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道路施工整改方案范文1
关键词：高速公路；改扩建；关键技术；方案措施
中图分类号： U412 文献标识码： A
近年来随着我国经济的快速发展，高速公路事业有了长足的进步，高速公路凭借着巨大的交通承载力在整个交通体系中占据着非常重要的地位。然而由于社会的不断发展，交通量的不断增长，一些早期建立的高速公路已经远远不能适应现代巨大的交通量。因此，对高速公路进行扩改建工程显得尤为必要，然而在实际施工过程中存在类似交通管理及组织、新旧道路的衔接及拼接、环境的恢复和保护等关键性技术问题。本文基于我国高速公路发展现状，对高速公路改扩建工程中存在的关键技术进行了分析和研究，制定出相应的原则和方案，为我国高速公路改扩建工程的施工提供了参考意见。
一、改扩建工程遵循的原则和方案的选择
1. 改扩建工程遵循的原则
秉承“高效、安全、实用、环保”的理念，对原有高速公路的通运能力和承载力进行充分的考虑，在高速公路改扩建工程施工过程中一定要遵循“科学合理、安全适用、充分利用”的原则。具体可以通过以下三个角度体现出来：1）科学原则，做到最大限度的不破坏原有的公路状况，如果必须要进行改造的话也要最大限度的保持道路原有的情况[1]。在原有公路情况基础上，可以通过双侧加宽和单侧加宽两种方式来保留其承载力和通运能力；2）安全原则，在注重道路改造科学性的同时，还可以通过增强交通组织、设计和优化平纵指标途径来保证公路的安全；3）充分利用原则，对公路的交通设施、路面、桥梁等方面要进行充分的保留和利用，一方面能够节约成本，另一方面还能加快工程进度。
2. 改扩建工程方案的选择
我国目前高速公路改扩建的方案主要有双侧加宽和单侧加宽，要根据实际的情况，选择最优的方案。
采用双侧加宽方案能够将原有公路的通信管道、排水系统、中央分隔带、公路护栏和原有的集合线性保留下来，并在此基础上进行科学的利用，这种方案最大的特点就是不需要对高速公路路线中心线进行调整，还可以在原有道路横坡上进行顺接[2]。但这些都需要保证原有路基和新路基间具有严格的差异沉降，而且这种方案的技术要求标准相对较高，工程会对原有道路的交通能力产生一定影响。
而对于单侧加宽方案，虽然不要求原有路基和新路基间的差异沉降，能够延续原有道路的交通情况，具有保留防撞护栏和排水设施的优点，干扰性很小。但是这种方案施工过程中也存在很大的问题，工程的施工过程繁琐、施工量较大，需要消耗大量的资源。单侧加宽方案要将旧中央分隔带进行改造，重新设置中央分隔带，对旧上跨桥梁进行拆除、改造和重建，还要对桥梁横坡及原道路的路基进行调整，并对道路加宽侧的互通立交线形进行设计。
总体来看，高速公路改扩建施工中，采取双侧加宽方案相对于单侧加宽方案来说具有更大的优势，工程量小，能够缩短施工的时间，提高经济效益和社会效益。本文在研究过程中主要通过双侧加宽方案来对高速公路改扩建工程的关键技术进行研究，结合路段的实际情况，综合分析后将单侧加宽方案应用于部分路段。
二、交通管理和组织
在采取双侧加宽方案的情况下，对高速公路改扩建工程的桥梁下部结构及新路段路基施工时，为了确保施工的顺利进行和车辆的通行安全，要通过左右幅半幅交叉路面封闭的方式，将旧高速公路硬路肩进行封闭，设置限速60km/h，控制通行路段的长度在4km―8km的范围内，保证公路良好的双向通行状况[3]。
要确保交通的正常运行，安全、高效的进行高速公路改扩建工程，必须要对高速公路的运营状况进行维护，合理管理和组织交通，在施工过程中采取诱导分流和强制分流相结合的方式来保证运行的通畅，其中主要采取诱导分流的方式。因为大面积的采用路网分流会造成其他路线交通量的增大，所以尽量不要采用。要避免高速公路出现交通堵塞、运营中断的情况，有效减少经济的损失。
三、新、旧公路的拼接和衔接
本文采用双侧加宽改扩建方案，在施工过程中需要面对新旧桥梁拼接、路面拼接及路基拼接等技术问题。在处理新、旧公路的拼接和衔接技术问题中，可以通过挖台阶的方法来解决新、旧路基间的连接，台阶的高度要保持在0.8cm―1.0cm的范围内，宽度要保持在0.6cm―2.0cm的范围内，从而达到增强新旧路基整体性的目的。在施工过程中要结合路面实际情况，设置双向土工格栅，为了加固原有路面和土工格栅，还可以加设土钉，从而最大限度的提高压实度[4]。
新旧桥梁的收缩徐变对桥梁上部结构内力影响、桥梁下部结构基础沉降差异和新、旧桥梁拼接施工中面对的主要问题。具体的解决措施如下：将嵌岩桩利用到新建的桥梁的施工中能够有效的减少基础沉降对桥梁的影响；完成对大跨径桥梁的新建上部桥梁施工后，先将新旧桥梁的纵向临时连接设置为纵向伸缩缝，在公路进行1―2年的正常运营后再永久拼接；要遵循上部结构刚性连接，下部结构分离的拼接方式对T 梁桥和空心板桥的新旧桥梁进行施工，完成新建上部桥梁施工后，对旧桥护栏进行彻底清除，采取现浇及植筋的途径来将新旧桥梁的收缩徐变对桥梁上部结构内力影响降到最低。
四、环境的恢复和保护
环境的恢复和保护也是高速公路改扩建工程设计和施工中的一个重要的方面，改扩建过程中可以通过庭院式绿化的方式对收费站、服务区等地方的环境进行优化，还可以采用植被绿化的途径对路基边坡、边坡外侧和分隔带等地进行处理[5]。
其中生态环境和声环境是环境保护问题的两个主要方面，在施工的不同阶段都需要注意：通过种植一些庄稼、建造蓄水池和鱼塘等方式来尽量恢复工程的占地和取土场；及时疏通施工导致的沿线河渠堵塞，通过技术手段解决路基两侧的滞洪区域；配备充足的工作人员，完善高速公路服务区等地的污水处理设备，保证排水不会对环境造成污染；合理的种植植被或设置声屏障来减少交通噪声，不影响高速公路周围居民的正常生活。
五、小结
高速公路行业的发展直接影响着我国整个交通体系的进步，而在高速公路改扩建工程过程中仍然存在一些关键性技术问题，需要对这些问题进行进一步的分析和研究，对高速公路改扩建工程的整体方案和原则进行不断优化，制定完善的解决措施，从而推动我国高速公路的进步和发展，为我国国民经济的发展做出贡献。
参考文献：
[1]马军海,陈艾荣,张文学. 公路桥梁技术状况评定体系及其应用[J]. 石家庄铁道学院学报，2010(04)
[2]雷剑. 高速公路改扩建工程精细化管理关键问题研究[D]. 长安大学，2011
[3]张丰焰,周伟,王元庆,张佳. 高速公路改扩建工程交通组织设计探讨[J]. 公路交通科技，2012(01)
道路施工整改方案范文2
关键词：铁路站场；扩能改造；施工要点
Abstract: with the increase of railway transportation needs, some alterations to a locomotive line cross interference, two ability is insufficient, ferry problem such as long waiting time, yard capacity transformation become inevitable choice. Revamping/expansion of yard in ensuring safety to achieve the result of transportation, construction on the basis of the goal, so you must have high construction technology and reasonable construction scheme. Station construction in revamping/expansion are analyzed in this paper the basic principle, and discusses the key points in revamping/expansion of construction.
Key words: railway station; Capacity; Construction points
中图分类号：TU74文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
一、施工基本原则
1、对运输影响最小。站场施工过渡方案采取设计替代进路等措施，尽可能确保既有调车进路，尽量保证车站股道正常使用和正常运输组织。
2、站场施工过渡方案确定的线路平而设计及线路设备应满足《技规》和《铁路车站及枢纽设计规范》的基本要求。在特定天窗点内，使施工的步骤、范围、内容、工作量做到合理均衡，才能便于劳动力组织，保证施工安全、正点开通，减少要点施工对运输的直接影响。
3、站场施工过渡方案应尽量维持既有联锁关系。施工中尽量减少对联锁关系的修改。
4、站场施工过渡方案应考虑既有设备及新增设备的设置位置。由于过渡方案一般在既有站区内实施，场地狭窄，因此必须考虑新开通股道与既有设备的相互位置，以及新增设备与既有股道的相互位置，不得侵入限界，影响行车及设备安全。
5、站场施工过渡方案应统筹兼顾工务、电务、供电等各专业。施工中要搞好协调，确保在方案确定的工作时间内，各专业之间的相互影响最小，最大可能地利用各专业的优势为其他专业创造条件。
二、前期施工准备
1、车站改造施工在确保运输安全、坚持安全第一的原则下，严格遵循“先封闭、后施工，先建、后拆”的原则，尽量将站场改造施工对既有线运输的影响减少到最小。
2、施工前做好现场调查，根据车站的情况和特点，对照设计图纸，对车站进行详细全面地调查与核实，选择最佳施工方案。对影响站场改造的设备，提前与设备管理部门联系，提前做好迁改工作。
3、做好站场改造施工的现场布置，选择好材料进场道路、材料堆放地点、预铺道岔和预铺轨排位置。
4、做好施工技术准备工作，认真审核设计图纸，现场核对拆、铺道岔规格型号和轨道类型，同时对车站道岔位置、线路中线、水平进行测量复核，并与线下施工单位办理交接手续，定设线路中线和道岔位置控制桩。
4、施工前制定切实可行的站场改造施工方案，并进行反复优化，尽量减少封锁股道时间和过渡工程量。站场改造施工方案报建指和运输管理单位审批后实施。施工中严格按批准的站场改造施工方案实施。认真检查碴带的质量、平整度，认真复核道岔中心桩位置，确保站改时顺利进行。
5、施工前，与运营单位有关部门、车站、段签订施工安全协议，做好施工中的协调工作，取得他们的支持和帮助。
三、站场改造施工技术要点
(一)轨道拆除
要点封锁前，将要拆铺的轨道螺丝口涂油，以便要点封锁开始后能迅速拆除轨道。封锁线路后，人工拆除轨道，把轨枕、钢轨放置到铁路限界外，以免开通后侵限和影响施工作业。拆除时指定专人分类收集钢轨扣件，以便铺设线路时利用或移交运营单位。场地开阔地方，将道岔和轨节整体滑移到限界以外，以节省封锁线路时间。
（二）人工铺轨
按照站场改造所需的材料数量进行材料准备，各种钢轨、轨枕沿线人工散布在路基两侧。铺设轨道时组织流水作业、平行作业，突击施工。具备条件的一次性铺到位，不具备条件的采用预铺滑移插入法施工。滑移插入轨节采用人工预铺，整体或分段滑移、拨接就位的方法施工，以提高作业速度。铺设轨道时，按设计轨枕间距和线路中线摆放轨枕，将钢轨拨入轨枕承轨槽内，散布钢轨配件，方正轨枕，连接钢轨，紧固扣件，及时上碴整道，提前开通。
（三）道岔拆除
拆除道岔前准备充足的施工机具和人员，滑移拆除时准备足够的滑轨和台车。采用滑移拆除道岔时，封锁线路后迅速安装滑轨和台车，采用人力或机械牵引，整体滑出铁路限界以外，连通既有线路或插入道岔，上碴整道后恢复线路通车。若施工场地狭窄无法滑移拆除时，采用人工拆除。人工拆除道岔时做好人员组织安排，对人员进行分工，各司其职，防止打乱仗。道岔配件按类型进行收集，然后清点向运营部门移交。
（四）道岔铺设
道岔及配件用汽车拉运至现场，人工进行铺设作业。
施工程序见图1。
道岔采用人工铺设，具备条件的道岔一次就位铺设，整道达验收标准；插入道岔尽量在线路一侧对位铺设，滑移插入；交叉渡线按组装顺序分次、分段插入。利用道岔在铺设前进行检查整修，木枕道钉眼采用防腐木塞填塞，道岔各部位几何尺寸、钢轨伤损程度、滑床板磨损程度符合现行标准。
准备工作：采用汽车将岔料运到岔位附近，复核道岔中心桩和岔头、岔尾桩。滑移道岔铺设时先在路基一侧搭设施工平台。
散布岔枕：人工抬运岔枕，按道岔铺设图，根据岔枕长短，从岔头到岔尾依次摆放，注意间距，进行方枕，直股取齐。
散布钢轨：人工抬运，从岔头起，先直股后曲股、先外后里摆放，先定出岔头、岔尾位置，人工调整就位后连接钢轨，拨正方向，按铺设图规定的轨枕间距在轨腰上打上标记，然后方正轨枕。
散布配件：按道岔组装图将夹板、螺栓、垫圈、道钉(扣件)、垫板、轨撑等散布在所对应的岔枕上。
组装道岔：按道岔铺设图要求进行道岔组装。木岔枕先钻孔后钉道钉，道钉孔进行防腐处理。混凝土岔枕如果为硫磺锚固道钉，提前集中进行锚固后组装；如果为预埋塑料套管，组装采用力矩扳手组装。
道岔整修：道岔组装完后，拨正道岔方向，整修空吊板，校正道岔各部尺寸。
上碴整道：就位铺设道岔铺设或插入道岔滑移就位后，进行上碴整道。
质量检查：检查道岔尺寸、配件、轨距、支距、间隔、尖轨密贴等达到设计图纸、现行规范要求。
道岔铺设施工程序流程图 图1
（五）滑移道岔
插入道岔采用钢轨做滑道、台车滑移施工。其工艺是根据道岔类型，将一定数量的短轨（每根15m左右）垂直于线路方向均匀布置在道岔位置，外侧稍高。将待插入道岔用起道机顶起，将台车放于钢轨上，然后落下起道机，使轨节、道岔安放于台车上，进行人工滚动滑移。
道岔铺设前，严格按铺设图测定道岔位置，在岔头、岔心及岔尾位置测设控制桩。安装滑轨和台车：采用起道机将道岔顶起，插入长度适当的钢轨作滑轨，滑轨间距按5米考虑，其上安装台车。滑道采用枕木垛支撑，并保证向线路方向有一定的坡度，以便滑移。
滑入道岔：人工推动道岔将道岔平行滑入到位。
拆除台车：道岔拨正对位后，用起道机将道岔顶起，拆除垫木、滑轨和台车，落下就位。
连接道岔：采用撬棍横向或纵向少量拨动道岔，拨正道岔，对正轨缝，以能装上鱼尾板并满足轨缝及安装轨道电路接头绝缘垫片标准为准，上好两端接头鱼尾板，连通道岔轨道电路。
补碴整道：道岔拨正后上足枕木盒内外道碴，串碴找平，逐步进行起道捣固、拨正，至设计高程后全面检查道岔轨距、支距、水平和各部几何尺寸，保证尖轨与基本轨密贴，尖轨与滑床板密贴。
开通：全面检查合格后，与车站值班员联系，开通启用新道岔。
（六）施工注意事项
安设滑道穿过既有线时注意绝缘，以免造成信号故障。滑道钢轨支垫垫牢，以防滑道倾斜。轨节、道岔滑移时保持平行，如发生偏差及时调整。插入道岔地段两端轨缝根据道岔长度及轨温计算准确，并反复丈量核对，注意作业时轨温的变化，以防轨缝偏大偏小，影响接头鱼尾板连接。制定应急方案，备用发电机、轨缝调节器、短轨、临时长孔夹板等，确保按时接通。如为异型连接，必须事先准备好异型轨或异型夹板。道岔铺设时严格按岔头、岔尾、岔心、线路中心桩进行铺设。由于道岔配件种类繁多，备料时认真按照施工设计图和定型图进行仔细检查，整理编号，分类堆码。铺设时，必须注意：布放岔枕时严格按定型图进行，根据岔枕长短，从岔头到岔尾依次摆放，注意间距，进行方枕，直股取齐。散布垫板、扣件及接头等联结零件时按照标准图要求进行摆放。铺设道岔钢轨时按先直后曲、先外后里的顺序进行。铺设完毕后，按照规范进行验收，确保质量符合设计标准。
结束语
铁路站改扩建施工是一项综合性、技术性、突击性较强的工作,因此，在站改扩建施工中应编制切实可行的施工方案,尽可能在全面掌握专用线既有情况的基础上，充分利用现有平面及纵断面条件，在符合设计规范和保证安全运营的前提下，制定相应的技术措施，灵活处理遇到的各种问题，做到整体统筹，提高施工质量。
参考文献
道路施工整改方案范文3
关键词：高速公路;工程施工;交通组织
将高速公路改扩建成为工程交通组织是对高速公路的一种养护措施。随着我国经济社会的不断发展，高速公路建设的大潮已经渐渐褪去，目前世界各国都在想方设法将其改扩建为工程交通组织。但与一般的交通工程不同，高速公路改扩建工程交通组织不能够中断现行的交通，还需要给正常交通车辆和施工车辆划分专门的行车道，对于施工者的挑战更大了。本文就将探讨一下高速公路改扩建工程交通组织设计的问题。
一、施工组织方案
1.开放式的施工组织方案
在施工路段较小的时候，可以选择开放式的施工组织方案，也就是在该路段不实行施工时的交通管制。因为该路段施工的时候影响较小，即使不实施交通管制也不会造成交通大面积拥堵的状况。但是开放式施工也存在一定的缺陷，如施工的过程中受到干扰较大，在路面施工的时候存在较大安全隐患等。
2.半幅式封闭施工方案
半幅式封闭施工方案是指在施工的过程中，封闭一段道路，让施工者在这段道路内进行施工。半幅式封闭施工存在两种施工方案，包括半幅分流和半幅双向封闭施工两种方案。半幅分流是指在封闭道路时，重新对交通路段进行流通组合，尽可能保证车辆能够通行。半幅双向是指在封闭施工路段的一边实行双向通车的方案。该方案虽然能够暂时解决交通不畅的现状，但是双向通车容易导致交通事故的发生，且会使得实行双向交通的路段产生较大的交通压力。
3.全幅区分车型分流施工方案
全幅区分车型分流施工方案是针对大面积的施工路段而言，在施工区域内实行分车型分流的方案，限制一部分车辆的行驶，减缓施工道路的压力和其施工时受到的干扰情况。但其实施的过程比较麻烦，还需要专门的交通管理人员指挥交通，监管车辆通行情况。再者，大范围内施工也会威胁施工者的生命安全，存在一定的安全隐患。
4.组合式施工方案
组合式施工方案是指在以上几种方案中选择两种或两种以上的方案进行施工，以尽可能扬长避短，减小施工可能受到的伤害，减小对施工路段的压力，减小施工者在施工时受到的干扰等。进行组合式施工的时候，也不应该在一段路内选择过多的方案进行重组，以免出现监管混乱的状况。
二、交通分流方案
1.交通管制
交通管制是帮助施工者减小施工干扰，更好实施交通分流方案的一种办法。包括限时交通、限速交通、分道行驶等。限时交通即让车辆在规定的时间内通行，如在白天的时候避免大型装载车或施工车辆通行，以确保施工路段能够正常施工。在特殊工程点，还可以禁止车辆通行，以起到绝对的保护作用。限速交通即避免车辆飞速行驶，对施工者造成施工干扰甚至危及施工者的人身安全。分道行驶就是把车道划分成几个部分，当施工重点在右幅时，可以在左幅划分双向行车道，把双向双行车道改为双向三行车道，尽可能让更多的车辆在剩下的车道内通行。
2.路网分流
路网分流就是将整个城市的公路看成一张无形的大网，牺牲最短的运输路线和最经济的交通路线，尽可能确保在施工的时候整个交通路段和未施工前相比，不会受到较大幅度的影响，服务质量也没有大幅度下降，从而进一步减小施工干扰，减小施工者的人身安全威胁，提高施工者的施工效率，延长公路的使用寿命。在修建施工道路的基础上，还可以设置施工便道，确保施工者能够提高工作效率，并确保自身安全。
三、分项工程施工方案
道路施工有很多种分类，包括普通的路基施工、路面施工、桥梁施工、施工隧道、涵洞施工、通道施工、互通式立交施工等。在进行路基施工的时候，应该注意填平老路基附近的松软土层，挖成适当高度的台阶，再修筑新路基。在进行路面施工的时候，在新路基老路基两面都应该进行施工。当今多使用的地面施工材料是沥青混凝土，要合理对其进行配比使用。
在进行桥梁工程施工的时候，桥梁下面两侧需要同时进行施工，而桥梁上面却需要进行分幅施工，达到扩建桥梁、拓宽桥道的目的。对于比较复杂的桥梁工程，在施工前要注意对多种方案进行探讨，选择最合适的方案后再行施工。
涵洞和通道工程的施工比较简单，扩建的唯一办法就是接长，因为任何别的改动都很容易对涵洞或通道上方造成影响。在施工过程中，可以配合路基施工一同进行，注意施工时对周围的影响。
隧道工程的扩建就比较困难，需要重点研究分离式方案和加强施工过程中的监管工作。
互通式立交的施工可以采用原位或移位的施工扩建方案，甚至可以拆除另外修建或局部改造。众所周知，互通式立交的几个构建分别是主线、连接部、匝道、立交桥、被交线几个部分，认真分析该立交的各个部分和整体对扩建交通的影响，再进行方案的设计选择，可以规避施工过程中出现的大部分问题。
总而言之，尽可能维持公路原有服务质量，提高施工者施工效率和确保施工者人身安全，是高速公路改扩建工程的目标。
参考文献：
[1]张丰焰，周伟，王元庆等.高速公路改扩建工程交通组织设计探讨[J].公路，2006（1）：109-113.
道路施工整改方案范文4
【关键词】高速公路桥梁改扩建组织安排方案设计
中图分类号： TU997 文献标识码： A
一、工程概况
江六高速公路JL-HJ2标是国家重点工程上海至西安高速公路江都至六和段的重要组成部分，利用了已有的扬州南绕城公路中的一段。位于扬州市邗江区与仪征市境内，起止桩号：K27+250～K32+886.4，路线全长5.6364km，其中利用扬州南绕城公路扩建段全长4.2km，扩建段由双向四车道扩建为双向八车道。扩建桥梁中大桥1座/381.56m ，中桥6座/323.76m，支线上跨桥1座/323.57m；基础均为钻孔灌注桩基础，桥台有桩柱式和肋板式两种，桥墩为柱式桥墩，上部结构为先张法空心板和后张法空心板，支线上跨桥为预应力混凝土连续箱梁。
二、工程主要特点及难点分析
1、原扬州南绕城公路交通流量大，施工中不中断交通，边运营、边扩建，扩建施工期间必须保障行驶车辆能够安全、快捷地通行，扩建工程标准高，难度大；
2、原老桥使用多年，结构状态已经发生很大变化，存在不同程度的病害，对老桥的加固及拼接施工具有不可预见性，必须现场施工时才能确定处理方案，对施工组织带来相当大的难度；
3、扩建桥梁均为预制板梁桥，工程数量较小，但形式多样（1m宽先张空心板、1.2m宽先张空心板、异型先张空心板和后张空心板），同时预制且预制期短，需投入大量的模板；
4、封闭期时间较短，封闭期内扩建桥梁拼接同时施工，点多、障碍物多（沿线地上电网、地下管网分布密集）、作业面狭窄，施工组织复杂，施工投入大；
5、赵家支沟中桥已经拼宽过一次，第一次拼宽部分上部结构及盖梁的拆除，立柱拼接、新盖梁的浇筑及上部结构的修筑等工序只能在封闭期内施工，赵家支沟中桥又位于D匝道的出口位置，按江六项目办对江六高速公路全线通行及封闭的时间规划，D匝道较其他位置的封闭期缩短2个月，增加了施工难度和人员、设备投入；
6、规划2号路分离式立交主线上跨桥第2跨上跨银柏路，下部结构施工时银柏路也需要保通；该桥拼宽过一次，第一次拼宽部分上部结构及盖梁的拆除，立柱拼接、新盖梁的浇筑及上部结构的修筑等工序只能在封闭期内施工，施工难度加大；
7、K30+806.2通道变桥梁内侧的下部结构和上部结构必须在封闭期内施工，机械设备、模板及劳动力需要增加投入；
8、江六高速下穿G328处设置八字桥互通交通转换。新建G328国道上跨主线桥第一、三联施工时需要封闭原蒋王收费站及老G328线，需修筑临时便道保证老G328线与扬州南绕城公路的通行，施工组织难度大。
三、施工安排原则及对策
桥梁施工方案需遵循以下四点原则：
1、江六高速扩建段为扩建原有扬州南绕城公路，在施工期间保证最低双向两车道通行，基本不影响正常交通，保证各个施工阶段主线的通行；
2、桥梁拼接施工要考虑对减少对主线交通的影响程度，并将影响程度减少至最小；对交通的影响包括影响强度最小和影响时间最短，在施工期给老路提供尽可能大的通行能力，减少连续影响的路段长度和影响时间。除了减少主线交通的影响外，还必须考虑对被交道交通的影响；
3、根据江六项目办对江六高速公路全线通行及封闭的时间规划和阶段性计划安排为原则；
4、在着重考虑施工交通组织问题和研究施工工序的基础上，合理安排桥梁改扩建方案，既将影响车辆通行时间降低至最短，又避免在封闭期间完成过多的分项工程造成人员、设备的过多投入。
根据以上四点原则主要采取以下对策：
1、桥梁工程改扩建工程修建初期的下部结构对主线交通影响很小，可以保证正常通行，在进行桥梁拼接工程施工时才需要进行大规模的交通组织，届时利用老G328国道、扬溧高速及扬州西北绕城路进行部分分流，降低施工组织难度；
2、根据交通组织计划，桥梁上部构造先施工右幅，再施工左幅；
3、扩建工程中有很多拆除、重建工作，这些工作直接影响到扬州南绕城公路和地方道路的正常通行，在施工中合理设置临时道路、标志标牌等临时工程以减少对通行车辆的影响；
四、拼宽桥梁施工方案
本项目主线桥梁扩建工程采用上构连接下构不连接的模式，故在考虑交通组织计划的基础上采取“分幅施工，分幅通行”的方案，施工方案主要分以下几个步骤：
步骤一：开工初期两侧同时施工桥梁拼宽部分下部结构及安装上部结构空心板（新老桥拼接处内侧边板除外），右幅优先施工，此时主线双向四车道通行（见图1）；
图1拼宽桥梁施工方案步骤一
步骤二：因赵家支沟中桥和规划2号路分离式立交主线上跨桥已经拼宽过一次，本次拼宽施工需要拆除第一次拼宽的上部结构及盖梁，利用其桩柱，重新浇筑盖梁与新修建桩柱连成整体，该分项工程必须封闭时才能施工；为避免封闭期内机械及劳动力投入过大，拼宽桥梁采用流水施工的方案，所以其余拼宽桥梁在右幅封闭前封闭右幅外侧车道，并设置临时护栏，右幅单车道限速通行；右幅桥梁拆除外侧护栏、护栏座及部分现浇桥面板，切除原桥外边板翼缘，并对新老桥拼接部分进行植筋（见图2）；
图2拼宽桥梁施工方案步骤二
步骤三：右幅封闭，左侧设置安全隔离墩，双向两车道限速通行；右幅拆除剩余2座桥梁右幅外侧护栏、翼缘板及第一次拼宽过的桥面板、盖梁，完成全线所有桥梁的维修加固、支座更换、新老桥拼接、桥面系及护栏等工程后，铣刨老桥沥青混凝土，摊铺沥青中面层（根据江六项目办对江六高速公路全线通行及封闭的时间规划和阶段性计划安排，考虑到右幅封闭期较短，为3个月，所以封闭期内路面只摊铺至中面层）（见图3）；
图3拼宽桥梁施工方案步骤三
步骤四：右幅桥梁沥青混凝土中面层铺装完成后，左幅封闭交通，右幅设置安全隔离墩，双向四车道通行；因赵家支沟中桥位于汊河枢纽E匝道出口位置，E匝道封闭时间为3个月，较主线左幅封闭时间短2个月，所以在封闭左幅桥梁施工时优先对赵家支沟中桥左幅进行施工（见图4）；
图4拼宽桥梁施工方案步骤四
步骤五：左幅沥青上面层摊铺完成后，右幅封闭，左幅双向四车道通行；右幅摊铺沥青上面层；
步骤六：全桥施工完毕后，开放交通，双向八车道通行（见图5）；
图5拼宽桥梁施工方案步骤六
五、通道改建桥梁施工方案
由于扩建工程中地方路网规划及改扩建的需要，将原主线K30+806.200通道改建为分离式立交主线上跨桥；施工组织时考虑了如下两种方案。
方案一：
步骤一：半幅路基双向通行，半幅横向开槽，开槽宽度为墩、台帽宽度，深度至桩顶高程；
步骤二：施工墩柱及墩、台帽，半幅路基整体在开挖至梁底0.5m左右，架设板梁，铺设桥面系；
步骤三：按以上步骤施工另外半幅，桥梁施工完成后在开挖剩余路基；
方案一在沪宁高速公路扩建工程得到应用；根据江六高速公路全线通行及封闭的时间规划和交通管制计划安排，右幅封闭期短仅为3个月，按方案一达不到工期要求，经过仔细研究施工图纸，针对实施方案一的优缺点，考虑到最大限度的不影响交通，确定了方案二：
步骤一：开工初期两侧同时施工桥梁外侧的下部结构，不影响扬州南绕城公路双向四车道通行；
步骤二：封闭右幅，左幅双向两车道通行；右幅在加强防护以保证左幅路基稳定的前提下，半幅横向开槽，在墩台位置横向开槽出施工墩台帽的宽度，开槽深度至墩台帽底高程。通道改建桥梁开挖横断面示意图见图6，通道改桥梁开挖纵断面示意图见图7；
图6通道改建桥梁开挖横断面示意图
图7通道改建桥梁开挖纵断面示意图
步骤三：浇筑桩基墩台帽，右幅路基整体开挖至梁底0.5m左右，原通道拆除至梁底0.5m左右，架设梁板，铺设桥面系（见图8）；
图8通道改建桥梁施工步骤三
步骤四：按以上步骤施工左幅，桥梁施工完成后，桥上双向八车道通行；桥下拆除剩余通道并开挖剩余路基，并对挖除路基后露出地面的墩柱进行装饰（见图9）。
图9通道改建桥梁施工步骤四
六、G328国道上跨主线桥施工方案
G328国道上跨主线桥第二联施工时不影响老L线（老L线经过蒋王收费站进入扬州市区）与扬州南绕城公路通行，但第一、三联施工时影响老L线与扬州南绕城公路通行，为保证在施工时老L线与扬州南绕城的顺利通行，考虑了施工图纸中设计了方案一：
（一）方案一
设置“临时便道一”与“临时便道四”；
“临时便道一”位于扬州南绕城道路南侧，全长672m，路面宽度15.5m；“临时便道四”位于扬州南绕城道路北侧，江六高速主线南侧，全长172m，路面宽度10.5m。
1、施工步骤
步骤一：施工 “临时便道一”及G328国道跨主线桥第二联，此时扬州南绕城及蒋王收费站正常通行（见图10）；
图10G328国道上跨主线桥施工方案一步骤一
步骤二：封闭蒋王收费站，扬州南绕城车辆在“临时便道一”双向四车道行驶，施工G328国道跨主线第一、三联及桥头道路顺接，拆除扬州南绕城通往蒋王收费站匝道，施工“临时便道四”（见图11）；
图11G328国道上跨主线桥施工方案一步骤二
步骤三：G328国道上跨主线桥通车，蒋王收费站开通，扬州南绕城“江都仪征（南京）”方向车辆在“临时便道四”单向二车道行驶，扬州南绕城“仪征（南京）江都”方向车辆在“临时便道一”单向四车道行驶，G328上跨主线桥上双向四车道行驶（见图12）。
图12G328国道上跨主线桥施工方案一步骤三
步骤四：江六高速试运行，拆除“临时便道一”和“临时便道四”。
2、存在问题
（1）扬州南绕城及匝道包围区域内“临时便道一”无法施工。
“临时便道一”使用时间早，需在施工前期修筑完成，此时扬州南绕城公路及通往蒋王收费站的匝道正常通车，施工设备及工程材料无法进入扬州南绕城及匝道包围区域（见图13）。
（2）征地面积大，部分房屋需要拆除。
“临时便道一”路面宽度15.5m，需顺接扬州南绕城通往蒋王收费站匝道高程，填方高度较大（最大填方高度2.9m），征地面积大（12726㎡），便道范围内有二层楼房一座，平方两间，电信发射塔一座，附近村民祭祀用“沈家塔”一座，共需拆迁面积：411㎡（见图13）。
图13G328国道上跨主线桥施工方案一存在问题示意图
（二）在考虑了方案一存在问题后，进行了修改后，设计了方案二。
“临时便道一”长度不变，路面宽度由15.5m改为10.5m，便道坡脚与新G328坡脚相接；“临时便道四”路面宽度由10.5m改为15.5m，原设计利用“蒋王收费站至南京方向匝道”变为拼宽匝道5m后利用（原匝道路面宽度10.5m）。
1、交通转换方式、步骤
步骤一：施工“临时便道四”，施工G328国道跨主线桥第二联，扬州南绕城及蒋王收费站正常通行（见图14）；
图14G328国道上跨主线桥施工方案二步骤一
步骤二：封闭蒋王收费站，扬州南绕城车辆在“临时便道四”双向四车道行驶，施工G328国道跨主线第一、三联及桥头道路顺接，拆除扬州南绕城通往蒋王收费站匝道，施工“临时便道一”（见图15）；
图15G328国道上跨主线桥施工方案二步骤二
步骤三：G328上跨主线桥建成通车，蒋王收费站开通，扬州南绕城“江都仪征（南京）”方向车辆在“临时便道四”单向四车道行驶，扬州南绕城“仪征（南京）江都”方向车辆在“临时便道一”单向二车道行驶（见图16）；
图16G328国道上跨主线桥施工方案二步骤三
（4）江六高速试运行，拆除“临时便道一”、“临时便道四”。
2、方案二优点
“临时便道一”征地面积：8250㎡比方案一减少4476㎡；避免了房屋拆迁费用（仅占用附近自行车棚）；减小了“临时便道一”的填筑高度；扬州南绕城及匝道包围区域内“临时便道一”施工在匝道拆除后进行，施工设备及材料方便进入（见图17）。
图17G328国道上跨主线桥施工方案二需拆迁建筑物示意图
方案二存在问题及解决方案
（1）“临时便道四”按照原设计路线，路面宽度由10.5m改为15.5m后，老匝道桥桥孔下宽度无法满足要求。
解决方案：调整便道线形后能够满足两侧硬路肩宽度要求，但临时便道占用部分江六高速的边沟及护坡道(约占用25m)。临时便道拆除后施工此部分主线边沟、护坡道及隔离栅。此处土路肩宽度由0.75m变为0.3m（见图18）。
两侧硬路肩宽度=路面宽度-两侧土路肩=15.5-0.75×2=14m
调整线形及交角后便道穿过桥孔路面宽度：14.9-0.5×1.15=14.3m
图18方案二中老匝道桥下便道宽度不满足15.5m解决方案横断面
（2）“临时便道四”利用老匝道宽10.5m，不能满足15.5m便道宽度。
解决方案：利用匝道拼宽5m后满足15.5m路面宽度要求（见图19）。
图19方案二中“临时便道四”利用老匝道拼宽路面横断面
（3）为减小临时便道征地、拆迁数量，设计“临时便道一”占用部分新修筑G328边沟及护坡道，其中40m便道占用新G328部分路基边坡。在临时便道拆除后施工此部分G328边沟、护坡道、隔离栅及路基边坡（见图20）。
图20方案二中“临时便道一”与占用G328线路基边坡示意图
（4）原设计方案中“临时便道一”施工需要拆除部分房屋，方案二避免了房屋的拆迁，但未拆迁房屋与外界连接道路被中断。
解决方案：拆除扬州南绕城通往蒋王收费站匝道后，在原匝道位置修建临时道路，供附近未拆迁居民使用，再施工“临时便道一”（见图21）。
图21修建供未拆迁居民使用的临时道路示意图
七、结束语
在不中断和少影响交通情况下进行桥梁扩建施工目前还处于完善阶段。江六高速公路已于2012年11月29日建成通车，本文根据江六项目办对江六高速公路全线通行及封闭的时间规划和阶段性计划安排，描述了在扩建工程中与交通管制相结合，并结合地方道路网进行统筹考虑，选择合理的桥梁改扩建方案，以顺利完成高速公路扩建工程。
【参考文献】
1、由江苏省交通科学研究院2009年8月设计的《上海至西安国家高速公路江都至六合段邗江二施工标段施工图》；
2、江六高速JL-HJ2标的《招标文件》、《投标文件》和《施工合同》；
3、江六高速公路JL-HJ2标投标文件中的《初步施工组织设计》；
道路施工整改方案范文5
关键词：东莞市 轨道交通 DN2200 供水管线 迁改
Abstract: In this paper, combined with the Dongguan city rapid rail transit engineering R2line temperature Road Station DN2200water supply pipeline design of moving moving pipeline design experience of large diameter water supply pipeline, summed up the moving some ideas and principles, and discusses in detail the pipeline moving design should pay attention to some problems.
Keywords: traffic of Dongguan city orbit DN2200 water supply pipeline moving
中图分类号：TU731文献标识码： A 文章编号：
东莞市城市快速轨道交通R2线为东莞市北部—西南方向的市域快速干线，途经石龙、茶山、东城、莞城、南城、厚街、虎门和长安8个镇区，并预留与深圳机场的连接条件。R2线首期线路（东莞火车站-东莞虎门站段）线路总长约37.743km，其中地下线长约33.730km，占线路总长的89.37％，高架线长约3.589km，占线路总长的9.51％，过渡段长约0.425km，占线路总长的1.12％。全线共设车站15座，其中高架车站1座，地下车站14座。全线有6个车站与东莞DN2200供水干管共线,原方案各站均与DN2200供水管道有冲突。东城路站、旗峰公园站、西平站已对附属结构进行了调整，蛤地站更是对线路及站位进行了调整，目前上述4站均已实现了对DN2200供水管道的避让。
温南路站位于东莞市东城中路和温南路交叉的十字路口下，呈南北方向布置，车站长度193m 。车站东西两侧各有1条DN2200供水管。两条管线间最小净距26.5m，车站主体端头宽度26m，管线布设呈弧线，与车站主体发生冲突是不可避免的 。温南路站原设计与两条DN2200供水管道均有冲突，经站体整体向东平移的技术调整后，仅与东侧的一条DN2200供水管道有冲突。为满足车站施工的需要和安全,为保障DN2200供水管道的安全,温南路站东侧DN2200供水管必须在车站主体施工前完成迁改。 现根据对该管线工程设计中的体会，与大家探讨
工程影响
DN2200供水管线为东莞市供水主干管，根据当地供水公司提供的信息显示：迁改段供水管道属东莞市三水厂出厂后的第一段供水管 ，其出厂段连通阀因使用年久已损坏，不能关停，故本管段改迁时，东莞市三水厂需全厂停水。该段管线迁改难度大，涉及面广，需要考虑十分周密的迁改方案，做好停水期间应急预案(生产、生活、消防用水保障等）及宣传工作。
镇区 影响情况 受影响人口
表1 供水受影响范围
二.迁改设计思路
（1）根据温南路站车站主体工程平面布置图，结合施工方案确定施工范围线（即供水管线迁改范围线）；
（2）根据温南路站地铁车站主体工程施工工序、施工方案情况和管线规划，在充分征求管线权属部门意见基础上提出管线迁改方案。
（3）组织相关部门审查，确定迁改方案。
（4)与R2线地铁主体工程及交通疏解工程密切配合，根据主体工程施工工序合理安排管道迁改方案，尽量一次改迁到位，避免不必要的多次迁改。
三．迁改设计过程难点
迁改设计方案的优劣决定着工程项目技术水平的高低和造价费用是否经济。由于该供水管线迁改难度大，涉及面广，在保证轨道交通实施时间迫切条件下 保证大口径管线工程施工顺利实施、工程质量以及工程费用经济，在管线设计时必须要精心准备、仔细斟酌、细致优化。
迁改范围的确定：
根据工程沿线地形、地质、地貌等情况，确定管位是确定设计方案是否合理的关键所在，决定着整个设计的优劣、工程造价的高低以及施工的难易程度。总的迁改管线布置力求线路最短，对于这种供水主干管线应尽量避免通过河谷、山脊、滑坡、塌方及其他工程地质不良地段，为了保证今后的施工和维修时不影响交通，避免管道承受过大荷载，多争取沿公路、铁路的绿化带边沿敷设。同时，根据城市道路和轨道交通工程的布局对不同的可行性线路进行经济分析比较，优化最佳选择线路。
温南路站两条DN2200东江供水管净距只有26.3m，而地铁站南北两侧端头宽约26m，所以必须对其中一条管道进行迁改，否则温南路站无法施工。经多方案技术比较，西侧东江供水管与车站围护结构最小净距为2.78m ，东侧东江供水管位置与车站南北两端主体结构在平面位置有冲突，须对东侧管道进行迁改，迁改长度约280m。车站采用明挖顺筑法进行施工，主体基坑深约18m，管底埋深为4.7m，围护结构采用地下连续墙。为保证东江供水管道的安全，同时为满足车站施工的需要和安全，对温南路站东侧水管进行迁改是必要的。
2. 设计方案的选定 在管位确定之后，管线设计就进入方案选定阶段。在保证技术可行的前提下，方案选定尚应考虑以下几个因素。 （1）施工可操作性。方案设计时，首先在相应比例的地形图上将管线按预定线路标示出来，然后结合现场踏勘情况，充分考虑到地铁施工因素，如地铁围护桩、材料的堆放、施工机械的使用、地铁围护、对交通疏解的影响等等。在方案选定阶段就将与施工相关的因素考虑周到，同时根据施工具体情况适时修改方案，保证设计的合理性。（2）运行的便捷性。进行方案设计时，还应考虑到施工完毕后管线的运行及管理，除按规范设排气井、泄水井、阀门井、检查井等方便检修、调度外，还应注意与周围环境相结合。如泄水井的设置，要考虑泄出水的去向，尽量排到附近的雨水管、排水渠或河流中。在保证技术合理的情况下，尽量使管线工程利于今后的维修、管理。
3. 设计中应注意的问题 ：
（1）泄水据算。
两条DN2200供水管沿东城中路布设，东侧为A线，西侧为B线.本次迁改管道为A线管道,三水厂及旗峰路处的连通阀门需更换. A线迁改管段南端管道碰口处用钢管置换三节PCCP钢筒砼管（18m） 在新建钢管段做砼加固墩，安装蝶阀及泄水孔
DN2200管道需泄空的单根管道长度为4.4km（三水厂至旗峰路），管道内需泄空水量约为3.35万m3，泄空水量需由碰口处邻近的DN800雨水管道排放。工程实施前对泄水点附近的雨水排水管道进行疏通，增强其排水能力。
北端碰口处雨水管道管径为DN800，I=0.0068，排水能力约为3900m3/h，北端给水管道管内底标高为17.27m，排水管道管内底标高为18.42m。由此可知，标高在18.50m以上的水可由重力流排入雨水管道，标高在18.50m以下的水需由水泵强制排水。
南端碰口处雨水管道管径为DN800，I=0.012，排水能力约为5200m3/h，南端给水管道管内底标高为16.84m，排水管道管内底标高为18.14m，由此可知，标高在18.20m以上的水可由重力流排入雨水管道，标高在18.20m以下的水需由水泵强制排水。（2）阀门更换。设计采用管内叠坝的施工措施，可以减少泄空水量，缩短排水时间
（2）弯管支墩。现状管道为PCCP管，迁改管道为便于施工，设计选用焊接钢管 。新建钢管弯管处设置砼支墩，防止钢管与PCCP管道接口拉脱。
（3）南端钢管置换。迁改管段南端管道碰口处用钢管置换三节PCCP钢筒砼管（18米），在新建钢管段做砼加固墩，安装蝶阀及泄水孔。
南端钢管置换PCCP管道示意图
（4）设计的延展性。任何一个设计都不可能是一成不变的，需要经过实际的检验和施工的验证。所以在设计过程中要有一定的弹性延展空间。在有了一个设计思路之后如果有可能就应该主动和相关的施工人员、一线人员沟通交流，换位思考，在施工过程中对于自己也模糊的东西应该勤于现场，不放过任何疑惑和细节，及时调整不合理的部分，把设计工作延伸到整个工程过程中，从而不断提升设计技战术，把设计工作做细、做到位。经过与轨道交通土建施工单位、管线产权单位沟通后，最终确定了如下的迁改顺序：
四、结束语
对于城市轨道交通遇到中大口径给水管线迁改是一项系统的工作，不仅仅是设计人员的能力体现，也是整个轨道交通建设及城市供水系统综合水平的反映。首先在设计时应合理确定管线位置、选择管材，制定技术可行、经济合理、着重管理运行的设计方案；其次施工时要合理安排工序，科学合理地制定施工组织设计，严格规范施工，思想上重视，行动上体现，才能保障城市轨道交通工程的顺利实施和城市的供水安全稳定。
参考文献
[1]《城市工程管线综合规划规范》，GB50289-98
道路施工整改方案范文6
关键词：电气化铁道； 既有线路改造； 接触网施工
1 问题的提出
随着我国国民经济持续快速的发展，交通运输行业的竞争显得更加激烈。面对民航、高速公路的蓬勃发展，铁道行业只有依靠不断更新的科学技术，加快自主创新的进程，以大幅度提高铁路的行车速度、提升安全便捷的优质服务为途径，来增强铁道运输行业的竞争力。由于我国90年代以前修建的电气化铁路，在很大程度上不具备新型机车提速的条件。为了达到提速要求，采取了对既有电气化铁路线路及其设备进行改造的措施。在线路改造过程中，我们经常遇到线路改移，车站的改（扩）建等问题。然而，在此过程中，接触网配合改造施工显得十分重要。只有接触网密切配合，才能保证铁路运输秩序不受大的影响，线路改移得以顺利实施。近几年来，铁路工程建设全面展开，同时也涉及到许多对既有电气化铁路线路改造工程的施工。因此，很有必要探讨一下：在既有电气化铁路改造工程中，接触网工程对整体工程的影响。
2 线路改造中的接触网施工特点
2.1直接参与线路改造施工的主要单位及任务：
2.1.1线路或工务：承担线路工程。
2.1.2电务：承担通信、信号电缆的铺设及设备的安装工程。
2.1.3水电：承担自闭线、贯通线及低压动力线路、供水管路等方面的工程施工。
2.1.4供电：则承担着接触网配合线路改移工程的施工任务。
以上单位要熟悉各自的改造内容，相互沟通，做好前期的施工准备；相互配合，利用一个或几个共用天窗点（或施工封闭点），以集中会战的方式来，整体完成线路改造工程，确保铁路行车的正常运行。
2.2接触网改移工程施工有以下特点：
2.2.1动手早、结束晚、时间长。在线路改造过程中，接触网支柱往往影响着线路预铺或拔移的施工，而支柱正是接触网悬挂部分的支持体，处理周期长、难度大，用一次或几次会战来完成接触网施工是不可能的。因此，在线路改造工程施工前期，需要对影响线路改造的既有接触网要采取过渡方案（永临结合，包括重新架设接触网、调整接触悬挂），所以需要接触网提前施工，即接触网施工开始要早。接触网与线路改造完成且同时开通，可接触网的过渡工程要在线路改移过程中或改移完毕（线路开通）后才能拆除。虽然对接触网在线路改造过程中或改造完成后拆除了，但依然要对正式的接触悬挂不断监测接触网各项参数并做调整，因此接触网的施工结束最晚，同时持续时间更长。
2.2.2作业时间受运输的制约，施工时间短。其它专业的施工可以在不受行车干扰的情况下提前准备，长时间、大规模的施工，或在投入备用设备的情况下长时间施工，而接触网却是整体性与技术性较强的一种专业，没有备用设备，只能利用“天窗”时间来施工，边维修边开通。因为受接触网供电臂（25~35公里）供电范围的影响，一旦一条供电臂停电时间过长，就会对运输组织产生影响。所以，作业受时间、地点、行车运输等制约，不能“甩开膀子”长时间、大兵团作战。另外，在天窗点内开始真正的线路改移或拔接施工现场，施工单位多，工种繁杂，大家都在抢时间，抢进度，相互干扰特别大。而接触网要以到位的线路为基准点且依赖线路进行高空作业，此时由于线路尚未成形，机械的利用率相当低，只能靠人工进行简单的、个别部位的上部安装、调整，也就是说，接触网施工只能占用整个天窗点后半段时间完成配合线路改移或拔接的工作。所以，时间是相当紧张的。
3 接触网施工的基本步骤
接触网的改移施工基本上可以按以下顺序展开：
3.1施工准备及确定施工方案
3.1.1施工调查与组织交桩。在电气化铁路线路改造工程施工中，接触网专业技术人员只有对既有线路上的所有设备布置及用途情况和新建线路周围的建筑、设施等准确掌握是非常重要的，是整体工程中的一个关键点，它关系到施工方案的制定、线路与接触网两家之间配合及整体的进度。因此，接触网专业技术人员除了必须消化线路方面的有关资料以外，还要组织对施工现场进行详细的调查，对障碍物及施工干扰做到心中有数，同时还要请线路施工技术人员现场交桩，并以详细的交桩资料为施工依据，掌握线路走向。对于新建线路，现场交桩重点要做好以下工作：①在现场应共同确认中线基桩（包括交点桩、转点桩、曲线及缓和曲线起、终点桩）每个桩的形状、颜色标记和具体位置以及每个桩的种类和作用，做好记录并要得到交桩部门的签认。尤其是道岔的中心桩、岔前桩和岔尾桩，要特别注意道岔的类型和序号，曲线的有关参数等，以便计算曲线的正矢和确定道岔定位柱的位置。②共同确认线路曲线参数：包括曲线编号、起止里程、偏角、曲线长度、切线长度、圆曲线半径、缓和曲线长度。③共同复核坡度，包括转折点里程、标高、坡度（上、平、下）及坡度距离、竖曲线长度等内容。④在现场共同确认水准点并复核水准点标高，包括基点编号、位置、特征等。
3.1.2认真审阅施工设计图纸，吃透设计精神。对设计图纸要仔细阅读，掌握主体工程及施工方案，以及可能影响到接触网工程的关键地点、环节。对原设计的不足，特别是对设计提出的过渡方案，如果对施工有较大的难度或对今后运营不利的方面，及时及早向有关部门反映，以求尽早解决。
3.1.3接触网定测。根据施工调查、交桩及设计资料，接触网要及时组织初、定测，确定接触网支柱的位置。一般是以道岔处接触网线岔标准定位位置处为起测点。无道岔时以最近的不用迁移的支柱中心为起测点，进行纵向和横向测量。道岔柱标准定位位置的确定方法为：
3.1.3.1单开道岔：沿道岔中心桩、岔尖桩的直线方向，从道岔中心处量起，其中9号道岔为4.35米（用导距计算公式反算得出）、12号道岔为5.72米、18号道岔为8.7米，即为道岔柱的纵向中心位置。其横向位置依据设计侧面限界来定支柱位置，（如在道岔的侧股侧，要考虑曲股与直股间距600mm）。
3.1.3.2交叉渡线：用单开道岔的方法，确定两端的四组道岔就可以了。
3.1.3.3复式交分道岔：以道岔中心桩和需立的 支柱侧那股道的岔尖桩为直线，从道岔中心桩量起，距中心桩1.5米即为其纵向中心位置。 横向位置依据设计侧面限界值来定。
曲线区段支柱位置的确定：依设计图纸，按跨距量取支柱的纵向位置，其横向位置的确定方法为：以支柱所在处相邻两个线路中心桩所决定的直线为起点，读取实际侧面限界即可确定横向中心位置（实际侧面限界值的测量方法是：设计侧面限界与该处曲线的正矢，在曲外时相加，在曲内时相减。正矢值可以计算也可以从曲线表中查得。）。支柱位置确定后，要在固定物上（一般在轨腰上）做好清晰不易掉的标志，作为开挖基坑的依据。
3.2 确定并优化过渡工程施工方案
对于过渡工程的施工方案，我们应以 “安全、省工、省时、省力、省料”为原则，永临结合，根据现场实际和线路改移的总体部署要求来制定并优化过渡工程的施工方案。毫无疑问，这是最重要的一个环节。一般来说，最大限度地减少工作量、减少材料的消耗、便于施工是我们要达到的目的，像组立支柱、架线是接触网施工中价值高、工作量大的项目，因而应尽量减少过渡性的架线和组立支柱，尽量利用永久性工程或既有的支柱、线网来实现过渡。对于较大或较复杂的工程，可能还要分多次进行过渡才能完成。 还必须指出的是，在过渡方案制定和实施过程中，不能以降低安全系数为代价，不能因为过渡的时间短而降低质量标准，因为在过渡期间施工人员活动频繁，施工负荷很大，再加上接触网没有进入稳定期、可靠性不高，还有接触网依存的路基也没有进入稳定期，因而应该提高过渡工程的工程质量和标准，特别是在接触网基础工程施工中，不能有丝毫的大意，不然会造成意想不到的后果。
3.3过渡工程施工
支柱影响线路改移或拔接施工是最经常遇到的问题。因此，在施工前，接触网与线路施工单位双方到现场共同确认影响的范围，通过协调组（建设单位），定出解决方案实施，过渡方案要依据确保设备及行车安全、便于施工和经济的原则来确定，它具有决定接触网与线路同步开通运行的重要作用。有了过渡方案后，再依据线路、电务、供电联合要点的时间来制定接触网的整体施工方案，分步进行施工。
3.4正式工程施工
虽然，在过渡工程施工中对接触网的工艺、美观没有过多的要求，但是，在正式工程施工中我们必须重视，特别要注意的是正式工程的材料和在过渡时的作用不同，由此引来的标准不同。材料的规格型号必须符合设计要求，所有的零部件安装位置、工艺必须达到设计规定，符合验收标准，尽量满足路局及设备管理单位的要求，真正做到外美内实。
4 常见问题及解决对策
4.1与其他施工单位的协调配合问题
参加线路改造施工的单位多，容易产生相互干扰的现象。接触网施工一般情况下，易与线路施工或养护、通信或信号施工及养护等单位发生矛盾。如相互挤占施工场地、施工车辆及机械进不去等，甚至发生停工、延点现象。另外，还存在交桩不及时、不完全、不彻底，造成接触网支柱影响线路拔移或拔接，甚至在线路开通时支柱侵限等问题，形成扯皮。
4.2材料供给问题
工程施工中的工具、材料的供给很重要，没有及时充足的后勤供应，就不能保障施工的顺利进行。特别是过渡工程，常需要一些特殊的或自加工的材料，在时间紧迫的情况下，容易出现问题。
4.3解决问题的对策
解决以上问题应首先成立一个有权威的施工协调组，负责定期或不定期召开有各相关单位负责人参加的协调会议，听取各施工单位的施工准备情况及相互影响的情况，从而制定解决方案，拿出处理措施，并监督执行。其次，接触网施工还应注意以下几个方面：
4.3.1接触网停电难
因为接触网施工对运输影响较大，所以一方面要做好施工计划、组织好人力、物力、财力，能不占用天窗点的施工项目，提前安排，在点外全部完成，必须要占用天窗点的施工项目，尽可能采用带电作业、改变供电方式或设置临时小无电区过渡施工等方法来减少占用天窗点的次数，尽量减少对运输的影响；另一方面要积极与施工协调组、供电调度联系，合理安排天窗点，以便开展作业。
4.3.2接触网施工误差
交桩是接触网施工误差大的主要原因，这除了正式交桩外，接触网技术人员还要对线路部门的业务多加学习、理解外，并在现场实际施工中要积极主动与线路施工单位联系，双方共同确认线路的改造情况，特别是改造中线路的过渡情况，仔细核对各种施工桩的位置、形状，并要求线路施工部门“桩子”尽可能保留较长的时间，以便有足够的时间审定过渡方案、核定接触网各支柱基坑的位置。
4.3.3工务部门道床、路基及电务的电缆或光缆保护问题
接触网开挖基坑时应积极与有关单位联系，签订必要的施工安全协议，同时由电力、电务、通信部门提供准确的地下隐蔽设施的具体位置及埋设深度，并有明显标记，以便确保施工及设备安全。
