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交通运输科技创新范文1
交通运输是研究交通基础设施的布局及修建、载运工具运用工程、交通信息工程及控制、交通运输经营和管理的理工科基础的专业。近年来，随着我国经济水平的不断提高，铁路、公路、水路及航空运输基础设施建设力度不断加强，同时智能交通技术也得到越来越广泛的应用，交通运输专业技术人才需求大幅度增加。为了适应交通运输科学技术发展对交通运输人才的需求，积极响应广东省政府在2016年1月出台的《关于加强理工科大学和理工类学科建设服务创新发展的意见》(粤发[2016]1号)，广东技术师范学院于2016年开办了交通运输专业，目前正大力加强该学科专业的建设。本文针对交通运输专业的人才需求、面临的挑战和具体建设措施方面进行探讨。
1交通运输专业的人才需求
随着社会经济和科学技术的发展，交通运输业的信息化、自动化、网络化、智能化成为重要发展方向，交通运输将进入智能化和高速化时代。随着信息技术、电子技术、通信技术和系统工程等高科技在交通领域的广泛应用，交通运输行业的各种运输生产效率将产生巨大的飞跃，一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统将形成。同时，交通运输行业是国家重点支持的行业，需要大量能从事智能交通系统下的、涉及多个交叉学科的交通运输高级技术应用型专门人才的加盟。
相关调查显示：珠三角地区对交通运输高技能人才需求较大，主要集中于高速公路、城市道路、智能站场、电子地图、卫星导航、停车管理、物流运输等行业，其中高速公路、城市道路和智能站场三个领域智能交通高技能人才需求占需求总量的一半以上。调研显示，75%参与调查的公司目前都急缺智能交通方面的人才，90%以上的智能交通系统工程师及行业人士都认为智能交通非常有发展前途，且有一半以上的工程师对此充满信心。而目前广东省内开设交通运输类的本科院校仅有中山大学、华南理工大学、深圳大学等12所，每年毕业生人数约为400人，人才缺口巨大，供不应求。
2新办专业面临的挑战
交通运输专业依托汽车学院现有的办学条件进行建设，具有一定优势与特色，但作为新开办的专业，在专业课程建设、师资队伍、实验场地等方面仍然面临较大的挑战。
2.1专业基础及课程建设亟待完善
由于新专业刚刚开始招生，加强招生宣传，完成招生目标，围绕人才培养定位和特色，进一步完善人才培养体系和人才培养机制，为专业建设的首要问题。另外，如何逐步形成完整合理的课程体系，完成系统全面的教材建设也是亟待解决的问题。
2.2师资力量仍比较薄弱
目前学院虽有一批学历、职称、年龄结构合理的教师团队，但具有交通运输专业背景的教师较少，教师缺口仍然较大。如今面临新专业招生，在校学生数量将逐年增加，师资不足将严重影响课程体系建设。急需引进高职称、高学历的学术带头人、实验系列人员及交通运输专业骨干教师三方面人才，逐步形成职称、年龄结构合理的交通运输专业师资团队。
2.3教学实验场地及设备缺乏
作为新专业，目前相应的专业基础实验室和专业实验室配套较薄弱，为较好的完成人才培养方案的目标，需新建交通运输专业相关实验室若干个，用地总需求约为3000 m2。除此之外，还需新购置一批交通运输专业相关教学实验硬件和软件设备，实验设备资金需求300-1000万元。
2.4校企合作尚待建立
作为应用型工科专业，校外教学实习基地必不可少。需要在短时间内有计划、有步骤地选择能满足教学实习要求的各类单位，建立校外教学实习基地。主要建设课程教学需要的教学实习基地、专业教学需要的培训实习基地、其它短期分散的实习单位三种类型的基地。
2.5科研团队和平台仍未建成
目前，汽车学院交通运输专业教师队伍多为新入职员工，职称及年龄结构仍不够合理。在引进新教师完善师资团队和科研资金辅助支持的前提下，依托科研项目凝炼团队，引进和培养学科带头人，建设科研平台，带动整个学术团队的发展，并逐渐有所突破。
3专业建设具体措施
3.1加强学科建设
面向国家和社会经济的发展，瞄准市场的人才需求，紧贴智能交通行业“以信息化、网络化为基础，加快智能型交通的发展”的发展规划，充分利用汽车学院现有专业优势，加强交通运输学科建设，构建与区域经济和社会发展相适应的人才培养模式和课程体系，突出基础理论与工程应用相结合，着力加强交通运输专业师资队伍和实验室的建设，大力推进教学模式和教学内容改革，不断扩大交通运输专业的招生规模，将交通运输专业建成基础扎实、特色鲜明、工程应用性强、在省内外具有较大影响力的高水平的理工类学科和省级特色专业。
3.2提高人才培养质量
以本科教学为中心，以服务城市智能交通行业为起点，以市场需求为导向，主动适应广东省交通运输业和区域经济发展的需要，培养德智体美全面发展，掌握智能交通系统、车联网、交通信息与控制、交通运输组织学、运筹学等基本理论和专业知识，能够在交通运输管理部门、交通运输企事业单位、科研机构和学校等从事交通运输领域的组织、设计、生产、经营、管理、科研和教学等方面工作的高级技术人才，尤其是与智能交通系统的控制与应用、车联网技术、交通运输组织与管理等方面相关的高级复合应用型人才。
健全优化专业人才培养方案，构建理论、实践、工程协同发展的科学的课程体系;探索应用型人才培养方案，优化理论课程体系，建立“基础-应用-提高”为主线的实验实践教学平台。创新人才培养模式，采用校企联合教学、区域与国际交流的“协同创新”的教学方式，加大校内与校外、区域与国际交流合作，不断强化工程实践能力和技术创新能力的培养，打造行业领域应用型人才。
3.3增强科技创新能力
(1)立足于已成立的学生科技社，继续加强对科技社的管理和建设，组建科技创新核心团队，争取辐射60-100人。以各类学生竞赛平台为载体，按照“一年出几个项目，几年出一个精品”的目标，引导学生参与课外学术科技创作与竞赛，全方位提升学生的核心竞争力。
(2)依托科技社，围绕科技创新竞赛，更多地吸纳具有科技创新能力的新成员，以核心成员带动新成员的方式，切实提高学生的科技创新能力。
(3)依托学生的科技项目，教师指导学生发表相应的论文、专利等，力争在2025年，学生累计总数5篇以上，申请专利累计总数5项以上。
(4)号召学生参与到教师的科研项目中来，进入企业辅助教师完成科研项目，在这方面，汽车学院也卓有成效。在今后，希望在资金有所保障的前提下，学生能够切实深入到这类科研项目中来，提高学生的科技创新能力。
(5)完全开放实验室和实验设备，给学生在课余时间的科技创新活动提供场地。
3.4加强师资队伍建设
围绕交通运输专业的特色，落实校、院师资队伍建设发展思路，以优秀教学团队为平台、专业负责人为带头人为核心，采用外部引进和内部培养结合方式，着力提升学科教师队伍的综合水平。围绕学科主攻方向，引进高水平的学科带头人和综合教学科研能力突出的博士和教授。同时，重点培养有发展潜力的青年骨干教师，使其迅速成长。
加强国际合作交流，推动教师活跃海外(国际)学术舞台、扩大学术的国际视野。按照“走出去、请进来”的方式，选派符合条件的本院教师赴外国进行学术和教学访问活动，聘请具有丰富教学或任职经验的外籍专业人士来学院授课或者讲学，活跃学校气氛，扩大师生的国际视野，积极拓展交流合作的领域和空间，建设具有战略性和可持续性的国际科技合作体制和机制，促进专业建设。
3.5增强服务社会能力
按照 “立足广州，辐射广东，面向全国”的发展思路，围绕行业人才需求，每年为社会输送50-100名高素质的交通运输高素质应用型人才，并利用资源优势和人才优势，提升社会服务能力。构建产学研结合的协同人才培养新机制，积极与企事业单位合作，重视科技开发、成果转化等工作，为社会创造效益的同时实现互利共赢。
4结语
在未来交通运输业的智能化发展新形势下，交通运输高科技人才需求大大增加，高校交通运输专业迎来新的发展机遇。然而作为一个新开办的专业，在开办初期往往面临着师资力量薄弱、教学设施缺乏、课程建设不完善等问题。本文围绕这些问题探讨了加强学科专业建设的若干措施。这些措施的实施还需各方面的大力支持为保障，尤其重要的是需要加大政策方面的支持和资金方面的投入。
交通运输科技创新范文2
结合我市交通运输系统的实际情况，2014年重点工作具体有以下六个方面：
一、深入贯彻落实省厅、市委市政府关于节能减排工作部署和要求
按照省交通运输厅，市生态办、低碳办、大气办、节能办、环保委等部门关于节能减排工作的总体要求，将对交通运输行业的各项工作部署落实到位。
1．认真组织申报交通运输部、省交通运输厅节能减排专项资金项目和节能减排示范项目。
2．认真开展能耗调查和年度节能减排考核工作，将调查责任落实到车、船、港口、公交、出租企业，确保能耗调查原始数据的及时性和准确性。对照省厅“十二五”节能减排目标和2014年度工作目标，做好我市各项指标的落实和考核工作。
3．完成市委、市政府各项节能减排工作任务，主要是生态市建设、低碳城市建设、交通运输行业节能以及蓝天工程等方面的目标任务。
二、深入开展绿色循环低碳区域性试点建设工作
4．扎实做好低碳交通运输体系建设试点项目的实施工作，确保通过交通运输部低碳交通运输体系试点的考核验收。
5．实施一批低碳交通试点项目以外的节能减排项目，以取得更好的试点效果。
6．积极争取全国区域性低碳交通建设试点城市，为更好更快地推动我市交通运输节能减排工作创造条件。
7．积极配合省交通运输厅开展绿色低碳交通运输省份建设，努力争取省厅的资金、政策支持。
三、积极参加“车、船、路、港”专项行动
认真学习借鉴全国“车、船、路、港”千家企业低碳交通运输专项行动的先进经验和主要做法，巩固提升我市交通运输行业的节能减排效果。
8．“车”——严格实行营运车辆燃料消耗量准入制度，巩固甩挂运输试点成果，继续推进液化天然气（LNG）、压缩天然气（CNG）汽车在道路运输、城市公交和出租汽车中应用，鼓励使用节能和新能源汽车，深入开展“绿色汽修”。
9．“船”——大力实施新一轮内河船型标准化工程，大力推进内河老旧船舶拆解工作，引导内河船舶运力结构调整，加快推进以LNG为动力燃料的船舶应用。
10．“路”——应用温拌沥青技术，开展“感知公路”有关工作。
11．“港”——继续推进港口智能化运营管理，优化港口装卸工艺，加快推进多式联运这一高效节能运输组织方式，开展“低碳港口”有关工作。配合市经信委开展万家企业节能低碳行动，加强行业指导，强化行业监督，督促行动方案各项措施落到实处。
四、强化节能减排科技创新和示范推广工作
以科技创新作为节能减排重要抓手，积极申报并开展交通运输节能减排有关课题研究，促进交通运输节能减排科技成果转化工作。重点支持运输组织信息化、节能降耗管理、能力建设、节能减排新材料、新产品、新技术等研究方向，鼓励企业作为创新主体开展交通运输节能减排科技创新与应用。2014年，重点推广的节能减排技术是：
12．在营运车辆方面，机动车驾驶培训模拟装置应用技术。
13．在营运船舶方面，船用柴油机改造LNG与柴油混合动力技术。
14．在公路方面，感知公路，路面再生技术，太阳能、风能等可再生能源利用技术，车辆超载不停车预检系统应用技术。
15．在港口方面，靠港船舶使用岸电技术，带式输送机系统及其他港口机械节能运行控制技术，危货码头作业网上申报审批系统，原油码头和成品油码头油气回收技术。
五、大力推进交通运输结构性节能减排
16．严格营运车辆燃料消耗量准入核查。
17．继续执行对客车实载率低于70％的线路不投放新运力的政策，完善具体许可管理方式，健全动态监测制度。
18．巩固甩挂运输试点成果。
19．大力实施新一轮内河船型标准化工程，推进老旧运输船舶拆解工作。
20．继续推进天然气动力船舶的改造工作。
21．落实公交优先发展战略，推进公共交通与其他交通方式之间的无缝衔接。
22．继续推进出租汽车行业服务管理信息化建设，推动“电召”模式发展，提高电话预约效率。
23．支持公路运营状态监控等智能化数字化系统建设和公众出行信息服务系统建设。
六、开展交通运输节能减排宣传培训
继续大力宣传交通运输绿色低碳发展理念，鼓励城市居民低碳出行，努力营造促进全市交通运输低碳发展的良好外部环境。
24．积极参加全国节能宣传周和全国低碳日活动，集中宣传交通运输节能减排先进典型。
25．参加交通运输部与中央媒体合作策划并实施的“低碳交通伴我行”主体宣传活动，宣传我市节能减排成效，促进生态文件建设。
26．组织参加省交通运输厅节能减排工作培训，采取专家讲座、集体讨论、现场观摩、实地调研等多种形式，努力取得良好的培训效果。
交通运输科技创新范文3
依据比较优势理论，我国在参与经济全球化获得巨大成绩同时，也面临比较优势陷阱的危险；表现为经济增长高度依赖出口、投资拉动、内需不足，资源代价过高，核心技术匮乏。制造业是我国国民经济的最重要的组成部分，也是对外贸易和创新的主体。科技创新引领制造业发展是新型制造业的内在要求，创新活动的开展对于制造业的产业结构调整与升级、竞争力提升显得尤为重要。制造业 的发展离不开科技创新的推动作用，科技创新能力是决定制造业竞争力的核心要素。本文将从科技创新的投入结构和产出结构两个角度来描述我国制造业的创新活动的特征。
1.制造业科技创新的投入结构
R&D活动经费支出和R&D活动人员都是衡量科技创新的投入的重要指标。本文将运用上述指标的制造业整体和制造业分行业的数据来分析中国制造业科技创新的投入结构。
（1）制造业整体的科技创新投入
2006年制造业R&D活动经费支出为15 515 890 万元，2010年该项支出为37 715 277 万元，在2006年至2010年期间R&D活动经费支出平均每年增长24.93%。2006年制造业R&D活动人员全时当量为623 997.3 人年，2010年制造业R&D活动人员全时当量为1 277 455 人年，期间科研人员数量平均每年增长19.99%。由此可见，制造业科技创新的投入有明显增加，国家和企业对于创新的程度不断提升。
（2）制造业分行业的科技创新投入结构
从科技创新的产业结构来看，2006-2010年期间制造业的研发经费主要分布集中在通信设备、计算机及电子设备制造业（19.15%）、交通运输设备制造业（15.05%）、电器机械及器材制造业（10.94%）、黑色金属冶炼及压延加工业（10.79%）、通用设备制造业（6.7%）、化学原料及化学制品制造业（6.67%）、专用设备制造业（5.92%）等几个主要产业，这七个产业的研发经费支出额站了制造业总额的75.23%。有色金属冶炼及压延加工业（3.3%）、医药制造业（3.26%）、纺织业（2.21%）、非金属矿物制品业（1.9%）、金属制品业（1.71%）等也有一定比例的研发经费内部支出。但同时也有很多产业的研发经费拖入不足，如家具制造业（0.15%）、印刷业和记录媒介的复制（0.2%）等行业所占制造业总额的比重较小。总的来说，研发经费的投入在产业间呈现非常不平衡的局面。
综上所述，从制造业总体来看，制造业的R&D活动经费支出和研发人员近年来一直呈快速增长的态势，这与国家和企业对于创新的重视程度不断增强有关系；从制造业分行业来看，制造业的R&D活动经费的支出在产业间存在严重的平衡，通信设备、计算机及电子设备制造业、交通运输设备制造业、电器机械及器材制造业等技术密集型行业的R&D活动经费支出占了制造业的绝大部分比重。
2.制造业科技创新的产出结构
新产品开发项目数、新产品产值和申请发明专利数都是衡量制造业科技创新的重要指标。本文将运用上述指标的制造业整体和制造业分行业的数据来分析中国制造业科技创新的产出结构。
（1）制造业整体的科技创新产出结构
2008-2010年期间制造业的科技创新产出从总量指标上看有了较大的发展。其中2008年新产品开发项目数为119 833项，2009年为149 787项，比2008年增长24.99%，增幅较大；2010年增长幅度仅为4.9%，其新产品开发项目数为157 082项。从新产品产值来看，2008年制造业总的新产品产值为51 085亿元，2009年、2010年增长较快，增幅分别为13.28%、26.21%，2010年新产品产值为72 966亿元。申请的发明专利数是衡量制造业科技创新产出的一个重要指标，2008年制造业申请的发明专利数为44 814项，2009年、2010年其增长率分别为41.96%、14.52%，2010年其申请的发明专利数为72 698项。从三个总体科技创新的产出指标来看，制造业的科技创新的产出不断增长。
（2）制造业分行业的科技创新产出结构
新产品开发项目数是衡量制造业科技产出的一个重要指标。2008-2010年期间新产品开发主要集中于通信设备、计算机及其他电子设备制造业（16.22%）、交通运输设备制造业（13.62%）、电器机械及器材制造业（12.3%）、通用设备制造业（10.37%），这四个行业开发的新产品占整个制造业的52.513%。新产品开发数量位居五到十位的产业分别为专用设备制造业（7.8%）、医药制造业（5.85%）、化学原料级化学制品制造业（4.72%）、黑色金属冶炼及压延加工业（3.72%）、纺织业（3.42%）、仪器仪表及文化、办公用机械制造业（2.87%）。以上前十位的行业的新产品开发项目数占了制造业总数的80.1%。可见，新产品开发在行业间也呈现不平衡的态势。
新产品产值也是衡量制造业科技创新产出的重要指标。2008-2009年期间新产品产值主要集中于交通运输设备制造业（23%）、通讯设备、计算机及其他电子设备制造业（18.96%）、电器机械及器材制造业（11.39%），这三个行业的新产品产值占整个制造业行业的53.26%。新产品产值位居前10位的产业，其新产品产值占制造业总数的84.86%。由此可见，新产品产值在产业间也存在不平衡的态势。
交通运输科技创新范文4
建设攻坚――推进连接西南中南、直通东盟的出海出边大通道建设，加快国省干线路网和农村交通基础设施建设与改造，打造北部湾区域性航运中心，推进珠江―西江经济带建设。推进综合运输枢纽和连接港口码头、公路、站点的路网建设，实现“通道成网”和“无缝衔接”，构建优势互补、衔接顺畅的综合交通运输网络。
改革攻坚――加快破除体制机制障碍。深化综合交通运输管理体制改革，在大部门制框架下推进建立有利于综合交通运输体系建设的体制机制，促进各种交通运输方式在规划、建设、管理上的统筹协调；深化公路水运管理体制改革，建立建管养相协调、事权和财权相匹配的管理体制；深化筹融资体制改革，完善可持续发展的交通建设资金保障机制。
发展攻坚――深入实施“科技强交”战略，统筹推进创新能力建设、重大科技研发、成果推广应用和标准化建设，提高科技创新对交通运输发展的贡献率，提升行业信息化、智能化水平。落实生态文明建设要求，加快推进绿色循环低碳交通基础设施建设，推进节能环保先进适用技术与产品的推广应用。
围绕“三大攻坚”任务，通过创新，处理好交通运输发展速度与质量、效益的关系，交通运输体制机制改革带来的新框架、新职能与提升行业管理水平和干部执行能力之间的关系，行业文明建设新需求、新期待与提炼行业核心价值、增强行业核心竞争力的关系。
创新管理、统筹协调，推进综合交通发展
围绕加快建设优势互补、衔接顺畅的综合交通运输体系这一目标，统筹推进综合交通运输体系的发展。一是完善发展战略、政策、规划、法律法规，加大制度体制机制改革力度，创新管理方式和技术，改进提升服务水平、物流效率和整体效益。二是优化综合运输通道布局，加快建设中心城市综合交通枢纽以及重点枢纽港口、重点物流基地（中心）、综合客运枢纽的集疏运配套设施，促进货运的“无缝衔接”和客运的“零距离换乘”。三是强化协作和配合，通过与民航、铁路等部门签订合作框架协议，加快实现公路、铁路、水运、航空、城市公共交通之间的高效对接，促进交通与邮政网络资源共享。
安全监管、应急保障，助推平安交通建设
深化平安交通建设，提高交通运输安全监管和应急保障水平。一是突出抓好工程建设安全监管，继续落实建设项目安全条件准入、公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估等制度。继续组织开展“平安工地”考核评价，创建“平安工地”示范项目和示范工地。二是加强道路运输安全监管。强化从业人员安全教育培训，加快企业监控平台升级改造和标准符合性审查，进一步提高自治区监管总平台的监控覆盖率。加强异地营运车辆的安全管理，深化推进旅游包车、货运车辆安全整治，探索城市客运安全监管新手段。深入实施公路安保工程，重点对农村公路临水、临崖路段实施安保工程和危桥改造。三是切实加强水路运输和港口营运安全监管，强化重点通航水域和运输船舶的安全监管。推进北海客滚运输安全整治，加强危险货物港口安全生产条件评价、作业管理等工作，进一步提高港口危险货物储罐区的专业监管水平。四是全面铺开交通运输企业安全生产标准化现场考评工作，进一步推进建设施工等其他交通企业的安全生产标准化建设。五是增强应急保障能力。完善应急保障车队建设，及时更新应急设备、应急物资储备数据库，组织多部门远程联动的综合应急演练。
以科技强交、信息化建设，
交通运输科技创新范文5
发展方面，三大港口群基本建成。将发展成为集装箱和大宗散杂货运输相协调的国际航运枢纽港，港发展成为大宗散货和集装箱运输相协调的主枢纽港，发展成为以集装箱运输为主、散杂货为辅的国际航运枢纽港。
拓展南北、贯穿东西的公路主通道将基本形成，全省干支公路网络基本完善。高速公路要基本建成“三纵八横”主骨架，密度位居全国前列；“两纵两横”国道网和“八纵九横”省道网完成改造任务；农村路网继续完善，农村公路整体水平和服务能力全面提升。
进一步提高综合运输服务水平。公路水路交通运输与其他运输方式实现有效衔接，综合运输发展政策和标准规范进一步完善，江海联运、海陆联运和多式联运蓬勃发展。运输装备水平进一步提升。重型车、专用车、厢式车占营运货车比例和沿海货运船舶平均吨位大幅度提高。
监测和应急保障力量初步覆盖高速公路和国省干线公路及主要县道，基本覆盖全省主要港口及其进出港航道和内河渡口、干线航道，建立内河搜救系统，交通运输减灾防灾体系基本完善。
发展绿色交通，集约利用土地和岸线资源要有显著成效，单位运输能耗和污染物排放量将明显下降。
交通运输科技创新范文6
面对经济社会发展所产生的对交通运输服务水平提升的要求，无论在运输能力数量还是质量供给方面仍然存在不小差距，交通运输业在实现整体效率和降低服务成本上还有待提高。永久性基础设施一旦建成就难以改变且改造成本极高，特别是线型、桥梁、隧道等构造物，解决此类问题只有适度超前才是最经济的。
未来我国国民经济社会发展、经济结构战略性调整、人民群众生产生活的新期待等都要求交通基础设施建设要适度超前，因此，郭小碚指出：“未来10年仍是综合交通运输体系建设的重点时期，新建投资仍将保持较大规模。”
记者：您对于目前我国交通运输行业的发展持怎样的判断？
郭小碚：从改革开放以来，我国交通运输行业从供求关系方面看基本经历了两个发展阶段，目前则正处于第三阶段的起始时期。第一个阶段，是从改革开放到上世纪90年代中后期，基本处于交通运输能力全面紧张的瓶颈状态。第二个阶段，可以说是交通运输的供给能力总体改善的缓解状态。下一步从运输供给能力方面来看，我认为将会是一个基本平衡的适应状态。
记者：基于这样的现状，您认为接下来我国综合交通运输体系发展重点的转变将主要体现在哪里？
郭小碚：最根本的转变即在于供求关系的转变。从长期交通运输能力供不应求、供略小于求发展到供求初步平衡再到基本平衡，甚至在局部地区供略大于求。
从目前交通运输总体形势来看，局部时空还存在运输能力紧张的局面。从时间上来说，客运紧张形势主要集中在春节及“黄金周”期间，货运则体现在冬季、夏季资源大规模运输时期。从空间分布来看，仍以西部地区运输能力最为落后。
综合体系中的交通枢纽建设
记者：在“基本适应”的平衡状态下，未来10年交通运输行业的投资重点会发生怎样的变化？
郭小碚：首先是由重建设到建设与服务并重。所谓服务，主要是从运输服务的组织管理层面来说。因此，未来要更多的从“硬”的建设向“硬+软”建设并重来转变。综合交通运输更多的是一个理念，把各种运输方式组合到一起是为了更好地解决运输问题，提高运输服务水平。因此，这一体系就应是以运输服务为目标，系统地考虑各种运输方式的组成和构架，实现综合发展、综合利用。
以往各种运输方式仅仅承担本方式或本企业经营的运输任务，按照运输合同将货物运送到相应的货运站，至于货物如何送达最终目的地、中间运输如何衔接等问题则视为分外之事。随着各运输方式的运能发展较为充分之后，为满足运输需求，提高运输质量，运输各部门都开始考虑如何实现全程运输的衔接。正是基于不断完善运输服务“门到门”甚至“桌到桌”的需要，因此如何实现多种运输方式相互合作、相互协调的问题日益受到重视并被提上日程，使综合运输问题逐渐为人们所关注。
因此，第二点就是由各运输方式独立发展到一体化综合发展。我国交通运输行业发展至今，可以说已经到了一个一体化综合发展的机遇期。不这样做，就难以保证综合运输所具有的“效益”和“效率”目标。
当然，目前我们是否已经具备了综合发展的条件，确实还值得探讨，毕竟此前多种运输方式的综合一直面临来自于体制机制层面的极大阻力。但是我们必须认识到，未来不能再按照之前“各自为政”的模式任由各运输方式“自我发展”，而应逐步实行交通运输综合发展、系统发展、全面发展。
第三点则是在建设重点上由通道建设到枢纽建设的重大转变。这一点也将对未来综合交通运输吸纳投资模式产生极大的影响。
枢纽，作为多种交通方式衔接联系和客货运输活动的节点，对于构建良好的交通设施和运输服务网络都具有重要意义。因此，今后在继续完善通道设施建设的同时，要大力加强枢纽建设。
交通运输枢纽的主要功能是完成旅客的乘降和货物的装卸，以及旅客、货物的中转与换装。在综合交通运输系统中，枢纽将成为城市交通系统、城际交通系统与市域交通系统相衔接、实现交通运输一体化的重要组成，是提升交通运输服务水平必不可少的环节。通过枢纽，可以使各种运输方式进行连接，实现各种运输方式的综合利用;其次可以将各运输子系统进行衔接，构筑综合运输系统，实现各种交通运输的综合发展。我国目前之所以运输服务水平较低，缺乏高水平、综合性的交通运输枢纽是一个主要原因。
