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铁路运输管理办法范文1
关键词：铁路运输；铁路客运车站；客运安全检查；法律法规依据
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.02.252
1 前言
随着我国经济的不断发展，国民生活水平逐渐提高，人们的出行需求越来越多。现阶段，我国的铁路运输正处于迅速发展的黄金时期，我国已成为世界上铁路客运量最大的国家，来自国家统计局的数据显示，2014年，我国铁路客运量达到230460.00万人，比上年同期增长了约9.4%。随着我国铁路网的不断完善，我国铁路客运规模将继续不断增加，成为广大旅客的首选出行方式。安全是铁路客运中最重要的因素，是保证铁路运输企业生存与不断发展的基本要求。
我国铁路点多、线长，车站的数量非常庞大。车站作为铁路运输的基本单元，是旅客出行的第一站，是保证铁路运输能够正常、顺利运营的基础，所以加强铁路车站安全管理，关系到人民生命财产安全和国家政治经济等利益，也关系到铁路行业自身的形象和生存发展状况。
2 铁路客运车站安全管理存在的不足
2.1 管理层安全管理意识落后
部分铁路安全管理人员观念陈旧，已经不能适应铁路运输的飞速发展[1]。受传统经验的影响，管理人员在进行安全管理工作时，没有超前意识，往往是发生了安全事故后，只是单纯地进行安全事故处理，没有从事故中汲取教训、积累经验，以防类似事故再次发生；同时，也没有对安全风险点、安全隐患进行排查，不能做到预防事故为主。
2.2 缺少系统的职工安全教育与培训制度
国家制定了相关安全法律法规，要求企业对职工进行安全教育培训，如《中华人民共和国安全生产法》第二十五条规定：生产经营单位应当对从业人员进行安全生产教育和培训，保证从业人员具备必要的安全生产知识；应当建立安全生产教育和培训档案，如实记录安全生产教育和培训的时间、内容、参加人员以及考核结果等情况。但是，在实际工作中，车站缺乏系统的安全教育与培训制度，使安全教育培训流于形式，如培训科目不具体、培训时间没有量化的规定、培训方式不能与实际相结合、没有详细的考核办法等，这些制度上的缺陷导致培训只是为了应付差事，没有真正地达到学习的目的。
2.3 客运设备设施管理与巡查存在问题
部分铁路局对车站客运设备设施进行了分类，也明确了责任人，这对确保客运设施设备的安全管理与使用起到一定的作用。但是由于不同类型的设备设施影响铁路客运安全的程度不同，车站缺乏针对各项设备设施具体的管理办法，导致安全管理成果不显著。在设备设施巡查方面，车站制定的检查不够具体、不确定，很多检查办法没有具体的检查时间、检查形式、检查内容、整改要求等。笼统的规定，可能导致设备设施巡查流于形式，起不到重要的作用。
2.4 客运安全监督检查不到位
安全监督检查部门是任何一个生产企业应该设置的职能部门，地区铁路监督管理局、铁路局安监室均是为保证铁路安全生产服务的部门，其职责是依照“监督检查、有力指导、积极服务”的原则对车站等生产部门进行安全监督检查，及时发现现场安全隐患，协助做好治理和整改工作。但是，相关安全检查部门存在监督检查制度不完善，检查项点不明确，检查工作不认真等问题，检查工作敷衍了事，这些均影响基层职工的安全意识，使铁路职工产生安全不重要的错觉[2]。
3 铁路客运车站安全管理改进建议
3.1 提升管理层文化水平，改善安全管理理念
针对铁路安全管理人员管理意识薄弱、管理观念落后的情况，建议铁路部门能够对车站安全管理人员进行经常性的教育培训，组织学习安全生产相关法律法规、安全风险管理理论等，提高管理人员水平；同时，铁路部门在确定安全管理人员的时候，可以考虑安全专业相关的高层次人才，提高管理队伍整体素质；另外，由于铁路一线职工长期与旅客、设备设施打交道，对车站生产过程中存在的安全风险点、安全隐患有详细的了解，因此，可以选择部分基层优秀人才进入铁路安全监督检查队伍，提高车站安全管理工作的有效性。
3.2 强化车站安全教育培训，提高职工安全意识
提高职工素质，增强职工安全意识，是改善和提升铁路运输企业核心竞争力的重要部分。因此，有必要对铁路客运职工进行经常性的安全教育培训，主要包括两部分，一是职工安全教育与培训，二是职工劳动安全培训。车站应根据铁路局制定的职工教育培训管理办法，结合自身实际，制定出适合车站的更加详细与具体的培训细则，细则应包括培训科目与内容、培训周期与学时、培训方式以及培训结束之后的考核办法；除此之外，还必须对采用新设备、新技术、新规章、新工艺、新材料的有关人员进行培训，使职工熟练掌握技术理论和实际操作，从而确保运输工作的安全进行。
3.3 规范客运设施设备管理措施，适应铁路运输安全需要
铁路设备设施是进行铁路运输的物质基础，客运设备设施的正常运作直接关系着铁路运输安全。因此，车站应针对客运设备制定明确的管理制度，包括各项设施设备的使用办法、维修制度、明确各相关责任人；制定具体的安全卡控措施，细化安全风险点及其控制措施，确保“安全第一，预防为主”；对可能影响旅客安全的设施设备，车站应及时采取安全防范措施，如设置安全警示标志、广播宣传等，确保旅客人身安全；此外，还应加大检查力度，定期对客运设施设备进行安全检查，及时发现问题，组织整改。
3.4 编制铁路客运安全监督检查手册，提高监督检查工作水平
由于铁路安全监督检查部门没有统一的检查标准，使安全监察人员有了过多的自由裁量权，这样增加了执法的随意性，不能保证安全监察工作的公开透明[3]。因此，建议安全监察部门能够结合我国铁路客运安全实际，针对普铁车站、高铁车站、普铁列车、高铁列车、客运段等不同对象，以法律法规为依据，根据各对象的风险点实际，分安全管理、客运组织、客运服务、应急保障等不同模块，编制铁路客运车站安全专项监督检查工作手册，为铁路客运安全监察人员的检查工作提供指导。表1为普铁车站客运安全监督检查工作手册的安全管理部分。
检查手册要求逐条标识法律法规依据，对采用的各项依据进行编号；并对监督检查类别、检查项目下的检查项点，按照有依法处罚项点、责令整改项点、倡导要求项点对应分类标识。铁路客运安全监督检查手册的编制，能够为客运安全监察人员进行监督检查提供标准，为其进行安全监管工作提供有力的依据和工具。表1中检查依据列的编号，A2指《中华人民共和国安全生产法》，B15指国家安全生产监督管理总局令第3号《生产经营单位安全培训规定》，B16指国家安全生产监督管理总局令第88号《生产安全事故应急预案管理办法》。
4 结语
（下转第256页）（上接第286页）
安全是铁路运输生产永恒的主题，而确保铁路旅客安全是铁路运输的重中之重。铁路运输企业必须采取多项措施（包括人员培训、设施设备管理、规章制度的规范与有力执行等），不断改善铁路运输安全状况；铁路客运安全监管部门，也应通过检查标准规范化、安全检查常态化等方式，积极营造“大安全”氛围，适应铁路客运安全发展需要，实现铁路运输的可持续发展目标。
参考文献：
[1]单忠民.铁路运输安全管理探讨[J].企业改革与管理，2016（07）：207.
[2]杨强.铁路运输安全监管体制探究实践[J].科技与企业，2016（08）：19.
[3]孙璐艳.我国铁路运输安全监管体系分析[J].交通科技与经济，2013（04）：71-74.
铁路运输管理办法范文2
（1）上位法方面，2013年8月17日，国务院颁布了《铁路安全管理条例》，自2014年1月1日起取消铁路危险货物承运人、托运人资质许可，改变了多年来铁路危险货物运输源头资质管理的模式；同时将原《铁路运输安全保护条例》有关200m安全距离的规定，修改为“安全防护距离应当符合国家标准、行业标准”。《铁路危险货物承运人资质许可办法》和《铁路危险货物托运人资质许可办法》也随之失效。2013年12月7日国务院令对《危险化学品安全管理条例》第六条第五项进行修改，将“铁路主管部门负责危险化学品铁路运输的安全管理，负责危险化学品铁路运输承运人、托运人的资质审批及其运输工具的安全管理”修改为“铁路监管部门负责危险化学品铁路运输及其运输工具的安全管理”。
（2）体制改革方面，2013年3月铁路体制改革给危险货物运输安全管理方式带来了较大变化。体制改革后，铁路实行“政企分开”，撤销铁道部，组建国家铁路局和总公司，取消了专用线接轨许可、自备车过轨许可。总公司承继原铁道部的企业职责。
（3）管理方式方面，按照《中国铁路总公司关于明确两级企业管理关系的规定》，总公司依法对铁路局实行统一垂直管理。总公司是铁路局的出资人，是管理型企业；铁路局是总公司的全资子企业，是经营型企业。铁路局作为市场主体承担安全生产、市场经营、队伍建设等主体责任。按照总公司机关职责分工和铁路运输管理有关规定，总公司货运主管部门归口管理国家铁路危险货物运输工作，负责危险货物新品名、新包装等新运输条件管理工作，负责批准新增爆炸品、剧、放射性物质(物品)和气体类危险货物办理限制。铁路局按照总公司有关规定，具体实施危险货物承运、装卸、运输、到达交付等工作，确认批准管内办理站危险货物办理限制，报总公司运输局公布。总公司颁布的《铁路专用线与国家铁路接轨管理办法》《自备铁路车辆经国家铁路过轨运输管理办法》已经明确专用线接轨采用合同制、自备车过轨采用协议制方式。
（4）市场需求方面，随着青藏铁路格拉段和拉日铁路的开通，高原铁路的危险货物安全运输问题急需解决；粤海轮渡、烟大轮渡铁路也将面对危险货物安全运输问题。此外，液化天然气(LNG)、八氧化三铀等铁路运输问题也有着较为紧迫的市场需求。
（5）运载工具方面，作为危险货物主型货车的罐车、棚车呈现出大型化趋势，70t罐车、棚车数量越来越多，逐渐成为主型车，80t罐车、棚车也已经定型生产；危险货物运输专用罐式集装箱大量涌现。
（6）运输包装方面，随着技术进步和新材料出现，推陈出新的步伐在加快，如电石、氯酸钠软包装等。总公司和铁路局主动适应这些变化，创新危险货物运输安全管理思路，由政企合一体制下的经营管理、市场监管一体化的模式向纯粹的市场经营管理模式转变，即自身的角色由既当“裁判员”又当“运动员”向纯粹的“运动员”转变。作为铁路危险货物运输承运人，自觉接受铁路监管部门的管理，在安全和守法的前提下，向客户提供高质量的运输服务。同时，作为国家骨干铁路运输企业，与其他铁路运输企业和专用线(专用铁路)企业，托运人、收货人是平等的市场主体关系，必须兼顾安全和效益，安全与市场并举。因此，按照总公司的统一部署，货运系统着力探索建立危险货物运输安全管理新模式。
2探索安全管理新模式
2.1全面创新管理制度
2014年2月，在客观分析上述变化和广泛调研的基础上，总公司颁布了《铁路危险货物运输管理暂行规定》(以下简称《暂行规定》)。其中，企业管理的内容得到强化，更加侧重于内部管理，明确了与客户和同式联运承运人的合作模式，以及国家铁路危险货物运输管理的规则，即：国家铁路运输企业与非国家铁路运输企业间，国家铁路运输企业与其他企业法人间，国家铁路承运人与托运人、收货人之间是平等的市场主体关系，法律、法规和规章、标准、规范是基本遵循。除此之外，双方开展业务合作要依法依章签订合同和协议，遵守合同和协议约定。
（1）转变承运源头管理方式。将铁路危险货物承运人资质许可改为办理站危险货物办理限制管理，并明确由铁路局组织对办理站危险货物办理条件进行安全评估，评估合格后方可办理业务，同时从设备设施、安全检测与防护、从业人员配备、安全管理、安全作业、安全培训和应急处置等方面提出了具体要求。
（2）转变托运人、人管理方式。将铁路危险货物托运人资质许可、进出口危险货物人确认件管理改为协议管理，由铁路局与托运人、人每年签订托运危险货物安全协议，并上报总公司运输局备案公布。同时明确签订协议时，由铁路局按照法律、法规和规章的有关要求，严格查验托运人提供的相关材料，查验合格后方可签订协议。
（3）重点强化对爆炸品、剧、放射性物品和气体类危险货物的安全管理。在办理限制管理方面，明确新增爆炸品、剧、放射性物品和气体类危险货物办理限制时，由铁路局确认后将安全评估报告等相关材料报总公司运输局批准公布。对爆炸品、剧、气体类危险货物等运输作业实行签认制度。运输爆炸品、剧、罐车装运气体类(含空车)危险货物实行全程押运。剧、爆炸品等应加双锁，做到双人收发、双人保管。编号不同的爆炸品不得同库存放。整列运输剧由总公司确定有关运输条件。剧运输实行3级计算机跟踪管理。跨铁路局运输的剧，由总公司调度负责跟踪；在铁路局管内运输的剧，由铁路局调度负责。托运放射性物品、国家管制的核材料时，由托运人的主管部门与总公司商定运输条件。
（4）全面与法律、法规、规章对接。明确铁路危险货物运输除遵守相关法律、法规、标准和国家铁路监管部门关于危险化学品铁路运输及其运输工具的安全管理规定，以及铁路货物运输的一般规定外，还应遵守《暂行规定》，凡不符合规定要求的，一律不得办理运输。根据《安全生产法》《危险化学品安全管理条例》和《危险化学品建设项目安全监督管理办法》《民用爆破器材企业安全管理规程》等，明确站内办理站、兼办站及与国铁接轨的危险货物专用线新建、改扩建时，由建设单位在可行性研究阶段，委托国家安全生产监督管理部门认定且具备相应资质的安全评价机构进行安全评价，并出具安全评价报告；站内办理站、兼办站和与国铁接轨的危险货物专用线企业应委托安全评价机构对本单位危险货物储存安全条件每3年进行1次安全评价，并出具安全评价报告。依据2010年1月1日施行的《放射性物品运输安全管理条例》，对放射性物品的定义、类别、运输容器、托运等进行规定；明确由省级人民政府环境保护部门认定的有资质的辐射监测机构进行辐射监测。明确运输包装应经国家质量监督检验检疫部门认定的检验机构检验合格，新品名应委托国家安全生产监督管理部门认定的检测鉴定机构进行性质技术鉴定。
（5）落实总公司新规定。明确与国铁接轨的危险货物专用线新建、改扩建时，应符合《铁路专用线与国家铁路接轨管理办法》有关规定。明确危险货物自备货车过轨运输应按照《自备铁路车辆经国家铁路过轨运输管理办法》实行协议制管理。明确规章中未规定使用罐车、集装箱及罐式集装箱装运危险货物的，由所属铁路局组织研究提出安全运输条件，报总公司运输局，运输局组织专家进行技术审查，通过技术审查后公布安全运输条件。
（6）增加危险货物运输新要求。首先，增加对高原铁路、铁路轮渡运输危险货物的规定。明确高原铁路按具体品名办理运输，运输气体、放射性物品、危害环境的物质、高温物质等性质特殊的危险货物时，由总公司组织进行试验论证研究，确定安全运输条件。其次，明确铁路轮渡不办理危险货物运输。遇特殊需求时，应按国家有关规定执行。第三，强化新品名、新包装试运管理。明确铁路局对试运结果进行研究后，提出试运报告、新品名铁路运输条件或新包装技术条件建议报总公司运输局。总公司运输局组织专家进行技术审查，通过技术审查后公布新品名铁路运输条件或新包装技术条件，纳入正式运输。
（7）重视货车环保。一是明确铁路局应按照管内货车自局洗刷、减少空车长距离回送洗刷和环保达标要求，新建或升级改造货车洗刷所。这要求每个铁路局至少有1个达标的货车洗刷所，达标包括设备设施、人员、管理达标，更包括洗刷质量达标、相关排放环保达标。二是在定义中增加环保元素，即：在铁路运输中，凡具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蚀、放射性等特性，在运输、装卸和储存保管过程中，容易造成人身伤亡、财产毁损和环境污染而需要特别防护的货物，均属危险货物。三是从新品名入手，把好环保应急处理关。托运人办理新品名试运时，应向铁路局提交试运技术条件、事故应急预案和环保应急处理预案。新品名铁路运输条件建议应包括事故应急预案和环保应急处理预案。四是辐射监测专业化。明确有资质的辐射监测机构对α，β，γ发射体的污染水平进行监测。五是重视事故对生态环境影响的监测、评估，污染治理和生态修复。对危险货物运输事故造成的环境污染和生态破坏状况进行监测、评估，采取相应的环境污染治理和生态修复措施。六是技术业务培训增加危险货物环保应急处理案例分析的内容。
（8）台账档案信息化。将铁路危险货物运输基础管理由纸质台账改为信息化档案，由91种纸质台账精减为18项信息化档案。
2.2全面实施风险管理
近年来，总公司在安全工作中推行安全风险管理，并以管理规范化、作业标准化、检查整治常态化为重点，不断深化安全风险管理。风险管理的理念在危险货物运输安全管理工作中得到了成功的应用。总公司将危险货物运输泄漏、撒漏，危险货物匿报品名或普通货物中夹带危险货物，危险货物设施设备不合格，安全计量不准，安全监控系统源头把关出现问题，受理承运危险货物未达到“四统一”，危险货物押运管理不到位，棉花运输燃烧8个风险点，纳入《铁路货运安全风险控制表》中，系统分析风险成因、风险后果，提出控制措施和应急措施；将在非危险货物办理站办理危险货物承运手续，承运不符合安全规定的危险货物，押运人违规携带危险货物、在岗吸烟生火、违规作业和擅离岗位，纳入货运安全红线管理和货运系统安全专业管理考核评价；开展了铁路危险货物运输安全生产专项整治，消除了一大批安全隐患；制定了《铁路货运安全检查工作标准和规范》，建立健全货运安全工作常态化检查机制。
2.3全面落实资金保障
落实财政部、国家安全生产监督管理总局《企业安全生产费用提取和使用管理办法》等相关规定，总公司组织铁路局健全有关机制，保证铁路危险货物运输安全监控系统、安全监控监测设备、货车消毒和洗刷除污设备、应急救援设备器材及防护用品的配置、运用、维护、检修，以及应急演练、安全评价、安全培训等需要。
2.4实行关键时段禁、停、限、管措施
落实《铁路安全管理条例》第六十一条“在法定假日和传统节日等铁路运输高峰期或者恶劣气象条件下，铁路运输企业应当采取必要的安全应急管理措施，加强铁路运输安全检查，确保运输安全”的要求，总公司、铁路局在重大节假日等运输高峰期或举办重要会议(活动)期间，以及恶劣气象条件下，对爆炸品、剧、放射性(物质)物品、气体危险货物等重点货物运输分区域、分时段实行禁、停、限、管强化措施。2014年在春节、国庆节和两会、亚信峰会、青奥会、APEC会议期间，对重点危险货物运输实行禁、停、限、管措施，同时加大安全监督检查力度，确保了危险货物运输安全。
2.5实现应急管理常态化
《暂行规定》中有“事故应急救援”单独1章、关于铁路危险货物运输安全管理创新的探索与思考温克学涉及应急管理的有18条，总公司还制订了《铁路危险货物运输事故应急预案》，铁路局、站段等铁路危险货物运输各相关单位(部门)建立健全了铁路危险货物运输事故应急预案和信息网络，完善预警预防应急措施。同时，各级货运部门根据货运安全日常工作和现场检查需要，配置数码相机、便携式轮重测定仪、便携式危险品检测仪、便携式探伤仪、便携式棉花回潮率测试仪、扭力扳手、限界检查尺、测速仪等相关设备，现场检查指导时将应急处置作为检点，并将应急处置预案措施纳入职工定期培训，全面加强培训考核和应急演练管理，定期组织应急演练，有效处置铁路危险货物运输突发事故，最大限度减少人员伤亡、财产损失、环境污染和社会负面影响。2014年6月总公司运输局在济南铁路局召开危险货物运输应急处置工作现场会，组织开展了铁路汽油罐车火灾事故应急演练；铁路局、站段(货运中心)也都组织开展了有针对性的应急演练。
2.6科技创新破解难题
总公司先后组织开展了棉花铁路运输火灾防治试验、LNG铁路安全运输可行性论证研究和青藏铁路格拉段危险货物安全运输条件的研究等多项课题，并通过了总公司科技管理部门组织的验收，主要成果得到应用，棉花铁路运输火灾事故多发势头得到有效遏制；高原铁路危险货物安全运输条件纳入了规章，总公司出台了《铁路液化天然气(LNG)罐式集装箱运输设施设备暂行技术条件》等相关技术条件，填补了高原铁路危险货物运输和我国铁路LNG运输空白，2013年1月青藏铁路格拉段开办危险货物运输，既保证了安全，又有力支援了地区经济社会发展。
2.7集装箱运输有所突破
在前期使用集装箱装运二级易燃固体、二级氧化性物质、二级酸性腐蚀性物质、二级碱性腐蚀性物质、二级其他腐蚀性物质和自备危货箱装运二级毒性物质的基础上，先后公布了罐式集装箱装运甲苯二胺、黄磷安全运输条件和次氯酸钙、八氧化三铀、棉花、品原料、氢氧化钠等集装箱运输条件，积极扩大危险货物入箱范围。2013年铁路危险货物集装箱运量为159130TEU、429.5万t，创历史新高。
2.8管好用好监控系统
目前，全路69个危险货物站内办理站和1233个危险货物专用线接轨站均已安装运用铁路危险货物运输安全监控系统，总公司、铁路局、站段(货运中心)3级联网，实现危险货物运输受理、承运、装车、在途、货检、卸车、交付等环节全过程安全监控，完成由“人控”向“机控”转变，杜绝“人情办理”、“违规办理”和“办理疏漏”，实现危险货物运输源头控制、过程控制、在途控制、综合管理和风险控制。同时，完善危险货物运输安全监控系统管理办法，建立健全危险货物运输安全监控系统运用情况月度通报制度。
3认清安全管理新形势
3.1安全要求越来越高
国家高度重视安全生产工作，确立了安全发展理念和“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，注重安全规划和法制建设，出台了《安全生产“十二五”规划》，采取一系列重大举措加强安全生产工作。2014年12月1日起施行的新《安全生产法》要求“强化和落实生产经营单位的主体责任，建立生产经营单位负责、职工参与、政府监管、行业自律和社会监督的机制”。2014年1月1日起施行的《特种设备安全法》，对压力罐车、压力罐式集装箱等压力容器(含气瓶)等特种设备生产使用做了明确规定。随着经济发展和社会进步，全社会对安全生产的期望值不断提高。国家对安全生产事故的责任追究力度越来越大，安全要求越来越高。同时，自然灾害、社会治安等也加大了铁路危险货物运输安全压力。
3.2环保压力越来越大
2015年1月1日起施行的新《环境保护法》要求“企业事业单位和其他生产经营者应当防止、减少环境污染和生态破坏，对所造成的损害依法承担责任”、“企业事业单位和其他生产经营者违反法律法规规定排放污染物，造成或者可能造成严重污染的，县级以上人民政府环境保护主管部门和其他负有环境保护监督管理职责的部门，可以查封、扣押造成污染物排放的设施、设备”。“企业事业单位应当按照国家有关规定制定突发环境事件应急预案，报环境保护主管部门和有关部门备案”。“生产、储存、运输、销售、使用、处置化学物品和含有放射性物质的物品，应当遵守国家有关规定，防止污染环境”。长期以来，铁路运输部门环保风险意识相对淡薄，设施相对不足，这使铁路危险货物运输面临较大的环保风险压力。
3.3市场需求越来越旺
随着国家重化工业的发展，公路、水路、民航危险货物运输的进一步规范，以及铁路危险货物运输管理方式的转变、服务能力的不断提升，铁路危险货物运量逐年呈现增长态势，新品名越来越多。铁路危险货物国际联运业务量也在增长。随着铁路新线的投产，铁路危险货物运输的覆盖范围不断拓展。
3.4安全隐患不容忽视
近年来，虽然杜绝了货运责任危险货物运输事故，但也出现了调车作业脱轨，罐车、罐式集装箱罐体不良和安全附件不安全，以及货物包装不合格引发的泄漏事故。危险货物运输还存在重发送、轻到达的问题，即发送办理条件、安全管理、取送车作业严，安全问题处理、反馈和应对较为及时、有效；到达方面则得不到应有的重视。押运安全管理一直是困扰路企双方的难题，一方面押运员执行押运任务时人身安全问题时有发生，个人行为不规范的问题难以控制；另一方面押运员缺乏有效的押运和处置手段，判断问题靠眼观、鼻闻、耳听，处理问题靠手动，解决问题全凭经验和责任心。
3.5办理条件需要进一步优化
一些办理站、专用线生产设备设施陈旧，更新改造不及时，能力需要加强；安全检测监控设备功能有待完善升级。部分货车洗刷所设备设施老化，污水处理、检验和车辆洗刷质量检验相关设备不足，洗刷除污后的废水、废物达不到有关环保标准，个别洗刷所洗刷作业产生的废水、废物多次被当地环保部门抽检不达标，并下达限期整改通知书。3.6管控手段有待完善目前，铁路危险货物运输管控手段仍然以人盯为主，精准管控能力不足。在用的危险货物运输安全监控系统、剧货物跟踪管理系统和铁路危险货物运输单位及办理限制查询系统3个信息系统，系统间、系统与其他信息系统集成和共享不足，重点危险货物追踪不彻底，系统功能有待完善。无损检测、物联网、智能控制、视频监控、实时监测、卫星定位等新技术的应用尚处在起步阶段，危险货物运输安全要真正实现有序可控任重道远。因此，适应改革发展需要，加快危险货物运输安全管理现代化步伐，在创新中解决问题，降低和化解铁路危险货物运输安全风险，迫在眉睫。新形势下，铁路危险货物运输安全管理工作应牢固树立安全发展和经营理念，全面创新管理方式，强化服务意识，完善运输条件，在落实上下功夫，保安全、提质量、升效率、促营销、增效益、上水平。
4构建安全风险控制新机制
作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，服务社会和国民经济发展、完成铁路危险货物运输任务、保障危险货物运输安全是铁路义不容辞的责任。作为服务行业的铁路运输业，危险货物运输能力也是铁路运输重要的服务能力。要提升危险货物运输能力，实现长治久安，必须系统规划，有序推进，构建铁路危险货物运输安全风险控制新机制。因此，应着重在危险货物运输规章制度、队伍建设、硬件保障、安全监控、应急处置、考核评价、技术创新和交流合作等方面取得新突破。
4.1健全规章制度体系
在全面推进依法治国的新形势下，按照“创新发展适应新常态、开创新局面”的要求，提高依法管理、依法治企、依法经营的意识和能力，修订完善铁路危险货物运输规章制度和技术标准，进一步优化运输条件。落实新的《安全生产法》《特种设备安全法》《环境保护法》和总公司《铁路技术管理规程》，结合《原子能法》《铁路危险货物运输安全监督管理规定》等法律、法规和规章颁布后的宣贯，适时修订《暂行规定》，制订总公司危险货物运输安源的流动过程始终处在可控状态之中。在所有的货运营业站(包括无轨站)、货检站全部安装配置铁路危险货物运输安全监控系统，扩大系统覆盖范围，方便查询和学习，杜绝误办、错办、漏办，防止匿报品名运输危险货物或在普通货物中夹带危险货物。
4.2提升应急处置能力
铁路应加强危险货物运输应急能力管理和建设，做到居安思危，应急有备。全面推行应急常态化管理，建成上下贯通、完整统一、科学高效的应急管理体系，将应急预案制订、应急演练开展、应急队伍建设纳入日常安全管理，做到与日常工作同步考虑、同步部署、同步考核。危险货物办理站的应急预案应细化到危险货物的具体品名。定期开展应急培训，相关管理和作业人员必须做到熟练操作、从容应对，提高基层第一反应者的救援能力。各级相关部门(单位)应做好应急资源的调查、整合和准备，不断完善各级各类应急资源的数据库和调用、协调方案；平战结合、专兼结合，每年至少组织1次铁路危险货物运输事故应急演练。
4.3落实考核评价机制
确保危险货物运输安全，必须在细节和落实下功夫。以落实《货运系统安全专业管理考核评价办法》为契机，突出危险货物运输安全质量考核评价，加大管理过程和履职质量的考评力度，将干部日常管理行为与分管工作的安全实际效果挂钩，促进履职尽职；严格落实干部责任追究制。对发生事故和重大安全隐患问题，从安全管理职责制定是否合理、是否落实到位，工作标准和工作流程是否严格执行等方面深入查找管理层面的问题，特别是对同类问题反复发生的，应从严追究责任。
4.4注重技术创新
认真总结经验，借鉴国内外先进技术和管理方法，创建具有我国铁路特色的产学研用相结合的危险货物运输安全技术创新体系。开展铁路货车洗刷所布局优化及相关技术研究，提出总公司货车洗刷所布局优化方案，研究起草货车洗刷所设计规范，研究改进货车洗刷工艺，满足安全、环保等相关要求，研究提出货车洗刷除污安全质量控制体系及纳入铁路危险货物运输安全监控系统监控管理的技术方案。开展铁路重点危险货物途中监控技术研究，研究运用物联网、卫星定位技术等，解决剧、爆炸品、放射性物品和气体类危险货物等重点危险货物运输途中监控管理、安全保障和应急处置问题。落实《环境保护法》，研究建立铁路危险货物运输环保应急预案体系。研究锂电池、核乏料、机器或设备中的燃料等安全运输条件，进一步提升铁路危险货物运输服务能力。
4.5完善交流合作机制
世界各国、国内外各行各业都极为重视危险货物运输安全工作，联合国搭建了联合国危险货物运输专家分委员会(UNTDG)这一交流合作平台，国际铁路联盟、铁路合作组织也有类似的合作机制。我国也构建了由国家安全生产监督管理总局牵头的危险化学品安全生产监管部际联席会议制度。现代化、市场化和国际化是我国铁路的发展方向，走出去、请进来，扩大交流和合作，追踪和掌握危险货物运输技术和管理发展动态和趋势，不断优化运输条件，推动技术和管理创新，是实现互利共赢的理性选择，铁路应积极参与，丰富、完善和发展交流合作机制，主动作为、有所作为，展示更大作为。
5结束语
铁路运输管理办法范文3
摘要：“营改增”是我国税制改革的重要内容，对铁路运输具有非常重要的意义。本文在剖析铁路运输企业实行“营改增”意义的基础上，分析铁路运输企业全面实行“营改增”以后存在的问题，并从政策角度及企业自身角度提出应对措施。
关键词 ：营改增；铁路运输企业；问题；对策
2013 年12 月13 日,财政部和国家税务总局联合印发《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》,明确从2014 年1 月1 日起,将铁路运输和邮政业纳入营改增试点范围。这一政策的实施，一是有助于优化增值税制度，完善增值税抵扣链条，促进国民经济各行业均衡发展；铁路运输属于国民经济基础性行业，几乎覆盖所有的经济活动，且国内货运大多在铁路，营改增将减轻下游行业税收负担，有利于相关产业调整结构。二是对铁路运输企业自身的影响：铁路运输具有安全、快捷、数量大的特点，在运输经营中占有优势，但随着物流业的发展，竞争越来越激烈，铁路运输企业没“营改增”时，下流企业只能将货物运费和铁路建设基金按7%的扣除率计算进项税额，其他装卸费用、保险费等无法纳入抵扣范围，与其他运输方式相比不具有优势，而实行“营改增”后，与其他交通运输业和物流服务业适用同样的税种和税率，能平等地参与到物流服务业的竞争中，同时还有利于物流企业之间的合作，从长远的角度来看，有助于铁路运输企业提升市场份额。
但从铁路运输企业2014 年上半年的运营结果来看，为企业“减负”的营改增，却给铁路行业加重了负担，铁路运输企业承担的税负未降反升。交通运输业“营改增”之前整体营业税税率3%，而调整之后的增值税税率达到11%，税率明显上升，理论上讲只要有足够的可抵扣进项税额，“营改增”后纳税人承担的税收负担就不会上升。但现实中铁路运输企业受自身业务的影响，在“营改增”初期或由于特定业务类型的影响，可抵扣的增值税进项税额偏少，主要原因是铁路运输业主要成本人力成本、折旧等都无法享受进项税冲抵，可抵扣进项税额达不到预定金额，铁路运输企业的税负有可能上升。
针对这一问题，“营改增”后铁路企业的应对策略：
从政策角度来看：
一是与税务机关进行沟通协调，力争将目前铁路运输投入最大的线路资产购置过程中承担的增值税进项税额纳入抵扣范围；
二是争取国家补贴。前期试点地区的税收政策对税制转换期内按照新税制规定缴纳的增值税比按照老税制规定计算的营业税确实有所增加的试点企业给予财政资金扶持，帮助试点企业实现平稳过渡，确保试点行业和企业税负基本不增加，铁路运输企业应就税负增加问题与各级政府和税务机关沟通衔接，争取税负增加部分的补贴。铁路承担一定的公益性，并不是完全的商业模式，涉及的面也非常广，采取一些税收优惠有助于铁路更好发展。
三是降低税率，相对11%的税率来说，应该还有进一步的减税空间。我们认为在铁路客运业务中可以使用简易征收法。原因是办法中明确指出“接受的旅客服务”不能作为进项税额抵扣销项税,也就是说提供旅客服务且不提供增值税发票不会影响接受旅客服务主体的税务抵扣。而同理,如果提供货运业务,则必须提供增值税发票供接受货运服务的主体做税务抵扣。因此,客运业务在理论上适用简易征收法。我们期望铁路客运企业和地方税务协商,争取采用简易征收法来降低税负。若采用简易征收法, 则客运业务征收增值税与之前征收3%的营业税基本一致。
从企业角度来看：
一是加强企业会计核算。通知明确铁路运输服务适用11%税率，提供的快递服务，就其交通运输部分适用11%税率，就其收派服务适用6%税率，未分别核算销售额的，按照规定方法适用税率从高适用税率。因此，铁路运输企业应该细分业务板块，严格核算混业经营，一是避免不必要的税负负担；二是税制改革同时会影响财务报表列报，企业应在扎实掌握政策的基础上，对税务处理和会计处理重新梳理，从而为公司做出相应的决策提供参考。
二是加强企业物资采购的管理：营改增后，企业购买材料和除不动产以外的固定资产的进项税额允许进行抵扣，企业应该紧紧围绕这一点，从供应商的选择、物资设备采购流程设置等方面加强管理。如应该对本企业采购供应商进行梳理，明确其是否在“营改增”试点范围之内、是否为一般纳税人等信息，尽量选择一般纳税人作为供应商，在不增加实际成本的情况下取得增值税专用发票，物资采购的税负降低后，可以扩大企业的经营空间，提高服务供应量，完善企业自身增值税抵扣链条，增加利润。
三是加强企业的税收管理和发票管理能力：实行营改增后的铁路运输企业，具有了一般纳税人的资格，可以领用和对外开具增值税专用发票。增值税专用发票相比普通发票而言，税务部门管理和稽查更加严格，因为其直接影响企业对外提供服务产生的销项税额和企业日常采购商品、接受服务环节的进项税额，进而直接影响企业的缴税金额，所以增值税发票的开具、使用和管理各个环节都有非常严格的要求。
四是会计人员应不断加强学习：营改增给企业带来的不仅仅是税负的增加，更多的是管理上的问题，其中人员的素质是很重要的一点。“营改增”虽然只是税种变化，但他牵扯整个会计核算体系变化，涉及科目增多，核算要求也提高，对财务人员的职业判断能力提出了更高要求，如对增值税相关政策的了解，实务中对增值税票据的开具、保管等流程的熟悉，对进项税额能否进行抵扣的判断等均需加强。
铁路运输纳入“营改增”范畴意义重大，除了避免重复征税、降低物流成本，还有一点不容忽视，这是铁路运输融入服务业领域的积极信号，可以有效推动铁路体制改革的进程。我们应该在实践中，不断的吸取经验和教训，不断的学习，通过精心的组织和安排来促进营改增在铁路运输行业中的贯彻。
参考文献：
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[2]诸葛丹“. 营改增”对上海交通运输业的影响及对策[J].财会研究，2013(2).
铁路运输管理办法范文4
在当前铁路大建设时期，以铁道部和省市地方政府为主合资建设铁路已成为主要模式。这一模式不仅使铁路建设能更好地融合地方经济发展大局，更为大规模铁路建设提供必要的资金保证。该模式在实践中基本实现了初衷，形成了一些有益的经验，但也产生了一些问题需要进一步改进和完善。
一、合资铁路和合资铁路委托运营管理
1、合资铁路指铁道部与其他部委、地方政府、企业或其他投资者合资建设和经营的铁路。合资铁路起步于20世纪80年代初，初衷是调动地方和企业投资铁路的积极性，解决铁路建设资金短缺问题，加快铁路和地方经济发展。20世纪90年代以来，合资铁路对铁路路网增长的贡献率超过了国铁，成为实现铁路路网发展的主要因素。它对于调动和发挥各方面积极性，多渠道筹集资金，加快铁路和地方经济发展，具有重要的意义。
2、合资铁路委托运营管理是把合资铁路的运输资产经营与运输生产经营相分离，即合资铁路公司负责运输资产的专业化经营，运输生产业务委托给铁路局专业化经营，实行经营管理目标责任制。具体操作中一般在合资铁路建成后，由相关合资铁路公司和相关铁路局签订委托运输管理协议，确定委托运输管理的范围、内容、双方权责，规定收入、费用发生和结算方式，划分安全管理责任以及双方履责期间劳动用工、土地管理和知识产权等有关事项。
二、实行合资铁路委托管理的必要性
目前，相当一部分合资铁路公司和铁路局在严格执行国家、铁道部有关铁路运输管理等法律法规和规章制度的前提下，本着平等自愿、互利共赢的原则，就有关委托运输管理事宜签订协议。之所以实行委托管理，主要出于以下因素：
1、是运输调度集中统一指挥的需要。出于行业特点，合资铁路只有纳入整个全国铁路网才能实现功能发挥最大化，只有将其纳入运输调度集中统一指挥才能防止运输混乱。
2、是铁路行业专业管理的需要。铁路运输各个工种都有其专业性的特点，对合资铁路实行委托运输管理可以充分发挥国铁在铁路运输专业管理方面的优势，减少不必要的损失。
3、是实现铁路运输安全的需要。我国国铁经过多年实践，对于铁路运输安全管理已经形成了一整套行之有效的管理模式，通过实行委托管理可以使运输安全处于有序可控状态。
4、是充分利用市场机制配置运输资源，降低运营成本的需要。5、是提高效率、效益的需要。实行委托管理可以充分利用铁路局人力资源，使合资铁路减少投入，精简机构，降低成本，提高效益。
三、当前合资铁路委托管理中存在的问题
1、签订的委托管理协议存在不足
（1）协议形成机制有待优化。在协议制定过程中，一方面合资铁路的股东各方应充分参与，集中体现各方的共同意愿，消除在今后管理过程中可能带来的矛盾和弊端。另一方面合资铁路公司和铁路局双方虽然法律地位平等，双方不存在行政隶属。但在现有铁路政企不分的管理体制下，合资铁路公司的法律主体地位往往无法充分体现，也使委托管理协议签订带有浓厚的行政色彩。
（2）协议的内容有待细化和明确。现有协议基本套用一个模板，内容大同小异，未能充分体现各家合资铁路公司的具体差异。总协议项下的具体项目协议条款还有待进一步具体细化和明确。
（3）协议的落实有待进一步加强。在实际履行中，部分协议条款未能得到完全履行。引起合资铁路公司及其地方股东的不满。
2、委托管理工作机制有待进一步规范
（1）思想认识有差距。在实际委托管理工作中，相当一部分受托站段没有工作积极性。现在国铁站段仍然实行的是收支两条线，受托站段认为：多管事了，但上级拨给的成本费用没有增加或增加的根本不够；对合资铁路公司的性质，对全委托管理的模式理解不尽相同；委托管理过程中存在只要权利不要义务，只要安全不要效益的情况，有的甚至抱着“有没有运量无所谓”、“没运量更安全”的态度。部分受托单位不能达到职工配置标准，不同程度存在专业性培训不足，相关的业务水平和工作能力难以适应岗位要求。
（2）设备维护不及时。个别受托单位对合资铁路设备的维修保养未能按国铁的标准进行作业，减少人力物力的投入，有的设备发生故障后，受托单位要么要求委托单位增加维修费用，要么拖延维修时间，甚至停止使用。
（3）沟通协调不顺畅。实行委托管理后，许多受托单位在向上级报告有关运输生产、经营指标完成情况的同时未及时向委托公司提供。受托单位与合资铁路公司之间在其他事务方面也有沟通协调不顺畅的问题。
3、经营职能被弱化
在全委托管理模式下，运输管理工作由各运输站段承担，但作为独立法人企业及市场经营主体的合资铁路公司，经营管理工作却成了另一张皮，无形中被弱化了。一方面受托站段在接受上级考核时，在安全和效益两者之间，受托站段更关心前者；另一方面，委托公司虽关心企业效益，却缺乏具体抓手，相关工作无从开展。从而导致合资铁路公司的经营工作受到冷落。部分合资铁路公司与委托以前相比，甚至出现效益下滑。而由于委托管理协议未能对合资铁路公司经营的各方面实现全覆盖，也导致其在土地、房产等方面资产收益受到影响。
四、进一步改进和完善合资铁路委托管理的思考
1、完善委托管理协议。签订以前充分协商，相关各方达成共识。完善协议内容，细化、明确具体标准和协议条款。签订之后充分履行。
2、突出委托单位的法人主体地位。受托单位应定期提交运输收入数据，定期提交设备检查报告。完善管理制度，控制大修、更新改造的费用支出。使合资铁路公司及时掌握公司设备、资产状况，充分发挥监督职能。
铁路运输管理办法范文5
[关键词】专用线 基础管理质量 研究
中图分类号： F253.3 文献标识码： A 文章编号：
铁路专用线也是 铁路运输网的组成部分。目前铁路运输的大宗物资大多数是在铁路专用线装车。有的铁路专用线还开展共用，吸引铁路专用线周围的运量，既起到货物集散的作用，也起到了货物的蓄水池的作用，既利于国家，也利于企事业单位。如北京局管内已开展使用的铁路专用线为1600多家，总长度为2200多公里，80%的货物都在铁路专用线上装卸。铁路专用线的管理方式为谁投资谁管理，即如果投资单位为冷库，则管理单位就为冷库。
铁路专用线的修建虽然是为解决企业或者单位内部的运输需要而修建的，但是其本身也是国家铁路网的一个组成部分。
专用线大致有两大类：( 1) 专用铁路。产权属于企业，并备有自备机车，除承担企业内大量的运输工作量外，还承担本企业生产所需的其它货物的运输工作量，如冶金、港口、机械制造、煤炭、炼油厂等企业的专用铁路。( 2 ) 专用线。产权属于企业，但未配备自备机车，由铁路承担调车取送作业。这类企业除本企业运量外，在车站设备能力不足时，兼办与企业类似的货物品类运输。
提高专用线基础管理的重要性
铁路专用线的共用是对我国铁路运输能力的挖掘，为我国的铁路运输提供了新的动力。根据我国铁路专用线共用的发展，我们可以发现，铁路专用线共用对于无论是我国的经济还是铁路运输都有具有重要意义。
铁路专用线的共用对铁路运输压力进行缓解，能够保证货物的准时运到。实施铁路专用线共用的原因是各地的装卸车站缺乏装卸能力，经常出现货物误时的现象。但是在实施铁路专用线共用后，这种情况在大多数地区已经得到了改进，能够保证货物装卸的顺利进行。开展专用线共用，应坚持自愿互利、就地、就近、协作方便的原则，在人、财、物三权不变的情况下，实行统一领导，专业管理，有偿共用，各方受益的办法。凡开展共用的铁路专用线，经有关铁路局和专用线共用管理部门同意，由铁路车站与产权单位、共用单位签订专用线共用协议。
铁路专用线的共用是对专用线的运输能力进行充分的利用，节约了铁路建设资源。铁路专用线是企业为满足自身运输业务而独自建设的铁路，这就难免与其他的铁路有所交叉，所以为了节约另外建设铁路的资源，很多企业都实施了铁路专用线的共用。而且，这种共用也对铁路货场的能力不足进行了弥补，不仅提高了企业的经济效益，还提高了整个社会的经济效益。现在，在全国很多货场及车站都可以看到有货物运输专用线，而且他们的运输能力也大大有所提高，货物的准时运进运出，减轻了货场存货能力不足的问题。同时还具备了专业分类存储的能力。
铁路专用线的共用为货主与专用线的所有企业带来的便利。就地选择运输线路原则使货主节省了大量的运输时间，并节约了自己修建铁路专用线的费用，这种运输承包方式受到了很多货主的普遍欢迎。铁路专用线的共用使得铁路运输在激烈的市场竞争中立于不败之地。随着经济的发展，我国的运输也得到了进步，而且许多新型运输方式逐渐的取代了铁路运输，但是，铁路专用线共用的实施使得铁路运输在全国的货物运输量中所占的比例下降的趋势得到了缓解，并促进了铁路运输的不断改革及发展。
4、铁路专用线的共用为专用线的所有企业和铁路部门带来了利益。在使用铁路专用线获得的利润不单单是产权单位独自获得，要将一部分分配给铁路部门，这种政策增加了铁路部门的利益。此外，铁路专用线的共用，货主主要为专用线的所有企业支付一定的铁路使用费用，实现互利。
二、专用线管理的问题
1、管理薄弱。由于多数专用线隶属于路外企业，管理人员未受过铁路货运技术的系统培训，对铁路运输安全意识淡薄，检查交接不认真，捆绑加固材料不符合规定等现象较为普遍，致使所装货物超载、偏载、偏重、装载加固不良和车门关闭不良、着火煤上车等现象时有发生。轻则增大停时、延误车辆周转，重则给铁路运输带来不可预测的事故隐患。
中间站作业人员业务素质不高。中间站的货运员、站务员对企业的依赖性较强，认为有企业的运输员负责，自己只要完成交接程序就行了，并且由于对专用线作业的规章、标准等学习不够，不能起到很好的监控作用。
职工技术业务素质有待提高。专用线缺少熟悉铁路规章的专业技术人员，对需加固的货物不知道如何装车、加固、选用加固材料及装置；装载危险货物不了解危险货物的性质，不知道如何装载和防护；有些企业的押运人对货物的性质不了解，一旦发生问题不知如何处理，导致损失扩大。
交接制度不严，执行不认真。部分车站不能认真、全面履行交接制度。有些企业运输员不与车站货运人员面对面检查交接，不办理签认手续；货运人员不按规定项目检查，检查不认真等，导致隐患车辆上线。
专用线共用使管理和安全更困难和复杂。开展专用线共用，无疑是可充分利用专用线设备的富余能力，缓解铁路运能与运量的矛盾解决铁路货场设备能力不足的好途径，但由于共用工作改变了过去只办理本单位经营范围内到达的原材料、发送的产成品的状况，对共用货物的性质、特点及装载加固要求不熟悉，常出现货物装卸不畅、货车积压、停时增大的现象，使得专用线管理与铁路货物运输安全这一特殊的关系又增加了更为复杂的内容。
是作业人员间互控制度无法落实。因为参加专用线作业的企业运输人员，基本上都是临时抽调来的，大多数都没有经过正规培训，不懂得铁路作业的方法和程序，基本技能本职工作人员都难以胜任，谈何与其它作业人员进行互控。
安全与效益的位置摆得不正。由于近年来对车站任务、收人考核力度的加大，使车站产生了重效益而忽视安全的不良倾向，当安全与效益发生冲突时，往往倾向于效益。特别是在车站任务较大，时间要求紧的情况下，就会出现明知专用线内的条件严重不符合作业安全的要求，为了抢时间、完成任务，追求暂时的效益，不惜以安全为代价，侥幸进行作业，因此安全上发生问题也就在所难免。
相关措施
加强对专用线的安全管理力度。一是与专用线单位签订“货物装车安全协议 ，明确责任。二是对专用线实行“货物装载加固安全风险抵押金办法 ，对违反装载加固方案装车，造成货物“三重、一超、一脱落、一窜动 等事故者，除对其进行停装整顿外，并扣风险抵押金，与企业经济效益挂钩。三是加强对专用线驻厂货运员监督装卸工作的管理，并且加大段、站抽查和巡视力度，车站站长、货运值班员(主任)必须坚持旬巡专用线制度，发现问题及时解决。
整顿专用线共用，争取货源回归货场。严格专用线共用的管理，坚持以安全运输为中心，因地、因线、因货制宜，本着“先站内、后站外、先路内、后路外、先机械、后人力”的原则，对共用单位进行严格审核，做到管而不死、活而不乱。对符合共用条件的专用线单位、共用单位和共用范围，经铁路局审核后，由铁路局批准，报铁路总公司公布。对不符合条件的，既说明原因，又提出具体的建议，并积极帮助解决实际问题。
完善措施，有标可循。车务段对铁路总公司、铁路局有关专用线管理和作业等方面的规章制度和规定进行了摘录汇总，并对车务段、中间站的一些作业办法进行重新审定，进行了完善补充，并结合车务段实际制定了专用线岗位责任制、管理办法、共用办法、交接办法等28项专用线管理制度，形成了一整套卡、控措施，方便路企双方专用线管理人员和作业人员学习和运用的方便，使管理和作业有章可循、有规可依。
严格检查交接，把好装车质量关。要求车站和专用线指定业务精通的人员负责技术把关。对需按定型方案装车的货物及危险货物运输需要附的证明文件、包装标准和装载件数等，企业货运人员应认真检查，符合要求后方可装车。对技术要求较高的，路企双方技术负责人到场监督指导，车务段抽调业务骨干到现场监督把关。
强化培训，提高企业运输员素质。专用线货运员从思想好、业务精的货运员中挑选，经全面考核后持证上岗；同时加强企业运输员铁路规章制度的学习和培训，并按岗位定期进行考核。
密切路企协作。车务段、中间站管理者多次与企业运输人员召开座谈会，分析专用线管理、作业过程中存在的问题，找出影响安全生产、制约运输效率的主要矛盾，共同商议解决办法，建立相应的制约制度，有效提高了专用线安全系数和生产效率与效益。同时站段管理者还不定期地走访企业，了解企业的生产情况和专用线作业情况，加强沟通，密切协作关系。
加大检查考核力度，坚持“ 三个一”制度。第一，车站要坚持把专用线作为每月自检的一项重要内容每月进行一次专门检查，并将检查结果纳人对车站的考核。第二，车站要切实提高对专用线的检查质量，每月由“ 专用线管理领导小组” 对所管专用线进行一次全面检查验收，对发现的问题分类归纳，分清责任，落实到人，跟踪包保，限期消号。
加速专用线基础建设的投入。向专用线企业大力推行“货场化”管理，督促企业安装轨道衡、更改基础设施，如加大装载加固器材的安全系数等。企业无能力安装轨道衡的，车站可与企业协商，由铁路在车站安装轨道衡，设置超偏载检测仪，并收取有关费用，同时在驻有货运员的专用线配置通讯设备，加强联络。铁道部每年应留有足够的投资基金，在3 一5 年内配足轨道衡，确保专用线货车车车检斤，实现经济效益和运输安全双丰收。
专用线的基础管理是一个综合性课题，同时又是一个常抓常新的课题，不可能一蹴而就，也不可能一劳永逸。只要从抓基础、抓关键、抓变化着眼，依靠科学的管理方法、管理手段和行之有效的规章制度，及时发现和解决好随时出现的新问题，并持之以恒抓好落实，就一定能够实现专用线运输生产的安全稳定。
参考文献：
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铁路运输管理办法范文6
【关键词】设备；考核；培训；安全管理；信息化建设
大准铁路东与太原铁路局大同东站接轨，西至内蒙古鄂尔多斯市准格尔旗薛家湾站与准东铁路接轨，其作为蒙西煤炭外运的大动脉，对整个鄂尔多斯煤矿的发展起着举足重轻的作用，铁路运输安全不仅影响着企业本身的生产效率和经济效益，也对整个矿区的经济造成重大影响。因此，要积极保证铁路运输安全，及时建立安全措施及机制。
从铁路运输的设备质量、安全管理、人员业务素质以及信息化建设方面来反映铁路运输安全的状况。大准线要不断改善技术设备、加强管理和健全各种安全制度、强化职工业务培训、加快信息化建设步伐等途径来不断改善铁路运输安全状况，以保证运输安全。
1.改善设备管理
铁路运输设备是铁路运输生产的物质基础，它的技术状态和质量状态的好坏会直接影响运输安全。大准线点多、面广，设备分散点、线长，设备故障后处理不方便，导致影响行车，技术设备保障性低。所以要积极明确设备操作规程，随时梳理设备台账，保证台账数据的正确性，并研究解决现有设备质量和管理中的问题，寻求提高设备质量的方法，不断提高各种技术设备的性能、强度和可靠性，并努力采用设备故障防护报警和自动检测、自动控制、远程控制等先进手段，切实保证运输安全。另外，积极完善监控设备，无论从行车设备方面及人员纪律情况着实卡控，以保障大准线安全有效途径。
2.加大对中间站负责人的考核力度
坚持定期考评和动态考核相结合的原则，用安全的指标衡量评价总体工作；通过对车站的基础工作的整体验收检查来衡量站室负责人的业绩，对那些工作不在状态、作风浮漂的干部该诫勉的诫勉、该行政处罚的处罚、该解聘的解聘，真正做到“人不精岗、心不在岗，岗不留人”，从而从根本上促进干部作风的转变。另外，以加强管理人员包保和下基层工作为突破口，认真落实安全生产责任，严格逐级负责制，进一步转变干部工作作风，强化执行力，杜绝管理层层弱化和断层现象。首先提高各级管理人员的认识，强化为基层、现场服务的意识，彻底改变以文件、会议代替落实的不良作风，进一步完善管理人员包保和日常检查管理办法，量化下基层工作指标，明确责任追究和奖罚办法，加大监督考核力度，提高下基层工作质量，彻底纠正走马观花走形式、为完成指标下基层的错误行为。严格责任追究，对发生的事故、故障要认真分析，查清原因，责任的每一个人，绝不姑息。
3.加强职工业务培训，提高安全意识
加强职工综合性业务知识的培训。充分通过开展各种主题教育和群众性学习培训活动，引导职工培养学习兴趣，树立终身学习意识，帮助他们掌握铁路技术知识，提高技能。一是针对企业改革和发展的新形势，教育职工要适应新的形势，能自觉、自主地学习业务知识，设计技能提升方案；二是要组织重要岗位，技术工种知识技能学习培训，采取业余和脱产相结合，师带徒弟和互帮互学相结合等多种方式进行培训；三是，通过一些教学设施，理论与实践相结合，提高职工学习的兴趣与积极；通过事故案例教育，对发生的事故及其隐患按照“四不放过”的原则进行处理，对历史的典型事故经常组织讨论，吸取教训，强化意识。第四是运用正负激励的手段如签订安全责任书，并严格奖惩兑现，树立正面典型，激励先进。实行安全一票否决，落实安全生产责任制；四是提高职工风险预控能力，加强班前会互动式辨识危险源的办法，改变目前危险源辨识针对性不强，辨识不全，不切实际，流于形式的现状，消除员工落实管理标准及管理措施不到位问题。形成以危险源辨识为基础，以风险预控为核心，以控制不安全行为为重点的管理模式。
4.强化运输安全管理，提升安全管理水平
强化安全责任制落实。按照逐级负责的原则，进一步抓好“领导负责、分工负责、专业负责、岗位负责”的安全生产责任体系建设。明晰各层面安全生产的责权利，确保安全生产责任有效落实。
强化安全监督检查。要对现场作业、劳动纪律进行拉网式检查。安监、技术人员要不定期的对重点站、重点工种、重点作业进行重点检查，及时发现倾向性、关键性问题，有针对性地进行排查整治。坚持领导干部和业务干部定期添乘机车检查制度，全过程跟班作业制度，落实检查责任，实现对现场关键作业的有效监控。要严格“两纪一化”，狠反“三违”，对“三违”人员要惩教并重，严禁以罚代管，坚持定期问题通报，不断强化安全管理的氛围。
积极健全安全规章制度。制定和实施有关铁路运输安全的管理制度、操作规程等有助于使保证铁路运输安全成为铁路职工自身的义务，人人按章作业，遵守规章，并监督别人作业，形成一个闭环的安全整体。
5.加快信息化建设步伐，实现信息共享
大准铁路现已建设的主要系统有：信号微机监测系统、计算机联锁系统、货运制票系统、车号识别系统、车底监控系统、18点统计系统、红外线轴温探测系统、电力调度远动系统、机车运用安全管理信息系统、货车管理信息系统、车辆检修管理系统、车辆验收管理系统，其各自独立建设、自成体系，信息不能共享，有的已经失去建设初期设想的应用价值，有的已经停用。所以要积极“以生产运输指挥为主、以经营管理为辅、以决策支持为补充”的设计理念，加快各系统建设统一平台、统一数据库，实现信息共享，并充分考虑系统的安全性、可靠性、适用性、先进性和经济性，以及系统软硬件的冗余、容错性，争取系统的少维护、免维护，从而保证让系统发挥最大作用。
车站的通过能力直接关系到路网的运能，联锁是保障车站通过能力和行车安全的重要设施。积极以计算机为信号的基本组成步伐，促进原有系统功能的扩展和互联，合理规划、调整原有信号系统的功能。在一体化的进程中，必须做好系统设计，重要的、基本的功能不能削弱，在体系结构、互连互通、信息共享上可以大做文章。
6.实施“以人为本”的安全管理
以人性化教育增强职工群众的安全意识，职工的安全意识是安全生产的灵魂，在安全生产过程中，必须放弃过去死板生硬的安全教育方式，大力推进人性化教育模式，在教育中把个人的平安健康与家庭生活紧密联系起来，使其理解“你的安全就是家庭的幸福”，“关爱生命、关注安全”的道理，引起职工群众心灵的共鸣，深刻领会个人的安全与家庭的幸福、生活的甜美息息相关，使职工发自内心地重视安全，在工作中实现从“要我安全”到“我要安全”，变为“我会安全”，我为安全转变。
