条件。
四、资金管理
该项目概算投资28.97亿元，其中征地拆迁费7.41亿元，工程及其它费用21.56亿元。资金按照以下方式管理：
（一）征地拆迁资金的管理。按照市政府印发的《石环公路辅道征地拆迁工作实施办法》政发〔〕33号）占地补偿和地上附着物的补偿费用，由市环指办组织评估机构测算核定，并报市政府批准后，由各县（市）区包干使用，节余留用，超支不补；公共设施的拆迁，采用一事一议的办法，由财政评审确定。项目决（结）算前，县（市）区征地拆迁费用拨付比例控制在95%含）以内。
（二）工程建设资金的管理。工程建设资金实行交通项目法人负责制和财政审核制相结合的办法。对无法实施招标的单项工程（含设计变更等）以及没有列入包干费的征地拆迁项目，由财政评审确定工程单价和资金额度。前期工作及咨询、检测等费用全额拨付。工程建设（含绿化、亮化、景观及设计、科研等）按合同价的85％（含）拨付，剩余资金待决（结）算完成后再行拨付。
五、保障措施
（一）加强组织领导。调整石环公路建设指挥部组成人员（另行发文）继续实行领导分包责任制，进一步加大对工程建设的组织、指挥和协调力度，及时研究解决工程建设中的重大事项和影响建设进度的难点问题。各有关县（市）区也要根据工作需要，进一步完善工作机构，充实人员力量，形成强有力的工作班子，强力推进项目建设。市直有关部门和单位要各司其职、各负其责，不折不扣地做好各自工作，积极主动地为项目建设提供全方位的服务，确保工程建设顺利实施。
（二）加大征迁力度。征地拆迁工作继续实行指挥部领导，县（市）区政府负责，项目法人委托实施的管理体制，各级政府是征地拆迁的责任主体，政府主要领导为第一责任人，对辖区内征地拆迁负总责。各县（市）区要严格执行《石环公路辅道征地拆迁工作实施办法》对征地拆迁费用要认真审核，严格控制，防止补偿资金超出包干费用，对超出的资金，由县（市）区自行负担。要统一口径、统一标准，不得乱开口子，擅自提高或降低补偿标准。要坚持和谐拆迁、过细工作，把做好群众思想工作放在首位，深入搞好宣传教育，逐人、逐户做好群众的思想工作，切实维护好群众的合法权益，避免及其他问题的发生。
城市道路施工计划范文2
【关键词】山地城市；城市道路；规划；设计
作者简介：陈星斗（1974-），男，四川南充人，曾任职于重庆市规划局，现任职于重庆保税港区开发管理有限公司，高级工程师，重庆交通大学道路与铁道工程工学硕士，注册城市规划师，中国城市规划学会会员
对于城市道路规划与工程设计，在城市规划编制体系中，城市总体规划阶段确定交通发展战略和城市公共交通的总体布局，落实公交优先政策，确定主要对外交通设施和主要道路交通设施布局；控制性详细规划阶段根据交通需求分析，规定各级道路的红线、断面、交叉口形式及渠化措施、控制点坐标和标高[1]，规划设计人员一般根据《城市道路交通规划设计规范》等规划规范进行规划设计。按照《中华人民共和国城乡规划法》有关规定，控制性详细规划确定的城市道路技术参数是规划管理部门进行城市道路项目具体规划管理的法定依据。在城市道路工程进入项目层面进行项目设计时，需要开展城市道路设计。在开展道路设计时，设计单位依据《城市道路工程设计规范》等工程设计规范要求和控规确定的城市道路技术参数，对道路平面、纵断面、横断面、路面结构、边坡、桥隧结构、交叉等方面进行工程设计。对于平原城市，由于道路多为直线、地形起伏不大等原因，城市道路一般都能够按照控规确定的道路规划参数进行设计，并满足工程设计规范要求。但是对于山地城市，由于其地形高差大，沟壑纵横，山峦起伏，地质地貌也十分复杂，规划的道路网络通常依山就势，呈现出自由式和组团式布局的特点，道路在设计和实施的过程中，因为与控规编制时所依据的设计规范不同、设计深度要求不同、项目所在区域建设内容综合配合等方面存在较大的差异，很难满足控规所确定的道路技术参数，比如重庆、攀枝花等西部山地城市，以及青岛等一些东部城市。笔者在本文中将对山地城市道路规划与工程设计存在的主要差异进行一些探讨。
1山地城市道路规划与工程设计在规范方面存在的主要差异
笔者通过梳理道路设计规范和道路规划规范，现将两者存在的一些主要差异阐述如下：
1.1平面线形
缓和曲线：系曲率渐变的曲线，一般采用回旋线，以使与汽车由直线进入圆曲线时行驶顺畅，不存在曲率突变。加宽：按道路设计规范，当圆曲线半径小于或等于250米时，应在内侧加宽，其加宽值经过计算确定，并在两端设置加宽缓和段，以适应行车转弯时的横向宽度需求。平面线形方面的差异，导致控规成果既有可能圆曲线和直线在半径、长度等线形方面不能满足设计要求，也有可能在道路宽度等方面不能满足设计要求，从而致使道路设计与控规成果有很大的差异。
1.2纵断面
由于变坡点设置、坡度、坡长、合成坡度、平均坡度等方面的不同，实际设计标高与规划道路标高会有较大出入，影响规划道路本身和周边地块高程。
1.3横断面
实际设计横断面可能会超越控规确定的道路宽度，或者只有缩减控规确定的道路宽度。
1.4平纵横断面线形协调方面
在道路设计中，需要按规范进行平纵断面的协调设计，如平曲线和竖曲线应尽量重合，以避免所产生的视线诱导突变和排水困难；平曲线和竖曲线大小要保持均衡；避免在凸型竖曲线的顶部或凹型竖曲线的底部，设计小半径的平曲线和反向曲线的变曲点，否则会引起视线诱导错误而引发危险；在一个平曲线内，必须避免纵断面线形的反复凹凸，即避免规划多个变坡点等等[2]。而上述原则，在规划规范中没有要求，规划设计通常没有考虑。
1.5其他交通设施方面
道路设计规范对停车港、展宽段等设施均有直线和缓和曲线长度、转弯半径大小等方面的技术要求，而规划规范没有详细的设计技术要求。因此，在道路设计时，这些设施的平面线位将会与控规确定的平面有一定出入，从而影响道路本身和周边地块用地。
2山地城市道路规划与工程设计在其他方面存在的主要差异
2.1工程地质方面
在规划设计阶段，没有进行工程地质勘探，也基本无法考虑工程地质对道路的影响。而在道路设计阶段，因为工程地质勘探，可能会造成道路方案重大变更。笔者曾在重庆某一地区开展道路设计时，先按规划道路进行设计（图3中实线所示），在K0+700-K0+850段有高挖方，将产生四级边坡，防护工程量巨大。同时，地质勘探表明该路左侧山体属于顺层地质，道路将位于顺层中间，将会较高切割顺层岩层，极易出现滑坡等地质灾害。因此，规划道路在设计阶段出现了工程量和地质等方面的问题，最后，通过调整道路平面线形和道路设计标高，线路向右偏移约30多米，既使得道路平面位于山体底部，又使得设计标高与岩层标高相适应，从而不切割岩层，保障了道路安全，也取得了较好的经济效益。但是，调整该条道路设计，将引起该路和涉及周边规划道路的规划参数调整。
2.2土石方方面
在控规阶段，道路主要依据地形制定规划标高，没有进行道路和周边地块的土石方详细测算。但是在道路设计阶段，一般不仅会对道路本身土石方平衡进行设计，还会综合周边地块开发性质进行一定区域的土石方平衡设计。比如，一般而言，对于工业仓储等需要地块平整的土地，需要考虑其场平土石方，对于居住地块，由于开发商的开发模式和建筑形态具有很大不确定性，一般不考虑其场平土石方。在综合了道路土石方和地块土石方情况后，出于经济考虑和工程实际需求，道路设计标高可能会对控规道路标高做出较大幅度的调整。
3道路规划与工程设计存在差异的对策探讨
由以上不难看出，在山地城市中，道路规划与道路设计在诸多方面存在较大差异，主要原因是设计时所依据的规范不同以及设计深度不同。控制性详细规划阶段道路规划主要是依据《城市道路交通规划设计规范》和《城市规划编制办法》等规范规定进行路网系统的规划，而这些规范规定并没有对道路平面、纵断面、横断面提供设计层面的具体技术性规范性要求。同时，受设计阶段、编制费用、技术力量、软硬件设施等方面的限制，控制性详细规划阶段的道路规划不可能达到道路设计深度。但是，控制性详细规划确定的道路参数相比较地块性质、容积率、绿地率等指标，其恰恰又具有外部控制性、精确性等特点，在规划管理中具有举足轻重的作用，在规划管理日趋精细化、精准化和程式化的今天，这就形成了目前道路规划在山地城市中的最大问题，即规划成果不能达到具体项目规划管理要求的深度，导致在山地城市实际道路建设和规划管理中，经常需要用道路设计成果来修正控规，增加规划管理流程，并增加了修改规划的时间成本、人力成本、经济成本等不必要的社会成本，造成一定程度的资源浪费。为了尽最大努力消除道路规划与工程设计存在的差异，从而实现城市规划的科学性和严谨性，笔者试图提出以下对策以供探讨：
3.1控制性详细规划阶段增加工程设计部分内容
山地城市在控制性详细规划编制阶段，可以增加道路网络工程设计部分内容。该工程设计内容包括道路工程设计和片区土石方平衡设计。在道路工程设计部分，增加片区地质初步勘探，对每条道路进行工程设计，包括平纵横设计、交叉口设计、边坡设计等内容；在片区土石方平衡部分，对道路、周边地块进行土石方平衡综合考虑，修正道路设计标高。道路工程设计与片区土石方平衡两者应紧密配合，相互协调。
3.2研究制定山地城市道路规划规范
重点对道路平面、纵断面、横断面等方面研究制定道路规划规范，可在道路设计规范的基础上，适当提炼简化，并适当放宽标准，以便道路设计时有充分余地，而不致重新按程序调整控规道路规划引起时间成本、经济成本、人力成本等社会成本的无谓增加。但是，这种方法可能会浪费部分道路沿线用地，造成用地利用不经济，因此，需要出台灵活的用地管理政策。
4结语
综上所述，由于山地城市地形地貌地质的特殊性，决定了其与平原城市存在很多不同，本文仅对道路规划与工程设计存在的差异进行了探讨。我们还需要对山地城市中竖向规划、地形适应性、建筑物与交通设施关系、滨水临山地区等很多独具特色的方面进行深入研究，以便于形成完整的山地城市规划体系。
参考文献
城市道路施工计划范文3
论文摘要:随着城市交通日益发展,车流量加大,市政道路的质量面临着更大的挑战。道路的路基施工质量直接影响了路面的使用品质,要做到市政道路工程路基路面的稳定和坚固,就要合理规划设计,精心施工。本文分析了市政道路工程路基路面合理的规划方案和设计方法,对市政道路工程路基路面的施工作业具有一定的参考意义。
随着我国经济的飞速发展和科技水平的不断进步,我国市政道路工程实现了跨越式的发展。市政道路工程现代化建设的开展如火如荼,其工程质量与建设速度受到社会各界的广泛关注。如何合理规划设计路基路面,避免市政道路的路基路面建成后发生病害,我们需要根据以往的始终能够道路路基路面工程施工当中总结经验,吸取教训,经过深入地分析、总结,在施工过程中把握每一个环节,控制路基路面工程的施工质量。
一、市政道路工程规划应遵循的原则
市政道路工程的施工主要包括三大部分:道路的纵、平横断面的设计、路基路面工程和道路的配套基础设施。其中,路基路面工程必须根据市政道路工程的总体规划原则进行设计和规划,市政道路工程的设计原则包括:
首先,要在满足城市的总体规划的前提下,科学、合理地设计道路交通,土地的使用要满通运输需求。要充分发挥城市的道路交通对于土地开发强度的制约与促进作用,完善和优化城市的用地布局,使城市的运转效能得到提高,改善城市的环境,提供高效、经济、低公害、舒适和安全的交通条件。
其次,遵循市场经济规律,同城市的社会经济发展水平相结合,大力发展公共交通,形成个体交通和公共交通优势互补的多元化客运网络。
再次,要充分考虑道路的无障碍设计,保证行动不便者能够安全、方便地使用城市道路,达到环境效益、社会效益、经济效益相互结合的目的。
最后,城市的配套基础设施和城市的道路交通要紧密结合。与城市的主干道相互结合的城市基础设施主要包括:电信管广电线、电力管线、雨水管线、污水管线、给水管线,结合城市的美化亮化道路灌溉及绿化设施、景灯设施、路灯及交管红绿灯控制设施等。
对各基础设施进行综合规划,除景灯、路灯、绿化及部分电信、电力设施设计在路面以上,其他的管线设施都在路面以下,以保证道路的视线通畅、环境良好,道路设施功能完善、齐全,环境优美,引导城市的空间向纵横延伸,确保城市空间的可持续发展。
二、市政道路工程路基路面设计关键点
(一)控制路基面层裂缝
根据实践总结的经验,市政道路路基路面工程施工当中的裂缝控制,关键要采用稳定性能较好、收缩性较小的结构作为基层,而在施工的过程中必须对这种类型施工材料裂缝的原理给予充分考虑,其出现裂缝最主要的原因是材料收缩。材料收缩有两个主要方面:温缩和干缩。无论是哪种收缩,都同施工材料塑性指标和含水率有关。所以施工材料的选用中要对施工材料的塑性指标等进行相关的试验和检测,经检测符合标准的才可以采购。另外,在施工的过程中可以添加具有减水、缓凝性能的外加剂来确保施工材料能达到符合施工要求的含水率。只有保证了施工材料这两方面的指标参数,才能够保证很少甚至避免出现裂缝。
(二)控制基层平整度
路基是道路重要的组成部分,其稳定性和强度是确保路面稳定的条件。所以,在设计与施工上都要保证路基质量。而面层平整度的好坏对行车的安全和舒适有着直接的影响,对于控制路基路面的平整度,要对不同的基层区别对待。
由于石灰稳定土为基层的工程,其平整度的要求和标准较低,所以石灰稳定土为基础的工程平整度质量比较容易控制,可以使用平地机进行刮平,直到平整度合格即可。
但是对于水泥稳定碎石为基层的工程,其平整度质量比石灰土要难,要求也比较高。而且,水泥稳定碎石对面层的平整度影响较大。水泥类的稳定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰,稳定类材料施工对压实的时间要求并不严格,而终压时间对水泥类稳定材料施工影响非常大,稍控制不好就会影响强度。所以,水泥类的稳定材料接头一般较多,对平整度产生影响。可以用缓凝减水剂延长初凝的时间。通过现场的试验,初凝时间平均为二百七十分钟,至此,可以设计摊铺长度和压实程序。基层用摊铺机进行摊铺时,要注意摊铺的宽度,过宽时,布料器的转速会加快,使两侧的混合料离析进而对成型和平整度产生影响。
为了保证路基、路面的稳定性和强度,必须非常严格地控制路基压实度,尤其要注意路堤与人工构造物衔接处的压实,减少衔接处沉降错落影响。
路基经碾压以后要进行密实度、纵横坡度、几何尺寸、标高等指标的检测,检测合格后才可以进行路面结构的施工。
对于各种路面材料要进行必要的试验与施工检测,对不符合要求的,要果断采取相应的补救措施。
(三)对软土地基的处理
通过对大量的市政道路工程调查表明,软土地基的路段由于地基沉降引起跳车的现象主要是由于施工图的设计过程中地质钻探的布孔太少,钻探不深,软土地基没有被及时发现,或者对软土地基的深度、范围和物理力学性质等没能准确探明,致使没有对软土地基进行相应的加固处理或处理方法不够完善。
另外,软土地基的加固处理计算参数和计算方法与软土地基实际情况或多或少存在一定差距,软土地基的处理很难达到技术要求及预期效果。另外,雨水侵蚀导致路基填充材料流失和强度降低,也是导致市政道路工程的路基沉降一个主要原因。各种软土地基的处理方法适的适应性和机理各有特点,在施工的过程中应根据工程实际情况有选择地采用。下面以江苏某公路工程的第1标段为例进行说明:
江苏某公路工程的第1标段,长2km,流塑状淤泥与欠固结灵敏或者高灵敏淤泥质土的分布比较广泛,厚度大,属于软土路基,而且沟壑、鱼塘众多。
针对这种难以控制路基稳定与固结时间的路段,可以用真空联合的堆载预压的方法进行加固处理。真空联合的堆载预压法具体操作是在软土地基的表面先铺设好砂垫层,之后埋设垂直的排水通道,然后在砂垫层的顶面铺设密封薄膜隔绝大气,薄膜的四周埋入土里,通过砂垫层埋设的吸水管道,使用真空装置抽气,形成真空。抽真空的时候,排水通道和砂垫层会先后形成压差,土体中空隙的水在压差作用下有排水通道不断排除,最终使土体固结。
(四)路基路面排水
路基的稳定性和强度受到水的影响,很多路基的病害都是水的侵蚀导致的。另外,从不损害当地的农田水利设施和保护环境的角度考虑,必须要做好路基的排水,并且要与地区的排水规划相互协调,形成完善的排水系统。在路基施工中要重视施工排水,避免水患给路基和路面的施工造成多余的损失。
1.地面排水
常用的地面排水设施有急流槽、对于一级公路和高速公路的排水沟渠,通常都要求铺砌防护。浆砌片石加固应用非常广泛,如今,水泥混凝土预制板块的应用也越来越普遍。
2.路面排水
路面排水要做到迅速排除在路面范围的降水,减少路面渗入,避免水冲刷路基边坡。路面排水通常有两种方式。首先是分散排水,通常应用于我国西北地区地势较平坦的长路段,除了加固路基边坡和硬化路肩,也要考虑到边坡下部植物的生长是否会挡住横向排水的通路,导致路面积水。对应措施是硬化路肩并设路肩排水沟,加大沟坡排水。另外一种为集中排水,硬路肩的外侧可以设置现浇沥青混凝土拦水带或者泥混凝土预制块,使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水,隔30—50m的间距设置一道泄水口,和路堤边坡的急流槽相互衔接,将雨水排放到坡脚的排水沟中。
3.地下排水
路基地下排水多用渗井、渗沟、盲沟、暗沟等,特点是渗透式的排水。水流较大时多采用有渗水管的渗沟。传统砂砾料的反滤层大多改用了具备反滤功能土工织物。带有滤布、钢圈与加强合成纤维所组成的加劲软式的透水管很适合在地下排水中应用。
三、结语
总之,公路的路基路面质量深刻影响着公路的使用性能,因此,进行路基路面的施工时应当严格按照相应的规范和设计进行,并针对不同的工程具体情况有选择地采用相适应的具体措施。通过大量的工程实践积累经验,总结路基路面的施工设计方法,对降低工程成本,提高公路使用性能是非常重要的环节。
参考文献:
[1]张迎秋.市政道路路基施工质量控制的探讨[J].经营管理者,2010(09).
城市道路施工计划范文4
【关键词】公路；城市道路；人性化设计；细节分析
中图分类号： TU984 文献标识码： A 文章编号：
现代建筑工程为了更好服务于城市居民，提出一种新理念就是人性化设计。城市道路、环境和居民、车辆这四方面组成了交通体系的重要因素，他们之间是相互联系和制约，以及互相协调存在的。由于传统的公路与城市道路设计上主要是从车辆的指标作为交通建设的控制因素，从理论上讲这种设计理念具有很强的操作性，对于公路建设涉及的计算和测量来说影响效果很大，在很大程度上保障了车辆行驶的安全性，但是为了保证行驶在公路与城市道路上的舒适性，还需要进一步的完善，由此设计师提出人性化设计这一理念，想要完美的实现这一设计理念还需要长时间的实践证明，针对细节及时调整。
一. 构想馈缩式的路缘石
1.1路缘石的设计细节
路缘石是指设置在路面边缘上的，是与其他道路设施分界的条石。各个国家在公路设计上均有相同的要求，就是在下车的一侧的路缘石标准是25厘米，交通事故发生时，乘客可以从各个方向安全撤离。公路上路缘石小于标准的25厘米，会增加交通的不安全事故的发生；但是如果路缘石的设计大于25厘米，就造成了公路建设成本的增加，另一方面给交通应急救援也带来了不必要的隐患。我国第一个开展道路桥梁路缘清理工作和城市道路，以及超过六米以上高路堤排查的相关工作是重庆市，例如：公路上由于客观原因而不能设置路缘石的，桥梁栏杆位置应该加装钢筋混凝土作为公路的防撞护栏；如果桥梁高度是25米以上，桥梁下公路或者是道路的路缘石的高度不能超过40厘米；桥梁设计高度在25米范围内的，路缘石的高度应该高于30 厘米。
1.2馈缩式路缘石
根据国外先进的设计理念我国提出梯步状馈缩式的路缘石设计，目的是增加路缘石的有效高度，可以将其建设到40厘米以上，发生交通事故时不但可以保障人员安全，又可以在很大程度上解决复杂的救援措施，在紧急情况下也可以开启车门。公路与道路设计上实现梯步式的馈缩能在很大程度上减少车辆损失程度，避免了车辆由于猛烈的撞击，造成车辆的严重变形甚至是损坏，这种设计结构现已应用到高挡墙段的公路与城市道路上了。
二.公路与城市道路的线形设计
道路建设线性的人性化设计主要包含的内容有：平面线形与立体线形的设计。线形设计中应该考虑以下四点：第一，在视觉效果上应该在自然条件下引导驾驶员视线。道路的平曲线的起点建设是在竖曲线的顶点之前建立的，并且在道路的急弯或者是反向曲线、挖方的边坡处都应该注重驾驶员的视线诱导因素，避免在驾驶过程中遮挡视线。第二，道路纵坡度与横坡度的选择问题。合理选择道路铺设的坡度会保证雨水季节的排水通畅，坡度的设置一般是8％以下比较合理。第三，道路的同一个平曲线范围内要注意的问题是避免同时出现凹形或者是凸形的竖曲线，减少道路驾驶的颠簸程度，保障行驶安全。第四，在道路设计上避免凸形的竖曲线顶部或者是凹形的竖曲线底部，在急转弯插入平曲线。
三.人行地通和天桥的设计细节
天桥和人性地通是城市通行中的重要组成部分，城市居民在日常的横穿公路上考虑的重要因素就是安全性和快捷方便，以及生活习惯的养成。我国科学技术和经济得到快速的发展，对城市交通的要求也变得很高，不但要求设计规范，还要有很强的使用功能，还要注意人性化设计，例如：对地和墙面进行装饰；在人行地通的两侧或者是上方设置照明系统，方便行人夜间过道；对人行天桥实施绿化改造；进一步完善道路行人的诱导系统，使整个城市道路的发展更趋于人性化。在此基础之上与当地的地理环境相适应，增设景观设计。
四.公路和城市道路的照明设计的细节
公路与城市道路是人行和各种车辆进行流动载体之一交通运输行为主要是通过道路环境的正确掌握和准确判断从而采取适当的驾驶行为，如果当驾驶员的视觉受到周围黑暗环境的影响，产生识别能力不强的判断力，很容易造成交通事故。有案例显示：公路与城市道路有良好的夜间道路照明，会有效的降低城市交通事故的发生概率至少30％，以及45％乡村的交通事故的发生概率，30％高速公路的交通事故发生概率。
其次就是道路利用率的效果分析，良好的道路照明在很大程度上提高了交通速度与交通的良好引导性，从而改善道路通行能力与利用效率，有效缓解城市交通的日常现象——拥堵。
最后一点就是照明设施的人性化设计细节，公路与城市道路设计照明设施，不但提高了夜间行驶的驾驶员的安全性，还提高了驾驶的视觉距离，如果在夜间发现交通危险，设计照明设施能促使驾驶员在危险发生之前及时的作出反应，减少潜在威胁的发生。不但如此，交通照明设施的设计也改善了城市的舒适度与美化效果。
公路与城市道路照明设计的注意问题有以下两点：第一点，布设路灯。公路与城市道路上设置路灯包含的主要项目有路灯间距的确定，路灯安装高度的测量和路灯亮度的掌握。路灯进行合理化的布置对于提高公路与城市道路的照明效果上起着重要作用。根据道路情况和路面的反射特征进行照明灯配光设置，是道路的设置更加合理。在设计中需要注意的细节还有灯杆设置，其设置原则是城市道路宽度和道路两旁绿化带设置而进行的，一般情况下会采用双侧的对称布置或者是单侧布置、双侧但是非对称的布置、中心对称布置方式。第二点，路灯光源、灯杆或者是灯具的选择。在公路与城市道路上进行照明设计，还需要考虑城市景观要求，需要选择美观的灯具造型，并且要遵守技术规范。具体细节是路灯的光源一般选用发光属于高效率，并且使用寿命长和透雾性较高的高压钠灯，在灯具选择上使用截光或者是半截光和防眩光的高利用的产品。在防护等级上一般使用 IP65，其次应该注意的是整流器和电容器触发的元件都应该按照规定装于灯杆内。
结束语：
在公路与城市道路上实现人性化的设计，在现代化的设计理念上还要根据规范要求，在长时间的研究调查、试验和实践进行灵活性的完善或者是选择设计指标和参数，并且要求体现在设计注重每一个细节上，真正意义上实现人性化设计的城市交通发展理念。
参考文献：
[1]张兴来；钟云健. 公路与城市道路人性化设计中的几点细节[J]. 重庆交通大学学报:自然科学版. 2008（09-17）.
城市道路施工计划范文5
关键词 黑化施工；沥青路面；关键环节
中图分类号U41 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2011）49-0122-02
1 正式摊铺前现场应具备的条件
土方工程和人行道施工应全部结束，以免和摊铺作业交叉进行时对路面造成污染；站卧石安装完毕；旧砼面的病害（如板面裂缝、错台、脱空、坑洞等）处理完毕，并对路面进行弯沉实验，达到设计标准值方可进行摊铺作业。
2 铺工艺流程
路面清洗清缝补缝洒布粘层油铺设土工布沥青砼搅拌沥青砼运输沥青砼摊铺沥青砼碾压接缝处理开放交通
2.1 路面清洗清缝补缝
在沥青砼摊铺施工前对现路面的纵、横向接缝及路面裂缝全部进行清缝，缝中的旧填料、杂物、尘土应清理干净，灌缝要饱满，灌缝料采用聚氨脂类或聚氯乙烯胶泥，接缝宽度在15mm以上时采用沥青砂或细粒式沥青混凝土填缝。
2.2 洒布粘层油
为了保证沥青面层的层间结合力，对旧路面改造时，砼表面和沥青间层均要洒布粘层油。粘层油采用SBR改性乳化沥青，品种一般为PCR。用于现有砼路面的洒布量为0.5L/m2，用于沥青间层的洒布量为0.4L/m2。
2.3 铺设土工布
粘层油洒布完毕后开始土工布的铺设，土工布采用聚脂长丝单面烧毛土工布。
2.4 沥青砼的搅拌
1）集料堆放
不同级配的集料分仓堆放；运输到仓位的集料应及时用装载机由边向中拢料，以减小集料的离析。细集料仓采用油布覆盖防雨，避免下雨后造成含水量过大。
2）沥青砼设计配合比及生产配合比
在整个后台搅拌环节中，配合比的确定至关重要，为关键环节。沥青砼配合比分设计配合比及生产配合比，两者相辅相成，缺一不可。
3）沥青混合料的拌和温度
项目名称 石油沥青标号
间歇式拌和机振动筛的等效筛孔（℃）
2.5 沥青砼的运输
运输车辆使用前应先打扫干净，在车厢侧板和底板上涂一层薄油水（导热油和水的比例为1:3）混合液，车厢侧板和底板不得有余液积聚。沥青混合料在运输过程中应用双层帆布覆盖，用于保温、防雨、防污染。
2.6 沥清砼的摊铺
作业前先在摊铺机前方地面上洒一条灰线，直接洒在皮尺上，皮尺拿开后地面两侧各留有1cm左右的直线，摊铺机沿此线内侧行驶即可控制线路方向。开始摊铺时应检测混合料温度，温度达不到要求的不得用于摊铺。摊铺时应保证连续供料，对摊铺机履带下进行清理，保持履带下干净，以免对平整度造成影响。
2.7 沥青砼的碾压
现场配备双钢轮压路机2台，胶轮压路机1台，小双钢轮压路机1台。沥青混合料的压实按初压、复压、终压（包括成型）三个阶段进行。初压由进口双钢轮震动压路机完成，静压、振压各一遍。复压的顺序与初压相同，碾压遍数应经试压确定，不少于4遍~6遍，以达到要求的压实度，并无显著轮迹。复压时轮胎压路机应紧跟钢轮压路机高温碾压，以达到碾压密实度。终压紧接在复压后进行，采用一台双钢轮震动压路机完成。应在混合料温度仍能保持充足以消除碾压轮迹时进行。
2.8 接缝处理
1）纵缝的处理：摊铺时应重叠在已铺层上5cm~10cm，摊铺后用人工将摊铺在前半幅上面的混合料铲走，并采用洒布细料的方法对缝进行修补。上面层的纵缝应顺直，且留在车道的中部画标线位置上；
2）横缝的处理：相邻两幅及上下层的横向接缝均错位5m以上。铺筑接缝时，可在已压实部分上面铺设一些热混合料使之预热软化，以加强新旧混合料粘结。
2.9 开放交通
沥青砼面层应等完全自然冷却，表面温度低于50℃后，方可开放交通。需要提早开放交通时，应洒水冷却降低混合料温度。新铺筑的沥青砼棉层在开放交通初期应严格控制交通流量、车速、严禁急刹车、急转弯，做好保护保洁工作。严禁在路面上堆放土、砂石、砖等建筑材料；严禁停车检修、漏油；严禁在路面拌和水泥砂浆。
3 平整度控制的关键
平整度是衡量路面质量好坏的重要指标，结合实践经验，浅谈施工中平整度控制的几个关键环节：
1）输车车厢顶起后最低点须高于摊铺机料斗5cm~10cm；
2）运输到现场的沥青砼料必须符合规范要求，特别是不能产生推移；
3）运输车卸料时不得碰撞摊铺机；
4）选择性能良好的摊铺机（如ABG）；
5）摊铺机行走路线不得偏离、不得随意停车、调整行驶速度、调整振频和振幅；
6）摊铺机履带下须平整，不得有散料；
7）摊铺机初始压实度必须达到85%；
8）注意碾压方式、顺序、温度和遍数；
9）检查井、卧石边、展宽段、单位出入口等细节位置派专人负责，指导补料及缺陷修复；
10）初压后及时检测平整度，不满足要求的用压路机修复；
11）温度未达到开放交通要求时，严禁上车上人，派专人守护。
4 结论
以上为沥青路面施工过程中的工作程序和关键环节，应结合工程本身的实际情况，不断总结修改，使之完善，确保沥青路面施工质量。
参考文献
[1]公路沥青路面施工技术规范（JTG F40-2004）.
城市道路施工计划范文6
关键词：城市建设；道路景观；设计；施工
Abstract: as an important part of urban roads, road landscape construction of comfort and safety residents has an important safeguard function, must get full attention and specifications, the development of science. This paper, from the urban road landscape on the main function, combining with the working experience, of urban road greening of landscape design and construction points are analyzed in order to enhance the effective control of landscape construction projects, and promote the progress of urbanization, environmental benefits and ecological value realization.
Keywords: the city construction; Road landscape; Design; construction
中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：
1 城市道路绿化景观工程概述
作为城市道路的重要组成部分，道路绿化是指利用植物及辅助材料进行合理设计和科学规划，在城市道路两侧、立交桥周边等位置创建的各种生态景观。随着城市化进程的加剧，人口增加导致的环境恶化、交通污染等问题也越来越凸显出来，人们开始认识到道路绿化建设对居民生活舒适度和安全性的保障作用。在这一背景下，道路绿化工程得到了迅速的发展，道路绿化景观在改善城市面貌的同时，也提高了道路建设的环境效益和生态价值。
城市道路绿化景观的作用主要包括：（1）净化空气、隔音降温。在交通污染严重的城市道路环境下，植物可以发挥其吸收SO2、NOX等有毒气体的功能，使附近环境得到有效净化。而阔叶乔木、灌木绿带等也都是极优质的防尘材料，能通过降低风速，将道路上的铅尘、粉尘等截留在叶面上以减少污染的扩散，对于城市的卫生防护具有极其重要的作用。此外，城市交通运输产生的噪音对周边居民的生活干扰强烈，设置合理宽度的绿带则可大大降低噪音的影响，保证了居民的身心健康。而在降低夏季阳光直射与路面温度，保持道路空间湿度等方面，植物也都真正体现出了绿色、节能的气候调节功能。（2）保护路面，疏导交通。夏季阳光的直射常会使城市道路路面温度高于气温10℃以上，高温对路面结构的影响较大，绿地内的遮阴效果使光照度降低，气温下降，有利于道路的养护管理。而绿化分隔带、安全岛绿化景观的设置，也有利于减少车流间的相互干扰，并能达到引导驾驶员视线、缓解驾驶疲劳等作用，具有一定的交通组织功能。（3）反映城市风貌。道路绿化景观的设计从一个角度反映了城市的个性和品位，景观可通过植物的色彩搭配与季相变化调节周边环境氛围，丰富城市艺术形象，是创建文明城市的不可或缺的一个关键环节。
2 城市道路绿化景观的设计要点分析
2.1 城市道路绿化景观的设计原则
首先，道路绿化必须与交通系统相适应，规划时应根据道路的级别、性质、用地情况、以及市政工程设施的不同要求等因素确定绿化的布局形式。其次，应以生态学理论为基础，合理配置植物，选择以本地树种为主的植物群落，并确保气温、水分、日照等条件能满足植物的生长，配置中还应综合考虑绿化与地下管道等其他市政设施的关系。再次，景观应与道路空间尺度及城市历史文化背景相协调，在色彩、布局、节奏等创意上提升城市的审美品位。此外，还应立足于环境的和谐，保护好建设范围内的古树名木。
2.2 设计阶段应注意的问题
规划前应对绿化区域内的地形特点、气候条件进行详细勘察和科学分析。分析的主要内容包括：周边绿化现状，土壤的理化性质，空中、地下管线的位置及走向等，为道路绿化设计打下良好的基础。
植物的优选与配置是设计阶段的关键环节，设计中用针对不同的干道类型进行规划。如干道两侧密集分布着高层建筑的道路多面临着噪音及有害气体的污染问题，应选择雪松、桂花、夹竹桃等滞尘降噪功能显著的植物，并由乔木向灌木草坪过渡；对高速道路的绿化，则应重视中央隔离带的建设，中央隔离带一般不成行种植乔木，避免干扰司机视线。隔离带内可种植修剪整齐，具有丰富视觉韵律感的大色块模纹绿带，绿带内树种选择不宜过多，色彩搭配不宜过艳；对立交桥周边的景观应运用平面、坡面与垂直绿化相结合的设计方法，通过复层混交的形式增加绿量；而针对主要用于游憩的道路，则应以林荫带的形式进行规划，突出植物群落的自然性，运用高大的女贞、香樟等乔木配以各色花草灌木，体现步道的观赏功能。
3 城市道路绿化景观的施工要点分析
3.1 施工准备阶段应注意的问题
施工前，应充分熟悉、审查施工图纸及相关设计资料；认真设置消火栓，确保水电、道路、通信的通畅；并做好场地清理工作，清理中不但要将杂物清除干净，还应进行场地的平整和杂草的去除，现场土质不适宜植物生长的，还必须针对设计图中的植物类型进行土壤理化性能的改良。
3.2 苗木的运输与栽植管理
对于常绿树种，移栽时必须带土球。土球直径为树径的8～10倍左右，土球完好、平整，用蒲包或麻绳捆绑紧。运苗时，高大苗木应保持一定的倾斜角度放置。为防止下部枝干折伤，应在运输车上做好支架。栽植时，栽植深度应略高于原地坪，以防止积水烂根。带土球苗木剪断草绳，取出蒲包或麻袋片，边埋土边夯实。裸根树木栽植时，要求根系舒展，不得窝根，当填土至坑的1/ 2时，将苗木轻轻提几下，再填土、夯实。树木栽好后，做好三角支架或铅丝吊桩，支柱与树干相接部分要垫上蒲包片，以防磨伤树皮。
3.3 绿地的透气铺装
城市道路两侧由于埋设有多种市政管线，因此给道路绿化留下的营养面积较小。因此，地面铺装应采用透气、渗水材质的铺装材料、嵌草铺装材料或增大树池的面积。如树池略低于路面，可建设略高于路面的池墙，以避免行人践踏对绿化造成的损害。
3.4 苗木的定向培育和新品种的引进
道路绿化施工中往往需求苗木数量、苗木规格偏大、品种较多。若使用不同品种、不同规格的植物，又会影响到整体的施工质量和景观效果。因此，应鼓励科研人员有计划地开发新品种，培养多品种大规格的苗木；并使用新方法搞好苗木储存，保证反季节施工，作到四季植树。同时做好新品种的引种驯化工作，使新品种尽快适应城市道路绿化的新环境。
4 结语
城市道路绿化不但反映出现代城市的品位和风貌，其工程设计施工中赋予景观的生态价值和环境价值也体现着城市整体的综合建设水平。为提高城市的环境质量，相关工作人员应遵循城市道路绿地规划的基本原则，合理配置植物群落，并安排好各阶段的施工工作，使绿化工程与城市道路的交通管理、养护管理等工作相互配合，为市民营造和谐、健康、人性化的生活空间。
参考文献
[1] 华小明. 浅谈道路绿化设计与施工中的若干问题[J]. 科技资讯, 2008, (15).
[2] 陈波, 汪莉莉. 新时期城市道路绿化设计探讨[J]. 农业科技与信息(现代园林), 2006, (02).
[3] 曹群, 滕凯敏, 朱勇. 城市道路绿化中的植物选择原则及配置形式[J]. 现代园艺, 2012, (09).
