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铁路市场化改革范文1
关键词：市场化，集中供热，供暖质量，节支降耗
Abstract: deal with heating market operation, take the central heating boiler room, strengthening the management, optimizing the boiler control system performance, water loss, improve the transmission efficiency, promote continuous operation points heating, to realize the maximum consumption expenditure
Key words: market, central heating, heating quality, reducing energy consumption expenditure
中图分类号： TU995文献标识码：A 文章编号：
沈阳铁路局管内目前除了几个较大城市外，仍是以分散锅炉房供暖为主，而且有的地区还在大量使用落后的手烧锅炉。由于锅炉房规模过小，锅炉房单位供热面积装机容量过大，锅炉长期在低负荷下运行，这样使本来就很低的热效率变得更低了。再加上维修费用严重不足，造成锅炉设备及供暖系统常年得不到比较彻底的维护保养，跑、冒、滴、漏现象普遍存在，造成冬季供暖煤、水、电能耗大幅超标，供暖冷点长期存在。就目前这种状况，收缴取暖费很难，而且由于我们供暖投入过大，所获利润也是微乎其微。如何改变这种落后局面，建立起节支降耗、提高供暖质量的长效机制，适应市场的发展，下面我就谈谈自己的一些看法。
一、 变分散供热为集中供热
要想从根本上改变这种状况，必须有计划的变分散供热为集中供热，对原有的分散锅炉房，应结合小区改造，逐步实现连片供热；对于新区建设，供热规划中必须考虑远、近期结合，作好集中供热与分散供热之间的衔接工作。实现集中供热有明显的优越性：
1、容量大的锅炉，有利于提高锅炉的热效率。
2、采用锅炉房的合并，可以减少锅炉的装机容量，提高供热能耗指标。
3、锅炉房和锅炉装机容量的减少，可以大量节约初投资。
4、锅炉房的集中，大容量锅炉的采用，可安装高效除尘设备，提高烟囱高度，降低烟气中的含尘量和大气中有害气体浓度，有利于环境保护。
当然，全方位的集中供热不可能一下子实现，在不能实行集中供热的情况下，我们还可以从其它的许多方面做起，从面达到节支降耗。
二、 加强锅炉房的运行管理，是投资少、效果显著的节能措施
1、司炉人员及水处理人员必须经国家劳动部门或技术监督部门培训并考试合格；
2、建立正确、完善、切实可行的运行操作规程，可以大大减少锅炉及其附属设备的磨损。
3、锅炉房水处理(包括软化水或脱盐、除氧)设备处理后的水质，必须达到国家规定的水质标准，严禁锅炉直接补自来水或河水；这是减少锅炉水冷壁管及系统外管路腐蚀，延长使用寿命的最佳方法。也可避免锅炉炉胆结垢太厚从而造成传热效率差，热损耗大幅度提高，能耗相应严重超标。
4、严格执行定期维修，停炉保养制度，保证设备完好，杜绝跑、冒、滴、漏。
5、加强供暖期间抢修力度，做到用户请修随叫随到，锅炉及系统故障处理不过夜。以确保用户供暖质量。
三、保证锅炉受热面的清洁，防止锅炉结垢
锅炉的水冷壁、对流管束、省煤器、空气预热器等受热面积灰和锅炉结垢是影响锅炉传热的一个主要因素，据有关试验测定，水垢的热阻是钢板的40倍，灰垢的热阻是钢板的400倍，因此要建立及建全锅炉水质管理和定期的除灰制度，保证锅炉用水的水质和锅炉受热面的清洁，以提高锅炉效率和设备使用寿命。
四、 改善锅炉系统的严密性，降低过剩空气系数
锅炉的过剩空气系数是评价锅炉燃烧状况的一个重要参数，只有过剩空气系数达到设计值时，锅炉才能在最经济的状态下燃烧，因此要采取防止锅炉本体及烟风道渗漏风的措施，改善锅炉及烟风道的严密性，降低过剩空气系数以提高锅炉的效率和出力。
五、 加强管理，控制系统失水是节能和保证安全运行的重要措施
目前局管内供热系统失水情况严重，补水率高的可达循环水量的10%以上。如果没有失水，系统补水量应不超过系统总容水量的4%。故障补水，不但增加了水处理费用，而且降低了热源的热能利用率。查有关资料，由于补水温度低(即自来水温度)，加热同样数量的热媒，补水所消耗的热量将是循环水的2-3倍。失水主要是系统管网陈旧漏水和用户私放热水所致。系统大量失水导致热量丢失，严重影响供热能力。而且因失水量过大，软水处理能力不足，不得不用自来水作为热网补水，从而造成管网阻塞和腐蚀。管路的腐蚀渗漏更加重了供热系统的失水，如此造成恶性循环。因此，必须加强宣传教育、
加强管理，确保用户不放水；更主要的是在系统管路维修上下功夫，做到查遍所有管路，彻底消灭渗漏，将失水率降到正常的水平。
六、对冬季供暖锅炉，提倡连续运行，分时供暖，节约能源
供暖期热负荷的变化，应采用调整锅炉运行台数的办法解决，即初、末寒期减少锅炉运行台数，严寒期增多锅炉运行台数，以避免锅炉低负荷运行，提高锅炉运行效率。改变大流量、小温差的运行方式，提高供水温度和输送效率。目前路局管内供热系统，都普遍采用大流量小温差的运行方式，实际运行的供水温度比设计供水温度低15～25度，循环水量增加20～50%。大流量必然造成大能耗，此种运行状态使循环水泵电耗急剧增加(50%以上)，管网输送能力严重下降。
七、变低效输送为高效输送
供热系统将供热量从热源输送到热用户，沿途有热量损失，提高热力网的热输送效率，必须重视管道保温及其敷设方式。目前以导热系数极小的聚氨酯硬质泡沫塑料为主的预制保温管(即BB管)的直埋热损失小于地沟敷设，查阅有关资料，其在投资上较地沟敷设节约近三分之一，再加上不怕泡水，有一定的强度，耐腐蚀性好等优点，可以明显提高热力网的热输送能力。尤其是长期运行后，地沟管道的保温层会产生开裂、损坏以及地沟泡水而大幅度增加热损失，而直埋管道不存在上述问题。
铁路市场化改革范文2
关键词：铁路改革 营销策略 经营模式 客运市场 市场化运作
近年来，公路、民航等现代运输方式蓬勃发展，铁路在客运市场所占份额开始下滑，“铁老大”的地位受到冲击。随着铁路改革的深入推进，铁路政企分开后，运营企业更应在客运市场中探索出一套能顺应市场的运作机制。
一、票价体系
现行铁路运价体系是在50年代计划经济体制下形成的，由国家对运价的形成与执行进行计划、组织、调节与监督，长期受限于政府主控，铁路局只有很小的调动范围。定价管理权限集中于国家，造成价格形式单一、结构不合理、缺乏灵活性等问题，是与市场经济体制相违背的，没有顾及到全国各地区的经济情况、物价水平、人口状况、承受能力、运输方式间的竞争等因素。
而国外发达国家和地区的铁路定价机制非常灵活，自然更能顺应市场、更具市场竞争力。美国旅客客运价格就是由美国国家铁路客运公司（Amtrack）自行决定，政府不加干预，预订系统会随时分析市场需求而更新价格，价格随需求减少而下浮、随需求提升而抬高，是极符合市场规律的。
再如德国，目前的德国铁路客运票价体系将客运票分为三类：标准票、打折票和乘车优惠卡。标准票是按旅行速度、车厢设施等差异将主要客运产品分为A、B、C三个等级，使用不同的标准价计算方法对每个运输产品等级的每种列车客票价格进行计算。打折票和乘车优惠卡则采用收益管理定价模式，在标准票的基础上，按照提前购买车票时间、购票人数、出行地区和出行时段等的不同，实行不同程度的折扣，打折票种包含提前购买往返打折票、特定线路票、工作日/周末短途车票、中小学生假期车票、儿童优惠票等多种。德铁发售的预付费乘车优惠卡，可根据预购卡卡种的不同在标准价基础上获得不同程度的折扣优惠，而预购价格最高的Mobility BahnCard100卡后可以在一年内任意多次乘坐德国铁路公司的几乎所有列车，并免费乘坐公共汽车、地铁等城市交通工具。
当然，我们也欣慰地看到中国铁路为适应旅客需求，充分利用铁路运输能力，自2009年起各铁路运输企业已陆续开始施行部分旅客列车末端空闲卧铺票价优惠，即：旅客列车运行最后一日（含当日运行）6点以后，距离小于400公里的末端空闲卧铺执行优惠票价，除春运及黄金周运输期间不实行优惠外，其余时段均实行优惠票价。在2013年10月1日，铁路客户服务中心（12306）网站上也了《关于短途卧铺优惠有关事宜的公告》，涉及517个车次、区段。但是相比之下，我国铁路客运市场中价格的弹性波动显得微不足道，仍有很大的可波动范围。
二、服务和广告
铁路改革的趋向是走向市场、适应市场，运营企业为了竞争和生存，提升服务质量并利用铁路做广告，也是必然之选。一方面，铁路在向服务业转型，特别在客运业务上，各大路局都在努力提升客运人员服务水平并加强考核，也在各车站增设各类服务平台，方便旅客出行；另一方面，如今铁路企业本身就是社会广告媒体之一，许多企业都看重了铁路运营线路长、范围广、客流大、信誉好所带来的广告影响力，铁路运营企业也可由此得到一定的经济收益。现在很多细节也体现着我国铁路正在走向市场化运作的转型期：各等级铁路车站，从车站站前广场、进出站口、候车厅，到天桥、地道、站台；各路局所配旅客列车，从车厢内部、座位头套、车厢号牌，到列车广播、列车冠名；甚至一些车站发售的车票，都陆续出现了公益广告和商业广告。
2013年7月1日，伴随着呼包城际列车大面积调整运行时刻，并继续提速，呼和浩特铁路局推出了一款全新包装的呼包城际特快——伊利号，这是将原25T的车身涂上伊利的广告，就似城市公交中的车身广告，以此为伊利公司做广告，也由此获取经济利益。类似的，2013年11月23号，全球首家火车上的星巴克诞生。这是星巴克公司与瑞士联邦铁路公司合作推出的一辆星巴克专列，途径瑞士多个城市，全程运行约4小时。列车上，旅客即可享用到星巴克的咖啡、糕点。像这样利用铁路自身独有的优势，为乘客在旅途中提供特色服务或专属服务，不仅利于铁路品牌的打造，更能以此特色吸引大量客流。同时，政府还可利用铁路服务范围广的特点，宣传公益，弘扬地方特色文化。不禁让人想象，会不会有一天火锅搬上成渝动车，让乘客在享用一顿美食的时间演绎一场双城记，也为外地游客宣传川渝的火锅文化。
随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，居民生活水平和生活质量逐步提升，城市群效应逐步显现，城际间往来日益密切，对于短途出行的需求也与日俱增。除了在硬件设施方面大力推进客运专线建设提升铁路运输能力外，我们还需在运营管理上下工夫，打造出一系列“夕发朝至”列车、“朝发夕归”列车、城际列车、高铁列车等品牌产品，京津城际列车就是一个成功的范例。这样的短途城际列车公交化运营模式在今后还大有推广价值：京沪高铁沿线城际、京广高铁沿线城际、哈大高铁沿线城际，以及长三角地区城际、珠三角地区城际、成渝地区城际、关中地区城际等。下一步我们还可放大尺度、大胆尝试，仿照国外成功先例和城市公交，探索月票、会员制、预购卡等机制，打造更多地客运品牌，方便城际往来需求频繁的旅客，在企业盈利的同时惠及旅客利益，以吸引客流、稳定客流，并刺激出行，也在一定程度上有利于加强城际交往、扩大城际铁路带来的经济效益。
可见，铁路客运在市场化运作中还大有作为，涉及票价、服务、广告、品牌打造等多方面，对铁路客运的市场化运作，我们还在摸着石头过河，逐步探索、逐步实现中。
参考文献：
[1]吴云云.德国铁路客运定价机制及票价体系[J].综合运输，2011年01期.
[2]苏云峰.铁路客运市场促销策略探讨[J].科技经济市场，2006年07期.
铁路市场化改革范文3
一、铁路企业文化的基本现状
铁路企业文化集中体现在管理文化、安全文化、服务文化和经营文化四个方面。
（一）管理文化强调集中统一
铁路管理文化强调集中统一，保障运输效率最大化，这是由铁路行业特点决定的。从自然结构看，铁路点多线长、纵横成网，具有规模型、范围型经济和网络结构的特点；从运输管理上看，涉及机、车、工、电、供、通、客等多部门联劳协作；从社会职能上看，铁路作为国民经济的大动脉，担负着国计民生重大运输任务，还承担着专运特运等特殊任务。由此，铁路企业文化深深烙印了本行业的特色，即强调全路“一盘棋”、高度集中、统一指挥。每一名职工都是整个运输生产过程的中的重要一环，听从集中统一指挥，服从企业安排管理，遵守安全规章制度，养成了标准作业的行为习惯。
（二）安全文化高度重视安全
安全是铁路的生命线，铁路企业如果失去了生命线，就等于丢了立身之本，这是长期生产实践的经验。铁路企业历来注重安全理念熏陶，在继承已有的安全文化理念的基础上，提出了“在岗一分钟，安全60秒”“安全责任大如天”“安全第一”等口号；在作业过程中培育联防互控的“你错我纠”联控理念；在安全典型选树上挖掘身边事例，形成对安全、对生命的敬畏意识。同时，随着高铁时代的到来，高铁“高标准、严要求”的安全意识和新疆反恐维稳的特殊区情，也给铁路企业的安全意识注入新的元素，在继承的基础上不断创新机制，依托互联网＋安全风险管理，利用微信平台延伸安全管控触角。
（三）服务文化立足以人为本
铁路企业服务文化建设立足以人为本。从旅客视角看，以往铁路部门列车运行图编排主要考虑方便运输组织，现在考虑方便旅客出行；从货主角度来看，为满足企业特殊需求开设货运专线班列等，铁路服务文化日趋人本化，这种人本化从根本上讲就是要不断满足市场需求多样化，这也是新时期“人民铁路为人民”服务理念的重点所在。比如开发了“坐着火车游新疆”“大美新疆”旅游专列，整合交通、旅游、区域等多方资源，实现一线多景、车沿景走、车随客行的新模式，出行时间编排更合理，极大满足了旅客长途便捷游的需求，体现了以旅客为导向的顾客本位理念。
（四）经营文化凸显市场导向
企业文化与企业经营密不可分，先进的企业文化可以推动企业的生产经营。铁路企业文化建设的一个重要目标，就是建立与铁路改革、发展相适应的经营理念、道德规范和行为准则体系，经营文化就是企业文化实质内容的动态反应及综合体现。《关于深化国有企业改革的指导意见》提出了新一轮国企改革的基本目标。值得注意的是，在推进市场化改革、向现代企业转型过程中，铁路运输企业和非运输企业的经营文化表征稍有不同。
1．铁路运输企业风险意识强，但缺乏市场意识
铁路运输企业文化建设的传统理念是把重点放在安全文化建设上，从而形成了较强的风险意识。当前，买方市场不断扩大，但航空、公路交通运输行业挤压市场份额，新型业务竞争激烈，这些带来的新挑战、新问题仍然不少，这势必要求铁路企业进一步面向市场、拥抱市场。有部分企业职工不能适应市场主体角色转变，从“以铁路为中心”到“以市场用户为中心”的角色转换滞后，存在市场调研参与性不够，新业务开发积极性不高等问题。
2．非运输企业对运输企业依附性强，竞争意识较弱
铁路非运输企业生产经营还留有计划经济时代的烙印，对运输企业依附性强。在经历了依附站段、区域重组、回归站段、专业重组的调整后，没能够完全转变经营理念，仍然需要依托运输业资源、依靠运输企业扶持，缺乏核心竞争力，存在市场竞争意识弱、发展后劲不足等问题。由此可见，铁路企业在市场化改革进程中，既有对原文化理念“集中统一”“重视安全”的继承，又有人本化、市场化现代企业文化新模式的形成和发展，同时还暴露出运输企业缺乏市场意识，非运输企业夹杂着依附性、竞争意识淡薄等问题。铁路这种传统和现代因素并存的企业文化，与历史传统、现行体制、企业职工等因素密不可分。
二、传统与现代因素并存的企业文化成因
1．宏观层面———历史传统及行业体制的影响
我国铁路实行半军事化管理。从货运来讲，需要优先保证关系国计民生的能源、原材料、粮食等重点物资运输，运价低，有限的运能用于重点物资。铁路总公司成立以后，铁路企业兼顾公益性与经营性决定了铁路企业文化中传统与现代因素共存。
2．中观层面———现行经营管理方式的制约
当前我国国企改革进入深化期，铁路企业文化的形成和发展仍需要一个长期的过程。在长期的经营管理过程中，运输企业和非运输企业被分离为“主业”和“辅业”，“辅业”即辅助运输业，依靠主业的业务往来，“坐等靠”思想突出，加之部分资产划分不清，产权不明，给运输企业带来沉重的负担。与此同时，“辅业”为了适应市场化发展，也需要减员增效，接纳安置运输业富余人员与其自身减员存在矛盾。实际上，这种粗放的经营管理方式、不合理的运行机制、模糊的资产权限及清算方式等因素使铁路企业经营文化夹杂着传统因素。
3．微观层面———部分职工思想观念保守封闭
企业文化是在继承基础上的整合，由于计划经济体制下的思维惯性，大部分铁路职工在思维方式上更多地倾向求稳、强调求同，在铁路这个小型社会里，思想相对封闭保守，不易接受新生事物、不愿寻求新的经济增长点。有的铁路企业管理者认为，企业文化属于思想政治工作范畴，把企业文化建设归纳到政治工作上，没有与市场经济因素相联系，或者虽然不叫思想政治工作，但是把企业文化工作划分到党团组织工作中，依然带有政治色彩，市场意识、竞争意识不足。
三、铁路企业文化建设的实现路径
1．企业文化建设应适应国企改革变化
首先，铁路企业文化建设应强调管理文化、安全文化、服务文化和经营文化的有机统一，以安全理念为基础、以人本化服务为创新点、以市场化经营为核心突破口，人本化促市场化，市场化反作用带动人本化，以符合社会、经济及企业自身发展的需求。其次，消除“主辅分离”“孰重孰轻”的认识，运输企业和非运输企业是一个有机系统，都是铁路局的经营单元，进一步赋予铁路运输企业与非运输企业的自主经营权，加快对非运输企业转型的扶持力度，实现运输业与非运输业优势互补。具体来说，规范运输企业与非运输企业经济关系，以协议形式明确双方权责利界限，完善生产经营配套制度，规范财务核算操作，建立规范的资产投入和回报制度；实施集约化管理，把经营成本压下来，减少铁路系统内耗，“省下就是赚了”的市场经营理念要融入企业全过程管理。
2．完善企业文化建设的支持体系
从外部支持来看，应该争取政府公益性运输补贴。铁路企业实际承担公益，包括以国土开发、消除地区经济发展差距、加强和巩固民族团结、满足军事需要、运输抢险救灾物资等非经济性的铁路建设项目和运输服务，这些服务难以从市场中获得正常经营收益，因此，应该争取政府公共产品公益补贴。从内部支持来看，面对铁路企业经营文化薄弱、市场竞争意识不足的问题，按照循序渐进的原则，继续推进企业文化建设的支持体系，这种支持不仅在硬件方面要完善铁路服务设备设施、提高服务产品开发能力，而且还应该在软件文化方面，完善与企业文化相适应的奖惩制度、人事制度，健全与经营服务相关的措施和应急预案，加强企业文化落地的制度保障。
3．充分注重“人”的因素
铁路市场化改革范文4
纵观铁总这一年来的表现，铁路建设及改革的浪潮汹涌澎湃，对未来中国铁路货运发展产生了深远的影响。在此，我们试着梳理、盘点这一年来发生在铁路货运领域的“大事件”。
铁总正式成立
近些年，我国铁路实现了跨越式发展，保障了国民经济平稳运行和人民生产生活需要，但也存在政企不分、与其他交通运输方式衔接不畅等问题。为推动铁路建设和运营健康可持续发展，保障铁路运营秩序和安全，充分发挥各种交通运输方式的整体优势和组合效率，有必要实行铁路政企分开，加快推进综合交通运输体系建设。
2013年3月10日，根据国务院机构改革和职能转变方案，实行铁路政企分开。将中华人民共和国铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部;组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责;组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责;不再保留铁道部。2013年3月14日，《国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》（国函〔2013〕47号）正式下发。
2013年3月17日，中国铁路总公司正式挂牌成立。2013年5月21日，与国家铁路局“三定”编制同时进行的中国铁路总公司机构编制敲定，改革后部门不减反增。
改革后，中国铁路总公司负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。
同时将原铁道部相关资产、负债和人员划入中国铁路总公司，将原铁道部所属18个铁路局（含广州铁路集团公司、青藏铁路公司）、3个专业运输公司及其他企业的权益作为中国铁路总公司的国有资本。
首次货运改革
铁总成立三个月后，即推行了首次铁路货运组织改革。
2013年6月15日开始，中国铁路总公司正式实施货运组织改革，推动铁路货运从计划全面走向市场。这是中国铁路总公司成立后推出的首项改革，旨在实现铁路运输组织由内部生产型向市场导向型转变，并以此为突破口，推动铁路运输整体改革，加快建立符合市场经济要求的铁路运输管理体制和运行机制，提高铁路运输质量和效益。
此次改革，铁路总公司向广大客户做出“简化受理、随到随办、规范收费、热情服务”的“四句话”承诺。是对以往货运组织工作的全面改造，内容主要包括四大方面：
一是改革货运受理方式。通过简化手续、拓宽渠道、敞开收货，为广大客户提供最直接、最简便、最快捷的服务。
二是改革运输组织方式。根据客户的运输需求编制运输计划，及时安排装运，提高运输效率。
三是清理规范货运收费。对所有收费实行“一口报价、一张货票核收”，做到所有收费严格执行国家的运价政策，坚持依法合规、公开透明收费，靠铁路的运价优势赢得市场。
四是大力发展铁路“门到门”全程物流服务。构建“门到门”接取送达网络，实现“门到门”全程“一口价”收费，推动铁路货运加快向现代物流转变。
此次铁路货运组织改革具有重大意义。原有的铁路货运组织复杂、收费不够透明、运价不能随行就市等弊病，是铁路为客户所“抛弃”的一个重要原因。此次改革提出的“简化货运手续”、推行“门到门”全程物流服务与“一口价”收费等举措，为客户提供更直接、更方便、更快捷的市场化服务，将有利于打碎传统货运桎梏，吸引更多的货运量回流，改善铁路企业经营现状。
铁路运输纳入“营改增”
财政部和国家税务总局2013年12月13日联合印发《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》，明确从2014年1月1日起，将铁路运输和邮政业纳入“营改增”试点范围。
《通知》在“营改增”应税服务中增加铁路运输服务、邮政业服务、收派服务的范围注释，明确航天运输服务按照航空运输服务征税，标志着交通运输业已全部纳入“营改增”范围;明确纳税人提供的铁路运输服务或邮政业服务适用11%税率，规定铁路国际运输服务、航天运输服务适用零税率;按照“营改增”试点过渡政策的处理原则，延续铁路运输服务、邮政业服务原营业税优惠政策。
有业内人士担心铁路行业将受到“营改增”负面影响。主要原因是铁路运输业的人力成本、折旧等主要成本都无法享受进项税冲抵。从国家“营改增”的初衷来看，实施改革主要是理顺税制，降低税负。因此，判断铁路行业“营改增”总体原则应为不增加铁路行业税负。
有分析称，铁路运输实行“营改增”后，对购进铁路运输服务的物流企业来说，铁路运输费用的抵扣率将从7%提高到11%，物流企业的税负会有所降低，是直接利好。
据了解，在铁路运输没有纳入“营改增”试点时，接受铁路运输服务的一方，只能取得铁路运输结算单据，并按照运输费用结算单据上注明的运输费用金额和按7%的扣除率计算的进项税额从销项税额中抵扣。在铁路运输纳入“营改增”之后，对铁路运输业一般纳税人来说，将开出税率为11%的增值税专用发票。这样，对购进铁路运输服务的物流企业来说，就可按11%的税率计算进项税额并从销项税额中抵扣。
铁路货运再提价
国家发改委酝酿已久的铁路运价改革方案于近日破茧而出，中国铁路总公司决定自2014年2月15日起，对货物运价进行调整，平均每吨公里提高0.015元。这意味着，全国铁路货物运价从0.13元/吨公里提高至0.145元/吨公里，涨幅达11.53%。 这是近十年来，铁路货运价格第九次提价，也是继去年提价1.5分之后再度大幅提升货运价格。预计本次货物运价上调能为中国铁路总公司增加超过300亿元的收入。
不过，相比较涨价的幅度，行业更敏感于此次涨价的措辞变化。据国家发改委的《关于调整铁路货物运价有关问题的通知》，称调整铁路货物运价，铁路货物运价由政府定价改为政府指导价。
所谓政府指导价，依照《中华人民共和国价格法》规定，由政府价格主管部门或者其他有关部门，按照定价权限和范围规定基准价及其浮动幅度，指导经营者制定的价格。这个措辞的改变，意味着国家发改委开始向铁路放开定价权，助推铁路市场化。
铁路市场化改革范文5
【关键词】铁路信息化；市场营销；铁路运输；
一、实现铁路信息化的主要作用
随着我国社会主义市场经济的不断完善，铁路交通运输也在不断发展。为了满足人民日益增长的市场需求，实现铁路信息化已是一件顺应铁路走向市场的重要关键。在市场竞争激烈的当代，要想提高铁路的竞争能力，推进铁路信息化则是一项重要手段。
由于原有铁路经济吸引区域、货物发到量、地区经济结构等信息资源已经不能满足现在的市场需求，有时还会对运输组织决策起到误导作用。所以，我们必须要加快铁路信息市场化，提高关于信息容量的删减、检索以及分析，相关运输信息和国民经济宏观信息的搜集、吸纳、分析等过程的要求。但是，现在铁路运输和市场之间信息连接不紧密，以往的客运售票和货运计划方式并没有达到根本上的改变，使得和现代社会旅客的要求之间不能协调一致。
因此，我们首先要做的就是加强先进的信息技术的发展，然后加快电脑售票系统的建设，提高铁路售票功能的工作效率。除此之外，我们还需要使用电子信息技术设置更多的便捷项目，方便旅客乘车和买票等等。这些所做的具体策略对铁路走向市场是十分有利的，并且具有重要的现实意义。
二、铁路运输开展市场营销的重要性
铁路目前是一种非常重要的交通工具，是联系我国国民经济体系的重要纽带，铁路的使用是适合大多数人民的生活所需的，因此我国铁路运输在所有的运输方式中是绝对具有统治地位的。但是，最近几年随着社会市场经济的迅速发展，运输市场逐渐转入了卖方市场，铁路客运部门的功能已经不能满足社会市场经济的发展需要。除此之外，铁路运输具有垄断性，运输方式也并不发达，铁路分局的客运部门和站段的客运计划业务部门主要只负责接受上级下达的运输任务，然后将任务分配给下级，这使得铁路运输生产脱离了市场，不能适应如今的需求。主要市场模式中存在的弊端有以下几个方面：缺乏市场预测和研究，缺乏调整运输产品结构的功能，缺乏正确定价的功能，缺乏检查考核经营工作的功能。正因为这些问题的存在使得铁路运输在国内市场中没有发挥优势，而且还被市场“挤兑”，使得市场份额逐渐下降，发展不顺利。
因此，我们必须要想尽办法克服上述弊端，通过大力发展市场营销，使铁路部门能够适应当前市场竞争激烈的新形势，尽快解决问题，走出困境。
三、探讨铁路信息化建设和铁路市场化建设
（一）加快开发铁路运营管理信息系统的进程
实现铁路信息化的基本部分就是建设铁路运营管理信息系统，所以，想要实现铁路信息化建设首先应该实现铁路运营管理信息系统的建设。该系统涉及到运营管理很多领域，不仅包括铁路运输管理信息系统，铁路调度指挥管理信息系统，铁路车票发票和预定系统，还包括计划、财务、电务和工务等管理信息系统。所以，铁路部门应该加快运营管理信息系统的开发进程，为铁路运输企业提供必要的物资流通信息。
（二）充分发挥铁路市场营销信息系统的作用
市场营销信息是市场信息的主体部分，它反映了当前的市场动态和运动形势，它在市场管理中有十分重要的作用，影响着市场营销活动的整个过程。所以，市场营销信息是决定市场营销的关键因素，所有铁路客货营销部门都应该充分发挥铁路市场营销信息系统的作用，完善市场营销信息系统。该系统主要包括四个子系统：内部报告系统，营销情报系统，营销调研系统，营销决策支持系统。
内部报告系统主要作用是反映铁路部门当前各方面的工作情况，还有就是提供营销决策所需企业的内部信息。
市场营销情报系统主要是为了确保铁路企业竞的争地位和服务策略的目的和其面向以市场营销为主导的机制一致，主要作用是给市场营销人员提供关于外部环境发展变化的信息来源的程序。
调研系统主要是先收集和该企业面临的特定市场营销问题相关的信息，然后通过调研，掌握其他企业相关的营销信息和营销策略，最后建立自己的独特运输档案。
营销决策支持系统由三个部分组成：软件和硬件支持下的数据、系统、工具，再利用先进的计算机科学技术分析市场营销信息，最后作出相关的决策。
（三）培养铁路市场营销人员的信息情报能力
在市场营销工作中，铁路企业对营销人员的素质要求也是相当高的，营销人员不仅要具有专业的知识基础，还应该了解信息情报研究工作的具体方法，具有较强的情报处理能力。在工作中，营销人员应该持有科学严谨的工作态度，具有管理、宣传市场营销信息的知识基础和工作能力，平时有较强烈的工作动力，对运输市场行情十分敏感。只有拥有仔细的观察力、创造性的想象力、熟练的实践能力以及高度责任感，才能更加有保证的提高铁路运输市场营销的成绩。
营销人员每日都要与形形的人打交道，一定基础的社交能力是必须要有的，这也就方便了他们与各领域的人员进行沟通交流，到社会上调查客流货源，吸引旅客乘车或者运货，为更多具有运输需求的人们提供方便。所以，铁路企业应该加强培养铁路市场营销人员的信息情报能力，进而推动铁路市场化的进程。
结语
随着公路、民航和其它运输方式的快速发展，它们以独特的优势打破了铁路运输多年的垄断地位，现今激烈的市场竞争使得铁路运输部门不得不适应当前的市场形势，制定切实可行的市场营销战略，积极推进铁路信息化发展。只有这样，铁路运输才能在整个市场中站得住脚。以上主要讲述了铁路市场化建设和铁路信息化的重要性以及开展铁路市场营销的战略和意见。
参考文献：
[1]赵庆国.高速铁路产业发展政策研究[D].江西财经大学，2013.
[2]路海平.铁路货运嵌入社会物流的模式及运作机制研究[D].北京交通大学，2013.
铁路市场化改革范文6
在航空改革做出实质行动—各大民航集团分立挂牌十年之后，铁老大依然屹立不倒。它有自己的法规，自己的警察，也独立于交通部，俨然是一个垄断资源的庞然大物。
这些年来关于铁道部即将改革的消息一直不绝于耳。日前，有媒体援引消息人士说法称，铁道部改革这次可能真要到来，将拆分为投资、建设、运营三大集团，并将其划归国资委管理，铁道部自身只保留行业监管和法规政策制定职能，而且最快可能今年10月就会落 定。
但是这一说法很快被铁道部定为“谣言”。
不管怎么说，在一系列动车事故及腐败事件之后，铁道部改革已经是迟早的事。
我们还不知道上报到国务院并最终获得审批的将是哪一版。但显然，这个流传出的拆分为三大集团的方案并不是那么理想。
这种分拆其实是最有利于铁道部的一种办法，只是把一个大家伙，变成了三个大家伙，没有相应地引入竞争，所以垄断的实质并没有改变。对铁道部来说，这样做的好处可能是有机会把巨额债务丢给国资委。
要讨论铁道部应该变成什么样，就要知道它的主要问题在哪。说起来，那大概就是它不能像一个公司那样运作，它的内部管理过于集中了。
“领导们”把持了一系列管理权。首先就是票和钱。这不光是指客运，还包括铁路运输的价格管理权。中国的铁路运作模式还处在计划经济时代，由国家统一管理铁路运价，中央定价，集中管理。而不是按照市场竞争的原则，做到物尽其用，实现资源的合理分配。
除了运价外，它的一些协调体系也是高度集中。
铁路是一个网络，但它并不是所有东西都要实行全路的集中统一调度指挥。很多交通领域的专家都提到过这一点。比如，像车流调整，涉及到管理列车的装车数量和去向调整，对空车进行调整，并能够科学变更车流运行经路。在一个竞争的市场中，这种调整是为了适应自发性的装车需要，对空车进行调拨，但在中国的铁路运行中，运输管理都是计划制的，那么车流调整就得以月度计划为基础，并不是那么有效及时。
这种调度指挥和调整的管理被交给了更高的一层，这就让很多领导具备了批条子拿车皮的权力，由领导来决定铁路车皮的分配和使用，而不是按照市场和实际分路运营情况科学有效调节。
实际上，关于政企分开、路网分离的建议，早在十年前就有类似的呼声了，但最终没有获得通过。按照条块来拆分铁道部可能会是个更好的做法，让铁路局变成集团公司，互相之间存在竞争，并放低市场准入门槛，让更多民营公司进来。对于那些地方铁路局来说，这其实是一件好事，通过市场手段实现自负盈亏。
最近上海铁路局就有类似的迹象，比如首次下调了京沪高铁的票价，并在沪杭等路段进行着较为市场化的实验。
当然，分拆必然会涉及到各个体系的资产、债务及人事关系的重新分配，难度不小。而铁道部面临的另一个比较严峻的问题是，它缺乏商业人才。多年的计划经济体制以及实际上只有一个决策中心的集中体制，其运营能力可能遭受考验。
