前言：中文期刊网精心挑选了航空运输的发展范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
航空运输的发展范文1
关键词：高速铁路；民用航空；产业间关系；竞争战略
The Development of High-speed Railway in China and Its Impacts on The Industry of Civil Aviation Transportation
Tan XiangdongHNA Group Co., Ltd.
[Abstracts]: China's booming high-speed railway transportation is causing great shock to civil aviation industry, the specific impacts of which should be explored from the perspective of the inter-industry relationships.The main selective factors between the high-speed railway and the civil aviation include the following five indicators, e.g., the price of monetary; the time value, the subjective utility, the objective safety, as well as the punctual efficiency. While the competitive processes between the high-speed railway and the civil aviation including from low to high the price competition, service competition, cost competition, and the highest strategic competition. Via the comparisons of the typical cases both foreign and domestic, the results shows that not only did the development of the high-speed rail bring negative impacts to civil aviation industry, but it also realized the external welfare sharing, and even created opportunities for the civil aviation industry of strategy reshape, corporate restructure, as well as the transformation of development model.In the terms of the government's public policy, the rational distribution of various transportation channels, the integrated development of high-speed railway and civil aviation would be a crucial point of the realization of the scientific development of transportation industries. While in terms of the decision-making of individual companies, it would be a long way to view the development of civil aviation industry and its competition with high-speed railways. Specific speaking, in the short term, two factors should be taken into consideration: one is the necessary and limited ticket discounts strategy, the other is the strict control of operating costs; in the medium term, the focus should be laid on the resolving of flight delays, as well as the reengineering of the service process; in the long term, it is suggested to make appropriate adjustment of the structure of target market in order to reshape the competitive strategy.
[Key Words]:high-speed railway; civil aviation; inter-industry relationships; competitive strategy
一、引言
“十一五”以来，伴随着应对国际金融危机冲击的“四万亿”投资，全国范围内“四纵四横”的高速铁路客运专线建设进一步提速。诸如北京、上海、沈阳、郑州、武汉、长沙、重庆、广州等几个大的节点，既是社会经济相对发达的城市，又是民用航空运输消费的主要市场。连接上述节点的高速铁路的快速发展对民用航空运输业构成了巨大的冲击，如何积极应对高速铁路带来的严峻挑战、并在此基础上调整市场目标进而转变发展方式、从而在竞争环境中谋求长期生存发展，将是包括海南航空在内的所有国内航空公司必须直面的课题。
因此，本研究对象在于解释中国高速铁路的发展对民用航空运输业的影响，中心任务在于阐明铁路与民航的产业间关系，最终给出民用航空企业应对高速铁路冲击的具体可操作的对策建议。
根据实际需要，本研究将“高速铁路”界定为在旅客运输市场上有巨大创新和较强竞争力的、最高时速为200公里以上，旅行速度160公里/小时的铁路客运系统（同时包含300公里/小时的高铁和160公里/小时的动车组），而将“民用航空”界定为非军事领域航空器的旅客运输活动（不含货运）。
二、高速铁路和民用航空主要选择因子比较
产业间关系研究的一般思路在于从各个产业内部抽象出可比较的若干因子，由此构成了产业异同的分析基础。
站在乘客主体的视角，本研究将选择因子列为货币价格、时间价值、主观效用、客观安全、准点效率五类。五类选择因子本质上也反映了两种交通运输方式在技术经济上的特性，而这种差异不仅影响了宏观政策的制定，也导致了微观竞争的不同。
（一）货币价格
“货币价格”是高速铁路和民用航空的选择因子当中最为重要的一个，从根本上决定着乘客主体的行为选择模式，乃至两大行业各自的运营策略：
从理论上看，收入是消费的函数，居民可支配收入在根本上决定着居民的消费能力、消费结构、交通支出。从实践上看，在我国当前的经济发展水平与收入分配格局之中，居民的交通消费对于价格最为敏感。除少数的高端商务旅客，由于自身收入较高、或者预算软约束（报销等），一般并不在意价格差异外，以中等收入群体为代表的民用航空的主要客源则相对敏感，往往受到价格诱惑而分流至高速铁路。
货币价格在表面上体现供求关系，但从本质上却联系着企业的“成本-收益”分析。从运营成本上看，高速铁路的主营业务较为单一，且已形成行业内部垄断格局，加之成本较为平均即每一公里的成本基本同质（动车组二等座价格为0.46~0.5元/公里），故在1000公里以内的中短途运输中有着绝对的价格优势。
与高速铁路相比，航空运输不仅存在着主营业务分散、行业内部竞争较为充分的特点，而且边际成本存在先升后降的曲线变动，飞行距离与平均成本呈现出单调的反向关系，成本平均化之后的无折扣经济舱价格约为每公里1元左右。故在1000公里以上的长途运输中，民用航空的成本优势会充分显现。
但是，企业成本并不仅仅体现为运营成本，而基建成本等沉没成本也是长期发展的重要基础。与高速铁路建设动辄上百亿的投资额相比，民航开辟航线所需的投资相对较低。例如开辟一条1000公里的民航线路，需投资5亿元，而新建一条同样长的铁路需要投资20亿元。与公路、铁路等其他交通运输方式相比，民用机场建设土地资源占用少，按照单位客运量占地面积计算，民航分别是公路、铁路的1/29.2和1/4.5。因此，民航运输网络的发展速度可以大幅度快于高铁网络的建设速度，规模效应亦可不断摊薄运营成本。
（二）时间价值
“时间价值”是五大选择因子当中的关键一环，是乘客主体在相同预算约束条件下的行为决定条件，是决定高速铁路与民用航空竞争差异化的关键因子，往往意味着交通运输方式选择的机会成本评价。
一般而言，交通运输的时间成本往往与货币成本单调反向相关。长期以来，民用航空运输的核心竞争力就在于时间，在高速铁路的价格冲击下，经常性的民航晚点将会对民航的最后的核心竞争力形成否定，从而加剧高速铁路带来的冲击后果。
以武广高速铁路为例：武广高铁总行程1068.6公里，运行时间约3小时左右，最高时速可达350公里，初步实现了千里之间半日往返。南方航空公司的武广空中快线时间1.5小时，但是算上两边机场、安全检查等，总计4个小时。不仅没有了时间优势，还丧失了价格成本。
可见，线路里程越短，高速铁路的优势将越为明显，1000公里以内的民航线路将会遭受巨大冲击。这一冲击来源于价格和时间两个方面：一方面，民航的成本在短距离内呈现上升趋势，直到1000公里以上的平均成本才会下降，中短距离的价格战没有优势；另一方面，两者在1000公里以内的运行时间相差无几，甚至高速铁路的优势更为突出。
但是，民航运输在长距离航线上的优势依然明显：首先，具有先进性能的民航飞机，如波音767、747、空客A380等，飞行时速都在800公里以上，这是其它运输方式望尘莫及的，因此在承担较长运距的客运服务，民航运输的时间优势依然明显；其次航空运输在高空完成运输作业，它几乎不受地面任何障碍物的影响，能实现两点间的直线运输，并可以到达别的运输工具不能到达的地方，这也是铁路无法比拟的比较竞争优势。另外，民用航空在国际客运市场也具有绝对优势。
（三）主观效用
相对于“货币价格”和“时间价值”两大决定因子而言，“主观效用”指标则带有更多的不确定性，更多体现为乘客自身的心理感受，属于管理学、营销学意义上的产品差异化。狭义上的主观效用仅指消费过程的感受。各指标解释如表1所示。
（四）客观安全
“客观安全”是相对于“主观效用”而言的另一重要指标。生命价值无法用货币、时间、效用给予衡量，因此，交通运输安全问题是乘客主体选择的首要因素。但是由于“客观安全”的无法预见性，这一指标也存在难以测度的困难，而只能通过历史经验进行判断。
一般意义而言，由于安全检查的严格程度及运输的技术经济特性，民航运输较之铁路、公路、水路运输而言更为安全。民用航空运输过程中的安全性要远高于其他运输方式。这一“安全”的判断是从整体的运营统计角度进行的，而非乘客的主观感受。在“伊春空难”之前，我国民航系统已经实现了连续五年无重大安全事故的纪录。但是，往往一次空难或者重大事故就会对累积的成绩造成全部否定，直接影响乘客的主观心理感受，而后则对上座率、运营收益造成重大冲击。
往往一次空难或重大事故会影响乘客的主观心理感受，对客座率带来一定的负面影响。
（五）准点效率
“准点效率”是指交通运输体从起始到结束的全部过程，能否严格依照原有售票合约进行。上述各个因子的分析均存在能够实现“准点运营”这一假设前提。甚至可以说，交通工具的“准点效率”是其他因子成立的约束条件，更是“时间成本”因子得以实现的保障因子，主要包括：
（1）天气因素。天气因素属于系统的外部风险，至少在短期内无法实现人为干预或者改变。而民用航空受到天气因素影响最为严重，其次才是水路、公路、铁路。偶然的降雨或者降雪便会导致某一机场的航班集体大面积延误甚至取消。相比之下，高速铁路抵御不良天气的能力则要强得多，除非发生泥石流、山体滑坡、洪水等破坏运输铁轨的情形，或者发生12级以上大风、大型冰雹天气等才会导致准点效率的下降。
（2）技术因素和服务因素。技术因素和服务因素可控性较强。当前，无论航班还是列车的延误，均同时受到技术和服务的双重制约，包括时刻编排、运输调度、机（车）性能等。在这一领域的竞争，高速铁路和民用航空往往相差无几，是未来继续竞争的焦点。
（3）管制因素。管制因素来源于政府行为，往往属于军事、外交等公共利益的控制。从奥运安保、国庆阅兵的经验来看，航空运输受到的管制因素较大，铁路运输则较少会受到这一制约。
此外，准点效率还经常受到可达性、周转次数、不确定性等因素的影响。
综上，我们系统讨论了“货币价格、时间价值、主观效用、客观安全、准点效率”等五类因子对高速铁路和民用航空的影响，深刻体现了两大交通运输行业的优势与劣势、机遇与挑战，甚至可以由此推断两者的竞争优势，简明列表如表2所示。
三、中国高速铁路和中国民用航空的竞争过程
“影响因子”侧重的是乘客主体角度的行为选择，“竞争层次”侧重的是产业主体角度的竞争过程，两者属于需求与供给的关系。一般意义上的产业间竞争规律较为清晰，具体到高速铁路和民用航空之间则应进一步讨论，可观察的竞争分为价格、服务、成本、战略四个层次。这一竞争过程也可理解为产业战略自低向高的自我调整，事关目标界定、市场划分、乃至战略调整。
（一）第一层次竞争――价格的竞争
价格竞争是市场经济条件下几乎所有产业、企业的竞争模式，这一模式往往体现为低端竞争，也即同质、或者基本同质的产品的提供商，面对同质、或者基本同质的需求群体，所采取的价格杠杆竞争战略。
事实上，正如前文所述，当前国内乘客主体的选择因子当中，价格是最为敏感的因子之一。因此，国内主要航空公司面对高速铁路的突然冲击，基本上均选择了“机票折扣”这一价格应对战略。不同的是，有的航线、有的公司面对这一冲击采取的价格策略属于权宜之策，伴随的是更为深刻的结构调整。而那些偏重倚赖价格优势的公司或者航线却往往在价格战中以失败告终。
从盈利角度来看，高速铁路的开通对于国内航空公司的冲击将不容忽视。国内航空公司目前的收入和盈利仍然主要来自于国内航线，在国内高铁线路覆盖的航线上，民航的客流量和票价水平都将收到一定影响。与此同时，航空公司的运力投放也将逐步减少。
可见，作为最低层次的竞争模式，价格竞争对于民用航空运输企业而言属于最为容易、又最无法持久的竞争战略。根源在于，火车与飞机并不属于同质产品，只是由于速度的变化导致了产品的同质化趋势。因此，短期的价格战可以作为权宜之举，但是长期的结构调整才是解决之道。
（二）第二层次竞争――服务的竞争
服务竞争是所有交通运输行业的首要课题，在价格、运行时间基本相同的条件下，服务将会成为竞争成败的关键所在。传统意义上的民用航空优势之一就在于服务的高端化、精细化，也是传统的铁路运输所无法企及的。但是，伴随着动车组、高速铁路的开通运营，民航企业的服务模式被部分、乃至全部复制，由此引发的服务层面的竞争将会深刻影响双方的战略选择与流程再造。
令人担忧的还有民航企业的服务质量在高铁的冲击下不升反降，根据民航局网站的调查显示：2009年国内民用航空运输服务投诉数量同比上升44.4%，位居各类投诉增幅的第二位。从近年投诉数量来看，2007年为254件，2008年为284件，2009年为410件。其中，主要投诉问题是航班延误理由不能服人、跟进服务主动性差、行李小票疏于查验、退票不易索赔难等。
针对以上顽疾，民航局分析指出：当前民航投诉多的主因在于航班延误，而延误的原因首先在于信息沟通不畅（包括民航公司、旅客、媒体、人等相关利益主体之间的沟通不畅）；其次是地面保障各单位权责不清（民航公司与其者之间的权利义务关系极其模糊、无据可循）；再次是联动机制缺失导致协调指挥不顺（各个利益主体在处置突发事件过程中缺乏整体联动机制，以致二次除冰等现象多发）；而后是航运计划编排不合理（航空公司运力计划安排过满，对实际运行条件缺乏了解）；最后是应对异常天气变化处置的设施设备严重不足（除冰设备严重不足，无法完成大雪、暴雪、或者冰冻雨雪情况下的航班保障任务）。
因此，民航企业在面临高铁服务竞争的同时，首要任务在于练好内功，按照民航局的要求、结合自身实际情况，加快以治理、应对延误为核心的服务流程的再造。此外，国内某家航空公司应对高速铁路推出“空中快线”的经验值得重视，该公司为了使其快线更“快”，为快线旅客“量身定制”了从值机到行李提取的一条龙快捷服务：专柜办理免排队、专用快速安检通道、最近的登机口、最近的专用行李转盘等。
（三）第三层次竞争――成本的竞争
在价格竞争、服务竞争的背后，实际上反映的是更高层次的“成本竞争”，无论是价格的单项收益、还是服务的整体提升，最终均要从对成本的影响中考察成效。单纯与高铁打价格战是没有出路的，航空公司的高成本明显不占优势。与此同时，中国铁路建设现实也让航空公司颇为焦虑：一方面，高速铁路的建设一般以政府投资为主，加之部分政府支持或者国企背景的投融资；另一方面，源自计划经济背景下的铁路建设即在“父爱主义”的带动下、尤其是应对国际金融危机的过程中，能够迅速集中人力、物力、财力，并且能够顺利解除行政审批等阻碍，实现线路运营的快速发展。
然而，中国民用航空事业的发展不仅没有类似高铁建设中大规模的政府扶持，而且还面临着充分竞争的市场格局，也即在行业内部各大航空公司竞争日趋激烈，同时还面临着铁路、公路、水路的客源分流。
因此，科学预算管理、加强成本控制将是民航企业的必由之路。这里的成本控制、或者成本竞争原本属于日常性管理概念，但是，面对高速铁路冲击下的成本调整战略也有其特殊的含义：既要将成本管理上升到事关企业生死存亡的战略高度，也要将成本控制与流程再造相互结合，更要将结构调整作为改革发展的主线来抓。
（四）第四层次竞争――战略的竞争
无论是价格与服务的竞争，还是成本的控制，基本都是从企业日常经营的竞争策略或者战术的层面出发，而企业的竞争本质上是其战略的竞争。面对行业之外的高铁冲击，民航企业需要采取的不仅是权宜之计，更在于公司战略层面的调整与优化。
具体而言，民航企业公司战略的重塑，最为重要的内容在于交通运输市场的重新划分以及与其相互适应的目标市场定位的重新调整。
从国外经验来看，在高速铁路运行时间3小时以内的市场上，民用航空所占市场份额不足一半，而且距离越短、份额越小；在高速铁路运行时间3小时以上的市场上，民用航空所占市场份额超过一半，并且距离越远、份额越大。以高速铁路时速330公里计算，1000公里里程是两者竞争优势、市场份额的临界值。这就为民航企业的原有市场划分塑造了基础。
其实，客运专线网络建成后，高铁不仅会对民航某些航线、某个航空公司产生影响，而且会对整个民航行业带来全局性、深层次的挑战和冲击，主要表现为：对消费者出行选择的冲击、对航空公司经营模式的挑战、对民航航线网络结构的冲击、对综合交通运输体系的挑战等多个领域。因此，民航企业的战略应对亦应是多层次、全方位的战略重塑，不仅意味着短期之内价格调整战术的出台，也不止于中期之内结构调整战役的实施，更在于长期之内发展方式的深刻转变。
（五）竞争过程的一般规律
经过上文对高速铁路与民用航空两者之间“价格”、“服务”、“成本”、“战略”等由低到高四个层次的竞争剖析，基本清晰了两者竞争的一般过程。进一步来看，竞争过程可以概括为以下几个方面：
（1）从市场结构的分布来看，高速铁路的出现并没有形成对民用航空的全面否定，而只是在部分的市场覆盖上出现了重叠。可见，高速铁路的出现并非洪水猛兽，仅是传统的普通铁路与民用航空的竞争的延续，对1000公里以内的民航运输市场形成了严峻挑战。
（2）就民用航空运输自身而言，在高速铁路出现之前，也存在着类似的倒U型曲线，属于产业自身的结构特性。例如航线距离与客运量比重之间的倒U型关系，以及航段条数比例、客运比重、架次比重等的类似关系。因此，结构调整的任务存在两个方面：一是如何将占据55%左右比重的600~1200公里的航线有计划调整、乃至撤并；二是如何逐步扩大比重较低的2000公里以上的远途航线。
（3）不同航空公司对于高速铁路冲击的承受能力不同，相关研究成果从产业强健性系数的角度做出的测算也印证了这一具体程度，这也要求民航企业的结构调整要有所针对，不同的市场目标要采取不同的竞争策略。
（4）“时间维度”上的竞争优势问题，也即伴随着高速铁路不同时段的冲击影响，民航市场会产生不同的反应，民航企业也应该给予不同的战略回应。当前，高速铁路仍处于建成初期，对民航企业的竞争压力处于膨胀和上升周期，带来的冲击是不可避免的。但从中长期来看，如果民航企业能够采取积极有效的应对措施，准确定位市场目标并解决自身深层次问题，则完全有可能在和高速铁路的竞争中实现双赢。
四、国内外典型个案比较分析
（一）国内典型个案
1．“济南-北京”线路的竞争
目前，济南至北京动车组每天共有11趟对开，高峰时期每小时一趟。而2007年同期为2趟对开。相比较济南至北京航线55分钟的空中飞行时间和680元的票价，动车组3小时10分钟的路上运行时间和153元的票价优势明显。竞争的结果是该航线机票只有全价，而且仅有山东航空一家在飞有限的几班。
2．“郑西高铁”线路的竞争
郑西高铁全程用时仅为2小时，二等座票价240元。而郑西航线机票全价500元，加之前往机场、候机、登机以及等候行李的总时间将达到3小时以上，而这还要在航班正点的情况下。结果高铁开通之后，飞机的上座率由七成转为五成又再降至两成，河南航空和幸福航空不得不相继宣布停运该线路。
3．“石太高铁”、“武郑高铁”线路的竞争
石太高铁北京-太原段全程508公里，行驶时间3小时20分钟。北京-太原航线每周102次往返航班，其中东航航班占有率达75%。高铁开通后之，客座率出现显著下降，而后又有所回升。同时，东星航空从郑州到武汉的航线也是开通不久便停飞了，因为两座城市间坐动车组只需4个多小时，票价为192元或160元，而航线全价机票需510元。
4．“武广高铁”线路的竞争
南方航空于2009年12月17日推出武广空中快线，通过服务流程的优化取得了75%的客座率，而票价仅下跌5%。同时还在探索与铁路、尤其是高速铁路的合作，通过互相销售铁路接驳旅程的车票以作为连接二线城市中转行程的一部分，进而来尝试“空铁联运”的机会。
5．成渝航线的停飞
自2002年正式开通以来，四川航空的成渝“空中穿梭快巴”几乎班班爆满，平均客座率达76％以上。2006年，伴随着成渝列车动车组“先锋号”的开行，成渝票价大幅下降、时间大幅缩短。2009年11月16日，四川航空成渝航线正式停运，成都至重庆之间再无航班。
6．青藏铁路的个案反思
青藏铁路正式开通运营之后，原以为会受到重大冲击的进藏航线却呈现了同步增长态势，甚至出现了“一票难求”的局面。原因在于，几乎所有选择铁路进藏的乘客大都选择民航离藏。这是由于进藏铁路价格低廉，同时可使得乘客在缓慢的进藏过程中逐步适应高原气候，初次进藏的好奇心也得到沿途风景的满足。然而，离藏之时往往是身体疲惫、审美疲劳之际，航班价格些许退让便产生了充分价格弹性。
7．台湾高铁与香港中转
台北-高雄（320公里）的高速铁路开通之后，相应的民航市场份额也在大幅萎缩。失去了大部分岛内航线的台湾航空公司，却已表露出在中国大陆和香港市场进行联运的巨大兴趣。赤腊角延伸至机场的快速铁路系统可以一直到达香港本岛，另一终点站则是香港最主要的火车站，快速机车每隔12分钟发车。从香港机场出发的快速铁路通过与国内铁路线路的连接，按照交通时间辐射圈来考虑，除香港本岛外还拓展辐射到了整个广东省。
（二）国际典型个案
1．日本新干线
日本是世界上第一个建成使用高速铁路的国家，1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，高速列车运行速度提高一倍，达到210公里/小时，加之低廉的票价，直接导致了日本航空公司“东京-名古屋”、“东京-大阪”航线班机停飞。但是两条航线并未就此退市，而是利用该市场区间旅客需求的放大来成功实现与高速铁路的和谐相处。而后的几十年间，东京-大阪航线始终保持了半小时间隔和80%以上客座率的热度，直到日航破产。日本航空在国内市场始终有着国土面积狭小的天然压力，始终处于高速铁路的剧烈冲击之下，但是由于日本航空市场有着地震多发、国际航线较多等因素的支撑，这一竞争过程持续了半个世纪之久。
2．欧洲高铁
1981年以来，欧洲高速铁路建设速度不断加快，全长已经突破5000公里。但是欧洲各国情况各不相同，其中法国和德国的高速铁路网建设最早、覆盖范围最广、技术也最先进。鉴于高速铁路在1000公里以下运输市场上的强势地位，法国的法航、德国的汉莎先后停飞了以巴黎-里尔、法兰克福-科隆为代表的中短途航线。目前，竞争已经初见分晓，旅行时间2小时以下的市场中，高铁占据九成以上份额，3小时左右的市场，高铁占据六成左右的份额。而法航等大公司只能在4小时以上市场上放手一搏。
面对冲击，欧洲各大航空公司的应对策略主要有“代码共享”、增加支线、重视中转、开拓国际、大型枢纽、减负增效等，但是最为核心的办法还是在于重新界定目标市场、从而实现服务流程的再造与服务质量的提高。
（三）中外对比
从中外相关案例的比较分析当中，可以归纳出较为一般的经验和教训：
第一，无论中外，高速铁路的开通必将对民用航空运输行业的发展产生影响，这点一定要给予实事求是的承认。当然，影响的产生形式有可能不同，有的影响可能短期展现、有的影响可能逐步展现，有的影响可能导致民航企业低成本控制、有的影响可能导致民航企业差异化应对。
第二，应对高速铁路的冲击，必须注重因地制宜。值得注意的是，国外及台湾地区的高速铁路往往会对民用航空取得胜利。但问题在于，国外高铁往往直接定位于中短途市场，而只能对应我国国内的部分线路。中国国土广大，民航市场、乃至整个交通运输市场情况复杂。因此，抓住机遇、努力实现细分市场基础上的准确目标定位，将会为国内航空公司赢得新机遇。
第三，高速铁路的冲击带来的并非都是负面影响。国内拉萨的典型个案、国际上日本的例外均表明短途并不一定是航运的克星，同时也取决于运输能力和实际需求的对比。当实际需求远远超过高速铁路承载能力时，或者实际需求有其特殊性时，民航运输依然有着相当广阔的运营空间。
第四，以“代码共享”为标志的“空铁联运”模式大有可为。无论欧美还是日台，空铁联运都是应对高速铁路的有力策略，这也是由无限竞争转向有限合作的良策。但在我国，铁路与航空、公路分属不同的政府部门管理，空铁联运的实现有赖于政府部门的统一规划协调，短期内估计还较难实施。
五、结论与对策
本研究的主要结论在于：高速铁路和民用航空的产业间关系既有竞争、又有合作，就国内民航企业的应对而言，关键在于目标市场的重新定位、战略方向的重新选择、服务流程的重新打造。
本研究的政策含义在于：一是从公共政策研究制定的高度正确认识高速铁路的发展对民用航空运输业的影响；二是统筹兼顾两大运输产业发展，避免高速铁路过快发展引发的过度竞争；三是从国家层面探索、引导“空铁联运”等行业合作模式；四是完善市场进出机制，鼓励航空公司兼并重组。本研究的应对之策在于：
（1）短期来看，价格竞争和成本控制不可避免，一是采取必要和有限的机票折扣策略；二是严格控制运营成本。
（2）中期来看，重点解决以航班延误为代表的服务流程再造问题。一是要建立信息共享和统一机制；二是试点把机场建设成为综合交通换乘中心；三是缩短中转时间。
（3）长期来看，调整市场目标结构、重塑企业竞争战略，一是在目标市场的划分中，国际线路、尤其是跨海线路几乎永远是高速铁路的盲点所在，在此应当进一步拓展民用航空的运输空间；二是与铁路已形成的多元化的产品体系相比，航空产品层次体系不足。通过细分不同旅客出行需求，利用航空运输枢纽网络结构、全球分销系统、收益管理系统和“常旅客计划”等手段打造可以满足不同层次消费者需求的航空运输产品体系。
参考文献
1.仇加印.高铁时代的民航发展展望.空运商务,2010(4):45-48
2.冯行.对民航运输行业应对“高铁冲击”探析.中国商界(上半月),2009(5):179-180
3.刘晏滔.浅谈我国民航该如何面对高铁的快速发展.中国民用航空,2009(9):45-48
4.郑文鹏.民航应对高铁可打“四招”组合拳.空运商务,2009(8):47
5.孔文轩.2010:民航业如何应对高速铁路的挑战――全国政协委员、西部机场集团有限公司董事长何喜奎先生访谈录. 综合运输,2010(4):72-76
6.张莉.高速铁路对民航客运的影响分析.综合运输,2010(3):65-70
7.中国民用航空局课题组.高速铁路对民航发展的影响及政策建议(一).中国民用航空,2009(8):15-19
8.中国民用航空局课题组.高速铁路对民航发展的影响及政策建议(续).中国民用航空,2009(9):40-44
9.樊桦.高速铁路建设对民航发展的预期影响分析.中国民用航空,2009(4):17-18
10.彭峥.高速铁路对航空运输市场的影响分析.综合运输,2009(7):70-75
11.宫辉.高铁对长三角区域航空运输的影响和应变之道.中国民用航空,2009(9):49-50
航空运输的发展范文2
关键词：航空运输业；产业关联；投入产出分析
中图分类号：F2
文献标识码：A
文章编号：1672―3198（2014）21―0013―02
1引言
按国民经济行业分类代码，航空运输业的统计范围涵盖航空旅客运输、货物运输、通用航空服务，包括机场服务、空中交通管理、其他航空运输辅助活动在内的航空运输辅助活动。航空运输业生产过程中需要使用飞机、机载电子设备、卫星通信服务、电力、航油、食品、金融保险、飞行培训、空中交通管理、地面后勤服务、机场周边交通服务等资源，衍生出一系列围绕航空运输生产的制造业与服务业，形成航空运输业的中间投入部门，这些部门成为航空运输业的后向关联部门，航空运输业对后向关联部门的影响称为其对国民经济的拉动作用。另一方面，其他经济部门也需要航空运输服务，于是空运服务也成为其他部门的中间需求，这些其他部门成为航空运输业的前向关联部门，航空运输业对前向关联部门的影响称为其对国民经济的的推动作用。
从投入产出的角度对广东航空运输业进行产业关联分析，能为广东航空运输业的规划发展提供中观层面的依据。投入产出法是行业关联分析的一种普遍采用的分析方法，采用它从产业关联角度对航空运输业对国民经济其它部门的影响进行研究的比较多，如王剑雨（2009）、韩弘（2009）、陈林（2010）、张莉（2013），这些研究均是从研究全国范围的航空运输业与国民经济各部门的产业关联，使用的是全国投入产出表，没有涉及到省级层面数据。分析广东省航空运输业的产业关联，能丰富航空运输业产业关联在省级层面的研究，也为各省航空运输业的发展提业关联方面的思路。
2民航业与国民经济其他部门的后向关联关系分析
数据来源为《2007年广东投入产出表》，包括了42部门和135部门两张投入产出流量表。以42部门投入产出表为基础，将135部门流量表中的航空运输业（中类代码56）从42部门流量表中的交通运输及仓储业（大类代码G）中分离出来，与42部门投入产出表进行合并，在新表中单列为第43个部门，命名为“航空运输业”，并将42部门投入产出表中交通运输及仓储业调整更名为“其他交通运输及仓储业”。
对调整后的43部门投入产出表进行运算，得到民航业的直接消耗系数、完全消耗系数和影响力系数，再使用上述三个指标对民航业的后向关联效应进行分析，结果如表1所示（限于篇幅，仅列出系数比较大的行业）。
2.1从直接消耗系数看民航业与其他部门的后向关联
由直接消耗系数列可见，航空运输产业增加值率为03771，略低于同期广东所有部门平均水平0.3954，略高于同期广东所有部门增加值率的中位数0.3751。第一产业、第二产业和第三产业的投入分别占民航业对各部门直接消耗的0，62.59%和37.41%，说明航空运输业的投入主要来自于二、三产业。
航空运输业对第二产业中的交通运输设备制造和石油加工、炼焦及核燃料加工两个部门的直接消耗总和为03657，占到民航业对部门直接消耗的58.71%，说明飞机和航空油料是航空运输业的最大投入。在第三产业中，航空运输业自身、金融保险业、其他交通运输及仓储业这三个部门是航空运输业第三产业投入的主要来源，其投入总和占航空运输业全部直接投入的31.94%，说明航空运输业不仅依赖自身的生产活动如空中交通管理、机场起降服务、地面交通集疏运业务、其他航空辅助活动、仓储物流服务等，还依赖于金融保险业务的支持。这反映出航空运输业是一个资本较为密集型的行业，其兴旺发达离不开银行、保险、证券行业的繁荣。
2.2从完全消耗系数看航空运输业与其他部门的后向关联
从表1完全消耗系数列可见，第一产业、第二产业和第三产业的投入分别占航空运输业对部门完全消耗的080%，76.21%，21.99%，第二产业的重要性相对提升，第三产业降低。计算航空运输业对主要二三产业的完全消耗系数，发现完全消耗系数矩阵中第二产业对航空运输业投入比较多的部门依次为：石油加工炼焦及核燃料加工业、交通运输设备制造业、石油和天然气开采业、化学工业、通信设备计算机用其他电子设备制造业，合计占到航空运输业完全投入的57.29%；完全消耗系数矩阵中第三产业对航空运输业投入比较多的部门依次为：金融、航空运输业、其他交通运输及仓储业，合计占到航空运输业完全投入的1630%。
2.3从影响力系数看航空运输业与其他部门的后向关联
从表1影响力系数列可见，航空运输业的影响力系数非常接近于1，表明航空运输业对其他部门的拉动作用处于所有部门的平均水平。按王剑雨（2009）的计算，全国民用航空业的影响力系数为1.0273，两相比较说明广东航空运输业对其他行业的拉动作用还有改善余地。此外，影响力系数大于1的部门除综合技术服务业及航空运输业外其余均为第二产业，航空运输业的影响力系数略高于全部行业影响力系数的中位数0.9883。这说明广东经济发展主要靠第二产业拉动，第三产业作用有限，其中航空运输业对经济的贡献潜力还有待开发。
航空运输的发展范文3
【关键词】支线航空经济地区服务
国内外支线航空发展现状
欧美支线航空发展现状。从20世纪50年代起步至今，世界支线运输总周转量以年均接近两位数的速度增长，超过了国内干线和国际航线运输的增长。1978年以来，北美用25年时间支线航空收益客公里增加了6倍，欧洲增加了4倍，而亚洲则是从无到有并在2003年就已经几乎赶超了欧洲。整个经济活跃地区的支线航空发展相当迅猛。当前美欧支线航空运输处在成熟期，支线运输开始在整个航空运输中发挥着越来越重要的作用，并以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长，支线航空运输已是航空市场的重要组成部分。欧美的干支线航空发展具有两大明显的特征：一是所有干支线均围绕综合中转枢纽这一概念展开；二是干支线扩展和国际国内枢纽港机场的拓展密切相连。通常每发展一条干线，就有四条支线与其相配套。
航空运输的发展范文4
1 引 言
1.1 研究背景
快递业是从20世纪60年代末开始发展的，经过30多年的快速发展，成为世界经济增长最快的一种产业。在快递运输方式上国外快递企业多采用航空运输，而我国大部分还是使用铁路和公路，在时效性方面与国外差距还很大，因此研究快递企业的航空运输网络是迫在眉睫的任务。
1.2 国内外研究现状
秦岩[1]指出航空物流业不过刚刚起步，甚至可以说还未起步。何明珂[2]指出“枢纽―辐射”式航空货运网络是快递企业的必然选择。吴桐水[3]指出随着经济水平的不断提高，越来越多的贵重产品成为人们的需求，采用航空运输既安全又快捷。张雄[4]认为顺丰速递公司不但保证了人们要求的时效性，也达到了盈利的目的，并且建立了完善的航空运输网络。刘华[5]指出快递一般是指由一个承运人全程用快捷和准时的方式，将货物从发货人处送达到收货人的货运服务。
1.3 航空快递的优势分析
（1）运送速度快。
（2）破损率低、安全性好。
（3） 降低仓储费、保险费和利息支出、增加资金利用率。
（4）航空运输空间跨度大。
2 航空运输网络的规划
2.1 航空运输网络规划的分析
要实现轴-辐式的航空网络的建立，就必须首先进行枢纽节点的选择。以下通过几个方面的分析来进行航空枢纽点的选择。
（1）经济发展水平和市场需求量。经济发展状况决定着市场需求量，快递公司的业务量大小对快递公司的经济效益具有决定性的作用。
（2）城市交通运输量。为了保证较高的载运率，枢纽航空点所在地区应该有较大的航空快件运输量，使得更多的快件减少中转时间和中转成本。
（3） 地理位置。枢纽选择对地理位置的要求主要包含两个方面：一是航空运输枢纽必须具有优越的地理位置。二是航空枢纽点的位置选择应该与其他航空枢纽点产生互补的位置。
（4）周边交通运输条件。航空运输枢纽是快递企业快件的航空转运中心，是在其覆盖范围内快件的中转和集散，因此，所处区域必须具备良好的交通运输条件。
2.2 航空枢纽节点选择的规划模型
设有n个备选枢纽机场，它们各自的坐标是（xj，yj） （j=1，2，…，n），枢纽机场的坐标是（xi，yi）
3 申通快递公司航空网络构建
3.1 申通快递公司航空运输网络枢纽节点的选择
假设航空枢纽的坐标为（X0，Y0），现在我们需要计算出X0、Y0，首先要确定每一个需求点每一天的需求量，并找到每个需求点的坐标，在地图上面找到各个城市机场坐标，由经纬度表示，详细如表1所示：
此地点距离武汉天河国际机场很近，基于现有机场的条件，我们就把华中地区的航空枢纽设立在武汉。
3.2 申通快递公司航空运输网络
根据上述根据所建模型分别计算出华中地区、华东地区、华北地区各航空枢纽分别是武汉、杭州和北京。
4 结 论
航空运输的发展范文5
第一条为规范国内投资主体投资民用航空业，根据公司法、民用航空法及国家其他法律，制定本规定。
第二条鼓励、支持国内投资主体投资民用航空业，促进民用航空业快速健康发展。
国内投资主体投资民用航空业，应当有利于巩固和发展公有制经济，有利于鼓励、支持和引导非公有制经济发展，有利于坚持和完善公有制经济为主体、多种所有制经济共同发展的基本经济制度。
国内投资主体投资民用航空业，应当有利于促进公平、有序竞争，防止垄断和不正当竞争。
第三条国内投资主体投资民用航空业适用本规定。
本规定所称国内投资主体包括国有投资主体和非国有投资主体。
国有投资主体是指各级政府及其授权国有资产投资机构、国有或者国有控股企业、其他国有经济组织。
非国有投资主体是指集体企业、私营企业、其他非国有经济组织和个人。
本规定所称民用航空业包括以下领域：
（一）公共航空运输；
（二）通用航空；
（三）民用机场，包括民用运输机场和通用航空机场；
（四）空中交通管理系统；
（五）民用航空活动相关项目，包括航空燃油销售储运加注、飞机维修、货运仓储、地面服务、航空食品生产销售、停车场、客货销售、计算机定座系统服务、航空结算及其他相关项目。
第四条中国民用航空总局（以下简称民航总局）及地区管理局依照民用航空法、有关行政法规、规章和本规定，对国内投资主体投资民用航空业事项实施许可和监督管理。
民用航空业在放宽投资准入的同时，对各类民用航空企业的管理政策实行同等待遇。
第二章投资准入
第五条国有投资主体和非国有投资主体可以单独或者联合投资民用航空业。但本规定有明确限制的，应当符合其要求。
第六条本规定附件一所列的公共航空运输企业应当保持国有或者国有控股。
第七条民用运输机场是自然垄断部门，鼓励各国内投资主体多元投资，非国有投资主体可以参股。但是本规定附件二所列的民用运输机场应当保持国有或者国有控股。
第八条民用机场、航空燃油销售储运加注企业、计算机定座系统服务企业，及其关联企业，不得投资公共航空运输企业。但是投资全货运航空公司的除外。
前款所述企业及其关联企业投资全货运航空公司，投资比例不得超过25%，并且不得相对控股。
前两款所述关联企业不包括公共航空运输企业。
第九条一家公共航空运输企业及其关联企业投资本规定附件三所列的民用运输机场或其共用航站楼，投资比例不得超过25%，并且不得相对控股。
公共航空运输企业在有共用航站楼和停机坪的机场可以在符合机场总体规划的前提下投资建设或租用专用航站楼和停机坪。
第十条本规定附件三所列的民用运输机场投资本机场范围内的航空燃油销售、储运、加注企业及其设施，投资比例不得超过25%，并且不得相对控股。
在本规定附件三所列机场中，一个机场只有一家航空燃油销售、储运、加注企业时，一家公共航空运输企业及其关联企业投资该航空燃油销售、储运、加注企业及其设施，投资比例不得超过25%，并且不得相对控股。一个机场已有一家航油销售、储运、加注企业时，公共航空运输企业及其关联企业投资建立或参股另外的航油企业不受前二款所述机场航油储运、加注设施，是指航油专用卸油站、场投资比例限制。
外场内航油专用储油库、场外航油专用输油管线、机坪航油管线、航油运输车、加注车、机坪加油系统及航空加油站等。
第十一条空中交通管理系统主要由中央政府投资。空中交通管理部门不得投资空中交通管理系统之外的其他领域。
第三章管理人员
第十二条有下列情形之一的，不得担任民用航空企业和民用机场的董事、监事、高级经营管理人员：
（一）因犯有贪污、贿赂、侵占财产、挪用财产罪或者破坏社会经济秩序罪，被判处刑罚，执行期满未逾五年，或者因犯罪被剥夺政治权利，执行期满未逾五年；
（二）担任因经营不善而破产清算的企业的董事、监事或者经理，并对企业的破产负有个人责任的，自该企业破产清算完结之日起未逾三年；
（三）担任因违法被吊销营业执照的企业的法定代表人，并负有个人责任的，自该企业被吊销营业执照之日起未逾三年；
（四）个人所负数额较大的债务到期未清偿。
违反前款规定选举、委派董事、监事或者聘任高级经营管理人员，该选举、委派或者聘任无效。
第十三条公共航空运输企业的董事、高级经营管理人员不得在民用运输机场兼任高级经营管理人员，民用运输机场的董事、高级经营管理人员不得在公共航空运输企业兼任高级经营管理人员。
违反前款规定聘任高级经营管理人员，该聘任无效。
第四章许可与监管
第十四条国内投资主体投资设立公共航空运输企业、民用运输机场及其他需要许可的民航企业，应当按照有关法律、行政法规和民用航空规章，向民航总局或者地区管理局申请取得相应的许可。
第十五条公共航空运输企业、民用运输机场和其他需要许可的民航企业联合、兼并、改制、增资扩股、变更股权等事项应当按照有关法律、行政法规和民用航空规章，向民航总局或者地区管理局申请取得相应的许可,并办理相关变更手续。
第十六条国内投资主体申请投资公共航空运输企业、民用运输机场和其他需要许可的民航企业，公共航空运输企业、民用机场和民航其他企业申请联合、兼并、改制、增资扩股、变更股权，除向民航总局或地区管理局提交国家法律、行政法规、民用航空规章规定的各项文件外，应当向民航总局或地区管理局提交下列文件：
（一）投资主体的所有制性质和投资比例的证明文件；
（二）符合本规定第十二条和第十三条人员要求的证明文件。
非国有投资主体作为主要投资方申请投资民用运输机场，还应当提交机场所在地方人民政府与其签订的合同。除非法律、法规另有规定，合同应当包括以下内容：
（一）经营期限；
（二）经营期限内投资方持续投资从事设施设备更新改造的义务；
（三）经营期满后合同终止或者延期的相关条件和规定。
申请人提交的文件应当真实有效。
第十七条公共航空运输企业、民用运输机场和其他需要许可的民航企业应当在每年一月份向民航总局或地区管理局提交记载以下内容的文件：
（一）股权清单；
（二）持有股权不少于5％的股东的名单及其持股比例；
（三）董事、监事、高级经营管理人员变动情况，新任董事、监事、高级经营管理人员的姓名和履历。
在民航总局或地区管理局认为需要的其他时候，公共航空运输企业、民用运输机场和其他需要许可的民航企业应当提交前款所述的文件。
第十八条公共航空运输企业、民用运输机场和其他需要许可的民航企业作出下列决定，应当按照行政许可法第六十七条规定，报请民航总局或者地区管理局批准：
（一）停业或者歇业；
（二）解散或者关闭；
（三）其他涉及国家安全和重大公共利益的事项。
民用运输机场报请批准时应当同时提交所在地方人民政府的书面意见。空中交通管理设施建设必须符合国家的统一规划、标准。
投入使用后，发生转让、抵押、拆除、转移和其他停止使用情形前，应当按照有关规定报请民航总局或地区管理局批准。
前述三种情形对国家安全和公共利益造成不利影响的，民航总局或地区管理局不予批准。
第十九条民用运输机场应当向使用机场的公共航空运输企业提供公平、公正的服务。
投资民用运输机场的公共航空运输企业不得利用其出资人权利操纵控制机场损害其他使用该机场的公共航空运输企业的权利。
公共航空运输企业在民用运输机场的平等权利受到损害时，可以向民航总局或地区管理局提出申诉。
第二十条民用航空燃油企业应当向所有用油单位提供公平、公正的服务。
投资航空燃油销售、储运、加注企业的机场不得利用其出资人地位操纵控制航空燃油销售、储运、加注企业损害公共航空运输企业的权利。
投资航空燃油销售、储运、加注企业的公共航空运输企业不得利用其出资人地位操纵控制航空燃油销售、储运、加注企业损害其他公共航空运输企业的权利。
第二十一条民航总局、民航地区管理局及其派出机构对可能违反本规定的行为实施调查，被调查人、利害关系人和证明人应当接受调查并如实提供证据、说明情况。
第五章法律责任
第二十二条民用机场、航空燃油企业、计算机订座系统服务企业违反本规定第八条，违法投资公共航空运输企业，公共航空运输企业违反本规定第九条，违法投资民用运输机场，民用运输机场、公共航空运输企业违反本规定第十条，违法投资民用航空燃油企业，民航总局或地区管理局责令其限期改正，逾期不予改正的，没收其违法所得，并可处以其违法所得一倍至三倍的罚款。
第二十三条空中交通管理部门违反本规定第十一条，违法投资空中交通管理系统之外的其他民用航空业领域，由民航总局或地区管理局责令其限期改正；逾期不予改正的，对责任人给予行政处分。
第二十四条国内投资主体违反本规定第十四条，未经许可设立公共航空运输企业、民用运输机场或其他需要许可的民航企业，民航总局或地区管理局责令其停止经营活动，情节严重的，没收其违法所得，并可处以非法所得一倍以上三倍以下的罚款。公共航空运输企业、民用运输机场和其他需要许可的民航企业违反本规定第十五条，未经批准擅自联合、兼并、改制、增资扩股、变更股权，民航总局或地区管理局责令其限期改正；对逾期不予改正的，中止该项目取得的相应许可，直至撤销该许可。
第二十五条申请人违反本规定第十六条第三款，隐瞒有关情况或者提供虚假材料申请许可的，民航总局或地区管理局不予受理并给予警告，申请人一年内不得再次申请许可。
申请人以欺骗、贿赂等不正当手段取得批准或者许可的，由民航总局或地区管理局撤销批准或者许可，申请人在三年内不得再次申请许可。
第二十六条公共航空运输企业、民用运输机场或其他需要许可的民航企业违反本规定第十七条，未按期提交相应文件，或者提供虚假文件，由民航总局或地区管理局责令改正，给予警告，逾期不改正的，处以一万元以上三万元以下的罚款。
第二十七条公共航空运输企业、民用运输机场或其他需要许可的民航企业违反本规定第十八条，擅自停止运营和服务，由民航总局或地区管理局责令其立即改正。
空中交通管理设施投入使用后，违反本规定第十八条，擅自转让、抵押、拆除、转移和发生其他停止使用情形，由民航总局或地区管理局责令相关单位立即改正。
第二十八条民用运输机场违反本规定第十九条第一款规定，未向使用机场的公共航空运输企业提供公平、公正的服务，民航总局或地区管理局责令其限期改正，并可给予警告或者三万元以下罚款的处罚。情节较重或者逾期不予改正的，中止其相关业务的经营活动。
投资民用运输机场的公共航空运输企业违反本规定第十九条第二款规定，损害其他公共航空运输企业的权利，民航总局或地区管理局责令其限期改正，并可给予警告或者三万元以下罚款的处罚。情节较重且逾期不予改正的，民航总局或地区管理局不再受理其从该机场始发的航线、航班申请。
投资航空燃油销售、储运、加注企业的民用运输机场和公共航空运输企业违反本规定第二十条第二款、第三款规定，损害相关公共航空运输企业的权利，民航总局或地区管理局责令其限期改正，并可给予警告或者三万元以下罚款的处罚。
第二十九条被调查人违反第二十一条规定，拒绝接受调查或者提供虚假情况，由民航总局或地区管理局给予警告或者处以一万元以下的罚款。
第三十条民航总局和地区管理局工作人员违反本规定给以许可和、的，由其所属机关给予行政处分。情节严重，构成犯罪的，依法追究刑事责任.
第六章附则
第三十一条国内投资主体投资民用航空业，另有法律、行政法规和规章要求取得其他许可的，应当按照规定向相关主管部门申请取得相应的许可。
第三十二条本规定所称控股是指在企业的全部资本中所占比例大于50%。
本规定所称相对控股是指在企业的全部资本中所占的比例不大于50%，但相对大于企业其他投资主体在企业全部资本中所占比例。
第三十三条本规定所称关联企业是指企业与另一公司、企业和其他经济组织（以下简称另一企业）有下列之一的关系：
（一）相互间直接及间接相对控股，或者持有其中一方的股份总和达到25％以上（含25%）的；
（二）直接或间接同为第三者相对控股，或者持有股份达到25％以上（含25%）的；
（三）企业与另一企业之间借贷资金占企业自有资金50％或者以上；
（四）企业的董事或者高级管理人员一半以上或有一名常务董事是由另一企业所委派的；
（五）企业的生产经营活动必须由另一企业提供特许权利，包括工业产权、专有技术等才能正常进行的；
（六）企业生产经营购进生产资料，包括价格及交易条件等是由另一企业所控制的；
（七）企业生产的产品或者提供的服务的销售，包括价格及交易条件等是由另一企业所控制的；
（八）对企业生产经营、交易具有实际控制的其他利益上相关联的关系，包括家族、亲属关系等。
第三十四条投资军民合用机场民用部分，比照适用本规定。
第三十五条本规定附件由民航总局根据实际情况修订并公布。
航空运输的发展范文6
【关键词】 空运资源 国民发展 航空经济 有机联系
现代交通业的发展突飞猛进，当传统的陆路运输和海路运输已经不能满足现代国民物质上的需求的时候，以航空运输为主要运作方式的航空经济的发展与繁荣就显得举足轻重，形成了国民经济持续发展的主要推动力。而空运资源、航空经济与国民发展这三者之间又极容易形成密不可分的联系，三者可谓相辅相成，随着科技水平的日益进步，三者之间还会有进一步的进展突破，并相互影响。
1 空运资源的发展
空运资源最早的开发阶段是从二十世纪早期开始的新兴人类资源。二战结束以后，航空业逐渐转变了主要功能方向，服务的主要对象由战争转变成了与民便利的载体。所谓的空运资源，大体是指支持和保障实现航空运输的各种要素，有有形的也有无形的，其中有形的既包括人，也包括物。与陆路运输和海路运输相比，航空运输有着速度快、技术含量高以及开发潜力广泛等诸多优点，并开始逐渐服务于客货流运载和通讯领域。所以空运资源在第三次科技革命的刺激下迅猛发展，直至具备了在交通运输业与第三产业中不可替代的作用功能。众所周知，民航事业在当代社会起到的作用是独一无二的，大力开拓空运资源正可以有效带动民航事业的起步。
2 航空经济的特点
与空运资源相对应的是航空经济。航空经济即一种新的高精尖模式的经济形态，是以航空枢纽为依托，以现代综合交通运输体系为支撑，以提供高时效、高质量、高附加值产品和服务并参与国际市场分工为特征，吸引航空运输业、高端制造业和现代服务业集聚发展而形成的一种新的经济形态[1]。在全球经济一体化及速度经济时代，航空运输已成为“第五冲击波”，成为提升区域经济竞争力、促进跨越式发展的新引擎，因此国内许多学者称呼这种航空经济为“临空经济”，认为这种“临空经济”在不久的将来必将成为中国经济的新的增长点。
3 三者之间的联系
空运资源和航空经济既有区别，又有联系，更存在着明显的共性。首先两者的区别在于，空运资源包括具体的要素如技术设备、交通线路以及相关专业或行业领域内的高级技术人才，也包括很多抽象的事物如技术原理、公司形象、航香航权、信息情报等，而航空经济就是单指一种新的经济形态。其次两者之间也存在联系，空运资源是构成航空经济发展与飞跃的基础和原动力，而航空经济的迅猛进展反而能够以就业、科研等各种渠道反哺空运资源，二者共同构成国内与国际航空事业的重要组成部分。此外二者还存在着一个不容小觑的共性，那就是一国空运资源的丰富与否以及航空经济的发达程度，都对本国国民的发展起到了绝非可有可无的作用，二者均构成国民朝向现代文明昂首阔步的主要助推器。
3.1 空运资源与国民发展
空运资源对国民发展起到的作用，主要表现在空运人力资源的供求方面。在知识与科技主导的经济形态中，人才资源已成为最重要的战略资源，其数量和质量是经济增长和社会发展的关键因素。空运资源当中涵盖的各种资源要素中，人力资源的重要程度自然是首当其冲。所以加大人力资源的开发和管理的力度，以构建决胜于未来的人力资源优势很有必要。所以空运资源对人才的诱惑力会随着航空经济的不断开拓发展而越来越大，客观上也对提高人员素质、促进国民对科学知识的学习和鼓励对科技项目的研发起到了很深远的影响。所以空运资源的发展能够起到富国强民的作用。
3.2 航空经济与国民发展
航空经济既然已被视为中国经济的新的增长点，那么这种经济体制在西方发达国家的经济发展史上一定同样起到了振兴国民经济、富国强民的先例和榜样作用。航空经济对国民发展所起到的作用更大，究其表现主要分为如下几个方面：
（1）有助于推动我国的经济全球化进程。经济全球化在国际交往日益频繁与跨国公司迅猛扩展的今天，俨然成为了一种不可逆转的趋势，而经济全球化的一点好处在于能够有效整合不同国家或地区的人才、资源、资金或者技术，体现出一种强烈的时空特性。那么既然是时空特性，要想在全球化的演变中不为发达国家的主导地位所控制，能够在竞争中做到游刃有余，发展与时空特性相应的经济体制的任务便迫在眉睫。拒据不完全统计，全世界每年来往的客货流动中，至少有40%的客货均以航空运输的方式来完成。由此可见，航空经济的发展可以大大有利于中国融入经济全球化的运行轨道。
（2）有助于调整国家现有的经济结构。大力发展航空经济，有效促进运输业的发展和国民就业的扩大，直接带来的积极影响便是扩大内需。由于2008年美国次贷危机对全世界的冲击，加之中国传统的经济体制习惯于依靠投资和出口拉动增长，使得国内的消费环节相对薄弱。而航空经济本身具有长价值链[2]的特殊功能，这就决定了其经济效能和市场需求的巨大，对于促进国民消费，形成消费与出口、投资协调拉动国民经济增长的新型体制便起到了非同小可的作用与极其深远的影响。此外，航空经济作为低碳经济的一种高级载体，能够有效促进国家低碳经济的发展[3]。
（3）缩小区域经济水平差异。中国经济发展的另一个问题是区域经济缺少协调，东部沿海比较发达，中部地区相对缓慢，西部则十分贫困。国家早有明确号召，发展区域经济要结合本地的资源优势，而中西部经济水平正因为开发空间较少反而可以转化为发展航空业的优势，近来著名的如西昌、酒泉等地直接设置卫星发射中心的成功试验，便是足具权威的案例。除了卫星发射中心，广设机场、增加客货流量而从中创收，正是中西部地区发展特色经济、缩小区域差距的一个有效途径。
4 结语
空运资源、国民发展以及航空经济三者之间的有机联系可谓“玄之又玄”，妙不可言。作为新兴科技产业的重要载体，大力发展与研发不但有利于国家硬实力与综合国力的全面提升，更有助于武装国民、服务国民，为全面建成小康社会这个新的号召提供新的坚实保障。
参考文献：
[1]李晓津.航空运输经济价值理论与实践[M].北京：中航出版传媒有限责任公司，2011：1.
