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高速公路保护管理条例范文1
一、完善制度是高速公路运营管理的有力保障
要确保高速公路管理工作稳步开展，必须打破传统思维的束缚，紧跟时代步伐，树立创新意识。要清楚的认识到管理不仅仅是管理公路，更多的是整合资源，协调联动，调动一切力量和资源为通行者提供安全、畅通、优质、和谐的高速公路通行环境，紧跟经济、社会、科技发展的形势，这是高速公路管理的最终目的。而制度建设是确保各项工作开展的有力保障。
目前，我国各省份面对高速公路新的发展形势，都出台了相应的法规和制度。如：《高速公路管理办法》《高速公路保护条例》，《路政管理条例》《收费公路管理条例》《养护施工作业规程》等等。这些规章制度对于做好高速公路运营管理起到了很大作用，规章制度作为高速公路运营管理的依据、准绳，确保了管理的公平、公正、公开，使高速公路管理做到了行为规范化，管理数据化。随着全国高速公路通车里程的不断增加，高速公路各项规章制度也应遵循发展规律，通过实践进行适当的修改、补充、完善，最大程度的符合当前实际，以确保管理制度发挥作用。
二、提升服务是高速公路运营管理的永恒主题
高速公路营运管理作为一个新型的服务行业，直接面向社会，面向公众，服务质量的高低直接影响整个交通行业的形象，作为高速公路管理机构，应该不断强化服务措施，提升服务质量，竭诚为广大司乘人员提供服务，从而树立良好的高速公路形象。
收费站作为高速公路的窗口，每天都要直接面向社会和公众，这个窗口所展现出的服务直接影响着社会对高速公路的评价。为了树立“窗口”形象，应该建立一套完整的服务体系。首先要在制度上确定服务承诺的落实，其次要从文明用语和仪表仪态入手，对收费人员进行专项培训，辅以考核进行约束，规范收费人员行为，杜绝贪污舞弊、服务差等不良行为，让过往司乘人员w会到高速公路热情、真情的服务，从而提高高速公路经济和社会效益。
高速公路服务区也是运营管理工作的重要组成部分，高速公路的“封闭性”一方面保证了通行能力；另一方面也阻隔了过往司乘同外界的联系。这样一来，服务区的的重要位置就凸显出来。因此，发挥好服务区的功能和优势，做好服务区品牌的建设，完善服务设施和内容，加强运营管理显得尤为重要，也是高速公路经济效益一个不可忽视的增长点。要实现这一目的，应该努力提高服务区的自身管理水平，完善设施，提升服务，为过往司乘人员提供整洁舒适的休息环境。同时充分发挥高速公路“经济走廊”优势，实现高速公路与沿线区域经济互动发展，加强与周边城镇的沟通，带动沿线各项产业发展，通过合作，实现共赢，在拉动地方经济发展的同时，也提高了自身经济效益。
三、精简高效是高速公路运营管理的有效手段
精简机构，合理利用各项资源，对于企业降低管理成本，提高经济效益和工作效率是相当重要的。目前，我国高速公路投资或管理主体呈多元化发展，导致运营管理工作缺乏统一，机构重复设置，设备重复购置，造成巨大的资源浪费。为实现统一、高效的运营管理，需明确一方管理主体，对所辖高速公路各运营单位进行统一管理，精简管理机构，能合并的合并，避免管理职责重复。其次对运营管理人员，要进行精简，只保留工作所需的人员配置，对于一岗多人，吃空饷的行为要严肃处理，切实把岗位、人员精简下来，突出以人为本这个中心，建立科学合理的岗位竞争机制，充分调动运营管理人员的积极性和主动性，激励职工，发挥潜能，提高工作效率。最后将养护、服务区等推向市场化，引入外部资金和力量，加强行业竞争，做到养路不养人。通过以上多种措施，盘活固定资产，提高设备使用率，提高工作效率，降低运营管理成本，最大化的提高经济效益和社会效益。
高速公路保护管理条例范文2
刮了收费亭，索要8万元
据银川司机吴立海先生反映，5月13日，他驾驶半挂大货车经过连霍高速公路上的这个设施时，刮蹭了收费亭，被武威公路总段的车追至永山高速山丹服务区，拦截并扣在那里。公路总段向吴先生索要8万元赔偿，不赔偿就不放车。一自称张姓的科长称，限期7天，过期拍卖车辆顶索赔金。
吴先生与公路段的人回返现场，看后他认为，收费亭伤痕累累的现状，不是一次刮蹭所致；且8万元索赔过高。百般无奈，他与该收费亭山东淄博的生产厂家电话联系，对方表示可以运到厂家维修，估价两三千元。他还与银川一厂家联系，对方表示可以运到厂家维修，也可以派人到现场维修，上门维修最多5千元。
但公路总段不允许吴先生自己找人维修，必须拿8万元赔偿。
“拆不拆不是我的事儿”
记者与该公路段张科长电话联系询问，为何不许吴先生找人维修，回答说：“他找人维修不能保证恢复原貌，会影响收费站整体美观。”
记者又问该站是否属于国家许可设置的收费站。回答说：“是省政府批准建设的。”
记者再问：“是何时批建的？何时停止收费的？为什么未按国务院要求拆除？”。回答说：“这个你别问我，拆不拆不是我的事，我只负责保护路产。”
电话联系后，吴先生来电告诉记者，公路段张科长知道了“北京有人关注”，但声称：“你找谁也没用！必须赔8万元！”
■法规链接
国家关于限期拆除有关收费站的规定
国务院减负办2002年11月5日关于贯彻落实《国务院办公厅关于治理向机动车辆乱收费和整顿道路站点有关问题的通知》的实施意见（国减负[2002]11号）：
……
（二）全面整顿道路收费站点。一是对《通知》规定应予撤消的7种情况之一的收费站点，要立即停止收费，并限期拆除相应收费设施。
（三） ……在公路、城市道路、隧道、桥梁上设置站点，须依法进行并报省级人民政府审批。高速公路以及其他具备封闭条件的连续通行的收费公路，除两端出入口及省（自治区、直辖市）际间交界处外，一律不得在主线上设置收费站。同一条路线上的省（自治区、直辖市）际间交界处的收费站点只能设一个……
交公路发[2003]10号《公路收费站点清理整顿指导意见》（2003年1月10日施行）：
凡有下列情况之一的公路收费站(点),必须坚决予以撤销,并限期拆除相应的收费设施,保障公路完好畅通:……6、不符合1994年交通部、国家计委、财政部联合的《关于在公路上设置通行费收费站(点)的规定》(交公路发〔1994〕686号，以下简称“三部委686号文”)的公路收费站(点);
7、其他违反国家规定应当撤消的收费站(点)。
《收费公路管理条例》（2004年9月13日公布，2004年11月1日施行）：
第十二条 收费公路收费站的设置，由省、自治区、直辖市人民政府按照下列规定审查批准： 高速公路以及其他封闭式的收费公路，除两端出入口外，不得在主线上设置收费站。
高速公路保护管理条例范文3
国务院批转交通部等《重大节假日免收小型客车通行费实施方案》8月2日对社会公布。今后，春节、清明节、劳动节、国庆节等4个国家法定节假日，以及当年国务院办公厅文件确定的上述法定节假日连休日，免收7座及以下小型客车通行费。根据该《方案》，免费时段从节假日第一天00∶00开始，节假日最后一天24∶00结束。普通公路以车辆通过收费站收费车道的时间为准，高速公路以车辆驶离出口收费车道的时间为准。免费通行的车辆为7座以下（含7座）载客车辆，包括允许在普通收费公路行驶的摩托车。免费通行的收费公路范围为符合《中华人民共和国公路法》和《收费公路管理条例》规定，经依法批准设置的收费公路（含收费桥梁和隧道）。但是，各地机场高速公路是否实行免费通行，由各省（区、市）人民政府决定。
《关于加强见义勇为人员权益保护的意见》实施
国务院办公厅日前转发了民政部、教育部、公安部、财政部、人力资源社会保障部、住房城乡建设部、卫生部《关于加强见义勇为人员权益保护的意见》，对切实解决见义勇为人员及其家庭实际困难、进一步做好见义勇为人员权益保护工作提出明确要求。《意见》明确提出各地区、各部门要坚持政府主导、社会广泛参与，立足于解决实际困难、保障合法权益，积极完善见义勇为人员权益保护的政策措施，包括保障低收入见义勇为人员及其家庭的基本生活、提高见义勇为负伤人员医疗保障水平、扶持就业困难的见义勇为人员就业、加大对适龄的见义勇为人员或其子女受教育的保障力度、解决见义勇为人员家庭住房困难等。《意见》同时提出，要认真落实见义勇为伤亡人员抚恤补助政策，对见义勇为死亡人员，凡符合烈士评定条件的，依法评定为烈士，其家属按照《烈士褒扬条例》享受相关待遇。不符合烈士评定条件，属于因公牺牲情形的，按照《军人抚恤优待条例》有关规定予以抚恤；属于视同工伤情形的，享受一次性工亡补助金以及相当于本人40个月工资的遗属特别补助金。针对见义勇为人员在非户籍地实施见义勇为行为的保护问题，《意见》明确，事发地政府要积极与见义勇为人员的户籍所在地政府进行沟通协商，共同做好见义勇为人员权益保护工作。
《关于贯彻实施〈机关事务管理条例〉的通知》执行
为做好《机关事务管理条例》的贯彻实施工作，国管局近日联合国务院法制办下发《关于贯彻实施〈机关事务管理条例〉的通知》。要求政府各部门要根据实际，按照精简统一效能的原则，集中管理机关事务，严格执行相关制度和标准。《通知》要求，制定配套制度标准。县级以上人民政府机关事务主管部门和法制部门要会同本级政府发展改革、财政等部门，按照《条例》的规定，结合本级政府机关事务管理实际，制定机关运行经费、资产和服务管理的配套制度，细化有关定额和标准，增强可操作性。省级人民政府机关事务主管部门和法制部门要会同有关部门，结合本地实际，研究拟订地方政府机关事务管理规章，促进本行政区域内机关事务工作的协调发展。要及时将有关机关事务管理的地方政府规章和重要制度标准抄送国务院机关事务管理局。《通知》指出，推进机关事务统一集中管理。县级以上人民政府机关事务主管部门要按照本级政府的要求，根据《条例》的规定，积极推进机关事务工作统一管理，建立健全统一的制度和标准，统筹配置资源。政府各部门要根据实际，按照精简统一效能的原则，集中管理机关事务，严格执行相关制度和标准。上级政府机关事务主管部门要采取调查研究、经验交流、监督检查等多种方式，加强对下级政府机关事务工作的指导。《通知》要求，深化机关服务工作社会化改革。国家发展和改革委员会、国务院机关事务管理局等有关部门，正在研究拟订中央国家机关公务用车制度改革和机关后勤服务社会化改革实施方案。县级以上地方人民政府机关事务主管部门要按照本级政府的安排和部署，根据《条例》的规定，结合本地实际，会同或者配合有关部门研究制定机关服务工作社会化改革方案和具体管理制度，扎实推进机关后勤服务、公务用车和公务接待服务等工作的社会化改革，降低服务成本，保障机关高效运转。
公安部强调使用假证将载入诚信记录
今年以来，全国公安机关开展集中打击制贩假证件、假公文、假印章行动。据了解，公安机关将会同相关部门建立制贩、使用假证人员“黑名单”，并载入个人诚信记录。公安部表示，假证件、假印章、假公文泛滥，严重影响社会诚信建设，给国家经济、社会正常运行带来重大隐患。目前，制贩假证违法犯罪活动已经形成了一个由专人接单、专人制假、专人送货、相互间单线联系的有组织犯罪网络。公安部有关负责人表示，公安机关将继续保持主动进攻态势，深入排查线索，督办重点案件，整治重点区域，加大追逃力度。进一步强化源头治理，会同相关部门建立制贩、使用假证人员“黑名单”制度，及时将买假用假者信息通报劳动人事、教育、银行等部门及所在单位，载入诚信记录，提高买假用假者的违法成本；推动相关部门完善证件认证制度，严密证件防伪措施。公安机关还将落实举报奖励机制，欢迎广大群众踊跃举报。
高速公路保护管理条例范文4
经济发展催生公路收费
我国高速公路于上世纪80年代起步。那时为了解决基础设施建设制约经济发展的问题，国家加大这个领域的投资力度。然而公路建设具有投资大、建设周期长的特点，虽然改革开放之后公共财政大幅增加，但对于动辄几十亿元的公路建设投资，政府显得力不从心。
基于“政府财力有限、有效投资不足”等原因，国务院于1984年提出“贷款修路、收费还贷”政策，执行20余年，多渠道融资的收费公路，确实从根本上改善了我国的交通条件。就如交通运输部副部长翁孟勇所说，“中国交通事业在这些年之所以突飞猛进，收费公路政策或可言功不可没。”
贷款修路有两种方式，一种是政府贷款修路，一种是经营性贷款修路，对政府的贷款修路，在偿还贷款以后，要停止收费。经营性贷款收费的公路规定是收费期限的规定。但公路法还有一个规定，对经营性公路首先要收回投资，另外有适当的回报。
虽然国务院《收费公路管理条例》曾有规定：“公路发展应当坚持非收费公路为主，适当发展收费公路”，“二级以下(含二级)的公路不得收费”。但现实情况完全是另一码事。据统计，目前中国已建成高速公路的90％，一级公路的80％，二级公路的40％以上，都是收费公路；总里程超过10万公里，占全世界收费公路总量的71％，收费站林立，成为公路的一大基本景观。这也就是说，在中国，收费公路事实上已是公路的主体，传统意义上的免费公路即使有，往往也是三、四级的低等级公路。
其次，我国当前对在收费公路上行驶的车辆实际上实行的是“双重收费”：一方面需按照有关规定缴纳燃油税(或养路费)；另一方面需要额外支付车辆通行费。这无形中增加了车主的用车成本。有专家表示，作为现代经济系统中最基本的基础设施，公路价格上升或下降会发生乘数效应，公路使用成本越低，越能最大限度降低经济系统运行成本，提高系统的经济收益，这也是西方发达国家普遍将公路作为公共产品提供的深层原因所在。
然而，事实表明，这些年收费公路发展，并非完全像相关法律规定中所描述的那样以“坚持非收费公路为主，适当发展收费公路”作为原则。公路建设资金相对短缺是路桥收费制度存在的根本原因，收费公路有利于缓解我国当时经济发展对基础设施的需求与基础建设资金不足的矛盾。但如果说，在上世纪八九十年代，中国政府只有通过市场化融资，才能弥补政府提供公共产品能力不足问题的话，那么现在，中国政府已经开始具备这样一种提供能力以后，公路建设仍然采取这种方式，所弥补的则不是政府提供公共产品能力的不足，而是变成了政府和个别部门借此获取垄断收入。
乱象丛生的公路收费体制
早在2008年，国家审计署就曾经公布了对北京、上海、辽宁、浙江等18个省市收费公路的审计调查结果报告。报告指出，截至2005年年底，辽宁、湖北等省市在100条(段)公路上违规设置收费站158个，违规收取通行费149亿元。
有评论指出，收费公路现在已经变身为某些地方政府的印钞机，设一道栏、宰一刀，获取的通行费收入竟然高出投资成本数倍乃至十倍以上。交通部规定40公里设一收费站，但有些地方政府规定，高等级公路每20公里甚至更短路程就可设一个收费站，因此，许多地方就出现了收费站比服务站多、过路费比燃油费贵的现象。
更让人费解的是，不少收费站收费年限遥遥无期，任意延长期限的例子比比皆是。例如，北京到石家庄的京石高速公路一直是“问题公路”，截至2007年年初，京石高速公路在盈余近6亿元后仍继续收费，首都机场高速公路在过去17年里，更是创下投资12亿、收费上百亿的“奇迹”。两条公路原本都是政府还贷路，中途被转给了北京市首都公路发展集团有限公司，收费期限也因此延长。而北京市审计局的一份报告显示，京石高速公路北京段，截至2004年12月已累计收费17亿余元，事实上所有贷款2000年就已本息还清，到2004年年底已盈余5.85亿元。
而事实上，对于高速公路的收费时间早有规定。2004年11月1日，国务院颁布实施《收费公路管理条例》，对收费公路的最长年限作出了具体规定：政府还贷公路的收费期限，最长不超过15年；国家确定的中西部省、区、市的政府还贷公路，最长不得超过20年；经营性公路的收费期限，最长不得超过25年。国家确定的中西部省、区、市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。
收费公路也同时衍生出一系列腐败问题。转让、收费等一系列过程的暗箱操作，直接导致了收费公路大量成为地方政府和一些年受益集团牟利的工具。一些公路违规收费，公路转让经营权不规范，造成国有资产的重大损失。国家审计署曾披露，安徽省政府2003年以19亿元的价格贱卖合肥至巢湖至芜湖高速公路，两年半后又违规以35.8亿元回购，造成国有资产流失几十亿元。
然而，对于星罗棋布地设置收费站，交通主管部门似乎也有自己的苦衷。不少地方政府反应，某些公路的通行费征收任务重，甚至部分地区通行费收入还不够偿还贷款的利息。对此，外界一片质疑之声。
一个不可否认的事实是：“收入不够还利息”并不是因为通行费收得不够高、不够多，而是因为在垄断背景下收费站本身运行成本的扭曲。收费站员工享受着外人羡慕的高工资、高福利，一些地方的公路收费已经成为了政府部门的“重灾地”。随意安排关系户进入公路收费系统，小小的收费站却养了大量的闲人。更有甚者，公路收费已经成了地方政府的“小金库”。
公路收费体制的改革
高速公路的原罪是垄断封闭体制下的结果。一条高速公路在还清贷款后还将承担“统贷统还、滚动发展”的“历史重任”。但没人告诉公众高速公路正常的运营、养护需求的成本是多少，也没有人告诉公众一条高速公路收费期限和还清贷款的时间表，高速公路收费就是一列不断加速的没有终点的火车。
为什么高速公路收费问题难治?如果换个角度看，就能有更多理解――目前地方政府既是公路的审批者，又是监管者，有时候还是建设者，既然是“左手”管“右手”，这就当然使得大量收费公路成为地方政府和利益集团谋利的工具。
很多省的高速公路收费公司属企业性质，按照企业的模式进行运作，把收费作为重点。再则高速公路的收费制定主要由交通部门掌握，既当运动员，又当裁判
员，此种收费标准怎能令人信服呢?
超期服役的收费站依然能够遍布各大高速公路，其中原因，除了巨大的利益因素之外，还与高速公路经营者的特殊性有关。尽管它是一个所谓的盈利性法人，可带一种垄断性地位。
如果说在上世纪80年代到90年代，我国政府只有通过市场化融资，才能弥补政府提供公共产品能力不足问题的话，那么进入21世纪，我国政府已经开始具备这样一种提供能力以后，我国公路建设仍然采取这种方式，所弥补的则不是政府提供公共产品能力的不足，而是变成了个别部门借此获取垄断收入的机会，并且是政策垄断。
作为为公众提供出行便利的高速公路，不可避免的具有公益性，一些地方政府和高速公路管理部¨和企业却长时间置若罔闻，暴露出的是“政企不分”的机制弊端、漠视群众利益的思维模式、形形的利益保护和有法不依的尴尬事实。
公路是公益性基础设施，其最基本的属性应该还是公益性，公路首先是而且也必须是公共产品。但在不少地方政府眼中，非收费公路俨然像块鸡肋，总忍不住对建设收费公路趋之若骛，同时间接逃避着政府本应承担的公共职责。
公路收费主要用于还贷和有偿集资款，但是有些地方钻了法律法规的空子，考虑到收费的标准和时间。国家的财政资金有限，公路建设的市场化融资无可厚非。但即使是进行市场融资，由企业经营，也不能改变其公益的性质，不能改变其促进、改辟公共交通的目的。
高速公路保护管理条例范文5
高速公路的路政管理与普通等级公路的路政管理的基础存在差异。这主要体现在：
1、技术等级差异
高速公路是国家公路技术等级分类中最高等级的公路，是专供汽车分向分车道行驶，并全部控制出入的多车道公路。由于它采取了控制出入、分隔行驶、汽车专用、全部或部分立交，以及采用了较高标准的、完善的交通设施，从而为汽车大量、快速、安全、舒适、连续地运行创造了条件，成为国家干线公路网的骨架；是承担主要城市、地区之间汽车高速运输的通道。而普通等级公路由于是开放交通，双向通行，行人、非机动车等各种干扰因素限制了汽车的快速、安全通行，承担着公路网中的集散功能。
2、建设主体差异
高速公路作为国家基础设施，传统意义上应该作为公共产品是由政府来提供，但是随着高速公路的快速发展，高速公路建设全部依靠政府的投入是不现实的，《中华人民共和国公路法》中就明确规定了国家鼓励、引导国内外经济组织投资建设、经营公路。为了高速公路的发展，国家鼓励各种资本投入到高速公路的建设，于是就应运而生了以项目融资、BOT、TOT等融资方式建设经营的高速公路。目前，这些国内外经济组织的资本在高速公路的建设主体中占较大比重。普通等级公路的建设资金主要来源于国家征收的燃油税，其主要建设主体是国家，其他经济组织投资、经营的普通等级公路所占的比重很小。
路政管理是交通行政执法的重要组成部分，是指县级以上人民政府交通主管部门或者其设置的公路管理机构，为维护公路管理者、经营者、使用者的合法权益，根据《中华人民共和国公路法》及其他有关法律法规的规定，实施保护公路、公路用地及公路附属设施的行政管理。由于高速公路和普通等级公路在管理基础上存在很大的差异，对其进行的路政管理也与普通等级公路的路政管理存在差异。
一、技术等级的差异导致路政管理的方式方法的差异
高速公路是技术等级最高的公路，就其路政管理内容而言，与普通等级公路的路政管理的基本内容是一致的，即保护路产、维护路权、保障公路安全通行。但是，对于高速公路而言上述路政管理内容又赋予了新的内涵和外延，在路政管理观念、管理手段、管理方式上与普通等级公路存在差异。
1、路政管理理念的差异
普通等级公路属于开放性公路，公路使用者对各种信息、物资、服务的获取有很大的便利性，而高速公路采取全封闭、全立交、渠化通行、控制出入的管理方式，路产路权的管理工作量相对于普通等级公路要小，更多的是保障公路的安全畅通，为高速公路使用者提供安全的公路使用环境，也就是说，高速公路路政管理的理念更趋向于服务。例如：高速公路的养护施工秩序管理、路况信息服务、抢险救护保障等。
2、路政管理手段差异
普通等级公路的使用者包括机动车、非机动车和行人，路网之间联络发达，公路使用者知晓应对各种路况的应急措施较易获取，对路政管理手段没有特异性要求，而高速公路是汽车专用道路，设施先进、车流量大、车速快、突发事件多，高速公路路政管理必须具备先进的监控通信手段、精良的路政管理装备，以便于及时获取路况信息，作出快速反应，采取有效对策。
3、路政管理方式差异
普通等级公路是开放式运行，其路政管理是开放式的管理，是一种应对式管理。高速公路是一个全封闭的、连续运行的系统，高速公路路政管理是保障该系统安全高速运行的重要环节，高速公路路政管理在规范上、标准上也有着更高的要求，所以，高速公路的路政管理必须是一种全时段、全方位、全区域的实时管理。
二、投资主体的差异导致路政管理的差异
1、路政管理的内容差异
公路作为社会公共产品，路政管理的所有目的都是维护路产路权，服务公众。但是，国家投资的普通等级公路（少量其他资本除外）与国内外经济组织投资的高速公路（基本是都是收费公路）的路政管理中的“保护路产”的内涵是不同的。国内外经济组织以BOT等方式所经营管理的高速公路，根据《公路法》和《收费公路管理条例》的规定，国内外经济组织只是取得了在特许经营期间高速公路的收费权益，这是依托在高速公路实物资产上的无形资产，包括收费权、广告经营权和服务设施经营权，并没有取得收费公路的资产所有权，公路实物资产的所有权仍属国家所有。不管属于哪种管理形态，也不管投资主体是谁、经营管理主体是谁，公路资产所有权都属国家所有，但是在特许经营期间，这些高速公路的经营单位是独立法人，有独立财产权，高速公路路产具有国家财产和法人财产的双重身份，是受法律保护的。“交通行政主管部门及其所属的公路管理机构”管理的目的不仅要保护国家的“路产路权”，还包括了国内外经济组织在特许经营期间高速公路经营者的用益物权（特指路产），保护路产不受侵犯，保障高速公路处于完好的技术状态；同时还要监督高速公路在特许经营期结束后向政府移交时，路产处于完整状态。
2、路政法律关系的差异
保护路产的内容和目的的差异，导致了路政法律关系的不同。 《中华人民共和国公路法》对此也十分明确地做了规定。当公路路产损坏时，在政府投资建设的公路，“业主”是国家，公路管理机构具有索赔权和行政管理权，不管收费经营与否，路政管理机构既作为行政执法部门对当事人进行行政处罚又代表国家对当事人进行民事索赔追偿。在国内外经济组织投资建设的高速公路，高速公路经营者由于在特许经营期间拥有用益物权，可以追究当事人的民事责任，要求当事人予以赔（补）偿；公路管理机构根据路产损坏的结果和性质可以追究当事人的行政责任，同时，还应对高速公路经营者在特许经营期间的路产索赔后的完整情况予以监督。
高速公路与普通公路的技术等级差异是其路政管理方式不同的根本原因，投资主体的差异是造成路政管理的部分法律关系不同的基本原因。只有抓住高速公路与普通公路的路政管理差异的原因，才能有针对性地理解其特殊性和一般性，提高公路管理机构的路政管理水平。
高速公路保护管理条例范文6
关键词：高速公路；路政管理；路产；路权；交通环境
中图分类号：U412文献标识码：A文章编号：1009-2374（2009）11-0073-02
一、背景简介
（一）国内高速公路发展现状
中国第一条高速公路，是1978年10月建成的，全长373.4公里的台湾基隆至高雄的高速公路。1988年10月31日上海沪嘉高速公路建成通车，结束了我国大陆没有高速公路的历史。随着改革开放的推进和经济的快速发展，我国高速公路事业也得到了长足发展。截至2005年底，全国高速公路通车总里程达到了41005公里，仅次于美国，居世界第二位，为全面建设小康社会提供了良好的交通运输基础条件。我国高速公路在未来的一段时间里，还必将继续保持着较快的发展势头。据了解，按照《规划》目标，我国将花费巨资用30年时间完成“7918”国家高速公路网。这个8.5万公里的高速公路网可覆盖10多亿人口，把我国人口超过20万的城市全部连接起来，加上地方的高速公路，届时我国高速公路总里程将达到12万公里左右。与当时的美国高速公路总里程相当。
（二）法律法规
高速公路管理是依据国家有关的法律、法规和规章制度实施的。多年来，国家及各省、市、自治区相继颁发对高速公路管理的法律、法规和规章，如1997年国家颁布的《中华人民共和国公路法》、中华人民共和国交通部令《路政管理规定》、《公路管理条例》等，为高速公路路政管理提供了法律依据。
二、搞好高速公路路政管理的必要性
中国自古以来“重建设轻管理”，这种传统观念在人们心中已经根深蒂固，很大程度上无法消除。在国内高速公路建设已经取得了举世瞩目的成绩的同时，高速公路管理无论从政策上、资金上还是人力上却得不到足够的重视，使得现代化的高速公路及设施与落后管理体制之间的矛盾变得越来越突出。这必将不利于高速公路的健康发展，使高速公路无法正常地发挥其使用价值，从而实现整个系统的社会效益和经济效益的最大化，不可避免地给国家带来了巨大的经济损失。
公路路政管理，是指公路管理机构根据公路主管部门的授权和国家法律、法规、规章制度的规定，为保护公路、公路用地、公路设施（简称路产），维护公路合法权益和为发展公路事业所进行的行政管理。即依照法律法规履行保护路产，维护路权的管理，进行公路路政的执法。是高速公路管理的重要组成部分，在管理过程中发挥
着十分重要的作用。
三、加强国内高速公路路政管理的有效措施
现行路政管理体制存在着严重的弊端，主要表现在：岗位职责不明确、相互推诿责任、路政路产管理手段落后、部门之间缺乏协调、管理人员素质低下等，使得路政管理人员在实际工作过程中障碍重重，任务无法有效地完成。目前，各种偷盗、侵占、破坏、损坏高速公路及其附属设施等不法行为仍旧十分猖獗。针对以上问题，提出以下几点措施：
（一）健全高速公路路政管理法制，统一执法依据
俗话说：“无规矩则不能成方圆”，这是一个抽象又形象的哲学原理。这个原理告诉我们，一个国家有了法律、法规，人们的行为就要受到一定的约束，遵纪守法，使管理工作具有一个良好的执行环境，管理过程具有可控性。所以，高速公路路政管理离不开国家所制定的相关法律、法规及规章制度。但是由于高速公路的特殊性，它除兼容一般公路的共性外，还强调专业性、特定性、复杂性、经营性以及服务性等多种特性，这就大大增加了高速公路路政管理的难度，使管理工作过程中具体的执行与应用这些法规政策时就会出现很多的难以解决的问题。例如，有时具体到某一条高速公路上，就出现了法规制度不同的问题，形成“路出多门”和“法出多门”的局面，给路政执法者和守法者都带来许多得不便，也给依法治路造成了一定的障碍，这是急需解决的问题。
（二）健全高速公路管理体制，建立强有力的执法手段
高速公路路政管理是一种执法活动，必须依法执行。依法行政的首要条件是管理机构的设置要合法有效、具备行政主体资格，能够以自己的名义实施国家行政管理活动，可对其行为效果承担法律责任。值得强调的是，在路政管理执法活动中，主体是主要构成要素之一，没有主体，权利和义务就没有承担者，执法活动就没有存在的意义了。因此，建立健全完善的、具有行政主体资格的管理机构是十分必要的，主体应具备的基本条件是：高速公路路政管理机构必须经有关机关批准，独立对外的名称、明确的职责、法定的编制、独立的经费、严格的法律，法规、并设有严格依法治路的强有力的执法手段。同时，还需要建立高速公路行政执行室或公路公安派出所，作为执行案件中的强制手段，保证依法治路以及公路部门法律权限的有效实施。
（三）协调部门间工作，统一执法尺度，加大执法力度
目前，社会主义社会法治不断得到完善，但是，法与法之间的不吻合，甚至相抵触的现象尚不能杜绝。这必将导致公路执法部门之间发生冲突、分歧，无法协调。高速公路路政管理机构是法律授权管理高速公路的职能部门，应按国家有关高速公路的法律、政策管理好高速公路。但是执法过程中，有时所涉及问题大都是出自自己的专门法律，执法部门对所涉及的问题各执一词，相互推诿责任，使问题难以得到很好的处理。因此，高速公路路政管理部门在路政执法活动中，必须要搞好部门间的协调，例如，搞好与土地、城建、工商、电力、邮电、水力、物价及公安交警等部门的联系与协调工作，有效解决部门间法与法不衔接的矛盾。通过部门之间的协调和配合，实现高速公路管理上的执法统一，确保高速公路系统效益的发挥。同时，应该加大执法力度，杜绝任何危害高速公路的不法行为，尽可能地减少损失。
（四）建立统一、高效的高速公路路政管理模式
高速公路的路政工作，在中国起步于20世纪90年代初，至今尚未形成规范完整的统一管理模式。作为一个国家，我们应该在这方面进行大胆的摸索与实践，建立或规定全国统一的高速公路路政管理组织机构和管理模式，以便实行统一政策下的统一管理，这样，就为路政管理工作的开展提供了良好的基础。就一个国家和一个地区来说，不应该出现多种路政管理方式和多个管理机构。建立一个与自身特点和实际相适应的管理体制模式是开展高速公路路政管理的根本。否则，将引起高速公路使用与管理上的混乱，影响高速公路总体经济和社会效益的发挥，造成严重的后果。
（五）加快管理人员素质的提高，适应现代化管理
国外的经验证明，人才是关键，先进的管理方法首先必须建设一支高素质，高技能的管理队伍，这样，一项好的制度才能得到好的实施，在实践中发挥其预期的效果，达到事半功倍的效果。高速公路路政管理是一个涉及面广、法制性较强的行政管理工作。在依法行政，法治社会的今天，我们对管理人员提出了更高的要求。管理者需具备行政管理学、公路工程学、交通工程学、法学特别是行政法等各方面的专业知识，并不断提高自己的业务能力和管理水平。京珠高速路政建立以标准化、军事化、学习型为特色的队伍管理体系，内强素质、外树形象、打造品牌、坚持实行军事化管理。培育出一批具有硬朗的外形、干练的举止、严明的纪律、顽强的作风和勇于吃苦、乐于奉献的精神管理队伍。在省交通厅路政技能比武、执法检查、目标考核中，京珠高速路政凭借良好的作风素质勇夺第一，成了路政管理的典范。
（六）加强宣传，大造声势，提高人们保护公路的意识和法制观念
高速公路对于社会和经济的发展，起着较大支撑作用。然而，一条高速公路建成后，由于管理的不善、宣传工作的不到位以及人们缺乏对高速公路的正确认识，缺乏护路意识和法制观念，造成认识上的盲点，导致破坏高速公路及其附属设施的现象无法杜绝。高速公路路政管理是一项社会性与政策性极强、涉及面广、难度很大的工作。要做好这项工作，必须得到社会的理解和支持。因此要大力宣传有关高速公路的法律知识，并与执法活动有效结合起来。一是通过法律宣传，增加人们对高速公路有关法规的认识。例如，用车载扩音设备，在巡查过程中循环播放路政管理法律法规或者大量发放宣传单或宣传手册给行人等活动都能产生很好的效果；二是通过有力的执行手段严肃处理破坏高速公路权益的不法行为，提高高速公路路政管理执法的地位及神圣不可侵犯的尊严。
（七）以人为本，提高路政工作人员的服务理念
由于高速公路是一个全封闭的系统，车辆进入高速公路后会受到一定的限制，会遇到有些意想不到的问题或困难。服务性是高速公路路政管理工作的特点之一，路政机构或人员应提供尽可能周到的服务，体现以人为本、执政为民的职业道德和工作作风。一是提供路面行驶信息提醒驾驶员安全驾驶，如发现道路前方堵车、施工、雨雾（雪）等现象时，在收费站入口处或者高速公路的可变情报板上告示前方出现的情况，以便驾驶员选择进出高速公路；二是发现高速公路有车辆发生故障或者人员伤亡时，路政管理人员必须尽可能积极协助进行抢救活动，把事故造成的人员、财产损失减少到最低程度。
四、结语
搞好路政管理工作有利于维护路产路权，保护高速公路畅通完好；有利于保障高速公路的使用质量；有利于提高服务质量，改善高速公路交通环境，提高车辆的通行能力；有利于高速公路征费工作的正常进行等。
总之，高速公路路政管理工作是一项十分重要的工作。广大路政人员在路政管理实践中要积极探索、善于总结、大胆创新、逐步完善，着力提高路政管理工作水平，依法保护路产、维护路权，为高速公路更快更好的发展贡献智慧和力量。
参考文献
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