前言：中文期刊网精心挑选了停车场运营管理方案范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
停车场运营管理方案范文1
一、总体思路。立足城市交通发展战略，统筹动态交通与静态交通，着眼当前、惠及长远，将停车管理作为交通需求管理的重要手段，适度满足居住区基本停车和从严控制出行停车，以停车产业化为导向，在城市规划、土地供应、金融服务、收费价格、运营管理等方面加大改革力度和政策创新，营造良好的市场化环境，充分调动社会资本积极性，加快推进停车设施建设，有效缓解停车供给不足，加强运营管理，实现停车规范有序，改善城市环境。
二、基本原则。坚持市场运作，通过政府规划引导、政策支持，按照市场化经营要求，以企业为主体加快推进停车产业化；坚持改革创新，完善管理体制机制，探索多种合作模式，有效吸引社会资本；坚持集约挖潜，鼓励既有停车资源的开放共享，有效利用、充分发掘城市地上和地下空间资源，建设立体停车设施；坚持建管同步，完善路内停车泊位管理，提升停车信息化水平，加强违法行为治理。
三、科学编制规划。各地依据城市总体规划和综合交通体系规划，以配建停车为主体、路外公共停车为辅助、路内停车为补充，采用差别化的停车供给策略，修订城市建筑物配建停车泊位标准，组织编制停车设施专项规划，并及时纳入城市用地控制性详细规划，做好用地管控。规划需统筹城市功能分区的区位特征、用地属性、公共交通发展等状况，合理测算停车需求，明确阶段性适应目标，优化设施布局，制定近期实施方案，建立项目库，并及时公布。
四、明确建设重点。以居住区、大型综合交通枢纽、城市轨道交通站点（P+R）、医院、学校、旅游景区等特殊地区为重点，在内部通过挖潜及改造建设停车设施，并在有条件的周边区域增建公共停车设施。鼓励建设停车楼、地下停车场、机械式立体停车库等集约化的停车设施，并按照一定比例配建电动汽车充电设施，与主体工程同步建设。
五、鼓励社会参与。通过各种形式广泛吸引社会资本投资建设城市停车设施，大力推广政府和社会资本合作（PPP）模式；鼓励企事业单位、居民小区及个人利用自有土地、地上地下空间建设停车场，允许对外开放并取得相应收益。
六、放宽市场准入。各地相关部门完善市场准入制度，降低停车设施建设运营主体和投资规模的准入标准。企业和个人均可申请投资建设公共停车场，原则上不对泊位数量做下限要求。改革停车设施投资建设、运营管理模式，消除社会参与的既有障碍。
七、简化审批程序。各城市相关部门要深化行政审批制度改革、简政放权、转变职能、主动服务，简化投资建设、经营手续办理程序，提高工作效率，按照规定办理时限和程序完成项目业主或投资主体提出的停车设施建设项目的审批（或核准）；对于小型或利用自有土地建设的停车场，鼓励实行备案制。各地最大程度地减免停车设施建设运营过程中涉及的行政事业性收费。
八、加强公共用地保障。各地做好用地保障，中心城区功能搬迁等腾出的土地应规划一定比例预留用于停车设施建设；符合《划拨用地目录》的，可以划拨方式供地；不符合《划拨用地目录》、同一地块上只有一个意向用地者的，可以协议出让方式供地。
九、盘活存量土地资源。对企事业单位、居民小区、个人利用自有出让土地建设停车设施，规划部门要充分考虑停车需求的合理性，办理用地性质和容积率等规划调整手续。鼓励利用公共设施地上地下空间、人防工程等地下空间建设停车设施，增强土地的复合利用。相关部门分层办理规划和土地手续，投资建设主体依据相关规定取得停车设施的产权。
十、创新投融资模式。利用公共资源建设停车设施，鼓励采用政府和社会资本合作（PPP）模式，政府投入公共资源产权，与社会资本共同开发建设，采用放弃一定时期的收益权等形式保障社会资本的收益；允许在不改变土地用途和使用权人的前提下将部分建筑面积用作便民商业服务设施，收益用于弥补停车设施建设和运营资金不足。
十一、加大金融支持力度。加快推动投资主体发行停车场建设专项债券；研究设立引导停车设施建设专项产业投资基金；充分发挥开发性金融作用，鼓励金融机构、融资租赁企业创新金融产品和融资模式提供支持。
十二、完善停车收费政策。充分发挥价格杠杆的作用，逐步缩小政府定价范围，全面放开社会资本全额投资新建停车设施收费。对政府和社会资本合作建设停车设施，要统筹考虑财政投入、社会承受能力等因素，遵循市场规律和合理盈利原则，由投资者按照双方协议确定收费标准。对于路内停车等纳入政府定价范围的停车设施，健全政府定价规则，根据区位、设施条件等推行差别化停车收费。
十三、提升装备制造水平。支持国内停车装备制造企业自主创新，鼓励行业联盟等形式开展技术研发，逐步提升核心装备国产化水平；将停车产业纳入高端装备制造业清单，给予相关政策优惠，打造自主装备品牌；将停车装备制造企业产品质量、售后服务等纳入企业诚信体系，及时记录不良经营行为；积极引导自主品牌走出去，实现停车产业优势产能输出。
十四、推动停车智能化信息化。各地加快对城市停车资源状况摸底调查，建立停车基础数据库，实时更新数据，并对外开放共享；促进咪表停车系统、智能停车诱导系统、自动识别车牌系统等高新技术的开发与应用；加强不同停车管理信息系统的互联互通、信息共享，促进停车与互联网融合发展，支持移动终端互联网停车应用的开发与推广，鼓励出行前进行停车查询、预订车位，实现自动计费支付等功能，提高停车资源利用效率，减少因寻找停车泊位诱发的交通需求。
停车场运营管理方案范文2
【关键词】 深圳地铁9号线车辆段；出入段线；设计方案
中图分类号：U231文献标识码： A
1工程概况
深圳市轨道交通9号线主要经过南山区、福田区、罗湖区。线路全长约为25.464km,共设22座车站，平均站间距为1.172km。全线设车辆段和停车场各一处。侨城东车辆段位于侨城东路、滨海大道、红树林路及白石路围成的地块内，占地面积约22.8公顷。侨城东车辆段设大、架修2列位，定、临修各1列位，停车能力35列位（其中，周月检3列位，停车列检32列位）。车辆段出入段线在深圳湾公园地下站与正线接轨。
2侨城东车辆段出入段线方案设计
2.1出入段线设计的控制因素及要求
侨城东车辆段出入段线设计主要受以下因素控制：侨城东立交桩基础、侨城东东路路面标高、车辆段中部的2.4m×1.6m排水箱涵以及路侧其他管线。
出入段线是列车出、入车辆段或停车场的通道。出入段线与接轨站的接轨布设方式应适应接轨站站型、正线线间距和远期列车出入段能力的需要，保证正线上、下行出车、收车安全可靠，还应具有一定的灵活性。为避免出入段线对正线运行的干扰，出入段线与正线宜采用立体交叉。
2.2出入段线设计方案
侨城东车辆段出入段线在深圳湾公园站（地下两层站）接轨，接轨站位于车辆段西南侧滨海大道上，附近正线沿滨海大道地下敷设。针对车辆段位置与接轨站的位置，侨城东车辆段出入段线接轨站以双岛、单岛、一岛一侧的三种布置形式进行比选，三个方案接轨站均在深圳湾公园站。
2.2.1双岛方案
车站形式为双岛站台，站台各8m宽。出入段线并行段以平坡前行200m后以约18‰的上坡前行,在正线左线ZCK3+784.6处上跨正线，下穿侨城东立交（需托换立交桩基4根）和侨城东路人行道（出入段线上方人行道需抬高1.6m左右）后进入车辆段，出入段线Ⅰ、Ⅱ长度合计约2128m，最小曲线半径为250m，最大纵坡度约27‰。段内轨面标高为6.50m。出入段线示意图如图1所示。
2.2.2单岛方案
车站形式为单岛式站台，站台宽度12.4m。出入段线Ⅰ、Ⅱ位于正线左右线之间，出入段线端部采用交叉渡线与正线双向连接。出入段线Ⅰ、Ⅱ均上跨正线右线和下穿侨城东路后进入车辆段。出入段Ⅰ、Ⅱ长各887m左右，采用最小曲线半径为250m，最大纵坡为33.5‰。出入段线示意图如图2所示。
2.2.3一岛一侧方案
车站形式为一岛一侧站台，中间站台宽度8.0m，侧边站台宽3.5m。出入段线Ⅰ上跨正线、下穿侨城东路，进入车辆段。出入段线Ⅰ、Ⅱ长度合计2032m，采用最小曲线半径为250m，最大纵坡为33.8‰。出入段线示意如图3所示。
图1方案一示意图
图2方案二示意图
图3方案三示意图
2.2.4方案比较
侨城东车辆段出入段线配方案比较表
综合上述，侨城东车辆段出入段线是列车出、入车辆段与正线连接的唯一通道，作为100年大计的地铁工程，从方便运营、减少列车空跑距离等方面出发，推荐采用运营最为灵活、具备折返及停车功能的出入段线方案一。
3结论
出入段线设计是车辆段站场线路专业设计的重要组成部分。设计时应从与正线的接轨位置、接轨站的布设形式、出入段线线路路由的控制因素、行车组织等方面进行综合分析，设计出尽量减少工程投资，满足运营功能需求线路方案。本文针对深圳9号线侨城东车辆段出入段线设计进行方案比选研究，最终从方便运营、减少列车空跑距离等方面出发，推荐采用运营最为灵活、具备折返及停车功能的出入段线方案。
参考文献：
[1] 汪松滋，等．城市轨道交通运营组织[M]．北京：中国建筑工业出版社，2003．
[2] 吴汶麒，等．轨道交通运行控制与管理[M]．上海：同济大学出版社，2004．
[3] GB 50157-2003，地铁设计规范[S]．
停车场运营管理方案范文3
【关键词】无线 信号 覆盖 集群
一、无线信号覆盖概述
1.1 覆盖区描述
西安地铁二号线线路全长27.083km，均为地下线，共设北客站至韦曲南站21座车站，均为地下车站，在线路北端的北客站附近设运营中心、车辆段及综合维修基地1座，出入段线1.053km，在北客站与正线接轨。在线路南端韦曲南站附近设停车场1座，西安地铁二号线无线信号覆盖范围为二号线一个运营中心、21个车站、一个车辆段，一个停车场。
1.2 覆盖范围要求
对于西安地铁2号线来说，详细的覆盖范围是地铁运行线路全线、出入段线、联络线、停车线、地铁沿线各车站站台、站厅、出入口、换乘通道、设备及办公区及管辖区间区域、车辆段、停车场整个地面区域（包括检修库、运用库等）。在场强覆盖范围内，无线接收机音频输出端的信噪比不小于20 dB；上下行链路的每载频信号场强，在要求覆盖的区域内应满足车载电台在沿线95%的时间、地点概率的最低接收电平为l>-90dBm。
1.3 覆盖区域分类
根据西安地铁2号线线路及车站站厅等建筑结构、地铁运营管理特点、及覆盖要求，西安地铁2号线工程800MHz无线数字集群系统场强覆盖分为以下几种类型：①区间覆盖方式：在正线上、下行隧道的外侧敷设漏泄同轴电缆，包括正线区间的联络线、停车线和出入段线，实现正线区段的全覆盖。②车站区域覆盖方式：地下车站依据车站的结构及覆盖环境，采用天线及漏泄同轴电缆相结合的方式实现。站台层利用敷设于车站、隧道区间的漏泄同轴电缆进行无线覆盖；站厅层公共区域采用天线覆盖，对于站厅层和设备层设备用房密集的区域、出入通道、换乘通道采用无源小天线加射频电缆方式进行覆盖。③车辆段/停车场区域场强覆盖方式：采用天线覆盖，对于停车列检库等操作库及办公楼采用室内分布系统实现覆盖。
二、无线信号覆盖分析
2.1 地下隧道覆盖情况
图1是我们给出的TETRA无线通信系统的一个区间覆盖模型。
来自TETRA基站的信号自基站天线口输出后，基站的射频信号经过一个耦合器取出少部分信号由功分器或几个耦合器分送到站厅的天线，耦合器的直通信号经过一个四功分器分送到四根漏缆以覆盖站台及隧道或高架区间。相邻车站区间的漏泄电缆在区间中点附近通过射频跳线相连，以构成相邻基站的越区切换场强重叠区。
2.2 地下站厅站台覆盖情况
地下站厅场强覆盖方案实际就是一种无线信号室内分布系统方案设计。一般在室内分布系统中，天馈分布部分大多采用无源系统，无源系统主要由功分器、耦合器及馈线等无源器件组成，将信号源通过耦合器和功分器尽可能平均地分配到各发射源，适合小范围的覆盖，器件性能稳定、安全性高、维护简单，造价较低，而当馈线传输距离比较远时，需增加干线放大器补偿信号损耗。室内分布系统的发射源分为天线与泄漏同轴电缆两种。地下站厅信号的覆盖区域主要是站厅及站台，另外还包括各主要设备房的信号覆盖，在站厅和调度大厅的覆盖采用吸顶天线的方式进行信号覆盖，考虑到不同站厅的情况，根据实际勘察并详细计算信号的分布，然后采用相应的无线覆盖方式。天线覆盖范围大，安装容易，造价低，常用于宽大、开阔的空间室内分布，国内地铁的TETRA系统及民用通信系统大多采用室内天线方式实现地下站厅和调度大厅的覆盖。另外，采用吸顶天线进行信号覆盖，安装方便灵活，可根据不同的区域进行灵活组网。
地下站站厅的场强覆盖区主要可分为三部分：站台层覆盖区、站厅层覆盖区、出入通道及换乘通道覆盖区。
站台层，主要通过敷设于站台侧面的隧道内漏泄同轴电缆进行覆盖，连接漏泄同轴电缆的馈线由设于车站通信设备室的基站引出，通过预留的楼板通信电缆孔敷设至隧道区间，射频馈缆一般不超过150m，站台层长度一般不超过200m，宽度一般不超过16m。
站厅层，一般在其开阔的公共区域采用天线阵进行信号的覆盖，而对于两端设备房的密集区域，可根据车站结构的不同来进行信号覆盖，在公共开阔区，在站厅的两端处用同轴电缆将信号从设备机房耦合出来后，在站厅区再用无源器件进行再次信号的分配，可采用耦合器，功分器根据不同的覆盖区域要求进行覆盖设计。
2.3 车辆段、停车场覆盖
车辆段的集群基站室外全向天线设置于铁塔顶部，其覆盖将满足车辆段内运营、调度人员、维护人员以及管理人员所持的便携电台及运行在车辆段范围内的车载电台通信需求。关于车辆段、停车场室内部分的覆盖，建议采用7/8*射频电缆+室内低廓全向天线进行覆盖。
三、优化建议
通过比较各站的覆盖预算结果，发现所计算点的电平余量值不均衡，这就需要对覆盖链路做优化调整，综合考虑站厅内及隧道内的覆盖因素，我们建议可采取如下几种方法调整场强覆盖强度：①调整基站发射功率：这种方法适用于站厅及隧道内信号预算强度普遍过强或过弱时，优点在于不用调整链路结构；②调整基站端耦合器耦合方向：当隧道内信号预算强度普遍过强，而站厅内信号预算强度较弱时，可采用此方法；③更改无源器件的种类；④针对车站设备区内无无线信号覆盖问题，可以考虑利用公安通信的天馈线系统来实现专用无线信号的覆盖，这样既不影响现有组网，也不用重新设计无线信号覆盖，充分利用了现有资源，节约了设备成本。
停车场运营管理方案范文4
[关键词]WCDMA 3G ITS 视频监控
1 应用背景
1.1 3G行业应用发展现状
随着移动互联网和物联网的迅猛发展，各地纷纷加快了信息化建设的步伐，积极推动产业优化升级。高速的3G无线数据宽带环境创造了前所未有的优良发展环境，越来越多的企事业单位开始关注如何将内部的信息化应用、物联网应用与3G及其他传送技术相结合，以更好地加快企业乃至社会的信息化进程。中国联通依托先进的WCDMA 3G技术和成熟的网络，开展了丰富的物联网相关应用和服务，涵盖电子政务、政府执法、交通运输、物流管理、智能电网(远程抄表)、环境监测、移动电子商务、工业自动化控制等领域。
特定行业用户的监控系统，如国内的平安工程、智能交通的车辆和道路监控等，体现出大型化的城域性甚至全国性的行业视频监控系统需求。对高端行业用户而言，其大型视频监控项目大多处于建设初期，其对监控系统的要求很高，不仅要求有线图像实时清晰、录像存储完好、云台控制等指令响应迅速，同时还增加了对无线视频采集(如交通巡逻、平安城市移动巡逻、城管移动巡逻与执法等)及移动视频观看和控制的应用要求。
1.2 交通行业的3G应用需求
(1)公交车辆和道路的3G视频监控需求
交通运输行业关系到社会民生和人民的生命财产安全。随着经济的高速发展，城市人口和车辆数量迅速增长，交通阻塞、交通事故、交通违章、公交车内偷盗和司乘纠纷等问题频繁出现。因此，建设一套3G视频监控系统，从源头解决这些问题就显得刻不容缓。通过对公交车辆内外及交通要道和繁忙路口实时视频监控，能防患于未然，而采用WCDMA 3G网络作为传输通道，其高带宽及无线网络条件，大大节省了传统有线传输的高额费用和建设成本。
(2)基于3G网络的智能化停车场系统需求
随着汽车消费的普及，一线城市的停车场车位日趋紧张，但通过信息化手段，使停车场及时空闲车位信息，将为车主带来极大的便利。另外，部分城市的套牌车等违章违法行为屡禁不止，执法部门面临着取证难的问题。基于3G网络的智能化停车场系统能成功解决上述两个难题。
2 系统原理及组网结构
智能交通系统(Intelligent Transportation System，ITS)是未来交通系统的发展方向，它是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术、计算机技术和交通诱导等技术有效地集成，运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。
第三代移动通信技术(3rd―generation，3G)，是指支持高速数据传输的蜂窝移动通讯技术。中国联通运营的WCDMA是全球产业链最成熟、网络速度最快的3G技术标准，HSPA版本支持的下行和上行理论速率分别为14.4Mbps／5.76Mbps，能够最大程度地满足行业客户对视频及大数据量传输项目的需求。
2.1 公交车辆和道路的3G视频监控系统
该系统在公交站台、公交车辆内外、交通要道安装基于WCDMA 3G技术的视频监控前端，通过联通3G网络实时传输现场视频到后台监控调度监控平台，实现对车辆和候车人群及实时路况的监控，及时发现异常情况，确保车辆和人员的安全，有利于合理调度资源。如图1所示：
2.2 基于3G网络的智能化停车场系统
该系统前端对停车场进行信息化改造，安装摄像头及车牌识别报送服务器，当车辆进出闸口，立即对车牌进行拍照。采用联通3G无线APN网络，实时将停车场抓拍信息传送到停车场数据管理平台。平台通过对海量数据的整理、分析、归类、挖掘，应用智能交通技术、计算手段，为交通管控部门、城市规划部门及其公众提供各类有效、丰富的信息服务，如图2所示：
3 总体方案设计及实现功能
3.1 公交车辆和道路的3G视频监控系统
该系统利用优势的WCDMA网络，同时融合了GPS定位系统，对公交行业的视音频数据及定位数据采集点进行联网传输，实现了跨区域的统一管理、资源共享，从而为城市管理者及公交行业提供了一种全新直观的扩大视觉、听觉范围的全方位综合信息服务，从而满足各公交企业运营管理系统的信息化和移动化需求。系统主要包括四部分：
(1)中心管理平台
由平台管理服务器、数据库服务器、AAA服务器、客户端接入服务器、前端接入服务器、存储服务器及分发服务器组成，实现公交业务统一管理、业务统计、业务分析、数据备份、视频分发、路由调度等功能。
(2)前端采集设备
包括公交车、公交场站、主干道路等范围内安装的联通定制3G摄像头、DVR、定制车载GPS终端和WCDMA无线路由器等设备。完成图像数据采集、本地存储及数据传输功能。
(3)传输网络
由无线VPDN及相应专线组成，完成3G智能公交业务数据的采集及监控中心与中心平台设备的互连。
(4)客户监控中心
客户监控中心是系统与使用者的互动界面，客户可以通过大屏幕、C／S或B／S客户端方式实现对视频流的监控管理。专业客户监控中心由电视墙、软／硬件解码器、主控台及监控管理软件组成，供专业用户使用。用户在得到授权的情况下，可以通过传统监控终端或C／S方式完成各种系统功能的访问。
3.2 基于WCDMA 3G网络的智能化停车场系统
该系统由停车场前端采集系统、后台中央处理系统组成，通过中国联通WCDMA 3G网络进行图像的快速实时传输。停车场前端采集系统负责通过地感线圈、道闸、IC卡、摄像机等一系列环节，实现车辆进出的验证、收费及采集车辆信息。后台中央处理系统完成套牌、假牌车的甄别，根据时空特性对车辆信息进行对比，当车辆信息存在时空不可达时，确定该组车辆为套牌嫌疑车。针对嫌疑车辆，可实现其监控、稽查、维护管理等业务。
4 项目意义
公交车辆和道路的3G视频监控系统，为公交企业提供科学的运营计划和管理手段，对运营组织、运力调配提供决策支持，有利于降低管理成本、运营成本、消耗成本，提高交通主管部门规范司机文明驾驶和车辆运营安全的监管水平。在社会效益方面，有助于大大降低车内偷盗事情的发生，维护社会安全秩序。
基于WCDMA 3G网络的智能化停车场系统，一方面为交通管控提供丰富的数据，能够促进城市交通管控系统的专业子系统的建设，比如停车规划、诱导系统、小区OD调查、检测器布点优化等：另一方面有利于治安管控，完善了交通违法监控，比如套牌车、假牌车的监控等，有利于公安对刑事涉案车辆的布控、监控和稽核等。
停车场运营管理方案范文5
城市轨道交通广义上包括地铁、轻轨、有轨电车等，本研究主要指地铁和轻轨。地铁通常由轨道路线、车站、车辆、维护检修基地、供变电系统、通信信号系统、指挥控制中心等组成，一般建在地下;轻轨的组成部分基本和地铁相同，两者的主要不同是前者建在地下，后者建在地上且多采用地面和高架相结合的方法建设，可以从市区通往近郊。我国城市轨道交通的建设历程大致可分为三个阶段:第一阶段为开始建设阶段。从20世纪80年代末至90年代中期，以上海地铁一号线(21km)、北京地铁复八线(13．6km)、北京地铁一号线改造、广州地铁一号线(18．5km)建设为标志，我国真正以交通为目的的地铁项目开始建设。第二阶段为调整整顿阶段。从1995年至1998年，地铁建设发展迅猛，许多地方不考虑经济承受能力和社会发展需要而盲目建设。针对工程造价很高、全部车辆和大部分设备需引进等问题，1995年国务院办公厅下发了第60号文件，通知除上海地铁二号线外，其他所有地铁项目一律暂停审批，并要求做好发展规划和国产化工作。之后近3年国家没有审批城市轨道交通项目。从1997年底开始，国家计委研究城市轨道设备国产化实施方案，提出深圳地铁一号线(19．5km)、上海明珠线(24．5km)、广州地铁二号线(23km)作为国产化依托项目，于1998年批复3个项目立项，轨道交通项目又重新启动。第三阶段为蓬勃发展阶段。从1999年至今，国家先后批准了深圳、上海、广州、重庆、武汉、南京、杭州、成都、哈尔滨等10多个城市轨道交通项目开工建设，并投入40亿元国债资金予以支持，我国轨道交通建设进入高速发展期。2014年末，全国共有22个城市开通了城市轨道交通，运营线路长达3173km。地铁线路正以极快的速度诞生，越来越多的二三线城市正在努力加入地铁大军。原因是:国家从建设资金上给予了有力支持;通过技术引进和消化吸收实现了城市轨道交通车辆、设备国产化，建设造价大大降低。目前，全国已有39个城市获批建设地铁。预计到2020年，具备建设城市轨道交通条件的城市将达到50个，全国地铁总里程将达到6000km。
2轨道交通项目水土流失特点
城市轨道交通项目的主要水土流失防治区域有区间线路、车站、车辆段、停车场、换乘停车场等。一般来说，项目建设具有占地面积大、动用土石方量巨大、对环境影响大等特点。
2．1车站和区间线路
车站和区间线路有地上和地下两种类型，不同建设时期水土流失特征差异明显。在施工准备期，主要是临时设施的建设和拆迁工程造成的水土流失。因城市轨道交通项目一般建设在城市中心地带，所以地上线在施工准备期均会涉及拆迁，拆迁废渣的处理是造成水土流失的关键环节。该时段的临时设施建设，一般是一个区间和车站会建设一处施工生活区，占地2500m2左右。施工生活区建设产生的水土流失历时较短，一般1个月左右，建设完成后水土流失轻微。但因建设区在市区，对周边环境影响较大，需加强建设期间的水土流失防治措施布设，建设完成后主要是做好雨水和污水排放措施布设。施工期是水土流失发生的主要时段，此时段施工扰动范围大、扰动强烈，土石方挖填量巨大，极易发生严重的水土流失。车站和区间线路有多种不同施工工艺，不同的施工工艺造成的水土流失量差异也较大。一般来说，区间线路施工方法主要有盾构法、矿山法和明挖法，车站结构施工主要方法有明挖法、盖挖法、暗挖法。各种方法中明挖法占地面积、土石方挖填量均较大。该时段产生的水土流失主要来自基坑开挖回填、施工场地施工扰动和土石方临时堆放等环节。尤其是土石方临时堆放区域，需要重点关注。如果明挖施工，一座车站的挖方量在20万m3左右，而采用盾构法施工的挖方量在3万m3/km左右，有利于减少水土流失。对于地面站、地面线或高架线来说，土石方量较小，水土流失主要发生在高架桥基础施工期间，桥墩施工一般采取钻孔桩施工，应防止钻孔桩施工泥浆四溢，对城市排水系统造成影响和对周边环境造成污染。自然恢复期，车站和区间线路均已建设完毕，车站区域主要是进行周边场地道路恢复、广场硬化或绿地恢复，区间线路主要是根据施工期占用的不同土地利用类型，进行有针对性的恢复。在自然恢复期，随着地表硬化和绿化，因施工扰动造成的水土流失逐步减少，项目区原有的水土保持功能逐步得到恢复、改善。
2．2车辆段和停车场
车辆段是对车辆进行运营管理、停放及维修、保养的场所。停车场主要是停放车辆，以供经过检查和整修的车辆停放等待下一次出勤任务。车辆段和停车场在城市轨道交通项目中属于“点式”项目，和房地产类项目有相似特点，占地面积一般较大，且硬化面积占比较大。因此，车辆段和停车场施工扰动范围大，致使其在项目建设期造成的水土流失不容小觑，而在项目建成后造成的雨水资源流失也是一个值得重点关注的问题。施工准备期，车辆段和停车场的主要建设内容包括占地范围内的地上物拆迁，场地平整和临时设施建设。水土流失主要发生在动用土石方量大的场地平整阶段。施工期，水土流失来源于各类建(构)筑物的建设、轨道建设和场地内各类管线的敷设。因建(构)筑物基础开挖，形成基坑开挖边坡，受雨水冲刷极易产生水土流失。该时段土方工程施工集中，因项目建设改变了原有的土壤结构，致土体松散，遇风或降雨很容易发生扬尘和土壤流失。室外工程的建设对项目区地表扰动强烈，特别是施工道路，由于车辆和人员的频繁扰动，若不加以防护则会产生严重的水土流失。施工生活区、临时堆土场等施工临时场地也是产生水土流失的重点区域，若临时防护措施布设不到位，则产生的水土流失量或许会超过主体工程施工区域。自然恢复期，随着建(构)筑物的建成、铺轨完成、地表硬化、绿地植被覆盖，各区域水土流失将迅速降低。该时段若水土保持措施布设不到位，则易发生风蚀或水蚀。
2．3换乘停车场
换乘停车场即P+R(ParkandRide)停车场，早上驾车停进换乘停车场，然后去换乘地铁抵达工作单位，下班后再坐地铁到达停车场，驾车回家。驾车人持公共交通卡刷卡进入换乘专用停车场，并用该卡换乘轨道交通，即可享受停车费用优惠。换乘的出行方式，既减少了道路拥堵时间，又节省了油费，又有利于减少汽车尾气排放量，提高空气质量。2010年7月，上海便已试点换乘停车场(锦江乐园站和淞虹路站)，受到了广大上班族的欢迎。在城市轨道交通项目中，换乘停车场会越来越普遍。换乘停车场一般建在车站附近，面积一般在1hm2以上。建设内容主要是停车位，动用土石方量相对较小。工期不长，由其造成的水土流失相对于城市轨道交通项目其他区域来说较小。因此，对于换乘停车场来说，重点是做好施工期水土流失防治工作。
3水土流失防治措施
3．1临时措施
(1)车站和区间线路。车站和区间线路施工期间，沿临时围挡四周设置临时排水沟，末端设沉沙池，将周边路面的径流汇集排出，避免影响项目基坑施工;施工场地内的临时堆土采用临时拦挡和覆盖措施，防止大风扬尘对城区空气和环境造成影响;在施工区出口设置洗车池，对施工车辆进行自动清洗，避免大量泥沙进入周边市政道路;施工降水通过设置收集池进行收集利用，避免造成大量的地下水资源浪费;桥梁基础施工期间设置泥浆池，防止泥浆四溢污染周边环境。(2)车辆段和停车场。为了防止施工期车辆对施工道路的频繁扰动，对施工道路采用碎石铺垫措施;在施工道路一侧设置临时排水沟，在拐角和末端设置沉沙池，有效排出施工期项目区的地表径流;在施工区出口设置洗车槽;管线施工期间的临时堆土采用临时拦挡和覆盖措施;施工生活区采用碎石铺垫，防止人类活动频繁造成水土流失;临时堆土场采用临时拦挡和覆盖措施，防止扬尘和水蚀;在施工生活区和临时堆土场周围设置临时排水沟和沉沙池，引排施工期雨水;在裸地绿化前，采用纤维网等临时覆盖措施，防止地表造成水土流失。(3)换乘停车场。主要是做好雨季施工期间的临时排水和沉沙设施，在施工区出口设置洗车槽避免泥沙进入周边市政道路。
3．2工程措施
(1)车站和区间线路。为了增加地表径流下渗，将车站出、入口周边的空地和广场采用透水砖铺装。(2)车辆段和停车场。对建筑物周边空地、地面停车位等采用透水材料铺装;绿地设置为下凹式;在集中绿地区域设置蓄水池;绿地浇灌采用喷灌;若受地形因素影响形成边坡，则尽可能采用生态型护坡措施。(3)换乘停车场。将停车场的硬化地面尽可能采用透水材料铺装，并设置蓄水池、渗沟等雨洪集蓄利用设施，增加地表径流下渗，同时尽可能收集利用雨洪。
3．3植物措施
(1)车站和区间线路。对施工扰动、破坏的原有绿地、耕地等，在施工期末进行植被恢复、复耕。(2)车辆段和停车场。主要是办公区的绿化美化，以及其他区域的绿化。(3)换乘停车场。对停车场进行绿化，停车位两个或三个一组，中间设置绿化分隔带，停车位后方栽植高大乔木，将换乘停车场设计为生态型停车场。
4控制要点
城市轨道交通项目建设动用土石方量大、占地面积大，势必造成大面积地表硬化，从而造成大量雨水流失，其水土流失防治除做好土石方综合利用外，还要做好雨洪的控制和利用，应采用渗、蓄、利用结合排放为一体的综合性雨洪集蓄利用措施，对雨水资源进行充分收集利用。
5问题探讨
停车场运营管理方案范文6
关键词：物流园区；开发建设模式；运营管理模式；盈利模式
随着我国经济的飞速发展与产业结构调整的势在必行，现代物流行业从初步发展期进入了发展黄金期，在这种趋势下下，我国物流园区的建设自然而然迈进了高速发展时期。根据第三次全国物流园区（基地）调查报告，初步筛选有1204个物流园区，最终核实确认的有754个物流园区，相比2006年的207个物流园区，增长率为264%，相比2008年的475个物流园区，增长率为58.7%。[1]然而，在物流园区加速建设的同时，运营管理模式中的弊端，盈利空间的明显不足，极大地影响了物流园区的进一步发展，导致一部分物流园区难以获得预期的经济效益和社会效益，为了物流行业的科学性，可持续性发展，很有必要对运营管理模式中的弊端，盈利空间的明显不足，这一明显缺陷进行深入的研究分析，以提升物流园区的综合价值，提高市场竞争力。其中以湖南物流总部为例，对其运营管理模式，盈利模式进行深入研究与探讨。
一.物流园区概述
物流园区，是个很宽泛的概念，一般是指在物流作业集中的地区，在几种运输方式衔接地，将多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，也是一个有一定规模的和具有多种服务功能的物流企业的集结点。按主导地位的功能可以将物流园区分为：转运型物流园区，储存型物流园区，流通型物流园区，综合型物流园区4个大类。[2]
二.物流园区开发建设模式分析
1.我国物流园区的投资建设模式：物流园区建设是一个，投资主体多元化，回收期长的项目。在我国物流园区的开发建设过程中，投资建设主体多元化，既有国有企业，民营企业，也有外商投资企业。《第三次全国物流园区调查报告》将投资主体划分为四类，民营企业投资，政府或国有企业投资，外商独资企业投资，中外合资或合作企业投资。[1]
2.我国物流园区开发建设模式对比分析：目前我国物流园区的开发建设模式主要有政府规划，企业主导开发；政府规划、工业地产商主导开发；企业自主开发。[1]其中政府规划、企业主导开发仍是目前物流园开发的主导方式，占比超过60%。根据不同物流园区的投资主体，以及它们试用条件的联系与区别。
开发模式优点缺点适用范围
政府规划，企业主导开发有政府优惠政策扶持。企业自身经济，运营，开发优势。企业规划自由度不够，要受到政府的规制。政府承担绝大部分经济，社会风险。本地区有较大的物流需求，有较为确定的经济预期回报。政府支持优先发展的物流重点区域。
政府规划，工业地产商主导开发有政府优惠政策扶持。工业地产商雄厚的投资支撑，成熟的市场运营体系工业地产商在规划开发方面受到政府的限制。政府要承担巨大办法的经济，社会风险。本地区有较大的物流需求，有较为确定的经济预期回报。政府支持优先发展的物流重点区域。
企业自主开发企业能够实现全方位，全阶段的规划、设计、开发、运营，不会受到较大干扰；能够体现出企业自身在物流方面的优势和特点企业自主承担风险政府财政有限，希望招商引资，重点商业开发的物流发展区域。
综合模式能够有效结合三种开发模式的特点，多方投资、开发、运营，共同承担风险，分工协作，优势互补。政府，企业，工业地产商三者分工协调的难度较大，三者负责承担开发部分难以明确。适用范围广泛
三.物流园区运营管理模式分析
物流园区的管理模式是指物流园区为实现发展目标而采取的决策、组织、管理形式。从本质上来看，园区管理就是协调各方而的利益关系，包括政府、投资人、物流企业、客户和消费者。[7]
1.园区管理的五种模式
物流园区的运营管理模式有5种，管理委员会制、股份公司制、业主委员会制、协会制和房东制。[7]（1）管理委员会制，选择政府职能部门，投资方，地产商，管理方，入驻企业代表组成管理委员会。类似其他开发科技园区的传统管理模式，进行集中有效的管理，有利于体现民主集中制的特点，减少个别因素引起的风险。适应于大型，特大型物流园区。（2）股份公司制，采取股份公司制，按照公司模式设立相关职能部门，管理园区。以股份制的形式对公司进行股权分配，有利于刺激员工的积极性，提高生产工作效率。适应于本区域的领头物流园区。（3）业主委员会制，选择参与建设、开发、运营的各方业主代表，组成业主委员会，自发组织管理园区。（4）协会制，由物流行业协会派出专家，技术人员运营管理园区，组织，协调园区的各项工作。有利于利用专家、技术人员在物流领域的专业知识来运营管理园区。这种形式和业主委员会制的不同在于，协会所代表的物流企业更加广泛，协会只是组织者，并没有对园区进行直接投资。[7]（5）房东制，投资商、开发商在园区建设完成后，出租仓库、办公楼、信息平台、停车场等相关设施，收取入驻企业的租金，不参与运营，运营管理交给第三方公司。五种管理方式各有优缺点，在物流园区实际运营管理过程中，可能采用一种或者多种混合模式。具体的运营管理需要根据园区的具体特点与优势来加以选择。
2.运营管理模式影响因素
（1）运营管理的整体规划：物流园区运营管理的整体规划是运营管理的重要前提，在运营管理具体实行前，必须有整体的运营管理的规划，对管理过程中可能遇到的重要问题和步骤提前评估与分析，以求避免重大管理问题的出现。（2）运营管理的团队组成：运营管理的团队组成是影响运营管理的决定因素，团队的人员的知识水平，实践能力，协调沟通能力，团队协作能力，对运营管理的具体实行过程有很大的影响。选择优秀、合适的运营管理团队是运营管理成功的重要一环。（3）运营管理的科学水平：运营管理的科学水平是影响运营管理的不可缺少的因素，运用合适恰当的科学技术能提高运营管理的效率。比如在商品储存配送过程中，运用运筹学中最优化理论的相关知识，能提高商品的物流速度，减少流通时间，增加经济收入。（4）政府政策的作用影响：在我国现有经济模式的影响下，政府政策是影响运营管理的宏观因素。运营管理的所有方面应该遵循国家和地区的法律法规。在遵循的基础上，应该有效把握政策的优势，争取得到政策扶持，就能获得更大的社会回报，经济回报。
四.物流园区盈利模式分析
1.物流园区收入来源
物流园区收入主要有以下几个方面：
（1）土地增值收入：土地增值收入是物流园区收入的一个重要来源，我国工商业土地的价值处在一个高速增值的时期，物流园区的建设又得到了国家政策的鼓励与发展，物流园区的土地有很大的增值空间。（2）租售收入：仓库的出租、出售，作为湖南物流总部发展的基础一环，能在短期发展中贡献重要的经济收入。软件信息平台的建立，解决了物流三方的交流困难的问题，同时作为物流园区的创新发展模式，在物联网高速发展的今天，给物流园区的带来了客观的收入。设备出租，停车场收费作为租售收入的有效补充，也能为物流园区带来一部分收入。（3）服务收入：信息服务主要有会员信息服务、配送信息服务、流通信息服务、中转信息服务。通过会员信息收集、整理、分析，收取相关会员费；对物流配送线路进行优化，配送人员招聘、管理，收取配送信息服务费；通过软件信息平台，获取物流区域流通可行性资料，分析流通价值开发方案，收取配送信息服务费；提供商贸物流中转中心，发货方、收货方双方进行交易的临时性安置储存，收取中转信息服务费。物业服务方面主要是成立物业管理委员会，由业主，物业公司，投资建设方三方组成。为业主提供储存管理、环境保护、水电维修、市政设施维护、商品安全维护，在此过程中有物业服务费。中介服务方面主要是客户中介，利用物流园区的品牌价值为入驻企业寻找客户，挖掘潜在市场资源，园区活动一定比例的中介服务费。咨询服务方面客户资源，对客户进行分类整理，长期联系合作；分析需求，及时更新市场销量，沟通买卖双方需求量；流程设计，发货到收货整个物流流程的相关步骤与可能出现的问题进行设计；物流方案，整个物流过程中项目评估，可行性分析，物流交通方案优化；在咨询服务的过程中，能获得咨询服务费。培训服务方面主要是围绕物流园区的人员的理论与实际素养进行，在实际操作中，新员工没有物流方面的基本知识，需要进行培训。提供的主要培训模式有业务培训、人员培训、职业培训，最重要的是业务培训，业务培训需要围绕需要的特定业务来展开，邀请高校专业人士进行专业指导。在培训过程中收取培训费。
五.湖南物流总部物流园区运营、盈利模式分析
1.湖南物流总部物流园区概况
全省首家产权式物流园区――湖南物流总部正式投入运营。目前已有超过100家物流企业入驻，货运线路覆盖省内，以及全国大部分省市，货物年吞吐量达400万吨。湖南物流总部位于长沙县黄兴镇，基地毗邻武广、沪昆高铁，处在高铁新城的核心区域。黄兴镇地理位置非常优越。到五一广场直线距离15公里，15公里半径内覆盖长沙70%的主城区，园区40公里半径内覆盖长株潭70%的主城区。基地总投资104985万元，占地800亩，其中一期占地267亩，已试运营半年，二期占地270亩，三期开发剩余面积，由物流信息中心、后勤配套区、综合办公区、仓库区、零担货运区、停车区六个部分组成。一期项目正式运营半年左右，二期，三期工程正在陆续规划，申报阶段。
2.我国物流园区盈利模式存在的问题和解决办法
一是盲目发展园区规模，造成园区大量空置；二是第三方物流需求低，盈利水平明显不足；三是建设成本增加，客户服务成本上升；四是信息技术应用落后，物流经营水平低下。对于园区有部分空置仓库的问题，应加大招商力度，扩大园区宣传，争取吸引优质物流企业加盟；对于信息平台技术不够完善的问题，应加快信息平台构建，招聘优秀信息技术人才，结合物流经营方向，积极开拓信息平台设计创新；对于建设成本增加的问题，应在建设方面详细规划，做好详细概预算，邀请优秀建设单位加盟；对于客户服务成本上升的问题，应做好品牌价值提升，吸引更多高质量物流企业，做好成本控制规划。
3.湖南物流总部物流园区开发建设模式分析
湖南物流总部在开发建设模式上选择的是综合模式，巧妙的结合了政府、企业、地产商三方的优势特点，政府物流产业政策、土地政策、税收政策，企业融资和信贷优惠政策支持；长沙实泰置业有限公司提供人力管理资源，信息平台建设与维护，物流配送；并且承担地产商的角色，负责物流园区的投资建设，运营开发，商品出租。
4.湖南物流总部物流园区运营、盈利模式分析
（1）湖南物流总部物流园区运营、盈利模式基础条件分析
1.区域物流规划的需求：针对目前长沙市零担物流主要集中在高桥、马王堆，整个行业服务水平和业务拓展能力无法升级和提升的现状，长沙市委市政府在《长沙市现代物流业发展规划2010-2013》中，确立了黄兴镇为商贸物流发展优先区。湖南物流总部得到了长沙市政府的优先发展，财政政策支持，物流产业政策扶持，土地政策支持。2.园区的交通规划：湖南物流总部基地毗邻武广、沪昆高铁，处在高铁新城的核心区域，周围有京港澳高速，长沙绕城高速，长常高速，长沙黄花机场，交通便利，便于提高商品物流的运行速度。但是只有一条黄江公路（两车道）与基地直接连通，对物流运输极为不利，在直接连接交通建设方面，基地亟需加强。3.区域经济发展的需要：长沙市及周边区域没有大型的物流园区，缺乏科学系统的现代物流规划，有利于湖南物流总部的长远发展，市场价值的提升。但是物流园区处于建设初期，大部分运营模式还是储存型，不可能采取多方经营、提供全面物流服务项目的综合型运营模式，而是必须集中财力，物力，人力重点发展为商品提供流通交易服务项目，以服务中小企业和个体经营者。湖南物流总部土地升值空间较大，长沙黄兴镇是一个开发价值较高的地域，未来的发展前景很大。湖南物流总部在土地使用方面得到了长沙市政府的物流规划、财政政策支持，土地的使用价值会随着长沙经济的飞速发展而快速上升。
（2）湖南物流总部物流园区运营、盈利模式内部条件分析
1.园区的固有优势，劣势：湖南物流总部物流园区一期工程已经完工，建筑占地267亩，已经有100多家物流企业加盟，其中大多是中小企业。园区已经初步具有一定规模，为进一步发展提供了坚实的基础，园区一期工程的运行正在为二、三期的发展探索经验。物流园区在建设方面已经有运行的一期工程，在企业加盟方面有100多家企业加盟，品牌价值方面有了初步的家电配送的物流品牌，运营管理方面有了长沙实泰置业公司的物流管理团队。湖南物流总部物流园区相对其他物流园区的固有劣势主要体现在，园区规模方面，园区还在初步建设探索期，一期工程刚刚试运营半年左右；运营模式方面，运营模式还在初步建立阶段，只能借鉴其他优秀成功园区的运营管理模式，没有形成自身的运营模式特点，体现自身的优势；盈利模式方面，园区运营仅仅半年左右，基本没有形成有效盈利模式，没有形成完整的产业链，在盈利模式的长期有效发展方面亟需加强。2.园区的比较优势，劣势：目前，长沙市零担物流主要集中在以高桥为中心的零担市场（包括高桥物流市场、圭塘物流园、恒基物流园、大桥三区、黎仓库区等），以马王堆为中心的零担市场（包括九道弯、汇源物流园、南湖大市场等）。这些地方的绝大多数企业是夫妻店经营、家族式经营，而长沙专线物流过度集中在高桥。高桥货运市场是个自发形成的货运市场，仅仅这里已经有1000家左右专线物流公司进驻。相比长沙市零担物流模式的物流园区，商贸集中物流园区的代表――湖南物流总部有比较优势：集中服务管理，优化配送速度；集中物流企业，形成优势互补；信息平台交流，企业资源共享；提供大型仓储，满足远程物流。（作者单位：湖南工业大学财经学院）
参考文献：
[1]中国物流与采购联合会 中国物流学会.第三次全国物流园区发展报告[R].中国财富出版社.2013
[2]闭海涛.N N N物流园区盈利模式的研究.[D].广西大学硕士学位论文.2007
[3]张道臣.物流园区运营模式的研究.[D].北京交通大学硕士学位论文.2009
[4]韩兰兰.物流园区运营管理模式的研究.[D].长安大学硕士学位论文.2010
[5]马妙明.不同发展阶段下各类型物流园区盈利模式研究.[J].物流研究.2011
