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公铁联运的发展趋势范文1
关键词：公铁联运；货运集装化；项目管理
中图分类号：F506 文献标识码：A
Abstract： Due to the need of loading and unloading conversion for rail and road united transportation， efficiency and cost of the logistics conversion process is sensitive for logistics companies. Current human handling mode cannot meet common rail and road united transport graducally； part of the shipment must carry out unitized transport with loading machines. It is a high efficiency， low-cost model of transport after the unitized goods being loaded and transported. More benefit from unitized transport can be gotten by standard logistics operation， especially for goods with neatly same origin and destination. For some logistics companies， unitized transport is a kink of new business， and must be extended to the whole logistics chain. So the project management method is used for the whole unitized logistics operation design in internal operation management of a logistics company.
Key words： rail and road combined transport； concentratedly loading for goods transport； project management
在公铁联运的物流过程中，运输是主要的物流活动，运输过程中需进行两次公路、铁路转换，换装作业是完成两次转换的必要物流作业环节，并在一定情况下限制整个物流过程的效率和质量。目前，在换装作业过程中人力装卸成本越来越高，装卸效率低下、装卸质量不高的问题日益突出。因此，对于具备条件的货物，物流全程实施集装化是必然的趋势。虽然发展趋势如此，物流企业实施集装化作业却需要整个供应链上各方企业的通力合作，实施起来并不容易。
1 现 状
项目管理是二战之后发展起来的一种管理方式，指在项目活动中运用专门的知识、技能、工具和方法，使项目能够在有限资源限定条件下，实现或超过设定的需求和期望，包括策划、进度计划和维护项目的进展。
对于物流公司而言，开展一项新的业务、推行一种新的管理模式或者实施一项新的生产技术，十分符合项目管理的特点。例如要由团队和组织机构来完成，受制于有限的资源，遵循某种工作程序，需要计划、执行、控制，受限于一定时间内等。随着第三方物流的发展，物流企业需要足够的灵活性和应变能力才能适应市场细分和多样化的客户需求。这就需要物流企业一定程度上实施临时性和开放性的经营活动，这正是项目管理的重要特点。
目前，很多物流公司并未把日常的物流作业活动与提供特定物流服务活动也就是物流项目活动进行区分。日常物流作业活动一般按服务内容组成职能部门，并由它们分别负责运输、仓储、包装和其他物流作业，物流项目活动一般按共同合作原则去组织由运输、仓储、包装等专业人员组成的项目团队共同开展作业。二者采用的管理方法也不同，前者依靠基于职能部门管理的方法，强调职能管理与指挥命令；后者依靠基于活动和过程的管理方法，强调集成管理与平等合作。
2 某公司项目管理式运营设计和尝试
以下是某公司开展的一项物流项目，初步进行了项目设计，以白糖的公铁联运为背景，开展糖类等快速消费品的物流全程集装化运营，本文仅列出了方案中的部分内容。
2.1 集装器具选择
成都市每年消耗白糖约30多万吨，用于制造饮料、食品等产品，其中大部分白糖产自云南昆明，经由铁路运至成都。某公司每年承担了约5万吨运量，这些白糖通过铁路整车从运至成都，经该公司仓储和配送后送至终端客户，全程为公铁联运。目前这些白糖采用50kg袋装，物流全程采用原产品包装，装卸搬运过程主要依靠人工完成，劳动强度大，效率低、费用高、安全性差、易发生货差货损。
针对上述情况，结合物流全程集装化运营理念与方法，提出改进方案如下：
采用集装吊带（又称吨袋）对50kg/袋的白糖进行再次打包，以18袋为一个物流作业单元，公铁联运全程采用叉车进行装卸搬运作业，叉车每次装卸搬运一个单元。
2.2 项目效果初步分析
（1）作业效率
项目实施后，从发站改变其包装方式，经历了装火车—卸火车—入库—出库—装汽车—配送—卸汽车—入库8个环节，全部通过机械化作业，人工装卸过程减少90%。以60吨整车白糖为参照对机械作业和人工作业两种作业方式进行了费用和作业时间测算（见表1和表2），由产地到客户的全程作业时间可节约180min，作业效率提高1.26倍，共可减少作业人员32人次。
（2）费用节省
共产生三项费用节省：
①采用机械作业后，物流费用大幅降低，每60吨白糖可节约1 759元。
②每60吨白糖占用仓库面积由之前36平米减少到28平米，节约80元。
③经测算，货物采用集装吊带在配送仓内整齐堆码后，盘点理货的人工费用可节约20%～30%。
（3）技术安全
采用托盘袋包装后货物基本无破损，包装整洁。仓库堆码和装汽车后稳定性强，车辆行驶平稳，货物无垮塌的隐患，整体运作安全系数高。项目实施后需要的作业技术简单，仅需增加托盘带打包作业和托盘带回收作业，已具备相应叉车作业技术。
2.3 项目实施方案
以下是某公司拟开展的糖类等快消品的物流全程集装化运营项目实施方案。
（1）项目管理团队设置（见表3）
（2）项目实施计划
项目实施需要一项综合各生产要素的集成计划，本项目实施计划如下（见表4）：
3 项目初步分析
项目管理的一大特征就是具有不确定性和风险性，对于上述案例，同样存在各种风险。例如，供应链生产企业不愿意配合实施集装化，造成项目难以落地，可能的原因有生产企业的生产流水性受干扰，企业需要配置打包人员和叉车，需要一定场地，出发作业时间有延长，这些有可能造成生产企业物流成本增加。这些情况说明生产企业需要参与分配项目带来的收益，才会有合作的动机。再如，生产企业不愿意物流企业派员入驻，如果物流企业无法派员或完成协调工作时，生产企业又短期内缺乏专业技术人员提供协助，这些就属于项目的运营管理配合方面的问题。针对可能和潜在的风险，项目设计和主导方要制定充分的保障措施或者设计风险规避和分担的可能机制，并设置项目实施的试验期。对已经成熟和稳定的技术或管理手段可以上升为企业制度或内部技术规范，以推动流程重组或调整，从而进一步适应新项目的实施。
某公司在推行这一物流业务的时候已经充分考虑到了上述可能问题，一方面梳理了自身资源，制定了风险防范预案，另一方面就是与客户进行充分沟通，对项目实施带来的收益进行共享和分配，一定程度上保证了供应链上各方参与的积极性。
4 结束语
某公司开展该业务符合现代物流企业发展的集中化战略和成本领先战略，也符合当前铁路货物运输一体化经营的思路，特别是符合客户的实际需求（该公司已经对客户进行了调查，并达成共识，签订了承运合同）。同时，这种运作方式也适用于该公司的其他快销物品，运作经验的积累有利于企业快速扩展业务。
对于运量较大、发到较为集中的公铁联运货源，物流实施全程集装化作业是未来的发展趋势，具有明显社会效益和经济效益，然而推广实施却面临多种困难。目前，物流市场发展处在上升期，物流企业竞争激烈，物流成本控制是一个企业成败的关键，抓住符合市场需求的物流服务并成功运作必将增强企业竞争力。因此，像某公司采用物流项目管理的方法进行公铁联运全程物流集装化运营，应是一种新的经营思路。这种方式目前在某公司运作成功，并逐步在其他类似业务中拓展，一定程度上验证了这种模式的可行性。
参考文献：
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公铁联运的发展趋势范文2
关键词：福建省；集装箱；海铁联运；港口
中图分类号：F259.27 文献标识码：A
1 福建省港口集装箱海铁联运发展现状
据统计，2011年末，福建省沿海港口总的吞吐量为3.77亿吨，同比增长14.0%，其中集装箱吞吐量达970.05万标箱，同比增长11.9%，进出港船舶呈现出大型化的发展趋势。随着世界航运业的蓬勃兴起，福建省港口集装箱吞吐量不断增长，集装箱运输发展迅猛，因而吸引着全球的目光。
福建省近年来重点推进“两集两散”港口建设，集中力量加快厦门港、福州港和罗源湾、湄洲湾“两集两散”港区大型深水码头、深水航道的建设，提高港口集约化水平，使港口尽快形成规模，提升竞争力。特别是厦门港集装箱运输发展迅猛，集装箱吞吐量迅猛增长，成为中国重要的港口之一及福建省的“龙头”港口。
“海铁联运”是福建省发挥港口优势，为福建省山区和内陆省份服务的一项具体举措。福建省以福州港、湄洲湾港、厦门港为海铁联运中转点，形成北部、中部、南部三大海铁联运通道，拓展海西沿海港口与中西部、长三角和珠三角腹地大宗货流联系。北部福州港海铁联运通道包括衡州—宁德铁路、北京—合肥—福州—合北铁路、横峰—福州铁路，形成联系浙江省、江西省、安徽省以远腹地的海铁联运通道；中部湄洲湾港海铁联运通道包括南昌向塘—福州莆田铁路、长汀—泉州铁路、赣州—龙岩—泉州铁路，形成联系江西省、湖南省、重庆市以远腹地的海铁联运通道；南部厦门港海铁联运通道包括昆明—津州—厦门—高雄铁路、既有的鹰厦铁路，形成联系江西省、湖南省、贵州省、云南省以远腹地的铁海联运通道。
近年来，随着福建省交通体系的全面完善，通过福建省港口海铁联运进出的货物快速增长，2011年福建省港口完成海铁联运总量达1 012万吨，同比上涨6.6%，其中集装箱海铁联运完成2.64万标箱，同比上涨22.8%，主要由厦门港完成；煤炭完成486.48万吨，同比上涨42.9%，其中厦门港完成267.8万吨，湄洲湾港完成183.09万吨，福州港完成35.6万吨；金属矿石完成310.8万吨，同比上涨-6.6%，主要由厦门港完成。
虽然福建省集装箱海铁联运近几年增长迅猛，但纵观福建省港口集装箱运输，仍以外贸箱为主，外贸箱与内贸箱港口吞吐量之比约为3∶1，集装箱箱源地主要集中在沿海地区，大部分箱量的内陆运输纵深只有400～500公里。而港口集装箱集疏运量中，水路约占58%，公路约占36%，管道等其他运输占4%，而铁路仅占2%左右！铁路在集装箱港口集疏运中所占比重，福建省与上海、浙江、辽宁等地区相比存在明显差距，更不要说与欧美发达国家相比了。
2 福建省港口集装箱海铁联运发展中存在的问题
2.1 集装箱海铁联运体系不健全
福建省公路、水路由福建省交通厅主管，铁路却由国家铁道部直管，国际集装箱运输还涉及海关、检验检疫等监管部门和金融机构，这些并行的政府主管部门在管理规定、管理方法、管理手段以及系统运行等方面的做法和特点都有明显不同。福建省由于地理、政策等多方面原因，铁路系统比较薄弱，长期以来运输能力、运输速度都有不足，特别是主要运输通道上的“瓶颈”，使得福建省在集装箱运输领域上，虽有发展的意愿，发展过程却比较缓慢。因此，应该尽快解决各部门之间的协调管理问题，福建省才能改变集装箱海铁联运的这种不健全运行体系的格局，福建省集装箱海铁联运才能健康持续的发展。
2.2 联运信息交换不顺畅
海铁联运与单一运输不一样，海铁联运增加了运输环节以及信息的交换量，操作的复杂性比单一运输增加了许多。目前福建省还没有实现路、港、船、货的电子数据交换（EDI），多式联运承运人和客户都难以及时掌握全程运输信息，重复手工操作现象严重，而且铁路体系与集装箱海运体系在运票、运价和违约补偿等方面明显不一致，单据、货票和业务信息内容等尚未统一，因此造成集装箱海铁联运的效率和质量相当低下。
2.3 铁路集装箱运输服务水平低
铁路复杂的办理手续、不透明的集装箱信息服务、不规范的收费项目、不兑现的运输承诺等降低了铁路运输服务水平，使集装箱用户不愿将集装箱交付给铁路部门运输。对于铁路部门，提高对港口集装箱集疏运比例的关键问题是如何加强对集装箱运输的组织管理。
2.4 配套基础设施建设严重滞后
一是运输设备不完善，现代化水平较低。装卸的专用设备、专用车辆和办理场站的设备欠缺，降低了装卸速度和效率，造成了标准箱及现有装卸机械的严重损坏，使运输成本提高。二是箱形结构和数量不合理。福建省铁路集装箱主要是1t、10t箱，以小型箱为主且积压严重，国际上通用的20ft、40ft箱所占比例不大，制约了集装箱资源的合理配置。箱型结构单一，特别是大型集装箱空缺，标准化水平较低，制约了铁路和其他运输方式开展多式联运，特别是国际多式联运。专用集装箱品种不够丰富，不能满足高质量、高附加值货物运输的需求。
2.5 铁路运输价格不合理
为了加快集装箱海铁联运的发展，地方政府要加强投资基础设施建设，在铁路建设方面，国家承建的铁路在运价方面会比地方承建铁路低，这种不合理的运价体系，会制约海铁联运的发展。以福建省和江西省合建的向莆铁路为例，在运价方面，已有国铁的货运价格为0.0629元/吨公里，从向塘西到宁波785公里，运费约为49.38元/吨。而从向塘西经向莆铁路到莆田528公里，在同等运费情况下，运输价格应定在0.0935元/吨公里，但向莆铁路是地铁性质，运输价格低于0.11元/吨公里的可能性不大，虽然在距离上近了257公里，但运费上却要高出不少。
3 福建省港口发展集装箱海铁联运的意义
3.1 集装箱海铁联运是扩张港口腹地的重要保证
我国沿海优质海岸线资源众多，港口分布也相当密集，导致沿海各港口腹地非常狭小，港口之间腹地扩张竞争也愈演愈烈。随着我国经济的发展，以及沿海城市“以港兴市、以港兴业”战略的推行，福建省港口要跟上国家的规划步伐，要在港口的发展中走在前列，福建省港口应该注重港口腹地的扩张，加大了与铁路的合作，建设发达的硬件设施，将海铁联运的联运通道深入内陆，通过提高铁路集装箱运输服务水平，带动内陆地区外向型经济发展，从而使得内陆地区对集装箱的需求增加，使港口的辐射范围进一步扩大。
3.2 集装箱海铁联运是交通运输业实现节能减排的重要手段
在完成同样运输需求的前提下，尽可能利用运输成本低、能源消费相对少、环境影响相对小的运输方式或组织模式，通过运输组织结构的改善提高节能减排效率，无疑是交通运输业实现可持续发展的根本道路。根据测算，铁路集装箱运输每公里的耗油量不到公路集装箱运输的一半，因此，大力发展集装箱海铁联运，是交通运输业实现节能减排的重要手段之一，也是最有效的手段之一。加快建设发达铁路网，积极发展快速客运专线和双层集装箱班列运输，正成为我国交通领域推动节能减排的重大举措。
福建省港口应努力调整集装箱运输结构，加快发展集装箱海铁联运，迅速扩大中长距离铁路集装箱运输规模，积极推进集装箱枢纽港口周边地区开展短途大运量铁路穿梭运输，不仅可以提高我国集装箱运输综合效益，有效降低社会综合成本，而且将显著缓解公路交通与城市交通的压力，并使交通运输业节能减排工作取得良好的效果，促进绿色交通运输的快速发展。
3.3 集装箱海铁联运是企业发展的重要途径
随着经济全球化进程的加快，更多企业面临着国际化竞争，企业从传统的生产环节和销售环节中获取利润的空间愈来愈小，流通环节的快捷、低损耗、零库存成为企业寻求利润增长的新源泉，企业纷纷寻求运输水平高、运输能力充足的方式，以求实现更丰厚的利润。而集装箱海铁联运在时间、成本和效率方面都具有优势，能为企业发展提供优质、高效的系统化服务。
3.4 集装箱海铁联运是中西部经济发展的有力保障
随着区域经济发展，福建省作为环台湾海峡物流圈的重点开发地区，是我国未来经济发展的主体之一，环台湾海峡物流圈未来的集装箱生成量将越来越大，需求也将越来越集中，通过加快发展集装箱海铁联运和铁路集装箱运输，促使区域间的公、铁、水集装箱运输比例趋于合理，更经济、更有效地把先进的集装箱运输方式全面辐射到中西部地区，对于支持我国中西部经济发展具有重大的社会现实意义。
4 加快福建省港口集装箱海铁联运发展的措施与建议
4.1 加强港口与铁路的合作
福建省港口应加强与铁路的合作，共同建设集装箱办理站，加快建设港区铁路，将铁路延伸到港口装卸作业区，实现港铁联运的有效衔接。同时，建设集装箱换装站，开通集装箱班列，加速集装箱的周转，提供“门到门”的服务。
对港口内的港站、铁路等设施进一步优化整合，实现船舶与列车的直装、直卸，铁路列车在港内直到、直发的无缝连接，即构建一个“轮船—铁路列车”的新联运模式。这样，节省了港口堆场面积，减少堆场建设投资和土地开发费用，减少了中间环节，提高了联运效率和可靠性。
4.2 加强运输通道建设，完善港口集疏运体系
通道是沟通港口与腹地的桥梁，是联系城市与腹地社会经济活动的纽带。通道建设决定了港口与腹地之间相互作用的深度和广度。因此，要加大通往内陆腹地的横向集疏运通道的建设力度，加快联接各大港区的疏港通道建设。要在现有鹰厦、外福、横南、梅坎、龙厦、赣龙等进出省通道的基础上，加快向莆、宁衢等横向铁路的建设，完善铁路网骨架，提高路网等级和运行能力，加大沟通京九、京广大动脉横向干道的密度。要通过复线、电气化建设，把龙厦、赣龙铁路建设成大能力、高速度的出省主干道。同时，要加强与江西、湖南的合作，积极争取得到中央和国家的支持，建设一条从怀化直达赣州的铁路，使之与六株、焦柳、洛湛、京广、京九、赣龙、龙厦铁路连为一体，形成从福建直贯内陆中西部的快速通道。使赣南、湘南、湘西、西南地区的货物经此通道从福建港口出海。要加快宁衢铁路建设，使该线与规划修建的九景衢铁路相连接，形成一条宁德至九江的新通道。
4.3 改善口岸监管环境，提高港口通关效率
以提高通关效率为核心，以降低通关成本为出发点，尽量缩短货物在港的滞留时间。
其一，海关可对内陆省份从福建进出口货物采取“属地报关、口岸验放”和“多点报关、口岸验放”的通关模式。对从福建进出口的集装箱货物或大宗散货，要对进出口的货物收发货或人实行“预审价、预归类、简化归类”，“提前报关、实货验放”，“提前预约、船边验放”等快速通关新模式。
其二，检验检疫部门要对内陆省份出口产品实行产地与口岸一次性报检的联合监管模式。实行“电子监管、电子审单、电子通关”的电子政务服务；对产品质量稳定、出口规模大的企业要纳入绿色通道机制，承诺给予“无假日”和24小时预约服务以及签证“零周期”等服务。
其三，口岸查验部门要对进出福建港口的内地省份货物开设“绿色通道”，实行优先报关、报检，优先查验，优先办理相关边检、海事手续。要在港口处设立综合办公服务中心，各港口管理单位如海关、联检、边检、海事、船务等部门在此设立办事窗口，实行“一站式”办公、“一条龙”服务。要建立“一次输入、多次使用，一个窗口、全面查询，一套系统、分类服务，一次修改、全线更新、一次交费、全程通关”的电子口岸信息平台，为企业和货主提供便捷的服务。
4.4 加强省内港口的联盟，提高港口竞争力
由于海上运输的发展和港口腹地巨大的变化，港口的竞争已经加快步伐，这在世界经济最具活力的东亚地区尤其突出。然而，福建省港口组合港搞了多年，仍是组而不合，仍在地方利益驱动下，搞自相残杀，阻碍了福建省经济和港口的发展。福建省要把握国际运输的发展趋势，对港口进行正确定位，并制订相应的投资政策，尤其是要注意培育、扶植、发展具备有利条件的重点港口，通过枢纽港与喂给港的战略同盟，提高区域性枢纽港和全球性枢纽港的国际竞争力。应该尽快从整体利益出发，对福建省的港口进行统筹规划，对港口进行更合理地规划和布局，避免重复生产，摆脱地方利益的干扰，齐心协力，发展壮大福建省港口，共同挑战来自省外甚至国外港口的竞争。
4.5 合理制定向莆铁路货运价格，适当出台优惠政策
鉴于向莆铁路属于地方铁路的性质，货运价格在一定程度上要高于国铁，因此，建议省政府相关部门（发改委、工信委、商务厅、海关等）与铁路部门联合成立福建省海铁联运工作推进小组，将海铁联运提升到省级战略层面，积极向国家相关部委寻求政策、资金支持，指导协调全省海铁联运工作，在货运价格上给予支持，并出台一些运费补贴政策，尽量使得向莆铁路货运价格控制在0.09元/吨公里以内，确保向莆铁路的健康发展，以促进福建省海铁联运的快速发展。
建议湄洲湾港和福州港加快港口群及其配套设施（堆场、仓储等）建设，尤其是港口铁路支线、疏港公路建设要与向莆铁路建设同步完成，以便及时发挥向莆铁路巨大的综合优势。
建议相关部门针对向莆铁路海铁联运制定具体的优惠政策，对港口服务、海关报关、报检、商检、通关放行等提出相应的要求，使江西大宗货源在向莆线开通后能够及时转向湄洲湾港及福州港进出。
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公铁联运的发展趋势范文3
关键词：公路班车；客运安全；建议
1 公路班车客运安全状况
本文收集整理了2003－2006年一次死亡十人以上特大道路交通事故数据，并对其进行分析，发现有以下特点。一是营运客车十人以上特大道路交通事故占十人以上特大道路交通事故总数的平均比例为64.6％，比例较高，公路班车客运是我国预防重特大事故的重点。二是超长途班线营运客车十人以上特大道路交通事故占营运客车十人以上特大道路交通事故总数的平均比例为36％，而目前超长途客运班线占公路客运车辆班线比例仅为25.1%。三是超速和疲劳驾驶是超长途客运班线特大道路交通事故预防的重点违法行为。四是三级以下山区公路事故数占营运客车事故总数的平均比例为52.33%，比例较高。五是超速、操作不当、机件故障是引起通行三级以下山区客运班线特大道路交通事故的重要原因，合计比例超过83％。六是湖北、四川、贵州是预防超长途客运班线特大道路交通事故的重点区域。云南、四川、贵州是预防三级以下山区公路特大道路交通事故的重点区域。
2 公路班车客运安全管理建议
2.1 长期建议
（1）加快发展铁路运输，逐步取消超长途公路客运班线。
国家应加快铁路网的建设，根据人们远距离出行的需要，合理增加铁路网的分布密度和覆盖范围，切实提高广大农村地区与铁路站点的连通度，尽量保证铁路运力和客运需求的匹配，在此基础上有计划地取消1000公里以上的超长途公路客运班线。在完善铁路网的同时，国家还应对车票票价等配套工作进行适当的调整和引导，进一步改善铁路运输服务能力，提高人们乘坐火车出行的便利性和舒适性。
（2）以安全营运为首要目标整合客运企业，实现集中、高效管理。
在目前航空运输、铁路运输的运力无法满足人们长距离出行需求的情况下，国家应充分发挥宏观调控作用，指导各地扶持发展内部安全管理制度完善、安全生产责任制得到有效落实的大型公路客运企业，鼓励兼并规模较小的客运企业，彻底消除个体挂靠营运模式，带动整个公路客运业的发展。
2.2 中长期建议
（1）完善公路客运市场准入政策，提高客运资质准入门槛。
目前，客运企业的准入门槛较低，这也是目前客运企业多、小、散的源头，而且随着取消挂靠经营模式工作力度的加大，有可能滋生出更多的小规模客运企业，给今后客运市场的安全管理又埋下了新的隐患。
交通部门应尽快修订相关文件规定，完善公路客运市场准入政策，提高客运资质的准入门槛，严格客运驾驶人的准入资质，禁止、取缔没有经营规模的客运企业从事客运，逐步推行班线客运的集约化经营。
（2）发展“公铁联运”，为长距离公路客运实施“截流”、“分流”。
各级政府及建设、交通主管部门应立足长远，根据未来人口增长速度、城市发展规模、乡镇发展趋势等因素科学合理地规划当地的火车站、汽车站、地铁、公交等交通站场和站点，合理确定站场数量和规模，统筹考虑公路客运站场与其它运输方式客运站场之间的衔接，力争实现公路、铁路、地铁、城市公共汽车等运输站场的“无缝隙”连接，从而实现各种运输方式之间的“零距离”换乘。有条件的地方可以尝试进行“公铁联运”联合售票制，鼓励城市发展综合枢纽型客运站，保证换乘过程“零等待”，这样可以将公路超长途客运的大部分里程“分配”给铁路运输来承担，从而大大缩短公路长途客运的通行里程。
2.3 短期建议
（1）交通部门完善客运班线的申请、审批制度。
交通部门应完善客运班线的申请、审批制度，严格客运班线的申请、审批流程，严防有较大安全隐患或安全系数低的线路列入营运范畴。对于新申请的客运班线，交通部门应要求客运企业提交全面、真实、完整的可行性报告，可行性报告应包括企业资质、线路技术等级、客源情况、安全保障措施等内容。
（2）政府牵头，联合交通、公安交管部门对现有客运线路进行实地审核，取缔、撤消不安全客运班线。
各级政府应对客运班线的安全通行状况引起足够重视，近期应组织对辖区内客运班线进行彻底的调查和分析，对于经常发生事故的班线，应责令交通部门采取停运或站站联运的方式，撤消或取代高风险的超长途班线。
今后，各级交通部门应将客运班线安全状况分析和安全审查作为重要工作来开展，要求客运站和客运企业对自己的营运线路定期做出安全分析，交通部门核实分析结果后，要深入研究辖区内的客运班线，如发现安全隐患，应及时做出调整。
（3）交通、公安交管部门内外结合，加强通行三级以下山区公路管控力度。
交通部门和运输企业、客运站应严格执行现有的三级以下山区公路的交通管制措施，禁止客运车辆在晚上22时至凌晨6时时段通行。
鉴于目前三级以下山区公路客运班线的交通安全形势依然严峻，公安、交通部门应进一步采取有效措施，加强源头管理和通行时段的交通安全管理。
（4）政府牵头，公安交管部门、交通部门、客运企业联合建立交通安全检查服务站。
以省（区、市）为单位，由辖区政府在超长客运班线沿线建立统一标识的交通安全检查服务站，服务站由通行此线路的客运企业、交通部门、公安交通管理部门的人员共同组成，实行24小时工作制度，开展对长途客运车辆的安全检查。为防止转运等情况的发生，在交通安全检查站进行固定检查的基础上，公安交通管理部门还应采取巡查等灵活多变的检查方式。
（5）公安交管部门负责、交通部门配合建立超长途客运班线运行日志制度。
各省（区、市）公安交管部门应统一制定超长途客运班线车辆运行日志，日志中明确驾驶人姓名、驾驶车辆牌号、车辆运行线路、发班时间、驾驶人的驾车时间及通行里程、车辆实际载客人数、车辆技术状况检验报告，并由车辆始发地公安交通管理部门填发运行日志。沿线所有的交通安全检查服务站必须检查运行日志与实际情况是否相符，并加盖安全检查印章后方可放行。
公铁联运的发展趋势范文4
长江和乌江带来了第一批盐客，诞生了第一个水码头，聚集起了第一个集市，最后促成一个城市。
可以说，涪陵的历史几乎就是一部水运史。
它曾是涪陵这座江城的标志和招牌，人来客往，各个港口码头繁忙至极。
可一个时期以来，因为上有重庆，下有万州，涪陵的水运陷入尴尬。
“爹不疼娘不爱”，有人戏谑涪陵的水运发展。
但很快，人们惊讶地发现，在交通部的“十三五”规划中，最初只是区级战略的涪陵龙头港项目被写入其中，上升为国家战略。
这当然不是天上掉下的馅饼。
“这是我们干出来的结果。”龙头港物流发展有限公司总经理殷德东说。
岸线留白
2003年6月，135米。
2010年10月，175米。
…………
随着三峡大坝蓄水的进程，涪陵，这座双脚伸在长江里的城市，不得不从水中抽出身子，连连向后跳跃腾挪。
和涪陵人聊涪陵，他们十有八九会说：“我们涪陵是水码头嘛！”
谈起涪陵以前的水运，有个让涪陵人骄傲的段子：
如果沥青船停运，全市的高速公路建设将停工；
如果危化品船停运，全市的加油站几乎无油可加，重庆机场的航班将无法正常起飞；
…………
可因为三峡大坝的修建，涪陵沿着长江的九个码头全部被拆除。
那时，人们为涪陵航运的未来忧心忡忡。
可福祸相依，这也为涪陵带来了机遇――
三峡大坝蓄水后，就是在长江枯水期，5000吨单船及万吨船队也能顺利停靠涪陵。
而涪陵也成为在枯水期内，5000吨单船及万吨船队能沿江而上到达的最远的一个城市。
与此同时，最佳的岸线资源也呼之欲出――距离涪陵城17公里的龙桥街道一带的长江岸线。
“这是涪陵重振水运雄风的绝佳机遇。”每一个看到这带岸线的人都会赞不绝口。
水域条件优越，可用岸线3.3公里；陆域空间广阔，总规划用地可达7500亩……
不过，人们发现，很长时间，这带岸线一直沉寂着。
其实，有很多企业想和涪陵区一道开发，但最终都被拒绝了。
“当时的一些企业提出开发，但意图都偏离港口建设。”殷德东说。
在条件不成熟的时候，涪陵区决定“先等等”。
守着黄金水道却主动留白，这样的发展策略会不会让涪陵错过发展机会，影响到当地的经济发展？
提前卡位
“先等等”，有两种等法。
其中一种是死等，等到一切条件成熟。
比如，有一个渔民，有一天摇着船出去捕鱼。
他先是观察有无鱼群气泡，再潜到水底确定鱼群的存在。
待他觉得万无一失时，终于撒下网后，才发现鱼网里空空如也。
为什么？
其实马云的一番话可以解释：“干事业不要等到什么条件都成熟了再去做。”
显然，涪陵深刻领悟到这句话。
2010年，涪陵筹备成立了龙头港建设领导小组。
此时，龙头港建设并无上级支持，项目招商也并不顺利，但领导小组决定：尽管港口建设的条件并不完全成熟，但既然认定了方向，很多可以干的事，就要提前动起来。
动起来的有拆迁，因为“拆迁越早越有利”。
从区委领导到镇街干部，第一时间被动员起来。
促迁干部为北拱社区20组百岁老人张开淑一家跑遍蒿枝坝、龙桥、蔺市镇，才给他们找到搬迁过渡房。
搬家时，由于老人坐不得车，促迁干部又找人用滑竿把老人家抬到十多公里外蔺市的过渡房。
动起来的还有港区回填工程。
“部分回填区域的水位线在160米以下，施工必须和三峡水库蓄水和汛期洪水抢时间、争速度，如果被江水倒灌，就会耽误一年的时间，造成的损失难以弥补。”殷德东说。
龙头港现在已完成集体土地征收1462户，占总数的98.7%，建成安置房1597套；完成国有土地征收491户，占总数的91%。
“如果没有当年工作的提前卡位，也就不会有后来港口建设的加速度。”殷德东说。
战略忍耐
2013年1月14日，是新疆入冬以来最冷的一天。
但在国家电网新疆电力公司调度控制中心，却是一番热火朝天的景象。
当班的调度人员望着大屏幕上的实时数据，脸上不由流露出丝丝笑容。
截至当年1月14日，新疆电网累计外送电量136.2亿千瓦/时，相当于向内地输送标准煤456万吨。
这发生在遥远新疆的故事，却给龙头港的建设带来阵阵寒意。
为什么？
这看似无关的事，其实悄然反映了疆煤外运的趋势。
在龙头港的初期规划中，大部分货源将来自疆煤入渝。
而随着新疆特高压输电线路建设的突破，疆煤开始更多地用于就地发电。
犹如蝴蝶效应，这件表面上看来毫无关联的事，却很可能最终决定龙头港未来的命运。
因为按照趋势发展下去，很可能龙头港建成之后，由于没有货源，只能在那里晒太阳。
于是，涪陵区委、区政府果断决定：暂时停工。
“其实，如果真的按照原规划，以后造成的浪费会更大。”殷德东说。
“龙”舞长江的梦想暂时搁浅，但显然，适时的蛰伏，是在积蓄更大的力量。
果断调规
“最近看见涪陵重量级工程北拱龙头港工地野草遍地，让人十分心痛！”
2013年，涪陵当地论坛上，一个网友的一个帖子激起千层浪。
“这就是个‘烂尾工程’。”
“原来曾经轰轰烈烈的龙头港建设也只是一个美好的传说！”
…………
一些网友的跟帖言辞异常犀利。
其时，涪陵区委、区政府承受着巨大压力。
不过，在如潮的非议中，龙头港的建设却在暗中与自己较着劲。
涪陵区交委派人大量调研市内外先进港口，积极研判未来港口发展趋势。
很快，龙头港的新蓝图呼之欲出。
扩大龙头港辐射服务范围。除辐射乌江流域的渝东南及黔北、湘西等地区外，还服务川东南、陕西部分地区，功能上从以前规划的以件杂货、散货为主调整为以集装箱和件杂货为主，散货为辅。
“集装箱运输既是以后内河航运的趋势，也是为了方便江海联运。”殷德东说。
进一步加强龙头港铁公水多式联运优势。紧邻龙头港港口作业区布局铁路集疏运中心，引进成都铁路局投资建设，与渝怀铁路“零距离”接轨，无需建设支线铁路即可接入港区。
强化岸线资源统筹管理。规划将涪陵黄旗码头的功能调整到龙头港，做大做强枢纽港，淘汰小、散、弱和污染较大、效率较低的码头，置换出来的土地收益等再投入龙头港建设。
…………
调整了方向的龙头港建设，在2015年开始加速。
“因为科学的规划，龙头港项目被纳入交通部的‘十三五’规划。”殷德东说。
聚能加速
2015年1月，年产30万吨再生塑料加工项目落户龙桥工业园。
2015年4月，重庆首个3D打印技术项目落户龙桥工业园。
2015年11月，四川网麦科技有限公司落户龙桥工业园。
…………
在谈论龙头港的时候，怎么在说龙桥工业园？
其实，当我们在谈论龙桥工业园的时候，正是在谈论龙头港。
龙头港在规划中，就规划为“前港后园”。
“在龙头港的初期规划中，我们没有孤立地考虑港口的建设，而是和产业统筹在一起，构建了‘5+1’的临港产业体系。”殷德东说。
现代物流业集聚区。围绕港口装卸物流主业，大力发展铁公水联运和江海联运，配套发展仓储、保税、货代等形式的现代物流业。
化纤纺织产业集聚区。依托蓬威石化PTA项目，大力发展化纤纺织产业。
临港加工贸易产业集聚区。以钢龙渝东工贸商城、津滨再生塑料加工等项目为基础，重点发展临港加工贸易产业。
精细化工产业集聚区。以龙海石化重油深加工和中化涪陵化工（整体搬迁）项目为基础，重点发展石化及精细化工。
现代装备制造产业集聚区。重点发展汽车整车及配套产业、现代装备制造产业。
电子信息产业集聚区。重点发展与两江新区电子信息产业相配套的电子信息产业集群。
离龙头港最近的龙桥园区，目前已入驻世界500强所属或控股企业3家，中国500强下属企业3家，现有工业产能近300亿元，商贸成交能力近200亿元。
“港口的快速建设吸引了产业聚集，同时也倒逼港口建设的加速。”殷德东说。
公铁联运的发展趋势范文5
【关键词】 鹿特丹港；转变运输方式；上海港；集装箱；水水中转
0 引 言
港口集疏运系统是与港口相互衔接、主要为集中或疏散港口吞吐货物服务的交通运输系统，并由铁路、公路、城市道路和相应的交接站场组成，不仅是港口与广大腹地相互联系的通道，还是港口赖以生存和发展的主要外部条件。任何现代化港口都必须具有完善和畅通的集疏运系统，才能成为综合交通运输网中重要的水陆交通枢纽。[1]从发展趋势看，一般大型或较大型港口的集疏运系统，均因地制宜向多通道、多方向和多种运输方式方向发展。为缓解公路拥堵现象，解决环境污染问题，鹿特丹港提出“转变运输方式”的计划，旨在将货物从公路运输向水路、铁路等清洁运输方式转变。
1 鹿特丹港集疏运体系和“转变 运输方式”计划
1.1 鹿特丹港集疏运体系
鹿特丹港位于莱茵河和马斯河河口，西依北海，东溯莱茵河、多瑙河，可通至里海。鹿特丹港除了拥有优越的地理位置、良好的水深条件以及高效的港口管理模式外，发达的集疏运系统是其重要的支撑。
鹿特丹港现拥有500多条班轮航线，与世界上多个港口通航。港口便捷的集疏运条件，使货物实现门到门运输。其集疏运系统内连各港区码头，衔接港口工业区和市区，外通欧洲综合交通网络（内河、高速公路和铁路网）。
1.1.1 内陆水运
鹿特丹港80%的港口吞吐货物发货地或目的地均不在荷兰，大量货物通过一流的内陆运输网进行中转，最后运抵欧共体各成员国。尤其是被称作“ km长的传送带”的莱茵河和其他内河航道，构成了四通八达的运输网。众多货物通过驳船运往荷兰上游以及德国、比利时、法国、瑞士和奥地利等众多目的地。
1.1.2 近海运输
鹿特丹港的近海直线船运发展迅速，目前已为欧洲各地150个港口进行班轮运输服务，因此航次频率高。近洋和支线运输服务成为替代公路运输有吸引力的方式。
1.1.3 铁路运输
鹿特丹港的铁路线路直接延伸至港口作业区，实现海铁运输无缝衔接，减少了海公铁联运的起吊装卸环节，降低了海铁联运的成本。港口铁路编组站采用先进的调度设备，进一步提高了铁路运输效率，从而保证了鹿特丹港集装箱集疏运方式结构中铁路运输方式10%的比重，并将不断提高。目前已建成的贝吐威货运专线，自2007年起为鹿特丹港与德国之间提供直达运输，每周900个班次。此外，还有连接欧洲100多个港口的近海、支线定期班次。高频率的班次在一定程度上代替了部分公路运输，其相对于公路运输的环保效果，得到了欧盟的推广。
1.1.4 公路运输
对于短途运输而言，公路运输仍不失为一种快捷的方案。鹿特丹港与欧洲高速公路网直接联通，公路运输可将货物直接送达客户的大门口。目前，45%以上的集装箱是通过公路运输实现的，未来几年内比例将减少到35%。公路运输对环境影响较大，同时为了减少空驶，优化物流系统和采用先进技术显得尤为重要。
1.2 鹿特丹港“转变运输方式”的计划
2009年，鹿特丹港集装箱集疏运体系中，公路运输占比相对较大，为47%；水路运输占39%；铁路运输占比最少，仅为14%。
计划到2035年，将优化公路、水路、铁路在多模式运输中的分担比例，适当调整公路运输方式，将比重减少至35%；增加水路运输和铁路运输的占比，使铁路运输成为集装箱运输的主要方式。
由以上可以看出，在鹿特丹港的集疏运体系中，公路运输占很大比重。为缓解频发的公路拥堵现象，解决环境污染问题，鹿特丹港提出了“转变交通运输方式（Model Shift）”的计划，旨在将货物由公路运输方式向水路、铁路等清洁运输方式转变。在政策方面，实行鼓励内河运输的奖励计划，对于符合规范的内河运输船舶给予经济补贴；开通来往鹿特丹港与德国的货运专列，以增大海铁联运比例；出台“减少高峰车流”政策，对早晚高峰不通过专用A15高速公路出港的乘客进行奖励，以缓解公路交通运输拥堵。
2 鹿特丹港集疏运网络集装箱 吞吐量预测
2.1 预测模型
影响集装箱吞吐量的因素很多，有些在预测中难以定量描述或影响因素较模糊，有些甚至是不可预知的。因此，集装箱运输发展属于典型的灰色系统。利用灰色系统理论建立预测模型，能够获得较为满意的预测效果。本文以灰色预测模型为基础，构建鹿特丹港水水中转集装箱吞吐量预测模型。
2.2 原始数据
本文利用20092012年鹿特丹港水水中转集装箱吞吐量（见表1）作为预测模型的原始数据，对灰色预测GM（1，1）模型进行检验。
2.3 鹿特丹港水水中转集装箱吞吐量预测
经计算，利用简单的GM（1，1）模型预测的精度很低，因此，有必要对该模型进行改进。采用对原始序列进行2次累加生成的方法，得到改进的GM（1，1）模型：
（1）（k+1）=9 771.727e0.042 k-9 391.738+
（k-1）15.373e0.042 （k-1）
其中， （k-1）=
根据改进的GM（1，1）模型计算得到20092015年鹿特丹港水水中转集装箱吞吐量的预测值如表2所示。经检验，原始数据与预测数据的关联度为，因关联度大于60%，模型精度检验较满意；后验差检验中方差S1=，方差S2=，计算得出后验差比值C=S2/S1=，小误差频率P=1，当C0.95时，后验差检验模型精度为1级；由表2计算得到平均相对误差值仅为。因此，该灰色预测GM（1，1）模型预测精度很高，模型可用。
2.4 结果分析
由表2可知，未来3年鹿特丹港水水中转集装箱吞吐量将平稳上升，预计到2015年将达528.88万TEU。因此，在集疏运体系中，水路集装箱运输比例将稳步上升。由于水路运输可减少公路运输带来的拥堵和环境污染，鹿特丹港2035年水路集装箱运输分担比例达45%的计划有其合理性，且由预测结果可知，实现该目标指日可待。
3 鹿特丹港“转变运输方式”计划对促进上海港集装箱水水中转的借鉴
水水中转是世界上许多集装箱枢纽港的主要集散方式，也是最经济、最环保的运输途径，其水运成本仅为铁路的1/4，公路的1/5。目前，新加坡、鹿特丹、安特卫普等国际大港的水水中转比例均在50%以上，内河集疏运量也占到总量的20%以上。水路运输在集疏运体系中有着举足轻重的地位，其有利于港口集疏运体系向着绿色化、低能耗、可持续的方向发展，有效缓解公路拥堵现象，解决环境污染问题等，有利于引导世界港口向着低碳方向发展。
鹿特丹港“转变运输方式”这一集疏运战略计划的实现，将改善现有的集疏运体系现状，缓解公路集疏运压力，优化集疏运体系，促进港口的可持续发展。水水中转的集疏运模式使鹿特丹港形成以水路集疏运为主体，公路集疏运为辅助的低能耗、低污染、高效率的综合集疏运体系，为建设国际航运中心奠定基础。
上海港水水中转集疏运体系的完善，应借鉴鹿特丹港集疏运体系发展模式，并采取以下措施：
（1）在政策方面，实施鼓励内河运输的奖励计划，对于符合规范的内河运输船舶给予经济补贴；同时注重促进海铁联运发展的研究，实现与江浙两地的铁路互通。
（2）上海港内河航道大部分处于自然状态，应借鉴鹿特丹港对航道整治的做法，加强内河航道的开发整治。
（3）上海港应注重近海运输，可根据自然条件和政府决策的引导进行开发。
（4）在国际中转方面，实施类似于鹿特丹港“境内关外”的海关特殊监管政策，采取简化通关手续、优化查验流程、完善服务功能等措施，不断提高上海港的竞争力和国际集装箱中转量。
上海港需要加强规划研究，引导港口根据经济腹地、主要货种和各种运输方式的特点向清洁、经济、合理的方式发展；大力发展水水中转，推进内河航道建设，努力提高海铁联运比例，从而减少公路运输。
公铁联运的发展趋势范文6
【关键词】物流园区；物流规划；SWOT分析
0 引言
物流园区（Logistics Park）是指在物流作业集中的地区，在几种运输方式衔接地，将多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，也是一个有一定规模的和具有多种服务功能的物流企业的集结点[1]。港口物流园区是物流园区总概念下一个具有港口特征的物流经济区域，如今物流发展已经成为南京现代服务业发展中的一个重点。
龙潭国际综合物流集聚区是《南京长江国际航运物流中心规划》中确定的四大集聚区之一，也是物流要素最为集中的集聚区，龙潭集聚区的发展面临着国家大力发展水运和长江12.5米水深航道上延至南京等重大机遇，但也必须面对如何进一步整合港口、综合保税区、物流园区、铁路货运中心、公铁水联运中心等存量和增量优势资源[2]，如何提升物流产业层级实现物流高端化发展，如何构筑多式一体化物流枢纽等挑战，为此有必要对龙潭国际综合物流集聚区发展进行研究，充分发挥规划的引领与协调作用，进一步整合各种资源，分析发展现状，预测物流需求，明确集聚区总体发展目标和功能定位，优化空间布局，提升产业层级，为实现龙潭集聚区跨越发展创造条件。
1 龙潭物流集聚区物流发展环境的SWOT分析
SWOT是英文Strengths （优势）、Weaknesses （劣势）、Opportunities （机会）、Threats （威胁）的缩写， SWOT分析就是将企业内外环境各方面条件进行综合和概括，分析企业自身的优劣势，面临的机会和威胁，在此基础上，将企业内部的资源因素与外部因素造成的机会与风险进行合理的、有效的匹配，从而制定良好的战略，以掌握外部机会，规避威胁[3]。
SWOT分析法是一种能够较客观而准确地分析和研究一个单位现实情况的方法，用SWOT方法分析龙潭物流集聚区发展环境，有助于更好的探索龙潭物流集聚区物流发展实施策略。
1.1 优势
（1）港口区位优势明显。龙潭港区是南京港建设江海转运综合运输枢纽的重要支撑，紧邻龙潭港区建设的龙潭物流基地定位为国际物流平台、临港工业基地和国际贸易窗口，内设龙潭保税物流中心，已与龙潭港区已形成互为依托、相互促进、联动发展的良好格局，为龙潭保税港区的建设创造了条件。
（2）拥有保税功能和其他优惠政策。首先，龙潭保税物流中心和出口加工区是享有海关特殊监管政策和保税功能的物流运营载体，是龙潭国际物流集聚区区别与其他港区的突出优势。其次，南京市政府高度重视物流业发展，在物流用地、税收、重点项目建设等方面给予优惠的政策。
（3）腹地制造业基础雄厚。制造业物流需求是物流市场容量主要支撑，近几年南京经济技术开发区制造业物流呈现快速增长趋势，其他带动腹地制造业也发展迅速，物流需求也逐年攀升。
1.2 劣势
（1）行政主体众多，职能交叉重叠。龙潭港区、龙潭物流基地、龙潭保税区和开发区出口加工区等重要物流结点，但由于各自的行政主体、利益主体不同，制约了港区、基地和保税区联动发展，运营效率低。港区与保税区相互独立，缺少整合，设备利用率下降，难以形成集聚效应。
（2）物流企业“小、散、差、弱”现象普遍存在。大多数物流业务单一，整合物流资源的能力不足，服务水平不高，不能适应各类工业企业和大型工商企业转型升级对物流服务的需求。
（3）物流基础设施尚未完善，物流装备设施较落后。集聚区具备相对完善的港口集疏运网络，具备一定的物流基础设施条件。但由于大交通枢纽建设和长江深水航道建设周期较长，从建设长江三角洲连通国际的物流大通道层面来看，由于缺乏以无缝衔接多式联运体系[4]为中心的枢纽型综合物流园区，还不能在功能载体及政策服务上形成各类物流企业和物流服务功能的集聚辐射效应。物流装备设施还比较落后，难以满足大进大出的物流需求。
1.3 机会
（1）宏观层面更加重视，政策优势愈加凸显。《长三角地区区域规划》将南京定位为区域中心城市、全国性物流节点城市和交通枢纽城市，并明确南京为科技创新中心和长江航运物流中心，而龙潭物流集聚区作为南京长江航运物流中建设“四区十节点”中的重中之重，宏观战略优势进一步加强。
（2）综合保税区申报，助力港区竞争力提升。综合保税区和保税港区一样，是我国目前开放层次最高、优惠政策最多、功能最齐全、手续最简化的特殊开放区域。目前，龙潭综合保税区正在申报，届时，龙潭综合保税区以及出口加工区、保税物流中心的布局和功能将进行整合，这对做大做强现代物流业，实现港口吞吐、保税物流、仓储中转、研发服务、客户、金融配套等各业蓬勃发展，建设面向长江中上游的生产性物流枢纽具有重要意义[5]。
1.4 威胁
（1）周边港口同质化竞争加剧。随着城市港口管理权下放到地方后，利用港口资源进行以城市为单元的竞争加剧。镇江港、江阴港、太仓港、南通港等将带来最为直接的近距离同质化竞争；正在兴建的和县港、扩建的芜湖港、新投产的合肥港等将缩减南京港的传统腹地，南京航运物流中心的要素集聚将面临周边分散化趋势的严峻挑战。
表1 物流园区发展环境SWOT分析表
（2）腹地物流需求弹性系数下降。随着南京及周边腹地经济发展不断发展，服务业所占比重逐步上升，经济增长方式转型升级后，经济发展对航运物流的需求弹性系数下降，航运物流需求增速有放缓的可能，同时南京都市圈腹地经济发展相对滞后，特别是在外向型经济上，与南京下游城市的差距更为明显。
（3）土地资源、环境等约束加剧。随着城市的发展，用地紧张的状况已成为城市发展的普遍约束，物流产业由于投资回报效率较低，其用地约束更加严峻；于此同时，我国已确立了控制温室气体排放行动目标，作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划，大力发展“绿色物流”将成为产业发展的必然趋势。土地、环境等约束是龙潭国际物流集聚区发展过程中不得不面临的挑战。
2 龙潭物流集聚区物流发展对策及建议
2.1 完善现代物流支持体系
现代化的物流基础设施和高效的公用物流信息平台，是综合物流园区建设的基础。需要立足现有条件，强化港口（园区）资源整合，增强综合服务功能，完善以信息化为支撑的物流运作体系。
一是，整合资源。建设综合型物流产业园和国际物流运作基地，需要港区之间政策资源和区位资源的整合提升。
二是，完善体系。要使铁路、公路、港口码头以及保税区相互间做到“无缝链接”，要从“方便转运，经济合理”上进行考虑，打破部门（单位）界限分割和“地界”划分，形成“枢纽”的整体性。
三是，发展贸易。充分依托综合保税区的优势、港口优势、周边产业发展优势，以及未来趋势，大力以国际贸易和国内贸易，通过发展贸易进而带动国内、国际物流发展，构建现代物流体系。
四是，推动信息化建设。综合物流产业园对信息化的需求，涉及行政性部门监管和控制、物流产业园区的监管、业务统计、金融物流质押监控、财务结算等需求、各专业物流系统的管理、指挥和调度、各企业的运营全过程的管理、监控、指挥、调度等复杂的信息化要求，是一个庞大复杂的工程，须早做安排。
2.2 培育现代物流经营主体
培育现代物流主体，是促进现代物流业发展的关键。根据开发区制造业物流需求快速增长，尤其是电子物流需求规模扩张趋势，结合港口为依托的进出口贸易保税物流功能建设，加速培育现代物流主体，完善服务体系。
一是，鼓励制造业分离发展现代物流业。鼓励制造业企业在开展自营物流业务基础上，根据自身定制化物流经营特色，剥离、分立或外包物流业务，向外扩大业务，拓展市场，形成核心竞争力。
二是，培育第三方物流企业。积极鼓励和引导企业形成现代物流理念，转变经营方式，大力提倡和鼓励物流企业通过联合、兼并、重组等途径发展大型“第三方物流”企业，组建跨区域的大型物流企业集团。
三是，培植物流增值服务功能。针对目前多数物流服务企业只能简单地提供运输和仓储服务，重点引导物流企业发展专业运输，提高运输的专业化、高效化、规模化和信息化水平，实施从传统运输、仓储等单项服务向以现代科技管理和信息技术为支撑的综合物流服务转型。
2.3 完善口岸管理服务体系
口岸管理工作涉及中央、地方众多部门，各部门联动协作，共推口岸物流发展十分重要。这需要我们进一步理顺和完善管理体制，建立强有力的工作协调机制，充分发挥口岸功能优势，创新口岸管理模式、监管方法和措施，提高区域口岸资源的配置效率，形成互连互动、优势互补、协调发展的区域口岸开放与运作格局。
一是，建立健全共建共享机制。根据口岸实际情况和发展需求，加大口岸各相关部门（单位）信息资源整合力度，积极支持、推进各沿江口岸之间、口岸查验单位之间、口岸运营企业之间开展多种形式的合作，推动建立“点对点”的合作机制，增强口岸“一站式”服务功能，建立集口岸通关执法管理和相关物流商务服务为一体的大口岸服务机制。
二是，扩大和延伸口岸功能。积极利用南京市赴内陆地区建立具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心和建设“无水港”契机，推动跨关区口岸部门协作，加强横向联合，进行优势互补，优化口岸资源配置，通过口岸部门的服务延伸和口岸查验单位之间的无缝衔接，实现从口岸查验、港航陆路运输到物流企业之间整个物流链条的顺畅运转。
三是，推进电子口岸建设。与港口、铁路、中外运、金融保险企业等部门（单位）合作，建设综合运输信息平台、物流资源交易平台、商品交易平台、金融物流服务平台和能连接大企业、面向中小型企业的物流信息化平台。
根据对龙潭物流集聚区物流发展环境的SWOT分析，笔者认为，该物流园区虽然存在“小、散、差、弱”等问题，但是总体发展趋势是明朗的，优势大于劣势，机会多于威胁。
3 结语
本文结合南京市实际情况，运用SWOT方法综合分析了龙潭物流集聚区目前所具有的优势、劣势、机遇和挑战，由于资料、时间、篇幅等原因，本文只从完善现代物流支持体系、培育现代物流经营主体、完善口岸管理服务体系三个方面提出了龙潭物流集聚区的发展对策建议。一般来说，物流园区的目标定位可分为政府部门、物流企业、服务对象三个方面，我们应该继续坚持“取其精华去其糟粕”的原则，积极吸取国内外物流园区的发展经验教训，从这三个方面出发，以期打造出更利于发展的龙潭国际综合物流集聚区。
【参考文献】
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