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道路运营管理方案范文1
关键词 市郊铁路，城市交通，运营管理
我国34 个100 万人以上的大城市中，已形成铁路枢纽29 个。一些枢纽经过技术改造，加上生产布局和运输径路的调整，功能发生了变化，使一些深陷城市包围的线路或区段运行密度骤减。如上海地区的南何支线、新日支线，南京地区的浦梅线、宁栖线，金华地区的浙赣线部分和武汉地区的原京广铁路汉口城区段等。由于铁路运输本身属于轨道交通，具有安全性好、不受气候影响、运输能力大、速度快、运行正点率高、有利于环境保护、可持续发展能力强等优势，加上我国大城市常规地面交通供需矛盾日益突出，市郊铁路参与城市交通的时机已经成熟。当前我国市郊铁路参与城市交通运营还存在着许多问题，如运营管理体制、资金筹措、相关政策、技术装备、运能安排、盈利方式和市场竞争等。其中最重要的问题还是运营管理体制问题。
1 国外市郊铁路运营管理体制
建立适合各地具体情况的运营管理体制，是使市郊铁路尽快参与城市交通的关键。世界各主要城市的市郊铁路运营管理体制形式多样，但主要都是由资金来源所决定，即由投资主体决定运营管理体制。
(1) 国有国营
英国伦敦、法国巴黎和俄罗斯莫斯科采取此种方式。三地参与城市交通的市郊铁路仍为国家所有，由国家出资建设并进行运营管理。
(2) 国家与地方所有，国家经营
德国汉堡采取此种方式。市郊线路的修建由城市和联邦铁路共同负责，联邦铁路负责车站和线路部分，城市负责隧道部分;运营管理由德国联邦铁路负责。
(3) 地方政府所有，地方经营
美国纽约和加拿大多伦多采取此种地方国有的方式。纽约的市郊(城市) 铁路由长岛铁路公司和北方铁路公司进行运营管理，它们同属纽约城市运输管理局。多伦多的市郊铁路由安大略州政府所属的交通管理局进行运营管理。
(4) 民有民营，私有私营
日本东京采取此种方式。东京公共交通中的市郊(城市) 铁路在民营化后，隶属东日本旅客运输公司，在60 年代初实现了高架和地下化，与长途客运和货运分离，经营效果较好。
2 国内市郊铁路现有运营管理体制
我国市郊铁路属于铁道部所有，运营管理由铁道部所属的铁路局、铁路分局执行; 而城市交通则是由地方政府负责建设管理。这样的格局造成了市郊铁路参与城市交通在运营管理体制上的问题。目前我国一些城市已将市郊铁路纳入城市公共交通系统之中，各有不同的经营管理体制，但基本上仍是国有国营的方式。如: 北京地区铁路资产所有权属于铁道部，投资主体只有铁道部，资产经营管理由铁道部下属的铁路局、铁路分局执行。
广州地区采取地方政府积极主动参与的新型“国有国营”模式:广州市政府主动参与广深铁路的广州站—南岗站间修建第4 线改造工程，使其成为市郊客运专线;由广州市政府提供优惠政策，并由铁道部广深公司负责运营管理和出资建设。
对于市郊铁路之外的一些城市轨道交通，其运营管理体制大致有“ 地方国有、地方经营”和“ 地方国有、合作经营”两种方式。
地方国有、地方经营是当前城市轨道交通普遍采取的方式。武汉城市轻轨交通、上海地铁2 号线一期工程、广州地铁1 号线、深圳地铁一期工程，其建设资金不再由中央政府全部承担，而是采取以地方政府出资为主，多元化投资、多渠道集资的方式。
北京地铁八通线及西直门—东直门城市铁路采取的是地方国有、合作经营模式。为此，分别组建了北京地铁京通发展有限责任公司和北京市城市铁路股份有限公司。前者由北京市地铁总公司、北京城建集团、北京轻轨京通发展中心等单位组成;后者由中关村科技发展股份有限公司、北京市地铁总公司、北京城市开发集团公司等组成。
3 我国市郊铁路运营管理体制比较
通过对国内外主要城市市郊铁路运营管理体制的分析可知，我国主要城市所采取的运营管理体制和国外主要城市所采取的不尽相同，这是由我国铁路的地位和作用所决定的。我国发展市郊铁路应注意以下几点。
(1) 铁路国家所有。我国主要城市附近已建成或即将建成比较完整的铁路枢纽，部分枢纽有一定的能力可以提供给城市交通使用。作为具有重要战略意义的铁路，其资产完全属于国家所有，这就决定了运营管理体制中的所有制形式。
(2) 资金来源。市郊铁路参与城市交通，涉及到线路及有关设备的建设和改造。在国家和地方政府财力有限的情况下，完全依靠政府投资已经不太可能，必须依靠社会的力量，实行多元化投资，多渠道集资，吸引社会资金。
(3) 地方政府的支持配合。由于城市交通属于地方政府主管，市郊铁路的改造必须得到地方政府的支持配合。其运营管理离不开地方政府的政策导向、政策支持和资金支持。
(4) 市郊铁路纳入城市交通整体规划。系统地看待市郊铁路参与城市交通，将市郊铁路纳入城市交通整体规划之中，明确市郊铁路在城市交通中的地位与作用，充分发挥其运输能力，缓解城市交通矛盾。
(5) 运营管理的市场化程度。市郊铁路参与城市交通的多元化投资结构要求其运营管理体制按照现代企业制度，组建有限责任公司或股份有限公司负责运营管理。这样既能保证国有资产的增值， 也可以保护其他投资方的利益。
根据我国的实际情况，有以下4 种运营管理体制可供选择，它们分别是:国有国营、国有地营、国有合营、地有地营。其特点和优缺点如表1 所示。
从表1 可知，由于我国铁路资产属于铁道部所有，既有市郊铁路参与城市交通，其线路和设备国有的形式难以改变。为了使市郊铁路能成为城市交通网络中的一个有机组成部分，必须结合城市实际，探讨合适的运营管理体制。
4 实例分析
目前成都市道路的增长跟不上城市交通需求的增长，而地铁、轻轨等大容量城市轨道交通的建设还有待时日。而成都地区已建成较完整的铁路枢纽(成都铁路枢纽布置见图1) ，除了完成铁路运输任务外，能力还有部分剩余，可以为城市交通提供一部分运力。这为市郊铁路参与城市交通提供了良好的条件。
图1 成都铁路枢纽
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成都铁路分局正在论证开行“公交列车”，初步确定其走向为:沙河堡(或成都东) —成都站—天回镇—新都—青白江，主要考虑的是客源组织问题。该线路途经成都市成华区、金牛区、郫县、新都县和青白江区。客流来源分析如下:由于城市总体规划的需要，成华区的工厂都向青白江区等远郊区县搬迁，而大部分职工居住在市区，通勤职工成为主要客源;成都客站是特等铁路客站，客流量大，需要大容量、快速的城市交通满足其换乘需求。换乘旅客成为第二类客源;随着成都市城市的扩大，卫星城逐步发展起来。来往于居住地和城市中心的卫星城居民成为第三类客源。最后，市郊列车的开行还会产生一定的转移客流量。除了客源问题外，困扰成都市郊铁路参与城市交通最主要的还是运营管理问题，主要有以下几个方面。
(1) 开行方案问题。成都铁路部门认为“ 公交列车”最多每天在上下班高峰期开行一次，每次载客1 000 人以上。这与城市对轨道交通大容量、高密度、高速度的要求不符，也不利于有效缓解城市交通矛盾，甚至会使居民为赶上每天一次的“ 公交列车”造成新的交通问题。但是，若以完全公交化的方式开行市郊列车，则会对铁路正常运输造成一定的影响。
(2) 站点设置问题。从成都铁路枢纽图可以看出，当前成都枢纽的站点设置完全遵从铁路站点设置方案，站间距一般在6 km 以上。而对于城市公共交通来说，如果站间距过大，不能吸引居民出行， 对城市交通矛盾的缓解作用不大。
(3) 具体操作问题。旅客的换乘、进出站手续的简化以及减少对铁路长途旅客运输的干扰等都是成都“公交列车”开行需要解决的问题。
上述正是我国市郊铁路参与城市交通时存在的问题在一个地区的具体表现。解决这些问题需要从运营管理体制着手，根据各个地区的具体情况，采用不同的体制。在成都地区建议以“ 国有合营”体制为基础，建立适合具体情况的市郊铁路运营管理体制。
成都市郊铁路运营管理体制可以采用如下形式:既有铁路资产为成都铁路分局所有，成都市政府积极参与，并吸引社会投资，共同组建公司进行运营管理。这种运营管理体制包括以不同形式参与的三方:成都铁路分局、成都市政府和社会经济实体。成铁分局以既有线路设备以及工程技术协助方式投资，成都诵政府以提供线路设备改造资金、财政补贴及优惠政策等方式投资，社会经济实体以资金方式投资。线路及其附属设备资产属于国有(成铁分局拥有既有线路和设备，成都市拥有其投入资金所改造的部分) 。三方投资组建的运营管理公司，负责具体运营管理工作。成都市郊铁路运营管理公司组织结构如图2 所示。成都市郊铁路运营管理公司主要由技术部、运营部和经济部三个部门组成。
(1) 技术部: 由成铁分局派出工程技术人员对公司进行技术协助，研究有关技术问题，并负责技术设备的改造和日常的维护管理。
(2) 运营部:制定实施成都市郊铁路运行方案， 并负责日常运营工作。与成铁分局和成都市有关部门密切合作，在协调好与正常客货运列车衔接的基础上，尽量满足城市居民出行需要，做好与城市其它交通方式的衔接和换乘工作。
图2 成都市郊铁路运营管理公司组织机构
(3) 经济部:负责公司经济运转情况，协调各投资方的经济利益。市郊铁路参与城市公共交通，其公益性远远大于经济性。但如果不保证投资方的经济利益，会使投资方丧失投资信心。成都市政府可以根据其公益性的特点，给予一定的优惠政策和财政补贴，扶持其发展。
当然，市郊铁路参与城市交通所遇到的不止运营管理体制一个问题，还需要我们结合实际情况， 创造性地加以解决，使市郊铁路成为城市交通系统的有机组成部分，满足城市可持续发展的需要。
参 考 文 献
1 金辰虎，张静. 中国应如何发展市郊铁路(一). 城市轨道交通研究，1999 ， (1) :25
2 车红坤，金辰虎. 北京地区市郊铁路管理体制改革探讨. 城市轨道交通研究，2000 ， (2) :7
道路运营管理方案范文2
随着IT与企业业务之间的关系变得越来越紧密，企业已经不满足于把IT当成成本中心，而是迫切希望将IT变成盈利中心。如果说虚拟化技术能帮助企业省钱，那么云计算则能帮助企业赚钱。“许多人认为，虚拟化是企业实现云计算的必经之路。其实，虚拟化与云计算之间既有关联，又相互独立。有些用户从实现IT架构的虚拟化起步，然后逐渐过渡到云。还有些客户的IT环境既包括物理设备，也包括虚拟机。在这种情况下，用户没必要先将混合环境完全虚拟化，然后再转向云，只要借助戴尔VIS（Virtual Integrated System ），就能一步迈入云中。”戴尔虚拟化与企业私有云解决方案全球产品营销总监Benjamin Tao表示。
从谈论云计算解决方案的第一天起，戴尔就明确提出，实现云计算有两条路：一种是渐进式的道路，另一种是革命式的道路。从目前情况看，一些大型的互联网企业通常会选择革命式的云计算道路，而大多数拥有传统业务的企业会比较谨慎地选择渐进式的云计算道路。“与单纯注重技术和产品细节的云计算厂商相比，戴尔十分注重将人、流程和技术等多方面因素结合起来考虑问题。正因为如此，我们的云计算解决方案更贴近用户的需求。”Benjamin Tao表示。
如图所示，戴尔认为一个完整的私有云应该包括两个部分：一是融合的基础架构，二是融合的IT运营管理。在融合基础架构层面，戴尔于2011年的即时虚拟化设备vStart就是用来构建云架构的基础模块。它包括服务器、存储、交换机、UPS以及管理工具、插件等，并且可以支持VMware和微软的虚拟化软件。vStart是一个在工厂就预配置好的集成化的解决方案。用户可以像搭积木一样将多个vStart模块连接在一起，就能构成一个开放的、可扩展的云基础架构。
道路运营管理方案范文3
［关键词］大修改造与运营 协作模式 探讨和实践
运城至风陵渡高速公路北起运城市，与大同至运城高速公路相连，南至省界风陵渡，过风陵渡黄河大桥与陕西省西安至潼关高速公路、河南洛阳至灵宝高速公路相连，全长89.958公里，是山西省“三纵八横”公路网主骨架中纵主干线的重要路段，是南出山西的重要通道。运风高速公路由1997年6月通车的一级公路改建而成。
运风高速公路改造工程于2006年8月开工，主体工程2007年9月竣工，它是山西省进行大修改造的第三条高速公路，是我省唯一条进行全面改造且不中断交通正常运营的高速公路。因此，作者通过运风改造工程项目的实例，介绍我公司如何实现建设、运营双管理模式，确保建设、运营实现双赢。
首先，运城高速公路有限责任公司的决策者从工程开始前就制定了大修改造与运营互相协调协作发展的总体指导意见，并在实施运行中的不同阶段进行了两种协作模式的实践验证。
运风高速公路运营管理模式为二级管理模式，即在运城高速公路有限责任公司管理下成立了盐湖管理处和风陵渡管理处，分别管理运风高速公路K0+284-K52+000和K52+000-K91+739（含风陵渡黄河大桥）段的养护、收费、路政三大业务。运风改造建设项目完全按照基本建设程序进行，其运行模式采取了两种：（1）2006年8月至2007年1月，公司成立建设前期项目部，主要由综合协调部、工程管理部、技术管理部、监理管理部、计划财务部五大职能部门组成，负责运城公司的运风高速公路改造项目和其它新建项目的前期管理工作；（2）2007年1月至工程结束，运城公司依据科学、精干、高效的原则，成立运风改造项目部，作为运营管理公司的一个职能部门。项目部设一名项目经理、一名总工、两名副经理（由运营管理处处长兼任），项目经理、总工主要负责运风改造质量、合同、进度、计划、计量支付等工作，两名副经理负责改造期间的交通安全管制、地方组织协调、收费及日常养护管理。
其次，根据本次改造项目的特殊性，运风改造的建设和运营管理也采取了两种协作模式：（1）2006年8月至2007年1月，大修改造与运营管理的协作模式为：将两个运营管理处的养护人员和路政人员全部划归建设项目部领导，隶属于监理管理部。路政管理人员除了日常的巡查管理外，主要增加了对施工单位交通安全作业的指导、监督、考核等。养护人员有三项任务：①继续负责大修期间的养护任务，确保大修期间安全、畅通，最大限度地满足司乘对道路的需求；②从养护角度对大修改造的设计方案提供技术意见；③加入监理单位加强业主对施工单位的现场管理力度、增加监理单位技术力量和通过参与大工程提高养护人员的技术水平和业务素质。（2）2007年2月至工程结束，运风改造与运营管理的协作模式为：大修改造建设项目部作为运营管理的一个机关部室，两个管理处处长兼任大修改造建设项目部副经理，两个管理处全面参与大修改造项目并通过内部的管理协调促进大修改造与运营管理的共同提高。更加明确了大修期间运风高速的交通安全管理、养护管理保畅通就是管理处的职责，保证了大修项目部全心投入工程的进度管理和技术管理上。
这两种协作模式在不同的建设阶段起到了其相应的不可替代的作用。在建设开工初期，主要是做开工的各项准备工作和规范各种作业程序等，各施工单位和监理单位没有在运营的高速公路上进行改造施工的经历，不了解高速公路维修养护安全作业规程，他们的人员不能意识到高速公路施工期间交通安全管理的重要作用，不懂得交通安全设施的摆放要求，也不了解高速公路养护的各个时段重点和任务，将运营的路政、养护业务人员由建设业主统一领导，有利于加强对施工单位的安全管理的指导、督察。对于养护，按照原有模式继续管理，这就解放了施工单位和建设业主精力，使之全身心投入改造建设中来。而在改造施工阶段，在已规范了各种作业程序基础上将运营管理处和建设业主结合并分工明确，确保了整个建设期间做到了工程进度提前完工、工程质量优良、安全管理得到保证、养护及时到位，确保了建设期间运风高速公路的安全、畅通，起到了非常好的社会效益和经济效益。
虽然运城公司采用的运营与改造协作模式在运风高速公路改造实践中取得了非常好的效果，但笔者认为还有继续改进之处。
第一，在施工安全管理方面，可否考虑由现有养护专业队伍专业配合施工单位进行道路封闭、临时设施维护、交通疏导工作，这样①保证了施工单位全心投入施工②保证了在交通安全方面的人力、物力的投入③保证了大修期间安全作业的规范、及时。
第二，养护管理人员还没能很好地参与改造全程管理，原因是①养护人员的技术水平有限，大多是近年来才毕业的大中专学生，没有参与较大工程施工管理的经历，此次参与运风改造还只是进行学习提高和培训，但无论是施工单位还是监理单位都不能把派去的养护人员当自己单位人员来培养，还存在提防心理；②运风改造项目部不能很好地利用派往现场的养护人员来达到提高质量、提高现场管理的目的；③管理处处长及分管养护副处长因客观原因不能在施工期间对改造工程进行较好的参与；④设计图纸和设计变更内容不能及时让管理处了解，从技术上对设计进行变更建议往往处于事后，或无法再变更、或再变更存在不该有的浪费。综上原因可否考虑在项目部领导下管理处全程参与项目改造的技术管理、进度管理、费用管理、安全管理。
道路运营管理方案范文4
数字信息化已经成为城市燃气管道设计、建设和运营管理过程的重要组成部分[1].将城市燃气管网在勘察设计、施工建设及运营管理实现综合利用的4S技术,即全球定位系统(Global Positioning System,GPS)、监测控制与数据采集系统(Supervisory Control And Data Acquisition,SCADA)、遥感(RemoteSensing,RS)、地理信息系统(Geographic Information System,GIS)统称为数字化管理[2-5].城市燃气输配系统包括门站、储配站、CNG加气站、LNG接收站、用户及燃气管网等.为了实现燃气输配系统安全、合理、有序及全面的管理[6],需要相关的数据模型[7-11]集中管理.地理空间平台及基础数据库的建立将为决策者提供具有较大保障且信任度高的数据和信息资料,最终实现完整性管理的优化.我国城市燃气管网具有埋地多年数据不真实、不全面的隐蔽性;环状管网、枝状管网相结合,高压管道、中压管网及低压管网交错的系统性;压力波动、用气调峰、事故工况、供气不稳定等动态特性.同时,还具有交错复杂、点多、线长、面广,用户多、素质参差不齐,城市环境多元化,施工作业面大,道路、车辆多等特殊性.我国城市燃气管网数字化建设存在问题,如设计思路不清晰、功能实现不完整、设计内容不全面、安全措施[8]不到位等[9],需要优化管道勘察设计线路,科学有效组织实施管道施工,实现高效率、安全可靠地运营管理[10].
1 系统功能分析
城市燃气管网数字化系统是结合管道设计、施工、运营过程中的资料信息,集网络化、数字化、真实三维可视化为一体的综合管理系统,基于网络技术、GIS技术及数据库技术,具备功能[12]:(1)实现对各种信息的综合管理,包括基础地理信息、施工管理信息、管线数据信息、设计资料信息和其他专题信息等.(2)基于空间地理信息实现计算机辅助设计和决策功能.(3)基于管道建设工作流程实现数据采集、管理、和监控功能,辅助管道施工管理[13].(4)对于气站、管网资料,有基于WebGIS的信息、查询、编辑、增删、上报及报警等功能.(5)基于管道运行涉及的,如运行优化分析软件等各种专业软件和实时监控系统实现管道运营管理功能.(6)基于海量栅格/矢量数据的三维实时交互漫游可视化辅助分析决策功能,同时对事故地点、性质、规模提供抢修行车路线图、抢修方案等[14].
2 系统方案设计
2.1 软件选型
(1)数据库软件.推荐选用Oracle 10G作为数据库管理软件.它具有灵活的Client/Server结构、丰富的开发工具、可靠的机制及Internet/Intranet功能等特点[15-16].(2)项目管理软件.分析项目管理软件和石油行业的特点,推荐选用P3项目管理软件.它是以计划协同跟踪控制积累为主线,专门为企业级工程项目构建的管理软件,同时具有高度的灵活性和开放性,运用IT技术,并涵盖现代项目管理的知识体系[17].(3)GIS软件.基于B/S结构体系的WebGIS应用技术将其信息和资源在地图上以多种可视化的方式展现出来,实现信息的存储、处理、分析和对外.最具典型代表的是ESRI公司的ArcIMS和MapIn-fo公司的MapXtreme.基于C/S结构的应用系统要求具有较强的显示、查询和分析地理空间数据,如ES-RI的ArcGIS(ArcInfo,ArcView,ArcExplore,ArcGlobe等)及MapInfo的MapInfo,MapX[18-19].分析ESRI公司和MapInfo公司的2种主流GIS产品,结合城市燃气管道数字化管理系统的体系要求,推荐使用以ESRI作为图形数据管理平台.
2.2 总体方案架构
城市燃气管道数字化管理系统应该包括管道勘察设计系统、管道建设项目管理系统及管道运营管理系统等,各系统再细分成各子系统[9-10](见表1).城市燃气管道数字化管理系统的总体方案架构见图1[20],各单位负责的管道数字化流程见图2.
2.3 软件体系结构
根据城市燃气管道工程特点和系统需求,建议数字化管理系统体系结构采用由C/S结构和B/S结构相结合的组合体系.由C/S模式应用系统实现数据的采集、矢量化、编辑维护以及空间数据的高级分析,由B/S模式应用系统实现资源的共享和基于Inter-net的信息.考虑系统的灵活性、扩展性等因素以及ESRI的GIS平台软件结构模型,城市燃气管道数字化管理系统采用分层模型结构,分层设计及每层所包括的内容见图3,包括表现层、应用逻辑层及数据服务层[21].
2.4 各子系统方案
2.4.1 管道勘察设计系统
将测量、地质、工艺、阴极保护、通信等各工艺环节的成果资料,以DWG、DXF、TXT等格式添加到数据库中,为施工建设阶段提供相关资料.勘察设计管理系统[22]主要包括空间信息管理、环境信息管理和勘察设计管理等子系统,系统各环节的工作流程见图4.(1)空间信息管理子系统.建立管道工程的属性信息,如识别城市的区域、房屋建筑、公共场所、街道、河流和重要交通地段信息等对象;获取数字地图或矢量化的数字图形,需要借助于卫星遥感、数字摄影、城市规划等技术;将信息转化为系统可以接受的格式和比例尺. (2)环境信息管理子系统.参照国家相关标准建立沿线街道信息,与地图数据相关联,获取电子地图和空间信息进行地图的矢量化;结合管道沿线的用户、路道信息、公共交通、下水道路段、城市其他基础设施、境界、街道名、其他国防光纤等,建立相关地理信息库.(3)勘察设计管理子系统.实现勘察设计中的文件(图纸、文本等电子资料)管理、设计参数(管道类别、级别、公称直径、壁厚、材质、型号、设备等)管理、站场工艺,以及设计资料的统计、分析、查询.
2.4.2 管道建设项目管理系统
管道建设项目管理系统[23]主要是将采办时的相关技术参数、施工计划、进度、费用、质量要求、HSE、埋深、竣工等数据信息添加到数据库中,形成管道模型管理、工程采办管理及施工管理子系统,更好地为管道运营管理提供可靠资料,管道建设项目管理系统各环节的工作流程见图5. (1)管道模型管理子系统.实现管网、管线、管段、桩位、阀门、特征点、调压器及站场设施的空间信息管理,建立管道沿线的地形、地貌、建筑物等三维景观及搭建数字管道三维仿真系统平台.(2)工程采办管理子系统.统计管道工程中各种产品的价格,登记产品供应商、运输分包商、保险公司、清关商的资料,根据设计信息和设计参数估算物料的总量和价格,生成采办清单后,建立采办中产生的合同、定单及物料存取的信息库,包括物料及设备的型号、各项参数、编号、数量、产地、负责人等信息.(3)施工管理子系统.实现对施工进度、单位或人员、HSE、资源、竣工资料等信息的管理,完成施工前期资料的查询,建立完善的施工管理数据库,需要录入施工进展数据以及分阶段统计分析各项数据.
2.4.3 管道运营管理系统
管道设施管理、管道风险管理及管网管理构成城市燃气管网管道运营管理系统各子系统,还包括所有竣工信息的综合系统,系统各环节工作流程见图6[24].(1)管道设施管理子系统.对管道设施的防腐、维护、检修计划和作业进行管理,完成对QHSE文档的分类、维护、调峰量、索引和查询,接收SCADA系统提供的管道监测和运行数据,提供应急预案与指挥调度,用气量、阀门、调压控制,验收通气,巡线监督等.(2)管道风险管理子系统.它包括管道安全评估、环境评估和事故伤亡评估.(3)管网管理子系统.它包括管网数据的录入、编辑、输出,水力参数、工况模拟分析、管道数值仿真及力学分析等.
3 系统安全策略
城市燃气管道数字化管理系统具有系统接口多、潜在的安全风险高等特点,需要在GIS、数据库、网络等技术基础之上建立完善的安全策略[25,26].
3.1 物理安全
保护主机设备、网络设备、通讯线路、存储设备等硬件免受人为破坏;对于运行关键任务的应用服务器、数据库服务器,采用双机热备份进行系统的冗余;对于关键数据存储采用RAID5的磁盘阵列系统,以实现数据的容错;对于关键服务器、存储设备和网络设备配备UPS系统,以提供持续的电源保障,机房应安装防雷系统.
3.2 网络安全
加强用户口令的识别与验证以及用户账号的缺省限制检查.在项目总部及各项目分部局域网与广域网的连接中,根据不同的应用采用不同的接入方式.对于WWW/SMTP及MAIL服务和连接,设置硬件防火墙系统接入Internet;对于提供给各个项目分部和基层站等外部用户的有关空间数据和敏感业务数据等保密信息的远程访问,通过VPN的隧道技术实现.
3.3 系统安全
设置功能强大的网络版防病毒系统,实时查杀病毒,并能自动更新升级和集中管理维护.
3.4 应用安全
各个应用系统均要建立访问控制和身份认证与授权机制,并在关键系统中建立智能型日志,以保证对各个应用系统和数据的合法访问.
道路运营管理方案范文5
关键字：高速公路；委托营运；财务管理
Abstract: Expressway diversified development, appeared a variety of operating mode, wherein the Guangdong commissioned operating in a wide range of practice have been affirmed, in this new operation mode of financial management is the focus of this article.
Key words: highway; commissioned operation; financial management
中图分类号：U415文献标识码：A
前言：目前高速公路建设呈现投资主体多元化、融资方式多样化的发展趋势,高速公路运营管理模式也随之不尽相同。随着高速公路通车里程的不断增加，如何管理好高速公路，充分发挥高速公路的功能，使之产生应有的社会和经济效益，各省市都作了一些有益的尝试，也取得了较大的成效。 广东省率先提出了委托营运管理，并得到了广泛的应用，针对这一新行的运营管理模式而产生的一系列的财务管理的问题，值得我们去探索。
1.常规高速公路财务管理的特点：高速公路管理公司的收入来源主要是收取高速公路通行费,这就决定了高速公路公司财务管理具有以下特点。1.1高速公路车辆通行费作为高速公路公司的主要收入是以现金的形式收取,因此高速公路的应收账款和其他应收款在流动资产中所占的比重较小。1.2高速公路公司的行业特点决定了高速公路公司存货在流动资产中所占的比例很小。因为高速公路公司持有存货的目的是为了满足高速公路养护的需要,使道路通行条件符合要求,达到令人满意的状况。而高速公路养护成本一般只占通行费收入的10%左右。1.3高速公路公司的资产主要由固定资产即高速公路路产及其附属设施构成,因为其价值巨大且回收期长,所以对日常经营管理业务成本的控制就显得十分重要。1.4高速公路作为国家的基础设施,其收入和成本受外部影响较大,如政策、经济形式、道路状况、社会治安、气候等。而且高速公路公司不仅要考虑其经济效益还要考虑其社会效益,这就决定了公司的收益一般偏低。1.5高速公路建设投资巨大,一般是通过国内外银行贷款建成的,高速公路公司需要用收取的通行费来偿还贷款。因此高速公路公司的偿债压力较大,如何合理优化资金结构以减轻偿债压力就成为公司需要关注的重点。2.委托营运管理模式内涵、内容及意义。
2.1所谓委托经营管理,就是高速公路建成后,项目公司作为委托人,以合同形式、以支付管理费的方式委托专业的营运管理公司对高速公路进行管理。项目公司不直接参与营运公司的日常管理,而是监督、考核营运公司履行委托合同的情况。
委托经营管理模式背景：广东高速公路基本是“一路一公司”的经营管理模式。随着高速公路路网的不断发展,高速公路主线收费站过多、管理机构臃肿、人员冗杂、管理费用庞大、不便协调、资源得不到共享、不便联网收费等弊端凸现。高速公路营运管理改革势在必行。改革的方向是将所有权与经营权分离,实行分片统一营运管理,以降低高速公路管理费用、降低营运成本、提高高速公路通行效率、提高项目效益等。
2.2高速公路委托营运管理模式的内容：包括委托运营路段收取车辆的通行费用，对道路、桥梁、隧道、安全设施、绿化等设施的养护和维修等相关内容。
2.3高速公路委托营运管理模式的意义：实施高速公路委托营运管理模式，大大节省了管理成本，提高了管理水平，较好地实现了高速公路委托契约化、经营集约化、业务专业化、管理规范化，实现了规模化、规范化、标准化管理，是高速公路营运管理的发展创新。
高速公路委托运营企业财务管理模式
因为高速公路的投资大、投资回收周期长、维护费用高,在财务管理方面,如果要保证高速公路运营企业的利润目标,必须进行企业的各项收入支出情况尤其是养护费用管理及专项工程费用做出明确规划,因此高速公路运营企业尤其是国营高速公路运营企业多采用集权式财务管理模式。同时,通过对资金流、物资流与信息流的同步控制,充分发挥财务管理在整个经营活动过程中的纽带与动态监控作用。
高速公路运营的主要成本项目包括日常养护费、大修修理费、日常管理费、生产性水电费、配套设施维修费、其他费用等，其中日常养护费和日常管理费是成本控制的大头和要点。目前看来,有必要积极研究和采用下列措施：（1）三定技术（定员、定额、定标准）夯实成本管理的基础工作，对高速公路成本费用进行有效控制。（2）科学而有计划地对高速公路进行养护维修,必须要借助高速公路质量和维护的测定技术。通过这种技术检测高速公路的质量性能指标,并予以适时监控,进而对高速公路的维护作出规划,合理安排大、中修工程,使维护工作从经验性走向科学性。（3）利用高科技监控技术充分开发高速公路运营管理计算机应用技术。对收费进行模式改革和监控。（4）标准化和程序化技术高速公路运营管理和养护工作要实现标准化和程序化,特别要研究合理的日常养护费用标准,包括一些运营管理和养护的技术规范,并使用计算机信息系统的辅助功能进行监督管理,提高管理水平和管理透明度,达到控制成本的目的。3.1预算管理高速公路运营企业的预算管理是针对企业日常发生的各种活动进行的预算,分为预算编制、执行及考核三个方面。高速公路运营企业因为组织结构复杂,预算的编制一般采取自上而下与自下而上相结合的编制方法。科学合理的预算方案是成本管理的基础,首先由母公司根据战略目标、过去的经营情况,按照企业组织架构制定企业成本预算目标,各下属公司的财务部门根据上级下达的预算目标及实际情况预算次年的成本费用开支情况,母公司汇总各部门的数据后,结合次年的经营状况、历年的经验数据等因素进行综合分析、合理调整后制定一套完善的预算方案。同时,预算方案根据公司年度经营计划的变动进行动态调整,使之始终能处于科学可行的状态。预算的执行是成本管理的重要一步,实施效果直接关系着预算管理作用的大小,因此,在执行过程中必须严格按照编制的预算进行,将预算与日常业务结合起来,且积极对预算执行情况进行考核。为保障预算方案的准确性及保障预算方案得以实施,完善合理的预算制度应该包括预算编制流程的规定、预算执行情况汇报和分析的规定、奖惩措施的规定等。3.2征费收入的管理车辆通行费收入是高速公路运营企业的主营业务收入,直接影响着企业的利润。收费管理是一项繁琐但非常重要的系统工程,如何做到合法合规收费,如何保证通行车辆主动按章交费、杜绝或减少漏收的情况,这些工作相对繁琐,但是对于企业的经营却至关重要。因此,征费收入的管理是财务管理的重要内容,可具体细化为以下几方面:3.2.1进行详细的年度收入预测高速公路运营企业的年度收入预测主要是财务人员根据年度车流情况、车流增长比率预测、收费标准等因素,进行下一年度的收入预测。收入预测要尽可能详细,能够细致到每个月、每个收费站的情况,尽可能体现不同种类车辆的通行情况。3.2.2注重现金管理,保证现金和票据之间的互验证性现金是高速公路运营企业的收入命脉,直接反映了高速公路运营企业的生产经营活动的能力和经营成果。因此做好现金管理、保证现金安全至关重要。现金管理的目的,是在保证高速公路运营企业生产经营活动和按期还本付息的现金需求的基础上,尽量节约现金用量,降低现金成本,提高现金使用效率。同时,积极做好票据管理,保证现金和票据之间的对等性。另外,现金管理的另一个重要的内容是利用某些模型或方法估计出理想的现金余额,并在实际余额与理想余额不一致时,采取短期融资策略或采取归还借款。由于高速公路现金流入量特别大,可利用富余现金投资于有价证券等策略,使之达到最佳状态。3.3营运成本的管理成本费用管理是高速公路运营企业财务管理的重点,直接体现了财务管理水平的高低,也跟企业的利润有直接关系,尤其是在金融危机的影响下,不少企业在资金方面都出现了不少问题,做好企业的成本管理显得尤为重要,根据高速公路运营企业的实际情况,一般营运成本主要包括日常管理费用和维修养护费用。3.3.1日常管理费用的管理高速公路运营企业要实现对日常管理费用的有效控制,一方面需要严格执行人员的定岗定编,尽量精简机构和人员,不随意进行人员增编,即使要进行人员增编,必须经过严格的实际论证、多方讨论、审核方可通过。另一方面对业务招待费、差旅费等重点支出项目及临时性的特殊支出、大额支出实行重点管理,对于审批手续进行科学完善,财务部门要及时准确地统计、分析水电费、车辆费、通讯费和办公费等各项开支,制定完善的日常行政管理制度,厉行节约。
3.3.2维修养护成本的控制随着高速公路运营时间的不断增加,高速公路运营企业用于路面养护和设备维修的成本逐年增加,成本的核算、归集对企业经营策略、盈利情况的影响特别重要,如果成本核算不正确、不完整、提供的成本资料就不能如实反映工程成本的实际水平;成本核算不及时,就不能为经济管理及时提供信息。财务管理部门需要采用合理的费用分配标准和科学的成本计算办法,及时归集和分配施工费用,正确计算出各项工程的实际成本,为企业提供完整、及时、准确的成本核算。3.4经济效益审计的管理
经济效益审计是由审计机构或人员依照一定的评价标准，对企业利用资源的经济性、效率性、效果性进行综合评价，通过评价效益的优劣，挖掘提高效益的潜力，以促进企业改善管理、提高效益的经济监督活动。经济效益审计与财务收支审计不同，财务收支审计侧重经营收入的合法性，成本费用的真实性，损益计算的准确性；经济效益审计则侧重检查资源利用的经济性，经济活动的效率性和执行目标的效果性，借以改善经营管理，提高经济效益。效益审计通过其评价功能，能够促进企业找漏洞、挖潜力，改进生产技术，变革经营方式和调整管理机能，提高经营决策的科学性，建立健全内部控制制度，从而提高企业竞争能力和获利能力。综合来说,高速公路运营企业的财务管理已经不仅仅是预算编制、执行和监督,会计核算、审计等具体内容,而是已经初步形成一套科学合理、比较健全、符合实际的制度体系,高速公路运营企业的集权式财务管理模式最大的特点是内容精细、管理精细。
结束语：
高速公路的委托营运管理已经在实践中得到很好的发展，对于这一运营机制中的财务管理应该做到，运营企业在进行日常费用管理时,对每一岗位、每一项具体的业务,都建立起一套相应的工作流程和业务规范,将财务管理的触角延伸到公司的各个生产经营领域,通过行使财务监督职能,拓展财务管理与服务职能,挖掘财务活动的潜在价值,为高速公路营运管理发挥杠杆调控作用。
参考文献：
【1】谢强;张秋洲;丁红林;;高速公路委托管理应用的研讨[J];公路;2008年04期
道路运营管理方案范文6
连霍高速公路郑州段始建于1991年，作为国家高速公路主干线，它承担着繁重的运输任务，是河南省境内交通最繁忙的一段，它在加强开封、郑州、洛阳三大中心城市问的直接联系，形成沿黄城市群体，发挥着核心功能，对改善投资环境，促进整个经济发展，加强国防建设等方面都具有重要的作用。由于原高速公路建设较早，设计技术标准相对偏低，随着交通流量逐年持续增长，它已不能满足行车要求，使原路服务水平明显下降，再加上大流量、大吨位连续荷载作用下，路面及部分桥梁和桥面铺装出现了不同程度的病害，导致经常对路面进行挖补，使经营管理单位的年养护费用逐年增加。尤其是连霍高速郑州段又是郑州市的重要通道和出八口。对其升级改造显得尤为突出。作为河南省首条改扩建工程，政府部门明确提出改扩建施工期间不断行、不分流。为了做好边施工边通行工作，该项目业主连霍高速郑州段改扩建项目部在无任何经验可借鉴的情况下，项目部积极与湖南大学道路与交通工程研究所一起联袂探讨这一重大课题，通过实地大量的交通调查、分析。并在广泛听取高速路政、高速交警、运营管理单位的意见和建议基础上，制订了不同施工阶段的保通方案和紧急预案。经过多次对施工方案和保通方案进行科学论证，使“施工服从于保通，保通服务于施工”的管理理念，贯穿于整个改扩建中。实现了施工期间不断行、不分流的工作目标。
连霍高速郑州段改扩建工程，起点在连霍高速与京港澳高速交汇处的刘江互通立交西侧，终点止于连霍高速与郑州西南绕城高速交汇处的枢纽互通立交西侧，途径郑州市三区一市，全长40.521公里，概括总投资16.58亿元，计划工期36个月。工程于2006年6月开工建设，2008年11月底建成通车。改扩建设计标准是在原四车道高速公路两侧各加宽8.0米，拼宽为整体双向八车道高速公路，设计时速120KM／H。原路基宽度为26米。拼宽后路基宽度为42米，原桥面净宽2×11米，拼宽后桥面净宽2×19米，全段改造大桥3座，中桥4座，改造互通式立交3座，新建互通式立交1座，新增收费站1处，加宽分离式立交14座，改造服务区1处，新建、拼接桥涵设计车辆荷载为公路I级。设计洪水频率年为1／100，全线一期土建工程共分为十个合同段(含两个预制标)，二期沥青路面工程共分为四个合同段。房建和绿化各分三个合同段，机电工程一个合同段、交通安全设施共分六个合同段，施工单位均通过公开招标选定。
二、明确职责、分工协作
为了做好改扩建期间边施工、边通行的工作目标，改扩建项目部专门成立了保通办公室，明确了工作职责。由于既要处理好施工，又要处理好道路通行，它涉及到建设单位、施工单位，又要涉及到高速公路运营管理单位，以及高速路政和高速交警等多部门的相互协作和相互配台。若施工单位只强调施工工期、施工质量和施工进度，而不重视道路因施工外部因素对通行安全造成的影响，那么对施工时产生的危险也是必然的。所以，就必须对施工方案中所涉及到影响交通安全的部分要做细、做完善。保通方案编制完成后再由项目部组织高速交警、路政、运营管理单位等相关人员对其可行性进行论证，吸取各方建议意见后，付诸实施。如各类交通标志标牌的设置、施工对道路通行的影响程度、安全区域的设置长度、应急抢险以及保通岗等。最后，由保通办按论证后的保通方案进行实施。在具体的实施过程中，除了保通办公室日常对各标段进行例检外，还要高速交警和高速路政对执行情况的监督，凡发现问题，由保通办立即对其整改。从实施的整体过程来看，通过各方通力协作、明确职责，使其多方建立了良好的协调沟通机制，不但施工没有受到影响，而且还确保了高速公路的安全畅通，更没有因施工导致发生严重堵车、重特大交通事故。尤其是在2008年施工进八到关键时刻，在既有年初发生的严重低温冰雪灾害影响，又有“5.12”抗震救灾援川车辆，还有奥运火炬传递等大型事件，都确保了改扩建路段的正常进行。为了加强各部门的协调，确保改扩建期间的安全畅通。同时为改扩建营造一个良好的施工环境，明确了各部门的职责。
1 改扩建业主单位：负责提供工程相关批准文件、制定具体的施工计划、施工方案、施工保通方案；按照相关法律法规、工程技术标准及施工保通方案的要求设置施工标志、安全标志、保通人员及设备，维护好施工现场秩序，做好车辆疏导，规范安全施工，对施工人员和施工保通人员定期进行安全知识培训；协助管理分公司做好防止车辆偷逃通行费和施工全线保通工作，接受路政人员、高速交警的监督和管理：公告的。
2 管理分公司：负责初审改扩建项目部的施工计划、施工方案和施工保通方案并配合改扩建项目部制定详细、科学、周密的施工保通方案；监督管理施工作业区的规范及施工人员的安全生产，与施工单位签订施工安全协议：根据辖段施工情况制定切实可行的应急预案及做好施工路段的保通工作。
3 省公司路政部门：负责改扩建业主单位和管理分公司的工作协调；审核保通方案和公告的内容并做好向省厅和省高管局进行上报：负责组织召开保通工作会：对改扩建施工保通工作进行检查和指导。
三、方案编制
在改扩建路段不分流、不断行，边施工，边通行的指导原则下，项目部对施工组织进行了科学安排，首先以先新后旧的原则。先将新建加宽部分路基、路面下面层后，再将车流改到新加宽部分路面上行驶，然后再对旧路面、路基进行病害处理，为保证工程质量及路容美观和路面平整度，最后在上面层施工施工时采用同宽度半幅施工。其路基、路面施工组织方案共分为五个阶段：
第一阶段：征地拆迁后，路基土方、地基处理施工。该阶段主要是在高速公路两侧路下施工，对高速公路行车影响相对较小，这一阶段保通工作的重点是降低施工路段的行车速度，防止因车辆过快发生事故冲下路基对施工人员造成人员伤亡；安装提示标志、警示标志，在新路基与旧路基相对持平时，拆移高速公路原有标志，重新制作在中央隔离带安装，以达到提示司乘人员。
第二阶段：路床水泥土、底基层、基层、下面层施工。该阶段新加宽路基已基本形成，原高速公路两侧护栏板立柱因施工而拆除，行车速度对施工现场的影响相对较大，再加上原路基和新路基结合部还要处理，使得应急停车带相应变窄，若有故障车停在行车道上，对过往车辆行车造成一定影响，安全保通显得尤为重要。
这一阶段保通工作重点：该阶段高速公路两侧新加宽路基已成型，尤其是护栏和立柱因施工而全部拆除，施工区人员安全受到正常通行区域车辆影响。一是重点控制车辆行驶速度，最高限速为80KM／H，二是设置齐全清晰的标志标牌和隔音设施，三是在紧靠紧急停车带每间隔1.5米放置一个60×30厘米的水泥墩制品作为临时隔离防撞设施且在来车方向一侧贴反光标志或安装反光标示，以提示司机，尤其是夜间行车十分必要， 同时保通人员定时对其清洗和更新(注：水泥墩在当作安全隔离设施后。最后用于安装隔离栅支座)；四是加大日常巡查力度，及时恢复缺失标志。
第三阶段：该施工阶段是在新加宽部分路面下面层施工完成后，将车辆行驶车道改到新加宽路面后，再对原路面根据病害程度进行挖补、铣创、压浆补强等病害处理。
这一阶段保通工作重点：在将车辆转换到新加宽路面行驶前，要提前将新加宽路面两侧的护栏板、立柱、交通标志等安装到位，行车要求与第二阶段保通工作基本相符。
第四阶段：在旧路病害处理全部结束之后，以3－4公里为一个施工工作面，双侧交错布置，将车辆改至到一侧路面上，半幅双向四车道行驶，另一侧为提高平整度、减少接缝、确保道路美观则开始对路面中间层、上面层、新旧路面的整体摊铺，动态滚动式施工。
这一阶段保通工作重点：该阶段是保通工作的关键，由于施工进入到工程后期，需要各方加强互相配合，保通的难点是每隔4公里左右要更换一次行车方向，除了完善和增加相应的标志标牌时，在单幅双向行车路段还增加了70公分高的锥型标。这一阶段重点是施工方要合理科学安排施工工期，施工要有序进行。
第五阶段：道路改扩建施工主体工程已完成，附属设施安装等相应的交通设施配备要齐全，为竣工通车做好准备。
此时路面已完全形成，路面平整、多车道行车，给司机一种新的舒适感觉，免不了行车速度会提高，这对后期收尾工作施工带来隐患。这一阶段由于在路面上施工车辆、单位、人员相对较多。如既有安装标志标牌的，又有设置交通安全设施的，还有绿化施工等等，就要求保通办对上路施工单位加强安全教育和交通法规的宣传，尤其是在路面施工人员还必须按规定着反光服装，以避免因施工而导致伤亡事故的发生。
四、改扩建施工其他应注意事项
一是应加强施工单位的业务培训，让其了解高速公路相关法律法规；二是需要建立完善应急预案，对突发事件能够快速处置；三是要完善监督考核体系，做到奖罚分明：四是建设单位和高速公路运营管理单位要互相结合，做好对逃漏通行费车辆的治理；五是要做好施工保通方案逐级报批制度，六是要有完备的公告制度，要充分利用各类媒体，给公众一个充分了解的出行路况信息。
