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铁路通信论文范文1
光纤通信技术之所以在铁路通信系统里发挥重要作用，是因为当前对光纤通信技术的划分十分精细，在各个铁路通信系统里都会使用相应的光纤通信技术，达到最理想的通信效果。PDH光纤通信作为十分重要和关键的方面，能有效清除铁路通信系统里存在的隐患以及漏洞，确保铁路通信系统的正常与稳定。但PDH存在标准不一、复用结构过于复杂以及网络管理功能较弱的问题，所以其难以得到长远、有效的发展。
1.2SDH光纤通信在铁路通信系统中的应用
SDH光纤通信在铁路通信系统里的使用解决了PDH光纤通信使用存在的问题，并在此基础上有所突破，让铁路通信系统更加稳定和流畅。借助SDH设备构成的具备自愈保护作用的环网形式，能在传输媒体主要信号中断的时候自动利用自愈网及时恢复正常的通信状态。相较于与PDH技术，SDH技术有四个显著优点：一是网络管理能力更强；二是比特率和接口标准均统一，让各个厂家设备间的互联成为了可能；三是提出“自愈网”这一新理论，能在传输媒体主要信号中断时及时恢复正常；四是运用字节复接技术，简化网络各个支路信号。鉴于SDH光纤通信技术有诸多优点，所以在铁路通信网发展规划里，已经明确提出了要着重发展基于同步数字系列（SDH）基础上的传送网。就以xx铁路为例，该铁路基于新敷设20芯光缆里的其中4芯光纤基础上，开设SDH2.5Gb/s（1+1）光同步传输系统为长途传输网，在铁路的相应经过点均设置了SDH2.5Gb/sADM设备，并借助622Mb/s光口同接入层传输设备相连，发挥上联和保护作用。此外，还借助2芯光纤开设了SDH622Mb/s（1+0）光同步传输系统，将其作为当地的中继网，并在铁路相应经过点以及新开设的各个中间站和线路新设置了SDH622Mb/s设备。
1.3DWDM光纤通信在铁路通信系统中的应用
DWDM光纤通信技术是借助单模光纤宽带与损耗低的特点，由多个波长构成载波，许可各个载波信道能同时在同一条光纤里传输，如此一来，在给定信息传输容量的情况西夏，就能降低所需光纤的总量。使用DWDM技术，单根光纤能传输的最大数据流量可以高达400Gb/s。DWDM技术最显著的优点就是其协议与传输速度是没有关联的，以DWDM技术为基础的网络可以使用IP协议、以太网协议、ATM等进行数据传输，每秒处理数据流量在100Mb~2.5Gb之间。也就是说，以DWDM技术为基础的网络能在同一个激光信道上以各种传输速度传输各种类型的数据流量。当前，在国内铁路通信网里DWDM技术得到了广泛应用，其中沪杭-浙赣铁路干线就是国内第一条使用DWDM光纤传输系统的铁路。此外，京九、武广等铁路的DWDM光纤传输系统也在建设与使用中。就拿京九铁路来说，京九铁路线使用的是具有开放性的DWDM系统和设备，能兼容各种工作波长以及厂商的SDH设备。波道数量为16，波道速率基础为每秒2.5Gb，借助京九线20芯光缆里的2芯G.652单模光纤，使用单纤单向传输的方式，也就是说相同波长在两个方向上都能多次使用，光接口满足ITU-TG.692协议的标准。
2结语
铁路通信论文范文2
某运站处于国家铁路运输网和城市运输网的枢纽位置，决定着该城市交通业的发展，是经济发展最迅速的区域。因此，该客运站的存在使得这一城市成为了经济发达、城市化水平高的国际化大都市，这便又反过来促进了运输业的发展。但这一现状的存在，也使得城市用地十分紧张，并且环境污染也比较严重。这便需要我们发展绿色、环保、占地面积小、运输效率高的铁路干线。
2客运专线通信技术介绍
现今，应用范围较广的数据通信网技术包括纯IP技术、IP/ATMoverSDH技术、纯ATM技术等。2.1纯ATM技术这一技术发展的基础是光纤网络的成熟，在光纤基础上设立的ATM数据网可以承载多项业务，并且能促进QOS的发展，在我国发展的也比较成熟。可是，这一技术的协议存在很大的缺点，比如IP传输效率过低、成本高、推广性差等。2.2纯IP技术这一技术是在前兆以太网路由器的基础上发展起来的，所建成的纯IP数据网，有着端口容量大、传输方便、协议便捷等多方面的优势，不过它所产生的QOS不够严谨，很多协议也不够科学，所以安全性低、管理难度也很高。2.3IP/ATMoverSDH技术这一技术是在MSTP的基础上发展进步的，借助光纤产生数据传输平台后，再制造出IP/ATM接口，并将其联系起来组成数据网，以完成数据的传输工作。IP/ATMoverSDH技术现今已经十分完善和健全，并且可调动性很强，管理水平也比较高，发展前景良好。
3客运专线通信技术的应用方案
3.1传输网的架构
在设立传输组网时，要将工作分为三层逐步开展，这三层是汇聚层、骨干层和接入层。这三者中的重点是骨干层，其中的多个传输核心节点主要是为了进行多业务处理以及大颗粒业务的调度工作，骨干层对于安全性和稳定性的要求是很高的，通常用10Gb/s的网络来完成传输工作。传输设施中存在很多核心节点和汇聚节点，它们可以完成业务的疏导以及聚集工作。接入层中的各个网络可以通过汇聚节点来聚集到一处，这样便能够使接入节点有运输通道。汇聚层必须具有很强的汇聚性能和处理交叉业务的功能，并且需要有很好的扩展性，通常将622Mb/s的网络作为传输设施。接入层包括多个业务节点，因此接入方式也十分多样，可以处理好多种业务，必须在接入层安装多种多样的接口。现今，网络传输业务的发展趋势是由语音传输转变为数字传输，因此，要结合数字传输的各项要求要对整体网络结构进行完善，并结合业务的流向以及流量来开展组织工作，不断提高传输水平。最重要的是，要增加大颗粒组织管理的比重，实现高速度下的通道连接工作。需跨环的业务多或者是调度大时，通常选择多光口的SDH设施作为节点。
3.2汇聚层的组网设计
顾名思义，汇聚层的组成就是汇聚节点，它主要是梳理、聚集该范围中的各种业务，以增强业务的调度能力，并且该层次能够避免接入点直接引入核心层而产生的主干光纤消耗、跨度增大等问题。建设汇聚层的网络是多采取分波工艺、RPR以及MSTP工艺，尤其是MSTP工艺的应用，能够促进TDM性能的发挥，并且使数据业务传输的效率提高，保证宽带良好的工作性能。借助MSTP的汇聚以及交换性能，能够减少汇聚节点的数量，降低建设成本。今后铁路的发展进步中，将广泛地应用TDM业务，为了顺应这一发展趋势，我们便会将MSTP作为重要工作传输工艺。在处理IP数据业务时，便会应用到RPR技术，这样能够使数据业务的传输效率显著提高，并且能够产生不同级别的业务类型，能够更好地满足用户的多样化要求。
3.3骨干层的组网设计
骨干层网络的组成为核心节点，它的功能是联系铁路枢纽区域以及容量较大的中继电路，所以要求其工作时有很高的稳定性，并且对于安全等级的要求也很高。在建设骨干层时我们大多使用MSTP或者是波分工艺，但是核心设施的节点不多时，它的收敛度便会增强，这时便可应用40G设施来完成10G大颗粒业务的传输。我国的SDH设施起步较早，在这一前提下，MSTP的建设成本也大大减小，并且有着很完善的网络宽带和网络保护功能，可承载POS端口、IP端口和传统的SDH端口。若地区的业务量很多，则使用波分技术建设骨干层较为适宜。这种技术能够把传输层的骨干层和组网IP宽带聚集到一个波分物理平台内，然后借助这个平台内的波长完成MSTP业务、SDH业务、IP宽带业务的承载工作。这样的工作方式不仅能够最大化地利用资源，还能提升宽带的效率。另外，波分技术能够产生一个具有保护作用的波长通道，并借助QOS来完成业务的传输，保证IP网络的安全工作。使用波分技术构件的骨干层可以保证以后物理平台进化工作的顺利进行，避免各种融合问题的产生。骨干层网络的分布式控制方式，可以使用OXC技术完成组网的工作。但这一业务还不够完善，所以要不断提高其工作质量。结合该客运站的运行状况，分别在A、B、C三个区域各设置一套10G传输设备，共同构成两个STM-641+1自愈性链性传输系统。在建设骨干层的传输系统时要用到OPtixOSN7500设施，它不仅有着MSTP技术的优势，还能够和之前的MSTP、SDH网络很好地融合，所以在现今的工作过程中应用广泛。
3.4接入层的组网设计
建设接入层时使用的传输设施是OPTIXOSN2000，这一设施属于较先进的传输设施，有着噪音小、耗能小、环境友好等许多优势，能够为PDH、SDH、Ethernet等设施的工作提供保障，且该设施具备5Gbit/s的低阶交叉能力、10Gbit/s的高阶交叉能力以及4Gbit/s（26*26VC-4）的接入能力。在本客运系统的牵引变电所、通信基站、AT所、分区所、信号中继站等节点均安装了健全的622Mb/s的传输设备，组成了18个STM-4环形传输系统，且相邻信号中继站及站间奇数基站都设立了STM-4复用段保护环，在牵引变电所、AT所、分区所和偶数基站之间建立了STM-4复用段保护环。
4结语
铁路通信论文范文3
铁路用户接入网应当为铁路部门下属各类用户以及路外用户提供综合性业务的接入服务（包括话音接入，数据接入，传真接入，图像接入，以及调度接入等内容在内）。系统建设初期，需要支持包括铁路专用通信电话调度电话，专用数据业务铁路运输管理信息系统，计算机联网售票预订系统，铁路调度管理信息系统下所涉及到的全部多媒体业务。伴随着近年来通信技术的发展与完善，铁路通信网传输通道建设过程当中的基本要求为：满足建立在SDH光同步数字传输通道基础之上的接入网系统，同时尝试通过引入ATM交换技术以及网络IP通信技术的方式，形成通信主干网以及光线用户接入网相配合的通信系统。我国当前铁路通信工程建设过程当中已经形成了一个稳定的铁路传输网络系统，共三个层级。第一层为长途干线网，第二层为局间中继网，第三层为区段接入网。其中，区段接入网的构成比例最大，可以进一步按照接入方式的不同，划分为两个部分，第一部分为有线接入，第二部分为无线接入。对于铁路通信工程中所涉及到的有线接入网而言，其接入情况与电信系统中的接入情况是基本一致，通过接入的方式，实现绝大部分城市与地区铁路通信系统的互联。而从无线接入的角度上来说，当前多表现为建立在无线通信基础之上的列车调度系统。该系统的主要功能是：支持列车司机与列车行驶至对应管辖区段内列车车长的交互通话。在实际工作中，若无特殊情况，一般不进行通话连接，以避免发生同频干扰的问题，同时使频率资源能够得到合理的节约。
2接入网技术
结合铁路通信工程的发展现状来看，受到传统用户终端铜缆接入以及光纤通信技术快速发展的双重影响，在接入网建设过程当中，必须以整个通信网络的发展现状为出发点。从这一角度上来说，当前可作用于实践的接入网技术有多种类型。根据接入方式的不同，可以划分为以下两个大类：
（1）有线接入技术：这种接入技术的主要代表包括以下几个方面：HDSL技术，即高速率数字用户环路技术；ADSL技术，即非对称数字用户环路技术；HFC技术，即混合光纤同轴电缆接入技术。首先，从HDSL技术的角度上来说，其依赖于2~3对双绞线，在双向对称的原则下对基群数字速率信号进行传送，信号传输中的速率取值大多在3.0~5.0km范围内，且上行与下行速率基本一致。具体到铁路通信的角度上来说，可以通过引入回拨抵消技术的方式，满足在一对双绞线上进行全双工传输的要求。同时，可借助于编码调试的方式，促进其信号传输质量的提升，也可通过多线对并行传输的方式，增加无中继传输距离。其次，从ADSL技术的角度上来说，其与HDSL技术最大的差异就在于数据传输中上行速率与下行速率有比较大的偏差，上行速率往往不足千kbit/s，而下行速率可达到9~10Mbit/s。由于这一特点，使该技术对于视频点播等功能的支持效果较佳。在将其作用于铁路通信工程的过程当中，不需要对现有的双绞线做特殊处理，即可确保传输的高速性。最后，从HFC技术的角度上来说，这一技术方案是建立在有线电视系统基础之上发展起来的，通过同轴电缆实现用户设备与光节点之间的连接，而光节点与地区中心之间的连接则通过光纤线路实现。该技术方案对现有的有线电视系统进行了充分地应用，在将其作用于铁路通信工程的条件下，投资少，且可构成一个具有综合业务特性的宽带业务网。
（2）无线接入技术：在铁路通信工程建设过程当中，应用无线接入技术的核心在于：在接入网中部分或全部引入基于无线技术的传输媒介，从而为用户终端提供固定的业务以及移动终端业务。在无线接入的基础之上，可进一步将其划分为固定接入与移动接入这两种类型。整个系统的构成包括控制器、基站、以及移动设备这三个方面。当前，铁路通信工程中可供采纳的无线接入技术主要包括以下几个方面：蜂窝技术，微蜂窝技术，微波一点多址技术。以上技术均具有建设方便，操作灵活的特点，故而备受重视。
3发展建议
以上多种接入网技术均可尝试引入铁路通信工程的建设中。针对当前铁路通信网络存在的滞后性问题，新业务的出现会导致原通信系统无法满足新的要求。因此，应用各种现代化的接入网技术势在必行。在此过程当中，需要特别重视以下几个方面的问题：
（1）在铁路调度通信网的运行过程当中，如何确保接入网的安全性是值得各方人员深入思考的问题之一。数字式调度交换机代替目前采用的Dc27模拟调度总机是铁路通信发展方向，但其正处于起步阶段。其使用过程中或许不可避免地出现一些问题。因此在铁路新线建设中，采用数字式调度交换机通过接入网提供调度主用系统，另用接入网提供的音频专线加干缆中的实回线和传统DC27调度总机提供调度备用系统。从而提高了调度系统的可靠性，保证行车安全。
（2）可尝试在接入网系统中纳入有线电视传输技术。我国幅员面积广阔，因此部分铁路点多线长，各小站地处偏僻山区，荒无人烟，文化生活贫乏，电视信号不易接收。为解决这一问题。从分局所在地发送节目源通过OLT中的CATV模块传送，在传送中使用单独的一根光纤，小站的光分路器设在0NU中，便于统一维护。同单独建设CATV工程相比大大节省工程投资，综合经济效益确切。
4结语
铁路通信论文范文4
铁路运输统计监察系统采集处理路局、站段统计业务相关的原始信息和统计资料，收集完成后根据监察系统的业务要求进行数据分析、检查，最终形成报告显示出来。
2系统架构
铁路运输统计监察系统分为统计监察平台和各专业监察子系统两大部分。统计监察平台主要负责提供各专业监察子系统的挂接服务，并为各监察子系统提供数据共享模块、监察通用模块、通用字典模块、系统管理模块等核心公共模块。各专业监察子系统的主要功能是对各专业的具体统计业务数据进行监测、预警和查询，最终通过图表或表格的方式展示给用户。
3系统监察平台的设计
虽然各专业监察子系统开发时间不一、开发团队不一，但其最终用户相对集中，且不同监察子系统的用户存在交叉，因此作为统计监察平台，有必要制定一套规范，对各子系统的开发工具、数据存储方式、数据共享模式、界面风格等做出约束，这样不但可以有效降低各专业监察子系统的开发工作量、缩短开发周期，更便于实现各子系统与平台以及各子系统间的互联互通，使各专业统计监察工作更加高效化。基于上述考虑，统计监察平台的功能应包括以下几个主要方面：
1)数据共享模块
考虑到不同的平台与异构系统之间的数据共享，统计监察平台应该提供不同的数据采集方式，各监察源点系统也应该根据平台提供的数据采集接口，结合自身原始数据的特点进行实现。目前系统有直接访问方式、Web服务访问方式、文件访问方式三种。
2)监察通用模块
a)不同来源原始数据之间的对比
各监察子系统通过统计监察平台调用监察通用模块提供的功能对不同来源原始数据进行对比，将比较的结果信息返回给各监察子系统，为监察人员提供监察依据。
b)数据的通用处理加工方法
各监察子系统通过XML文件中的配置信息获取统计监察平台中的数据,并根据XML文件中的配置信息对获取的数据进行排序、过滤、汇总、列运算等一系列处理后为各监察子系统返回结果。
c)数据指标的波动监测
根据指标的变化规律，通过计算与分析得出指标的正常波动范围，并根据正常的波动范围设置指标的阀值。根据设定的阀值可以对重要指标进行监测，并及时给出预警，为进一步的监察工作提供参考依据。
3)通用字典模块
a)单位字典单位字典
是对总公司、铁路局、站段的组织结构进行维护。
b)监察源点系统字典
监察源点系统字典是对信息化建设投产的系统进行统一的管理维护，同时可以对源点系统获取数据的方式进行统一的配置，如直接连接数据库时需要配置的基本信息化，Web服务方式获取数据时需要调用的方法名、参数等信息化。
c)单位上线系统字典
单位上线系统字典是对某个单位目前投入使用的系统进行管理维护，并根据单位对系统的共享方式和使用配置进行特性化维护。
d)其它字典
提供各专业监察子系统通用的用户管理、权限管理、站名字典、品名字典等标准字典的管理与维护。
4)系统管理模块
此模块提供对各监察子系统的用户、权限和日志等的管理。
a)系统登录与用户管理
统计监察平台为各监察子系统提供统一的以用户名、密码和校验码进行审核验证的登录方式。只有平台管理员才能对用户的权限、角色、用户名和密码等信息进行维护。
b)用户的权限与角色管理
统计监察平台为各监察子系统提供统一的权限和角色的定义，不同的权限和角色可以区分监察的单位范围、系统范围，不同的用户按照不同的角色和权限进行监察工作。
c)日志的管理
日志是系统在运行过程中出现错误信息或用户进行重要操作时系统在服务器端记录的信息，系统将提供统一的日志管理。
4信息共享模块设计
铁路运输统计监察系统是针对多个专业统计系统开发的统计监察工具。由于在不同的统计系统中，数据结构、存储方式、安全权限等各方面存在着较大差异，在获取数据的过程中，我们采用了针对每个系统单独开发读取模块和统一开发数据读取引擎的设计；并在系统中注册读取模块、定义参数模板、配置运行参数，制定执行任务的方式实现信息的共享。主要开发及配置过程如下：
1)开发读取模块
在获取某个统计系统的数据之前，首先要开发一个用于读取、分析、处理该统计系统业务数据的读取模块。模块的开发需要对该统计系统的数据源进行详细的分析，梳理出需要监察的业务数据和在读取过程中需要用户提供的参数清单，根据分析结果编写读取模块代码并封装成DLL文件。
2)开发统一的读取引擎
数据读取引擎是一个能够利用读取模块和运行参数生成数据读取任务的系统服务，他随时监测数据读取任务的生成条件和系统目前正在运行的数据读取任务，在条件允许的情况下，自动生成下一个读取任务，并放入线程池运行。
3)注册读取模块
系统管理员将开发完成的读取模块文件放置在数据读取引擎能够访问到的路径，将这个路径和模块名称保存到在引擎的配置文件中。
4)定义参数模板
系统管理员在数据读取引擎上配置好读取模块之后，需要配置在生成读取过程中所需用户提供的参数清单。参数清单用键值对的方式保存到系统中，并通过模块名称对应配置的读取模块。系统中将模块名称和参数清单两者组合称为参数模板。参数清单中的参数分为两类，一类是“不能由用户编辑”的参数；另一类是“由用户编辑的”参数，用户必须填写，不能为空。
5)配置运行参数
同一系统在不同单位或服务器部署及使用过程中可能存在着一些个性化差异，为了屏蔽差异，在生成读取任务的过程中，需要将不同的参数值传递给数据读取模块，因此必须为不同的单位配置不同的运行参数。可以配置的参数分为共享参数和非共享参数两种。
6)配置执行计划
执行计划是用来调度系统生成读取任务的一组配置信息。用户选择一个配置好的参数模板，给参数列表附加上一个执行周期，系统就会将根据执行周期生成读取任务，调用读取模块，并将参数列表传递给读取模块执行读取操作
7)读取实例管理
读取实例管理主要是针对数据读取引擎中的实例运行状态和日志进行查看。并根据业务需求，重新运行实例。在实例异常失败的情况下，通过查看日志功能对实例运行过程进行错误追溯。如果是参数问题，在修改参数后再次运行实例，会将原实例信息删除并替换为最新生成的实例信息，但实例ID(TaskID)不会改变。
5应用功能设计
系统主要应用功能是收集站段原始数据、统计指标等，分析、检查、比较收集信息，最终查找出来有问题或可疑的数据，为路局监察人员提供参考和查询。
6结束语
铁路通信论文范文5
【关键词】计算机；概预算；功能
1.雷电的基本知识
1.1雷电的形成
雷电是伴有闪电和雷鸣的一种雄伟壮观而又有点令人生畏的放电现象。雷电一般产生于对流发展旺盛的积雨云（雷云）中，因此常伴有强烈的阵风和暴雨，有时还伴有冰雹和龙卷。积雨云顶部一般较高，可达20公里，云的上部常有冰晶。冰晶的凇附，水滴的破碎以及空气对流等过程，使云中产生电荷。云中电荷的分布较复杂，但总体而言，云的上部以正电荷为主，下部以负电荷为主。因此，云的上、下部之间形成一个电位差。当电位差达到一定程度后，就会产生放电，这就是我们常见的闪电现象。
雷云的产生必须具有以下三个基本条件：
a.空气中应有足够的水蒸气。
b.有使潮湿的空气能够开始上升并开始凝结为水珠的气象条件或地形条件。
c.使气流能强烈持续上升的物理条件。
雷云是在某些适当气象和地理条件下，由强大的潮热气流不断上升进入稀薄大气冷凝的结果。
大多数雷电发电发生在云间或云内，只有小部分是对地发生的。在对地的雷电放电中，雷电的极性是指雷云下行到地的电荷的极性。根据放电电荷量进行的多次统计，90%左右的雷是负极性的。
1.2雷电的参数
1.2．1雷电流幅值的积累概率
雷电流幅值与雷云中电荷多少有关，也与主放电形成过程有关，是一个随机变量，他与雷电活动的频繁程度相关。
1.2．2雷电通道的波阻抗Z
对雷电的研究，特别是雷电防护的研究，主要关心的是主放电通道的波阻抗。在主放电时，雷电通道每米的电容和电感取C=14.2PF/m,L=1.84uH/m,算出雷电通道波阻抗Z=■=359(欧姆)。波速v=1/■=0.65C(C为光速)
注：C、L的估算值是以圆柱长导体为模型。
2.铁路通信机房及通信基站防雷设计
随着铁路建设的快速发展，铁路客运专线运营里程不断增加，目前我国投入运营的高速铁路已达到7055公里，我国高速铁路运营里程居世界第一位，正在建设之中的高速铁路有1万多公里。而CTCS-2及CTCS-3的运用，全线通信基站及通信机房不断增加。仅以沪杭客运专线为例，沪杭高铁由上海虹桥至杭州东站（杭州东站目前在建所以临时引入杭州站）全长153.5公里，正线2条，全程高架无隧道。沿线设7个车站、3个线路所、3个中继站和45个基站。如此高密度的机房和基站对其防雷提出了新的要求。
2.1通信基站的综合防雷设计
2.1.1基站简介
目前铁路沿线使用的基站分为两种类型，塔下基站和杆塔基站，而铁路基站一般都建于郊外等空旷地区，地处雷暴强度较强、雷暴日较多，遭遇雷击事故概率较大。而且基站内高集成高精密度设备对雷电的敏感度较强。雷击事故成上升趋势，据不完全统计，近年来遭遇雷击的基站占到了总基站数的10%。影响了铁路通信及运输安全。
2.1．2基站防雷措施存在的问题
通过对通信基站的防雷设施检测．根据调查及用现实情况，经过多方面的调研。基站防雷措施通常存在以下问题。
(1)基站铁塔上的避雷针与通信天线的垂直、水平距离太近，没有按照滚球法计算，接闪过程中，天馈线的电磁感应电压过高，损坏通信设备，铁塔顶端至底端的过渡电阻I>0．03 欧姆，避雷针的接地电阻过大，不利于雷电流的泄流。
(2)基站天线铁塔地网和机房地网没有形成联合接地。独立铁塔旁的机房或铁塔下面的机房通信设备接地不规范，通信设备接地线从塔脚引入，没有从地网处引入，存在地电位反击。
(3)基站供电线路一般是采用架空引入，电力电缆金属护套或钢管两端没有就近可靠接地。配电屏中性线进站后重复接地，室内接地排与室外接地排没有分开设计，没有安装适合的电涌保护器SPD，防止雷电波侵入。
(4)基站铁塔高度≥60m．天馈线中间和进入机房前都没有接地。馈线与通信机端口未设置馈线SPD。光纤架空敷设，光纤内加强芯、光端机及通信设备未作接地处理，使光端机和设备损坏。
2.2通信机房防雷设计
通信机房的防雷主要通过屋顶避雷网、避雷带和引下线、接地系统和机房屏蔽四块来实现。
2.2.1作用
导流、屏蔽。
2.2.2材料
采用40mm×4mm热镀锌扁钢或不小于Φ8mm热镀锌圆钢，引下线与分线盘（柜）之间的距离不小于5m。引下线下端采用?准50mm的绝缘管将引下线套起，防止雷击时，造成人员接触电击事故。绝缘管下端距地面距离30～50mm，绝缘管高度大于1.8m。
2.2.3设置
沿通信楼屋顶四周均匀设置4根以上，上端与避雷带焊接连通，中间用膨胀螺栓固定在墙面上，引下线与墙面距离15mm。下端与地网焊接。引下线下端采用?准50mm的绝缘管将引下线套起，防止雷击时，造成人员接触电击事故。绝缘管下端距地面距离30～50mm，绝缘管高度大于1.8m。
2.2.4工艺要求
所有扁钢搭接处三面焊接，焊接长度必须大于宽边的2倍。焊点平滑无毛刺，并做防腐处理，防腐层应在焊点四周延伸20-25mm，焊接处不得出现急弯（弯角不小于R90°），引下线与分线盘（柜）之间的距离不小于5m。与其它电气线路距离大于1m。引下线的固定卡钉布置应均匀牢固，间距宜小于2m。
2．3接地系统
2.3.1接地系统
通信设备应设安全地线、屏蔽地线和防雷地线。通信设备的机架（柜）、控制台、箱盒、梯子等应设安全地线，交流电力牵引区段的电缆金属护套应设屏蔽地线，防雷保安器应设防雷地线，安装防静电地板的机房应设防静电地线，微电子设备需要时可设置逻辑地线。上述地线均由共用接地系统的地网引出。
2.3.2地网
由各接地体、建筑物四周的环形接地装置、基础钢筋构成的接地体相互连接构成。
【参考文献】
［1］边登程．通信基站的综合防雷设计[期刊论文]．黑龙江气象，2009，(26).
铁路通信论文范文6
【关键词】 CIR KLWD LBJ
一、下面介绍一下该系统构成以及实现的主要功能
1、系统构成。系统由数据采集编码、LBJ电台、道口报警设备、施工防护报警设备、列车接近预警器、旅客列车尾部安全防护装置和便携式测试台、数据管理器、出入库检测设备等组成。
2、系统所实现的主要功能。（1）LBJ可以查询KLW的列车尾部风压和控制KLW排风制动。（2）LBJ可以接收和发送有提示音的列车防护报警信息。（3）LBJ可以接收有提示音的道口事故报警和施工报警信息。（4）LBJ可以发送列车接近预警信息。（5）预警器可以接收有提示音的列车接近预警信息。（6）道口预警设备可以接收有提示音的列车接近预警信息和发送道口事故报警信息。（7）施工保护报警设备可以接收有提示音的列车接近预警信息和发送施工报警信息。
二、分析系统主要工作过程
1、启动列车防护报警：按下MMI上的报警按键，LBJ每5～10S随机连续发送5帧列车防护报警信息并记录的CIR中，同时扬声器发出提示音，邻近列车也会接收到报警信息并记录下来，每5S发出一次提示音。按下确认键方可停止播放提示音。
2、解除列车防护报警：再次按下MMI上的报警键并恢复为守候接收状态，解除报警时，LBJ连续发送5帧列车报警解除信息并进行记录，MMI的状态指示灯持续闪亮5S后转为长亮，扬声器发出5S提示音后停止。
3、启动和解除道口报警：按下道口报警设备的报警按键，道口报警设备每5～10S机连续发送6帧道口事故报警信息并记录下来。邻近列车同样会接收到报警信息并进行记录，每5S发一次提示音。 再次按下道口报警按键解除报警，发送道口事故报警解除信息，邻近列车接收和记录报警解除信息，发出提示音后恢复守候接收状态。
4、启动和解除施工防护报警：按下施工报警设备的报警按键，施工报警设备每5～10S机连续发送6帧施工事故报警信息并记录下来。邻近列车同样会接收到报警信息并进行记录，每5S发一次提示音。再次按下施工报警按键解除报警，发送施工事故报警解除信息，邻近列车接收和记录报警解除信息，发出提示音后恢复守候接收状态。
5、列车信息传送：（1）建立列尾连接关系：在MMI上输入KLW ID并按下确认按键，LBJ向KLW发送输号命令信息，KLW对输号命令信息包含的KLWID进行判断与本机一致则向LBJ返回应答信息，双方建立列尾连接关系。（2）风压查询：每隔120-130秒自动 更新风压，显示风压值。注意：LED显示当前风压 如果5分钟未收到 风压反馈信息 系统进入连接 中断状态。（3）排风制动：按排风键，LED显示PF。（4）风压异常提示：KLW 向 LBJ 发 送 风 压 异 常 信 息 扬声器发出提示音，XXXX机车注意 风压XXX 显示风压 LED显示风压：按“确认”键应答，终止信息发送。（5）压欠压提示：KLW 向 LBJ 发 送 风 压 异 常 信 息 扬声器发出提示音，XXXX机车 列尾装置电压不足 dy 风压，LED显示按“确认”键应答，终止信息发送。（6）解除列尾连接关系：输入六个0并按下确认键，LBJ向KLW发送消号命令信息，如信息一致，消号成功。
三、该系统在济南铁路局的运用和日常维护情况
目前在济南铁路局所管辖的线路上，LBJ设备以正式使用。LBJ设备是机车综合无线通信设备（以下简称CIR）的组成部分，标准型CIR在主机B子架内装设LBJ设备单元，小型化CIR的主机通过电缆连接外置LBJ设备主机。济南铁路局动车组、和谐电型电力机车配置标准型CIR，内置LBJ单元。列尾装置由固定在机车司机室的司机控制盒和安装在列车尾部的列尾主机组成。列尾主机使用前由列尾检测人员、司机控制盒在机车出库前由电务部门按机车无线列调的有关规定进行检测，合格后方可投入使用。列尾主机的安装与摘解由济南铁路局车务段人员负责；制动软管连接，有列检作业的列车，由列检人员负责；无列检人员作业的列车；由车务人员负责。LBJ设备由济南通信段人员负责；机务段乘务员要正确使用连接方法，才能顺利安全的完成出乘任务。
参 考 文 献
[1] 《济南铁路局列车防护报警设备运用及维护管理细则》
[2] 《铁路无线通信岗位作业指导及技术手册》
