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公铁联运方案范文1
关键词：EDI中心 公铁联程 路径规划 KVM
引言
公路和铁路客运联程运输和集中售票是未来交通发展的趋势，要实现这一模式，需要解决数据共享、售票软件系统集成、硬件设备整合等问题。铁路和公路客运数据的共享，通过省EDI中心对接所属铁路局客运处数据中心和省公路联网数据中心进行数据交换；售票软件的系统集成通过KVM设备进行铁路售票系统和公路售票系统的物理切换；硬件设备整合通过改造省内公路联网售票系统达到硬件设备复用的效果。公路和铁路的联程运输，可以有效地集中优势运力，发挥集聚效应，提高客运运输效率，拉动偏远地区交通运输的发展[1]；公路和铁路的联程售票，能够解决有中转需求的旅客奔波两地分别购买火车票和汽车票的麻烦，通过在单一窗口实现发售联程票、异地售票、路径规划既可以有效地节约成本，还能提升公路和铁路客运行业的服务质量。
一、公铁联程运输售票方案应用
1.1公铁联网方案
公铁联网需要实时交换车站信息、车次表、余票等数据，用以支撑公铁联程运输模式的实现。其中公路客运数据来源于省公路联网数据中心，通过区域EDI中心可以直接与联网中心进行对接，可以实时获取省内所有汽车客运站车站信息、班次表、车站到发旅客统计、班次余票等数据；铁路客运数据可以从所属铁路局客运处数据中心获取，还是通过EDI中心打通路局数据通道，从12306路局数据中心获取列车时刻表、车站上下车人数、票价、余票等数据。有了公铁数据交换的职称，公铁联程运输的路径规划、信息查验功能均可在系统中实现。
在售票窗口现场，公路客运站售票窗口装配双终端，通过两台售票主机和两条网线分别连接公路联网售票中心和铁路专网（通过管控器接入互联网的方式访问铁路专网），并连接打印机分别打印公、铁两种车票[2]。公路客运站公铁联程窗口以铁路代售点的名义，通过铁路总公司官方授权单位提供的一套售票终端设备以及铁路认证的永达网络管控器与铁路客票系统相连接，因此火车票购票操作直接在铁路售票系统中执行，不会改变铁路原有工作流程[3]。若以此种方式售出铁路车票，每张车票需收取5元手续费，按比例上交给代售点管理单位，并定期对手续费进行分成结算。
1.2路径规划
公铁联程售票方案针对的是省内出发、省内中转的中长途旅客，公众可选择的出行方式包括公路直达、铁路直达、铁转公、公转铁等几类[4]。由于需要衔接行程或改变运输方式，故旅客需要购买公铁“联程票”，即从乘车站到换乘站的车票及从换乘站到目的站的公路或铁路车票，这就需要系统会智能规划路线。
路径规划功能是为旅客提供智能出行规划和公铁联运换乘方案[5]。根据用户提供的时间、起始点、目的地等信息以及直达优先、时间短、票价低等深度优化条件，系统可以给出较优的几种公、铁出行搭配方案，使旅客可以基于特定情况以及舒适度选择最合适的出行换乘方案，并可以购买相应车票，及早做出合理的行程安排。
1.3联程售票
在公路汽车客运站的联程售票窗口，采用KVM设备将公路售票主机和铁路售票主机连接起来，设备包含3个VGA接口，分别连接公路售票主机、铁路售票主机和显示器，同时支持USB和PS/2接口连接键盘和鼠标，两台主机连接VGA接口传输显示信号的同时也通过USB接口传输键鼠信号。
虽然公铁售票主机分别放置在公路内网和铁路专网中，但是在物理上售票员只需采用一台显示器、一套键鼠设备操作两台主机，公铁售票主机之间的切换可以采用键盘热键或物理按键完成[6]。
二、结论
公铁联程运输和售票模式的研究，代表了未来交通一体化发展的趋势，这种客运数据通过区域EDI中心进行交换、联程售票通过物理设备进行切换的模式，虽然还没有在根本上彻底实现公路和铁路两大运输主体的一体化运输，但是在形式上实现了联程售票，并且达到了数据共享、行程规划的效果，为公铁联程运输的进一步发展提供了思路分析和实践经验，通过在江苏省内扬州宝应、宿迁泗阳、盐城等多个汽车客运站试点的实施，证明了目前这种方案是可行的，并且真正地为旅客提供了便利，在一定程度上也促进了公路、铁路运输优势资源的整合，为交通一体化发展奠定了一定的基础。
参 考 文 献
[1] 朱彦东，单晋，李旭宏. 面向交通资源整合的大城市公铁枢纽联合布局模式[J]. 交通运输工程学报，2008，（03）：86-90
[2] 王建建，赵瑜. 基于公铁联运的连接技术研究[J]. 物流技术，2011，（09）：24-26
[3] 杨立鹏，梅巧玲，陈爱华，肖启国. 铁路互联网售票系统的研究与实现[J]. 铁路技术创新，2012，（4）：32-34
[4] 江波. 基于物流化的公铁联运组织协调研究[D]. 北京交通大学，2010
公铁联运方案范文2
Abstract: Basing on the implementation of the Western coal transportation and construction of Longtou port logistics park in Fuling, Chongqing, this paper aims at the railway freight shortage and freight transportation demand within the Fuling city plan, it studies the multimodal transportation logistics and optimizes the overall arrangement of the railway freight system in Fuling area. Finally, the paper puts forward some design scheme and ideas of Longtou port station as a railway freight centre, through analysis and comparison of the transport organization, operation management, construction difficulty, project investment, and land utilization. It is conducive to local development.
关键词：涪陵地区；货运中心；建设方案
Keywords: Chongqing Fuling Area, railway freight center, development scheme
中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：
1.引言
涪陵区地处重庆东部，工业基础雄厚，经济发展迅速，正逐渐成为重庆市中部区域性中心城市和 “一小时经济圈”次级核心。作为渝东门户，涪陵区邑枕长、乌两江，已建成的渝怀铁路、南涪铁路和在建的渝利铁路通过其境，“二环八射”高速公路骨架已具雏形，涪陵港已实现直达海外的江海联运，具备打造长江上游与乌江流域重要的交通枢纽，构建现代物流平台得天独厚的条件。
随着“疆煤入渝”战略的实施，重庆市规划在涪陵区布局“疆煤”中转储运基地，配套建设集约化、现代化、综合型港口物流园区---涪陵龙头港物流园，以期发挥重庆辐射西南、面向东部的集聚辐射效应，促进涪陵经济腾飞。
龙头港物流园区作为涪陵地区规划建设的最大物流、资源集散地，区域内多种交通方式联运的能力是否与之匹配成为我们必须关注的问题：物流园的水运依托长江“黄金水道”，港口规模论证时已充分考虑三峡翻坝能力影响；物流园区周边有新建的茶涪二级公路通过，并与城市各环路和高速路联通，公路运输能力较富余；区域内铁路通道能力完全满足龙头港物流园区“疆煤”和其他物资的运输需求，特别是渝怀铁路重庆至涪陵段复线工程即将建成开通，铁路通道能力更是毋庸置疑。但令人遗憾的是，近几年虽然相继开工建设南涪线、渝利线和渝怀增建二线工程，可是受既有车站地形条件及工程控制，涪陵地区铁路货运设备基本维持原状，造成地区既有货运设备能力日益紧张，严重制约地方经济发展，而龙头港物流园的建设及“疆煤入渝”战略的实施，无疑使地区货运能力的缺口更加凸显。所以研究优化地区铁路货运布局，破解地区铁路货运能力严重不足的困局，建设一个运输能力大、环保高效的现代铁路物流系统已成为当务之急。
2．涪陵地区铁路概况
2．1地区铁路概况及货运站点布局
地区铁路呈“平行双轴加一支线”格局，主轴之一的既有铁路渝怀线顺长江南岸自西向东通过涪陵地区，南涪线东北向引入渝怀线涪陵站怀化端，目前区域内有在建铁路渝涪增建二线、渝利线工程，其中沿长江北岸穿越涪陵区的渝利线为地区另一铁路主轴。如图1所示。
2．2 主要货运车站概况
（1）涪陵西站
该站位于涪陵区龙桥镇境内，距涪陵城区约15km，其右侧靠山，左侧临江，站区地形狭窄，车站两端分布有隧道、桥梁工程。车站现有到发线7条（含正线），货物线2条，牵出线1条。站房对侧建有涪陵铁公水联运专用货场。车站铁路货场能力为46×104t/年，企业货场能力达106×104t/年。渝怀二线从右侧引入涪陵西站，共设到发线8条（含正线2条），改建基本站台，货运设备维持既有。
（2）涪陵北站
该站为渝利线在建客货运中间站，位于涪陵李渡开发区北侧，距涪陵市11km。车站设到发线（含正线2条）7条，预留1条，旅客站台2座，地道2处。站房对侧设货场1处，牵出线1条，综合维修工区、变配电所1处。车站货场近远期设计能力分别为60×104t/年、82×104t/年，主要承担轻快货物运输。
2．3货运设施存在的主要问题
（1）江南片区铁路货运设备能力明显不足，严重制约了地方经济发展。
（2）地区既有货运设施落后，功能单一，与地区物流规划和产业布局不匹配，难以适应涪陵区打造“大物流、大流通”的综合现代物流平台需求。
（3）地区内车站地形条件较差，缺乏改建为大型综合性铁路货场条件。
3、城市规划
3．1 城市总体规划
按照“依托轴线，强化中心城区地位，以中心镇带动组团发展”的总体发展思路，规划形成“一个全区中心，两条发展轴”的城镇空间结构。两轴为长江主轴和西南次轴。
3．2龙头港物流园规划
根据《重庆市涪陵区城市总体规划（2004-2020）》，涪陵区为构建以港口为核心、铁公水多式联运的现代物流体系，规划布局了龙头港、黄旗港、李渡港、白涛港、清溪港5个重点现代物流产业园区。其中龙头港物流园区定位为长江上游最大的物流中转港，以集装箱、散货为主，布局“疆煤入渝”储运基地，配套建设进港铁路、公路和仓储、加工区，集中转、仓储、加工和物流配送功能于一体，建成后将成为涪陵亿吨大港的核心区。
龙头港物流园区选址于长江南岸的涪陵区龙桥镇，园区分为港口作业区、物流仓储加工区、领港工业园区三大功能区及一个行政商贸中心，傍渝怀铁路（蔺市至涪陵西站区间)两侧规划。园区分三期开发建设，总规划用地7500亩，其中一期规划用地约4600亩，建设多用途泊位1个，散货泊位5个。
3．3综合交通规划
涪陵区对外交通将形成以铁路为主体，高速公路、航运为有力补充，以“两江四铁六高”对外通道为骨架，各种交通方式相互衔接，布局合理、协调发展的渝东综合交通枢纽和物流大通道。
4．地区运量
4.1地区既有（在建）货场运量
目前地区办理货运作业车站主要为涪陵西站和在建的涪陵北站，其分站运量见表4-1。
表4－1涪陵地区分站货物发到运量表单位：104t
4.2地区货运量预测
近年来涪陵区工业发展迅速，不少大中型工业企业积极入驻，地区货运量增长十分巨大，根据地区经济发展规划和工业布局规划，预测涪陵地区铁路货运到发总量将达3870×104t。
5．涪陵地区货运布局构思
涪陵地区区位优势突出，建设发展速度迅猛，地区内货场布局已呈明显不匹配态势，亟需优化调整。随着“疆煤入渝”战略实施和龙头港大型综合物流园区的开工建设，涪陵区运量还将大幅激增。释放地区内巨大的铁路货物运输需求，破解地区铁路货运能力严重不足的困局，无疑成为了当前涪陵地区铁路货运布局发展调整的主导向。
5．1货运布局构思原则
（1）地区铁路运输需求巨大，单靠传统意义上的铁路中、小型货场已无法满足地方经济建设发展诉求，应充分利用龙头港物流园区建设契机，前瞻性的建设运能大，技术装备水平先进，辐射效应强，集运、商、贸为一体的集疏运货运中心。
（2）受既有车站地形条件及工程控制，涪陵西站缺乏扩建为铁路货运中心站的拓展空间；而涪陵北站位于长江北岸渝利线上，主要承接轻快货物运输，与地区新增大量疆煤运输定位不符，且与龙头港物流园隔江相望，其间铁路连接线跨江工程巨大，工程明显欠经济合理。涪陵地区宜考虑择址新建铁路货运中心站。
（3）新建的货运中心站应结合龙头港物流园规划，选址于地区网际交通节点、仓储运输基地，有利于地区货流集结，提高货运设施利用率，实现地区货源集中储存、整列配车、整列装卸、直通运输的现代物流需求。
5．2涪陵地区货运布局构思
（1）在龙头港物流园新建龙头港货运中心站。
（2）涪陵西站、涪陵北站货运设备维持既有。
（3）新建龙头港货运中心站后，地区仍维持既有客货分设格局，涪陵站主要办理地区渝怀线、南涪线客运作业；涪陵西站主要办理渝怀、南涪两线货车摘挂作业及铁公水专用货场货运作业；涪陵北站主要办理渝利线货车摘挂作业，龙头港货运中心以承办地区（渝怀线、南涪线）、物流园、疆煤运输的整列货车作业为主。
6．货运中心站建设方案研究
6．1货运中心站建设方案
6.1.1货运中心布置原则
(1)办理整车煤炭、集装箱、散杂件运输，不办理危险品运输，货区按煤炭装卸、集装箱作业、散杂件作业进行分区。
（2）货运中心站煤炭装卸区、散杂件作业区满足整列货车到发、装卸要求，集装箱作业区不挂网，尽量在装卸线组织班列直发，装卸线长度满足整列货车装卸要求，有班列直发条件端咽喉挂网。
（3）集装箱需落地验箱，无实现水铁“门”到“门”运输条件，考虑铁路货运中心站与码头堆场高程高差近10m，集装箱装卸线伸入码头堆场将影响整个码头前沿高程，破坏园区规划的整体性，土地利用零散，故集装箱装卸线按不伸入码头作业区布置。
（4）货运中心不设煤炭堆场，煤炭经翻车机卸车后由皮带输送至码头散货堆场，码头散货堆场配煤后也经皮带输送至铁路装车系统装车。
（5）采用与现代物流运输匹配的先进信息化管理系统。
（6）装卸选用大能、高效、环保设备。
（7）货运中心内外交通顺畅，集疏运能力强。
6.1.2货运中心站选址研究
从货运中心站服务功能和经过地区铁路功能定位综合分析，渝怀铁路通道能力大，其功能定位符合货运中心站运输要求，线路宏观走向货运中心货物交流主要方向一致，且与涪陵地区综合运输网、龙头港物流园、疆煤进渝规划协调性好，便于打造水铁联运物流运输平台，降低运输成本，增强地区经济竞争力。
基于上述分析，该货运中心站先后研究了在渝怀铁路蔺市～涪陵西区间增建北拱货运中心站、在龙头港物流园区新建货运中心站两大系列站址方案。
方案I：蔺市～涪陵西区间增建北拱货运中心站方案
改建渝怀铁路正线，在渝怀铁路蔺市～涪陵西区间龙桥镇范围内择址增建北拱货运中心站，方案示意图详见图2。
该方案需改建渝怀铁路，受该段渝怀铁路高程控制，货运中心站与龙头港物流园区高差大，无法实现集装箱、疆煤的水铁联运，与打造现代水铁联运物流运输平台的初衷相去甚远，故予舍弃。
方案II：龙头港物流园区内新建货运中心站
在龙头港园区内新建货运中心站，针对货运中心站与渝怀铁路的连通方式研究了以下两个方案：
方案II-1：渝怀线改线外绕至龙头港物流园区设货运中心站方案
改建蔺市～涪陵西区间部分渝怀铁路，将渝怀铁路左向沿江绕至龙头港物流园内设置货运中心站，再回绕接入涪陵西站，方案示意图详见图3。
该方案由于货运中心站与该段渝怀铁路高差过大，改线距离较长，既有工程和渝怀二线在建工程废弃过多，施工过渡困难，研究后放弃。
方案II-2：货运中心站两端新建联络线与渝怀线贯通方案
新建货运中心站设于龙头港物流园区内，其两端新建联络线与渝怀线贯通，既有渝怀铁路正线维持既有，仅对联络线接入渝怀铁路站点处作局部改建，方案示意图详见图4、图5。
该方案与龙头港物流园规划匹配性好，具有组织多式联运的功能空间，且通过联络线与渝怀铁路并行贯通，满足货运中心站直进直出的铁路物流运输需求。
综上分析，货运中心站宜选址于龙头港物流园区内建设，其两端新建联络线与渝怀线贯通。
6.1.3货运中心站方案研究
龙头港物流园区于龙桥镇范围傍渝怀铁路（蔺市至涪陵西区间）两侧规划，码头堆场自东向西依次布置散货堆场、件杂货堆场、集装箱堆场，码头堆场后方布置有物流仓储区、物流加工区、商贸物流区，除物流加工区沿渝怀铁路两侧布置外，其余功能区均布置于渝怀铁路左侧。
铁路货运中心根据地区物流运输需求，设置到发场、集装箱作业区、件杂货作业区、煤炭装卸作业区。结合龙头港物流园区规划，为提高园区土地利用效率，铁路货运中心站到发场临靠渝怀铁路左（北）侧布置，集装箱作业区、件杂货作业区邻靠物流仓储区南侧布置，横列于货运中心到发场北侧；煤炭装卸区纵列于到发场东端紧邻散货码头作业区。集装箱作业区配置龙门吊进行装卸作业，件杂货作业区采用叉车装卸，卸煤线采用翻车机卸车，配煤线选用高效、环保的快速定量装车系统装车。
铁路货运中心站各场、区布置受物流园规划和工程条件所限，没有更多的选择，所以铁路货运中心站的方案研究更多关注的是站、园的匹配协调细节，主要针对集装箱装卸线是否贯通重庆上行方向进行方案比选：
方案I：集装箱装卸线仅贯通涪陵方向和重庆下行方向，不具备在集装箱装卸线直发重庆方向集装箱班列条件，车站平面布置详见示意图6。
图6龙头货运中心站（方案I）平面布置示意图
方案II：货运中心场坪较方案I整体东移300m，集装箱装卸线与重庆方向和涪陵方向贯通，可在装卸线直发重庆、涪陵两个方向集装箱班列，煤炭装卸区侵入码头作业区，车站平面布置详见示意图7。
图7龙头货运中心站（方案II）平面布置示意图
综合分析比较，方案一虽作业效率略低，但具有工程投资省，与物流园区规划匹配性较好，园区土地完整性好，利用率高的优势，宜采用方案一，即集装箱装卸线仅贯通涪陵方向和重庆下行方向方案，重庆方向不具备集装箱班列直发条件。
6．2配套联络线建设方案
货运中心站通过两端配套建设的联络线与渝怀铁路并行贯通，其次要货物交流方向怀化端联络线接轨点宜选择涪陵西站，近期可建设1条联络线，预留上行联络线建设条件。重庆端联络线将承担大量疆煤运输，宜按双线规模一次建设，其接轨站点可选择在渝怀线既有站或区间增设站点接轨，两种接轨方案各有所长，需在货运中心站项目建设过程中根据工程、技术、经济多层面深入细致的比选确定。
7．结语
涪陵地区货运中心站的建设是涪陵区发展港口现代物流业的迫切需要，是重庆市实施“疆煤入渝”战略的必要支撑，也是调整重庆市物流、港口产业结构和布局，充分发挥区域资源优势，增强区域经济整体竞争力的大势所趋。涪陵地区货运中心站的建设通过优化整合地区铁路货运设施，从根本上解决了困扰涪陵区多年的铁路货运能力严重不足的难题，将成为未来推动涪陵区经济社会发展的新引擎，对区域产业提档升级具有明显促进作用。推荐的涪陵区货运中心站位置合理，建设方案具有比较优势和发展潜力，建议尽快立项，积极推动货运中心建设。
参考文献
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[2] 重庆市交通规划勘察设计院.重庆市涪陵龙头山港口物流综合产业园区控制性详细规划[R].重庆.2010
[3]GB50091-2006.铁路车站及枢纽设计规范[S].北京.中国计划出版社.2006
[4]铁建设[2008]58号.铁路货运中心设计暂行规定[S].北京.中国铁道出版社.2008
姓名：喻涛
出生年月：1968.06
性 别：女
学 位：学士
公铁联运方案范文3
一、建设三峡物流中心的战略意义
(一)建设三峡物流中心，是国家长江开发战略的重要组成部分
党的十七大报告明确提出：要实现一二三产业协调发展，加快建设现代产业体系。发展现代物流是推动产业结构优化升级和现代产业体系建设的战略重点。长江不仅是中华文明的摇篮，而且是我国交通物流和经济社会可持续发展的重要命脉。长江黄金水道内河通航里程占全国的52.5％，2007年运输量超过11亿吨，相当于16条京广铁路，是目前世界上运输最繁忙、运量最大的内河。开发长江已经被提升到国家战略的高度。2006年，交通部与长江沿线七省二市(云南、四川、重庆、湖北、湖南、江西、安徽、江苏、上海共同制定了《“十一五”时期长江黄金水道建设总体推进方案》，决定投资150亿元推进长江黄金水道建设。2007年，交通部和沿江七省二市又明确提出，未来四年长江流域将进入“共建”新阶段，要共同将长江这一绿色航运资源打造成贯通东西的物流通道和经济走廊。开发长江已经被列入我国“十一五”规划，长江黄金水道进入重要的发展机遇期。
宜昌地处长江流域承东启西的重要地位，素以“三峡门户、川鄂咽喉”著称，在国家长江开发战略中具有至关重要的地位和作用。西部地区资源和产品要通过长江快速运送到中部和东部，需要宜昌来中转；东部和中部地区产品要通过长江快速运送到西部，需要宜昌来完成。从一定意义讲，宜昌通则长江通，长江通则全国通。建设三峡物流中心，畅通宜昌疏运之门，才能畅通我国西部与东部、中部对接之门，才能畅通东部产业沿江梯度转移之门，才能充分发挥长江黄金水道对沿江区域乃至全国经济的辐射带动功能。
(二)建设三峡物流中心，是充分发挥长江“黄金效益”的关键所在
随着我国工业经济全面提速，各地工业企业对资源产品、能源产品以及原材料的需求不断扩大。水路运输成本优势更加突出。据测算，目前公路运输每吨公里货物运价0.924元，铁路运输0.198元，而水路运输仅0.033元，水路运输每吨公里运价分别是铁路运输的1／6和1／28。业内人士将三类运输方式形象地称之为“块块钱”、“角角钱”和“分分钱”，巨大的成本优势推动全国水路运输蓬勃发展。2000年全国港口吞吐量仅14亿吨，2007年猛增到64.1亿吨，增长3.6倍。特别是随着三峡工程建成蓄水，长江上游通航能力极大改善和提升，长江航运进入黄金时代。
以宜昌水域为例，2000年葛洲坝船闸双向过坝货运量1202.7万吨，三峡翻坝转运0.1万吨；2007年三峡船闸双向过坝货运量猛增到4686万吨，翻坝转运1364.2万吨，货运总量增长4.03倍。长江航运需求高速增长，一方面极大促进了长江经济带经济社会发展，另一方面对长江航运条件，特别是处于“咽喉”地位的宜昌长江水域通过能力提出了新的更高的要求。
据中科院三峡航运课题组预测，2010年三峡船闸双向过坝货运量将达到9000万吨，2020年达到1.85亿吨，2030年达到2.48亿吨。按照三峡船闸设计年通过能力双向1亿吨测算，宜昌水域翻坝转运货物量2010年为1239万吨，2020年为8500万吨，2030年为1.48亿吨。就目前运行情况来看，从2003年至2007年，三峡翻坝货运量增长2.54倍，年均增长37.12％；翻坝转运在三峡过坝货运总量中的比重从18％提升到23％。初步预计未来10至15年，翻坝转运占三峡过坝货运总量的比重将超过50％。翻坝转运已经成为三峡航运必不可少的重要组成部分，为三峡工程服务，与三峡船闸配套，共同服务长江航运发展。交通部已经明确提出，要建立三峡工程翻坝转运长效机制。
但目前三峡坝区翻坝转运基础设施很不完善，物流体系尚不健全，服务功能无法满足日益增长的翻坝转运需求。“三峡工程无小事”，翻坝转运问题直接关系长江航运功能发挥和三峡工程效益评价，已经引起国内外航运业广泛关注。三峡坝区一旦出现大规模船队和物资滞留，将不仅造成三峡区域交通阻滞，经济受损，而且直接影响长江航运效益和中游上游经济社会发展。建设三峡物流中心，就是要着眼长远，未雨绸缪，构建功能齐全、畅通有序的现代物流体系，构建翻坝转运长效机制，从根本上解决日益紧迫的翻坝转运难题，充分发挥长江黄金水道的“黄金效益”，更好地服务长江流域和全国经济发展。
(三)建设三峡物流中心，是推动东中西部协调发展的重要举措
宜昌地处我国中部腹地，是全国重要的二类交通枢纽城市，是全国67个比较重要的节点城市之一，在生产力布局由东向西推移中发挥着承东启西的重要作用。长江黄金水道流经宜昌230多公里，焦柳铁路纵贯全市，宜昌港是长江港口之一，枝城港位居全国四大煤炭转运港之列。特别是近几年来，国家、湖北省在宜昌规划建设了一批重大交通基础设施项目。荆宜高速公路已经建成，宜万铁路、汉宜城际高速铁路、沪渝高速公路宜万段、江南翻坝高速公路等正在抓紧建设，沪蓉高速公路宜巴段、十堰至宜昌铁路即将开工，宜昌区域交通枢纽地位更加突出。近几年来，中西部地区特别是重庆、四川通过宜昌的货运中转量逐年上升。2007年宜昌港口货物总吞吐量中本市货物仅占29％，重庆四川云南贵州等西部省市占60％，鄂西北地区占5％，其它省份占6％。目前重庆90％以上的进出口物资通过长江水运来完成。
当前，上海正在建设国际航运中心，南京重点发展龙潭物流基地，武汉建设武汉新港以打造长江中游航运中心，重庆建设长江上游航运中心。如果把长江黄金水道比作一条巨龙，上海、南京、武汉、重庆则分别为“龙头”、“龙颈”、“龙身”、“龙尾”。在这一经济长龙中，上海至南京300公里，南京至武汉600公里，而武汉至重庆1000多公里。宜昌西距重庆700多公里，东距武汉300多公里，处在区域性节点的特殊位置。建设三峡物流中心，将充分发挥宜昌承上启下、连接东西的纽带功能，形成上海―南京―武汉―宜昌―重庆“五点一线”的长江黄金水道开发利用新格局，更好地服务长江经济带乃至整个东中西部经济社会发展。
二、建设三峡物流中心的目标定位
(一)主要目标
应该紧紧抓住国家长江开发战略机遇，依托长江黄金水道和宜昌独特区位优势，着力打造水公铁空多式联运格局，以流通业带动加工业，构建功能完善、布局合理、管理科学、运行高效的现代物流体系，建设三
峡航运中转中心、区域通中心、鄂西渝东商贸中心和三峡旅游集散服务中心，服务鄂渝川湘云贵陕等中西部地区乃至全国经济社会发展。
一是建设三峡航运中转中心。以太平溪、茅坪、云池、田家河、红花套、枝城等港口为依托，加快建设现代化宜昌新港，通过三峡船闸、翻坝转运等途径，构建畅通有序、快速便捷的三峡航运中转系统。“航运”是依托，要通过港口航运及配套设施建设，充分发挥长江黄金水道的功能和效益。“中转”是核心，无论是直接通过船闸、翻坝转运还是水公铁空联运，都要通过中转传递，承上启下，通江达海。
二是建设区域陛交通中心。加强交通基础设施建设。着力构建公路主骨架、铁路大动脉、水运大通道、空中大走廊、港站大联运的交通新格局。积极运用现代物流信息系统，实现各种运输方式无缝衔接，为区域内客货发送、集散、联运提供条件、场所、信息、环境等综合服务，使宜昌真正成为承东接西、通南达北的区域通枢纽。
三是建设鄂西渝东商贸中心。立足三峡宜昌，辐射鄂西渝东，大力发展现代服务业。壮大市场主体，优化产业布局，把宜昌建成具有较强产业服务能力和流通辐射能力，服务品牌和商贸城市形象鲜明的区域性综合商贸中心。
四是建设三峡旅游集散服务中心。紧紧依托三峡旅游核心品牌，整合资源，打造精品，提升层次，打造三峡旅游龙头，加快建设三峡国际旅游目的地城市。完善旅游目的地集散功能，建设三峡旅游服务中心，构建集旅游交通集散、旅游信息咨询等服务于一体的公共平台。
(二)发展定位
要立足三峡、呼应汉渝、多式联运、服务全国。
一是立足三峡。紧紧依托三峡―宜昌的特殊区位，抓住国家开发“长江黄金水道”的战略契机，以打造长江航运低成本运输链和便捷高效的翻坝中转体系为核心，以水、公、铁、空等多种运输方式为主体，高起点规划，高强度投入，高水平建设，构建集运输、仓储、加工、包装、配送等于―体的现代物流体系。
二是呼应汉渝。宜昌是鄂西生态文化旅游圈的核心城市，东联武汉“两型社会”改革试验区，西联重庆统筹城乡改革试验区。建设三峡物流中心，要在服务功能方面与武汉、重庆形成配套，充分体现宜昌的中转服务地位。重点是合理配置物流功能，与武汉、重庆在发展上相呼应，在功能上相配套，在产业上相衔接，实现地尽其利，货畅其流，人畅其行，一体化发展。
三是多式联运。充分发挥三峡物流中心服务功能，以长江航运为主体，同时充分发挥水、公、铁、空联运优势，宜水则“水”，宜公则“公”，宜铁则“铁”，宜空则“空”，构建水铁联运、水公水联运、水公空联运等综合运输格局，使宜昌由单―航运枢纽向综合型物流枢纽转变。
四是服务全国。以宜昌为中心，以泛三峡区域、鄂渝川湘云贵等中西部地区为服务半径。着力增强三峡物流中心辐射功能，不断拓展服务范围，把宜昌建成中西结合部最大的集装箱中转基地、最大的滚装船中转基地、最大的大宗散货中转基地和最大的旅游集散基地，立足三峡，依托长江，服务全国。
三、建设三峡物流中心的基本思路
(一)政府引导，协力推进
站在服务流域、服务全国的高度，切实把建设三峡物流中心摆在经济社会发展的重要位置，在发展规划、基础投入、政策支持等方面充分发挥政府主导作用。科学编制三峡物流中心规划。探索建立政府、企业、社会多层次合作平台。按照区域经济一体化的要求，统筹建设交通网络，统筹开发重大项目，统筹对外推介和招商引资。积极向国家、省争取政策扶持，力争将三峡勿流中心建没列入国家物流发展规划以及国家、省“十一五”和“十二五”规划，力争进入国家一级爱物流枢纽城市行列。结合宜昌实际研究制定鼓励三峡物流中心发展的政策措施，在税收、信贷、土地出让、港口岸线转让收益、港口建设费等方面出台具体扶持政策，推动三峡物流中心加快建设步伐。
(二)突出重点，完善功能
一是加快港口建设。着力建设宜昌新港，力争到2030年年吞吐能力达到1.5亿吨，集装箱吞吐量达到200万标箱。近期重点建设太平溪、茅坪、云池、田家河、红花套、枝城六大港区。推进太平溪港、茅坪港有效整合，按照5000万吨年吞吐能力规划建设；云池港、田家河港分别按照2000万吨年吞吐能力规划建设，红花套港、枝城港分别按照1000万吨和3000万吨年吞吐能力规划建设，完善基础设施，形成水公铁空联运体系。
二是加快物流通道建设。着力构建南北分流、高效运转的翻坝转运体系。南岸尽陕形成“一路两港”格局，“一路’’就是江南翻坝高速公路，“两港”就是大坝上游茅坪港和下游红花套港。一路连两港，形成水公联运、水公水联运格局。北岸尽快形成“三路三港”格局。“三路”就是宜巴高速、十宜铁路和三峡专用公路，“三港”就是大坝上游太平溪港和下游云池港、田家河港。三路连三港，形或水公联运、水铁联运、水公水联运和水铁水联运格局。
三是加快信息中枢建设。充分利用物流资源，建设现代物流信息中枢系统，力求以最短的流程、最快的速度、最低的成本，实现水公铁空等多种物流方式有效对接，推动三峡物流中心健康有序、便捷高效运行。
(三)市场运作，培育主体
充分发挥市场对资源配置的基础性作用，在项目投资、经营服务等领域发挥市场主体功能。以政府投入为引导，吸纳社会资本，搭建投融资平台。创新投融资方式，拓宽投融资领域，扩大对内对外开放，大力引进战略投资者，鼓励各类经济成份投资三峡物流中心建设。按照“一城一港”思路，通过购买、入股、托管等多种方式，推进港口资源整合，推动港口资源向核心企业集中，对岸线资源实行统一规划、统一开发、统一经营、统一管理，打造核心竞争力。
公铁联运方案范文4
关键词：货运机车；管理优化；对策
随着科学技术的突破，带来了社会发展的日新月异，铁路货运也呈现快捷化、信息化、物流化的发展趋势。通过优化机车管理模式：创新运输模式、提高运行速度、发展多式联运、提高信息化水平等来巩固铁路机车在货运中的地位，来扩大其市场份额，使竞争力有所提高。特别是近年来，铁路相关行业多次创新管理，优化运输组织，将一系列新点子、新举措应用到实际中来，进一步释放了铁路货运的发展潜能，为铁路的优化结构、推进管理改革起到了重要作用。
一、货运机车管理优化策略
（一）发展快捷运输，提高货物运输速度。近年来，人们不仅对货运本身的要求越来越高，对货物送到时效、送达的质量也有了越来越高的要求，因此，各国都在致力于高速货运列车的研发，希望提高货物送达的速度。
法国的货运列车多采用“夕发朝至”模式进行货物运输，平均时速由以往的120～140km/h普遍提高到了160km/h，高速邮政列车有TGV高速旅客列车改造而成，时速高达270km/h；德国货物列车时速平均为160km/h，从95年开始，德国在23个重要经济中心之间开行70列货运快速直达列车，使得货物可以在18h内可以到达1200km内的任何地方，36h以内到达所有地方；日本的货运机车可以实现全部直达，直达列车可以达到110km/h以上，在窄轨铁路上最高速度可以达到160km/h；美国有包含160个大城市在内的货运快速运服系统，在整个系统中大部分路段时速可达125km/h，最高可达145km/h。
我国机车货运作为起步晚发展快的后起之秀，要结合市场发展，实事求是来针对性的发展社会主义市场下的高速货运机车管理体系。针对市场需求，结合自身特点开发不同层次，不同特点的铁路快运产品；加强调度指挥中心的管理，保证高速货运列车的正点率；改进运输管理，创新思路，保证五定班列等高速货运产品的正常开行，使得货运速度进一步提升。
（二）多式联运、建设综合物流基地。欧美国家大力发展一站式物流服务，将航空、公路、铁路、水运等方式联合起来，简化运输流程，使得一次托运，一次收费就可以享受全部运输的快捷运输方式，这种做法协调各个运输行业，使他们配合起来，提高国家综合交通运输水平，得到了市场的认可，满足客户需求。
法国已建设了覆盖全国的联运货运网络，以首都巴黎为中心，开行了与27个省会之间的134列联合货运列车，利用集装箱将铁路与公路联合起来，大多数货运列车晚上开，有利于二者之间的更好对接；德国铁路联运系统由于受到了政府投资，所以更为完整。以驼背运输、集装箱运输和托盘运输为主要形式的联合运输业务遍布欧洲大陆；美国以多式联运的大型企业为主体，包括总统轮船公司和海陆联运公司等大型国际联运公司为主的海铁联运业务，在内陆以公铁联运为主，铁路负责800km以上的远距离运输，公路负责更近距离的运输。
为了节约成本，增强行业竞争力、提高运输效益，西方国家将中小型货运站进行整合，建立规模适当、设备先进、布局合理的物流集散中心和物流园，集成运输、包装、装卸、搬运、存储、流通和信息处理等功能，减少各个环节的连接成本，实现集约化的经营理念。
我国幅员辽阔，西部地区地广人稀，东部地区人口稠密，应该参考美国的方式，在东部地区进行公铁联运和海铁联运，在西部地区加快铁路网建设，加快公铁联运步伐；在铁路“两整合一建设”的基础上，考虑实际需求，规划合理的物流中心，注意选址和配套设施的完善，并根据物流中心定位来规划建设规模，使得公路、水运、航空、铁路联合起来，发挥各自优势，协调统一保障好货运物流。
（三）提高信息化水平、完善货运服务技术支撑。发达国家的的货运服务系统，主要是以现代通信技术和电子信息技术为支撑，实现国内外的不同种运输方式联运信息的一体化，用户可以实时掌握货运信息，查询和处理相关业务，实现了运输业务的票据无纸化、电子信息化，大大提高了货运服务的效率和质量。
法国、德国、日本依靠国内相关产业的发展，对货运采用人工智能技术、综合信息采集技术、电子商务技术，使货运服务信息系统由静态转变成动态的信息，实现了交互式管理，实时式，使客户可以通过服务中心随时查询、申请和办理相关业务，顺畅的连接了公铁海空联运。
我国信息技术，互联网行业突飞猛进，极大的促进了各个行业的智能化发展。我们要提高信息化水平、完善货运服务技术支撑，建设一体化联运办理平台，推广货运集中办理工作，实现互联网加功能，在网上平台进行订单接受、货物查询、车辆信息、运费结算等业务办理，并岁理赔、投诉等业务实施网上理赔，使货主可以明明白白自己的一切相关流程；建立健全大数据系统，为全国货运提供全面支撑，推行层层客服体系，注重对大客户的服务于培养，掌握其基本动态、情况、历史记录等信息，改善货运中存在的不足，切实提高服务质量，增强市场竞争力。
（四）完善管理，加强市场推广。完善市场管理，重视市场的推广，以大客户需求为导向，以货物运营部门为核心，从产品设计、价格制定到对大客户的激励方面切实提升营销部门的独立运营权限；在运价方面，实行针对不同客户的多种层次价位，包括大客户优惠价、速度差异价、独立运价、线路差异价、混装价等多个方面；在成本方面，制定明确的成本计算方法，以固定成本和可变成本为价格制定依据，并将其进行严格区分；在产品组合方面，加大创新力度，开发多种产品，增强客户选择性，可以根据铁路货运路线、运价、实践等不同条件组合进行产品开发，加强营销部门的权利，使其可以与客户协商定价，协商列车运行时间等；借鉴国外成功经验，将货运产品品牌化宣传，提高其市场认可度，在推进大客户战略的同时，还要加强新客户的挖掘，使人性化、高质量的服务得以推广。
（五）增强列车牵引质量，实现货运重载化。随着科技的发展，新材料、新工艺、计算机技术、互联网技术在各行各业开花结果，世界铁路发展也步入一个新的台阶，货运列车也向大功率交流传动牵引发展、向大轴重发展、制动向同步控制发展，使得国际重载协会不得不对铁路重载标准一再提高，将列车质量由1994年制定的5000t变为2005年的8000t。
目前俄罗斯、澳大利亚、加拿大、巴西、印度、南非、瑞典和美国等国都已开行重载列车，使得重载运输的记录一次次被刷新。2001年6月澳大利亚创造的牵引质量最高纪录为99734t，而在实际运营中牵引质量一般为1万到3万吨。
我国东部地段狭长，人口稠密，发展重载运输势在必行。我们可以增加直达货运列车的运输比重，加速车辆周转，减少解编作业环节，切实提高运输效率；针对那些布局集中，相对稳定的货源，选择最佳方案进行列车编组；完善货源中心的管理，提高回空车的利用率；提高大秦线成套技术在其他繁忙干线的推广，提高整体线路的货运能力；加强相关设备的应用，包括翻车机、装车机，使装卸过程尽量少占用时间。
二、结语
本文从货运机车的管理优化着手，本着取其精华去其糟粕的原则，结合国际上先进的实际案例，结合我国发展情况，对我国货运列车优化进行了启示性的策略探索。我们首先要加强技术装备的自主创新，使得大功率电力机车、大吨位火车的运营成为常规运输；提高信息化水平、完善货运服务技术支撑，便捷人们的货运；多式联运、建设综合物流基地，丰富货运方式的相互连接，提高货运的速度和范围；发展快捷运输，提高货物运输速度，提高人们运输的高质量需求；完善管理，加强市场推广，增强铁路快运的市场竞争力。
参考文献：
[1] 胡辉.我国铁路运输系统节能问题的研究分析[J].华东交通大学学报，2011（06）.
公铁联运方案范文5
综合运输体系规模显现
湖北省交通运输部门立通职能，发挥综合交通运输优势，积极为现代物流发展提供基础和保障，促进现代物流发展。
织密路网。据了解，截至2012年底，湖北省公路里程超过21万公里，铁路营运里程达3340公里，内河通航里程8988公里，开通国际国内航线188条。全省正在形成以京珠、沪蓉高速等国道为构架的“四纵四横一环”公路网，以京广、京九、武合铁路等为依托的“三纵二横”铁路网，以长江、汉江港口等为主要节点的内河航运网，以武汉、宜昌、襄阳等机场为支撑的“1+3”航空运输网。
“一港双园”联动发展。物流园区是当前交通运输部门物流工作的核心和运输市场整合的基础，特别是财政通资金支持的园区，其发展模式是关系到建设成败的重要前提。为此，湖北围绕构建综合运输体系，依托重点港区，形成了港口开发、临港产业园和物流园一体化发展的“一港双园”联动发展模式。 该模式将港口布局与综合运输通道相互衔接，在项目建设上将路网衔接、园区配套作为项目建设的前提，密切港口建设与物流园区、产业园区、公路、铁路等建设的配合，优先建设港区公路、铁路集疏运条件具备和后方与工业园、物流园、货运站场联为一体的港口项目。按照这种模式，区港联动，拓展港口功能，延伸航运服务产业链，进一步吸引了大批国内外行业龙头企业进鄂投资，50多个与工业园区、物流园区配套的港口项目日渐成型。
多式联运为湖北物流再提速。连点成线，结线成网，各种交通运输方式只有无缝衔接，才能提高物流效率、降低物流成本。据介绍，为降低物流成本，湖北省交通部门大力推进多式联运，每年投资20亿元物流项目，为货运提速。江海直达目前有长江公司、泛亚公司、浦海公司共投入9艘船舶开展武汉至洋山直航，每周进出口舱位供给量4200TEU。
据武汉铁路局有关负责人介绍，铁路实行政企分开后，由交通运输部统筹各种交通运输方式的政策和规划，有利于加快建设综合交通运输体系，根据不同的运输方式，实现合理布局，提高综合运输效率、效能。湖北着力推进铁水联运，努力实现长江、汉水“黄金水道”与铁路的无缝衔接。目前，湖北境内公有铁水联运的铁路或铁路专用线有9条，形成了武汉新港林四房港区、宜昌枝城港区、襄阳余家湖港区和荆州港江陵港区“一主三辅”的分布格局。据统计，2012年，管内主要港口里通过铁路运输的货运量近1000万吨，占港口吞吐量的5%。
铁水联运、公水联运的成功运行，助推武汉新港远航。2012年，武汉新港集装箱年吞吐量刷新至76.48万标箱，同比增长7.11%，继续位居中部第一。武汉至上海洋山江海直达，正逐步成为长江中上游通江达海优质航线；武汉至乌拉巴托国际集装箱班列成功开行，货运时间从过去的18天缩短到10天；“汉新欧”铁路专线横跨亚欧六国，直插欧洲“心脏”捷克，比以往海运出口提速1倍。
近年来，湖北省快递服务快速发展，2012年，快递业务量突破亿件大关（1.16亿件），连续七年保持年均30%以上的增长速度。快递服务网络已通达国内县级以上城市和港澳台地区，连通世界大部分国家。今年4月2日，湖北省交通运输厅与湖北省邮政管理局在武汉座谈调研全省快递业发展之策，商定双方进一步加强合作，依托湖北及武汉综合运输体系优势，抢抓电子商贸物流发展机遇，重点理清湖北快递业发展战略和定位，明确发展思路及支持政策，力争把湖北武汉建成中国的“孟菲斯”。
多式联运为湖北、为武汉增添吸金砝码，越来越多的物流企业将总部设在武汉。TNT中国区总部、德邦物流华中区总部、国家邮政局华中区域物流集散中心、顺丰快递全国陆运集散中心等一批国际国内大型物流企业和项目落户武汉。截至2012年8月，武汉市在建或洽谈签约、投资额5亿元以上的重大物流项目有60个，投资规模达666.5亿元。
存在的问题和压力
当前湖北交通运输部门物流工作面临着三大压力：
物流成本“高”。我国全社会物流成本中，运输费用占53%，道路运输费用又占全部运输费用的60%。这些数据足以说明，在发展现代物流方面，交通运输行业，尤其是道路运输潜力巨大，同时压力也巨大。
运输车辆盈利“低”。据统计，载重货车交通事故中有60%以上是由于超限超载运输引起。但是，超限超载运输为什么屡禁不止？根本原因在于运输车辆盈利能力差。
运输市场“散”。据悉，我国道路货运经营业户有近600万户，个体业户超过88%，缺乏有效组织，技术落后，服务质量不高。货车平均实载率只有60%左右，而发达国家达80～95%。
物流基础设施投资建设、企业引进培养等方面吸引力不够。
“物流业，特别是运输业，其发展的溢出负效益，已经不是市场和经营者自身、单个地区和城市所能解决的，应上升到国家和省级层面，出台一系列的措施，加以引导化解。因此，如何采取有效措施，引导运输企业转型发展，如何发挥大型企业的龙头作用，整合运输市场，尽快改变延续几十年的粗放经营模式，已经刻不容缓。”湖北省交通运输厅尤习贵厅长在座谈会上提出。
努力构建中部乃至全国重要的物流基地
为进一步加快推进湖北省现代物流业持续、快速、健康发展，湖北省交通运输厅召开了全省交通物流工作推进会，并成立交通物流推进工作领导小组，坚持“政府主导、企业主体、市场运作”的思路，突出规划、引导、服务三项职能，发挥湖北发展物流的区位优势和管理体制优势，加快把湖北建设成为全国重要的现代物流基地。
加强规划部署。加紧组织编制全省交通物流基地布局方案，组织主要大中城市开展交通物流基地布局方案编制工作，开展《湖北省促进现代物流业发展办法》前期调研工作。
加强市场监管。探索物流企业诚信评价机制和方法，发挥物流协会作用。
加强重点项目建设。推进交通物流基地布局，重点推进若干家临空、临港、临铁的大型交通物流园区示范工程建设。力争建成襄阳光彩汽车产业物流园、宜昌三峡物流园等2个公路货运枢纽项目，重点推进建设武汉集装箱转运中心、三峡茅坪货运（物流）配送中心等10个物流园区或配送中心。
加强龙头示范。进一步发挥和提升武汉作为全国性物流节点城市功能，与商务、供销、邮政等部门加强对接，探索建立深度合作机制，将武汉建成全国物流产业示范区。
加强市场主体培育。加强同国际国内先进物流企业的合作与交流，加紧培育具有示范效应的省级交通物流示范企业（园区）。
加强物流信息平台建设。以物流信息服务需求为导向，探索构建区域物流公共信息服务平台和道路货物甩挂运输信息平台。
公铁联运方案范文6
在各方的共同努力下，我国的物流业呈现出快速发展的良好局面。物流业已成为国民经济的支柱产业。但我们也要清醒地看到，我国物流业发展的整体水平还比较落后。与发达国家相比，物流总费用较高，运行效率较低，一方面是因为我国还处于工业化的初级阶段，产业结构和生产能力有待优化升级。另一方面，我国的综合运输体系尚未完全形成，不同的运输方式之间的衔接不够，也影响了物流的效率。我国是物流大国，但远不是物流强国，转变物流业发展方式，全面提升物流业发展水平仍然任重道远。
交通运输是现代物流的重要环节和实体依托。没有运输，物流服务就无从谈起，而交通运输在物流的发展中则起着很强的基础作用。没有交通运输的现代化就谈不上物流的现代化。现代物流的发展也创新了运输发展的理念，拓展了运输发展的空间，丰富了运输服务的内容，提高了运输组织的效率。
为加快推进物流业的发展，发挥好交通运输的基础和主体作用，今年，交通运输部出台了《交通运输推进物流业健康发展的指导意见》，在《意见》中，交通运输部把提高运输效率、提升服务水平、降低物流成本作为主要目标，把优化运输组织、提升装备水平、整合物流资源作为工作的着力点，明确了今后一段时期五个方面的工作：
第一，加快综合运输体系建设，特别是重要运输通道和物流枢纽建设，优化铁路、高速公路、高等级航道、机场等规划布局，促进各运输方式之间的有效衔接，完善综合运输的服务体系，继续推进物流枢纽、物流园区的建设，统筹考虑内陆公路港、口岸物流园区、快递分拨中心等枢纽节点的建设，尽快形成全国性的物流节点的实体网。
第二，大力发展多式联运，推动货物运输无缝衔接和一单制，继续推动集装箱铁水联运等示范工程，扩大示范通道覆盖和服务的范围。在总结已有成果的基础上，研究制定渤海湾、长江沿线等区域公铁联运、甩挂运输联盟等试点工作方案，积极引导运输向网络化、社会化方向发展。
第三，积极推进国家交通运输物流公共信息平台的建设。我国物流信息化的发展已经进入到整合信息资源、实现多方联动、促进互联互通的新阶段，加快全国交通物流信息平台建设是转变交通运输发展方式，推进行业转型升级的重要抓手。
第四，大力发展面向民生的物流，结合新时期城乡一体化的发展要求，加快构建农村物流和城市物流的发展，促进交通、邮政、商务、供销等物流资源的整合和业务的联动，尽快完善县、乡、村三级服务网络，加快物流链条向农村地区的延伸。目前我部正积极协调国家发改委、商务部、公安部、工信部等部门加快贯彻落实《关于加强和改进城市配送管理工作的意见》，研究城市配送管理办法，及相关车辆的技术标准，努力改善物流车辆的通行环境，提高城市配送效率，缓解城市交通的压力。
