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公铁联运的优势范文1
中图分类号:F279.23
文献标志码:A
文章编号：1000-8772(2014)31-026-02
公路运输、铁路运输和水路运输是综合运输体系的重要组成部分。三种运输方式作为现代物流的主要载体，建立联盟，可充分发挥各种运输方式的比较优势和组合效应，提高能源、原材料等大宗货物运输效率，降低物流成本，更好地满足经济发展对提升现代物流水平的要求，有利于现代物流的快速发展；加快发展公铁水联运，有利于转变交通运输发展方式，优化运输通道布局和运输结构，完善综合运输体系，加强水陆口岸功能衔接、实现货物运输无缝衔接，促进综合运输体系建设，增强运输保障能力，可较为便利地深入到资源腹地和用户群，扩大区域交流合作，更好地促进区域经济协调发展；同时，三者联盟可有效促进节能减排，符合建设资源节约型、环境友好型社会的总体要求，对于加快转变运输发展方式具有重要意义。
作为徐州市公铁水联盟的一个重要结点，徐州港地理位置优越，资源腹地广，在客户群里声誉较好，利用港口资源、大面积货场可建立航运中心、商贸物流中心、公铁水信息化平台、金融、临港仓储加工、工业产业为一体的综合物流园区，利用双向进出港铁路专线、便捷的港口货运通道及港区内装卸、调车线，在满足码头中转功能的基础上实现与公路、铁路的联运，实现物流枢纽的功能。因此，港口物流企业应明晰物流枢纽发展思路，在纵深上打通产业链，与其他两种运输方式形成差异化格局，分工合作，uyR国际铁路运输|中亚铁路运输|俄罗斯铁路运输|国际铁路运输公司|大陆桥物流联盟公共信息平台将传统的港口经营向构建以港口为节点，航运、铁路、公路为连线，以全程物流为抓手的多式联运转变；通过水运、码头中转、铁路、公路的物流链，叠加贸易、服务、金融、物流等，促进港口中转物流与园区综合物流的相互支撑，真正将港口物流向综合性商贸物流推进，uyR国际铁路运输|中亚铁路运输|俄罗斯铁路运输|国际铁路运输公司|大陆桥物流联盟公共信息平台逐步建立起淮海经济区最具影响力、辐射力、带动力、控制力的现代综合物流企业，建成京杭运河现代综合物流枢纽港。
经过总结多年从事港口生产调度的实践和体会，笔者认为加快公铁水联盟建设十分重要，并应从以下几方面加快推进：
1、积极推进完善公铁水联运相关标准、制度。
加快公铁水联运标准化建设，统一公铁水联运装卸货物规格、货种限制、装载技术等相关标准和要求，制定公铁水联运数据信息传输、交换的相关标准。建立健全公铁水联运统计和考核制度，完善统计调查方法和指标体系。推进公铁水联运统一单证、优化流程、责任交接和全程联保制度的建设，与公路、铁路运输物流企业合作，进行周边地区的全范围渗透，创新管理模式，在运输链上的各个环节进行改革、创新，主动拆除历史形成的港口与其他运输方式之间的工作壁垒，主动统一技术标准，共享路港铁联运信息，通过联盟工作运行机制，加强联运基础设施和信息共享系统的建设，有效降低社会物流能耗与成本。
2、加强铁水联运基础设施和运输装备建设，统筹协调、完善铁水联运通道和网络。
大力推进自动化装卸设备、智能化流程控制、管控一体化等的应用，提高港口生产组织和经营管理智能化水平，加强科技创新，提高码头前沿装卸船设备、水平运输车辆、堆场设备等关键设备的自动化、智能化水平，提升水、铁、公运输方式港口换装作业技术水平。加快推进港口、港内铁路线、汽运通道和货运站场及运输装备等联运设施设备建设，推进“港站一体化”，实现公路、铁路货运站场与港区无缝衔接。同时，以市场为导向，在着力加强硬件设施建设的同时，不断增强联运信息软件能力和服务水平，坚持合力发展，建立和完善合作机制，完善区域性公铁水联运网络。
3、加强公铁水联运技术的推广和联运信息化建设。
在铁水联运运输、装卸、配送等环节采用先进技术和标准化专用装备。促进电子数据交换（EDI）、供应链管理（SCM）、全程定位跟踪（gps）等先进技术在公铁水联运领域的推广应用，在信息开放、数据交换等方面取得重大突破，充分利用港航、铁路、场站、公路运输物流等部门的信息资源，建立具有网上受理、实时查询、全程追踪、物流方案制定等功能的公铁水联运信息平台，提供订单、运价、联运货物动态、港口与场站业务等数据查询、业务办理等信息服务，使货主足不出户就能实时查询货物运输信息，按 “一票到底、全程服务”的模式，实现一次托运、一次计费、一份单证、一次保险，缩短运输周期。
4、充分发挥港口区位市场配置资源的作用。
优化公铁水联运运输组织，合理设计运输方案，形成公铁水联运一条龙的综合运输服务网络，提高往返重载运输比重，减少货物倒装作业环节，加快货物周转次数，减少车船空载率，提高运输效率。同时为进一步方便客户，通过整合基地资源，积极拓展经营网络，延伸服务范围，扩大联运规模，构建完善的公铁水联运送达服务网络，与公路、铁路合作，提供“公铁水联运门到港”全程物流服务，实行 “一票到达、一站式办理”。
5、积极建立完善港口铁水联运协调机制。
设立推进联运发展领导机构和工作机构，各有关部门和单位根据各自职能分工，加强协调配合，切实做好联运工作的落实，同时加强沟通和宣传力度，及时研究新情况，协调解决相关问题。与上游资源方合作，经火车货物装车后，运输至港口集结，计后装船、运达目的港，或与公路物流企业合作，汽运至终端客户的全程物流服务，提高物流效率、优化服务品质，提升客户满意度。bXr国际铁路运输|中亚铁路运输|俄罗斯铁路运输|国际铁路运输公司|大陆桥物流联盟公共信息平台同时，采取“走出去、请进来”的营销方式，在稳定大宗货物运输的基础上，主动深入到资源企业与客户调查了解企业运输需求，努力拓展高附加值货源市场，同时也可依托港口专业货运公司、运输船队等实现货物、装卸、运输一条龙的“门到门”服务，为西部内陆地区物资的进出提供更为便捷和优化的运输通道。
综上所述，徐州港作为内河港口，须以市场为导向，坚持统筹、同步发展，突出重点、有序推进，在着力加强公铁水联运硬件设施建设的同时，不断增强联运软件能力和服务水平，充分发挥公铁水联运组合效应；坚持合力发展，建立和完善部门合作机制，充分调动港口各有关单位发展公铁水联运的积极性，加强沟通协调，形成齐抓共管、协调发展的良好发展氛围；同时利用港口广泛的货场和岸线资源，设立港口配送中心，最大程度发挥区域辐射能力，建立立体化、现代化的综合交通网络，加快构建集公路港、铁路港、航运港、金融港、信息港“五港一体”的现代综合物流体系，实现公铁水无缝对接，全力打造“智能物流园、智慧供应链”，实现“枢纽港口、物流天下”战略目标。
作者简介：袁夫松（1967-），男，江苏邳州人，本科，经济师。研究方向：管理工程。
公铁联运的优势范文2
关键词：海铁联运；内陆港；联动发展
在全球经济一体化和国际贸易发展过程中，与港口营运密切相关的内陆港的功能作用、发展前景被越来越多的人们所重视。因此，积极推动集装箱海铁联运，拓展内陆腹地，加快发展内陆港是促进沿海和内地经济发展的重要举措。
一、发展内陆港的必然性
内陆港又称陆港、无水港、子港、干港。内陆港是一个由一种或多种运输方式与港口直接相连的具有沿海港口除装船外的一切功能的集装箱中转站，顾客在这里可以像在港口一样托运或者提取货物。内陆港与沿海港口紧密联系，具有为港口疏散或汇集货物的功能，并且有利于港口扩张内陆经济腹地和增加货源，对港口的良性发展能够起到很好的支持作用。随着港口之间的竞争愈演愈烈，内陆港的作用也越来越明显。因此，内陆港布局的好坏、功能的强弱、运转的优劣直接影响着沿海港口功能的发挥和竞争能力的提升。
国外内陆港发展较早，像北美内陆集装箱运输网络现已达到了非常完善的程度。近年来，与内陆地区合建内陆港已逐步成为我国沿海港口占领内陆货源高地的重要手段。如天津港先后在北京朝阳、新疆乌鲁木齐、河北石家庄、河南郑州等地设立内陆港，通过海铁联运将内地10多个内陆港的货物源源不断地运到天津港。在东北地区，以大连为门户，在长春、哈尔滨、沈阳建立的内陆港，既促进了本地经济的发展，也突显了自身的国际化地位。
内陆港作为各沿海港口之间相互争夺货源腹地的手段，具有多种功能和作用。全球经济一体化的发展使得现代港口朝着成为供应链的一个环节的方向发展，因此需要在内陆地区建设一个高效运转的环节——内陆港。内陆港所依托的运输方式有多种选择，但主要靠两种运输方式进行，分别为铁路运输和公路运输。两种运输方式的选择是根据距离的远近、货源的多少、客户的需求和获益情况等方面来定夺的。
二、海铁联运是发展内陆港的重要手段
随着全球物流体系的不断发展进步，具有快速、安全、运能大、成本低、环保等突出优势的海铁联运，成为当今国际多式联运的重要模式，也是目前口岸物流中最具优势的运输方式之一。
（一）发展海铁联运的意义
海铁联运是进出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海海港之后由铁路运出的只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的一种运输方式。海铁联运具有适合长距离运输、运输量大、运输成本低、运输过程较安全、不易受环境影响、环保程度高等优势，因此，发展集装箱海铁联运具有十分重要的现实意义。
1、海铁联运可以降低各类进出口企业运输成本，直接提高企业的竞争力。海铁联运实现的是运输方式的转变，即由公路运输转为铁路运输，节约了运输费用。同时，集装箱海铁联运实行的异地报关、简化手续等服务，在很大程度上节约了运输时间，降低企业成本，从而提升企业的市场竞争力。
2、海铁联运可以增加港口的货源和吞吐量，提升港口的服务水平。集装箱运输是未来运输方式的主流。发展海铁联运，从陆地、沿海、海上三方面拓展覆盖面更大、辐射更远的经济腹地，为内地省份提供高效率、低成本的物流通道，可以吸引到更多货源，增加港口吞吐量。海铁联运要求船公司、港口和铁路运输企业高效配合，并协调好三方关系，这也必然要求港口提高自身工作效率和服务水平。
3、海铁联运有利于国家产业升级和转移。随着沿海经济的迅速发展，这一地区的生产资料和劳动力、土地价格不断上涨，而内陆地区的成本优势变得异常突出。因此，沿海经济升级换代，制造业向内陆延伸是中国经济发展的必然趋势。集装箱海铁联运将推进这种产业转移，这对于优化资源配置，拉动地区经济增长意义重大。
4、铁海联运是构建和谐社会、节约型社会、建设节约型综合交通运输体系、实施可持续发展战略的必然要求。集装箱铁海联运具有安全、节约包装成本、便于装卸搬运等优点，是货物运输的发展方向，也符合党的十提出的建设生态文明的要求。
（二）海铁联运在内陆港发展中的作用
海铁联运与内陆港二者之间存在着相互依赖、相互促进的关系。因此，大力发展海铁联运，优化港口集疏运结构，不仅是拓展港口规模和物流功能的必然举措，也是更好地发展内陆港的客观需要。
1、有利于节约成本。内陆港的发展可以依托多种运输方式，但主要是公路和铁路。公路运输方式虽然运输快捷，货损量小，但是存在着运输规模小，运输成本较高等制约因素。由于铁路运输运输量大，它适合远距离运输。总体来说，利用集装箱班列进行运输比利用公路运输集装箱的成本要节省一半左右。所以，在内陆港的建设和发展中，海铁联运是重要的和较经济的途径。
2、有利于缩短运输时间。发展内陆港之所以会选择海铁联运这种运输方式，是因为陆路运输易受交通、天气等因素影响，经常会延误正常的出口时间，如果选择海铁联运，就可以使货物运输出海的时间大大缩短。
3、有利于内陆地区经济的发展。海铁联运作为国际通行且与进出口贸易发展具有紧密联系的一种货运方式，既是港口拓宽经济腹地、增强竞争优势的需要，还能为内陆腹地提供一个直接、快捷、费用低廉的运输方式，缓解内陆运输能力不足的压力，同时还可以改善腹地的交通条件和投资环境，甚至能为内地边远省份提供一个新的、从未有过的出海通道，使那些经济相对落后，对外交往比较封闭但自然资源较为丰富的地区，可以利用这一通道发展外贸事业，加速地区经济发展。
4、有利于沿海地区产业转移。海铁联运是港口现代物流发展的必由之路，也是内陆港集装箱运输发展的重要途径。在港口能力供大于求的背景下，港口竞争的焦点是腹地竞争、货源竞争。由于沿海地区是我国经济率先发展的区域，也是公路运输服务的合理区域，更是港口服务的相对便捷区域第一层次腹地，我国大陆港口集装箱公路运输约占85%～90%在这一区域也证明了这一现实。但是，随着我国产业向中西部梯度转移，面对港口间激烈竞争，发展海铁联运是港口企业开拓腹地的必然选择，也是港口企业参与中西部地区开发开放、履行社会责任的重要体现。由于内陆运输500km以上，铁路与公路运相比，运价具有明显优势，铁路不仅在经济上，而且在速度上、安全性、社会环保等方面都有着汽车运输无法比的优越性，所以，畅通的海铁联运既是港口和航运企业拓展腹地必要路径，也是吸引跨国公司向我国西部低生产成本地区转移生产工厂和采购中心的重要举措。
总之，海铁联运在内陆港发展中具有其他运输方式不可比拟的作用，竞争优势较为明显，是远距离内陆港的发展必然需求。
三、海铁联运与内陆港联动发展中的问题
海铁联运是发展内陆港重要和较经济的途径，但在双方联动发展中仍存在着不少的制约因素，如我国内陆港建设未能全局考虑统一规划；集装箱设施参差不齐且规模小，不具有枢纽性；各相关部门之间凝聚力不够；管理信息系统服务对象单一等问题。
1、海关、检验检疫机构未能满足“一站式”通关要求。船公司、海关、检验检疫机构、承运人等在提高海铁联运效率、降低物流成本、促进内陆港与港口联动发展中起着关键作用，但由于很多内陆城市未设海关和检验检疫部门，即使设有相关部门，其“一次申报、一次查验、一次放行”的“属地申报、口岸验放”的“一站式”通关功能也未能实现。这样大大降低了货物的通关效率，同时也增加了港口查验放行的压力。
2、相关部门间协调不够使得内陆港发展缓慢。内陆港的发展离不开当地政府及企业、铁路部门、集装箱公司、海关等相关部门的支持。然而在实际运作过程中，由于各部门目标不统一，无法实现多方“共赢”。内陆港建设、运营中涉及众多部门机构，而各相关方只从自身利益出发行事，部门与部门之间缺乏信息沟通，使得内陆港在运营中面临很多不确定因素，制约了内陆港的发展。
3、内陆港信息管理系统不完善。在信息系统方面，虽然内陆港建有自己独立的管理信息系统，但该系统是一个内部管理系统，客户很难查询途中集装箱具置，不能进行实时跟踪，这与现代物流发展所要求的为客户提供信息跟踪、查询和传输服务相比，差距较大。内陆港自身的管理信息系统还不完善，需要加大力度逐步完善。
4、铁路运输能力不足。因为铁路建设滞后，大都选择公路运输，从而制约了海铁联运在内陆港发展中的作用发挥。在发展远距离内陆港中，较公路运输而言，铁路运输虽具有节能、环保、安全、稳定等优势，但其自身亦存在着不可忽视的问题：如车皮供应紧张，受不可控因素影响较大（如春运、供货量）等。铁路运输能力紧张的原因来自很多方面，其中供货量不足和车皮供应紧张是两大主要原因，除此之外，还存在着供货量不稳定、配套设施不完善等因素。
5、铁路服务水平满意度较低影响着客户选择。由于内陆很多通铁路的地方不一定能办理集装箱业务，客户将集装箱交给承运人后不能得到确切抵达目的地的时间承诺，不能保证货运期限，使客户无法准确安排与班轮的衔接或安排相关的生产和消费，而且手续繁琐且费用高，从而影响了客户对铁路运输的选择。目前，铁路运输在服务方面还存在着诸多问题，其中最主要的问题是铁路与其它运输方式间的衔接和协调不够，其次是铁路班列的误点频繁，在运价方面不灵活而且手续繁杂，此外，铁路运输在事故处理和货物监管等方面也存在着很多不足。
6、铁路运输与其它运输方式协调不够。在我国国铁方面，铁路虽已逐渐成为人们日常生活中首选的中长途外出运输方式，在国内国际物流业中也是多式联运等运输方式的必有选择，但实际运作中铁路与其他运输方式的协调不够，未能有效形成多种运输方式有机结合的运输体系。
四、依托海铁联运发展内陆港的建议
选择何种交通运输方式连接内陆港与港口，是内陆港建设中首要考虑的问题之一。要发挥内陆港功能，扩大经济腹地，就需要采取有效措施以提高海铁联运效率。
1、有关各方应创造海铁联运运营的良好条件。海铁联运作为内陆港发展的主要运输方式，必须具有良好的运营环境保障，使其各项功能得以充分发挥。因此，集装箱公司应在用箱免费期限上，给予适当延长，以适应海铁联运周转时间较长的需要；集装箱堆场、货运站及码头应在空箱调用上，打破空箱进出口岸一致的限制，提高空箱周转速度，以降低空箱调用成本；船公司应在舱位安排上，优先满足海铁联运订舱；内陆经济腹地应在遵循经济规律和有利于提高企业效益的前提下，对有利于海铁联运发展的相关政策，做出积极的调整并给予相应的扶持；海关与检验检疫机构应为海铁联运与内陆港发展提供便捷的服务；铁路部门应以内陆港建设为契机，大力提高铁路服务水平，在中、远距离运输中充分发挥海铁联运优势，以多式联运的方式重新组织物流。港口当局应鼓励船公司入驻内陆港，引入相关的调运集装箱业务，并为企业订舱、签发提单提供配套服务，从根本上实现铁路运输与海运的“无缝对接”。
2、加大内陆港与港口信息平台的建设力度。在内陆港的发展过程中，建立内陆货源腹地与港口之间的信息平台，实现两者之间互通是其占领国际国内市场的重要手段。因此，港口应将最新的货物需求及时间要求等相关信息及时发送至双方共享的信息平台上，内陆内陆港在收到信息后应及时联系相关的企业准备货源并对港口发出的要求做出快速答复。在货物出运后，运用GPRS系统对货物实施全程跟踪，并将这一信息及时反馈传送至客户处，实现各方所有有效信息的互通，实现海铁联运在内陆港与港口之间的高效衔接。
3、港口要有超前规划布局的意识。发展海铁联运，要布局自己的联运网络体系，并形成较为稳定的货物通道。所以，沿海港口要乘中西部发展和产业转移的机遇，对铁路沿线进行考察，同时对有实力、外向型经济发展有潜力的沿线城市进行深入调研，提前规划布局，不要等一切条件成熟了再与其合作，因此，港口应有提前调研规划内陆港意识。
4、根据沿线城市实际实现大中小内陆港并举。众所周知，每一条铁路沿线必会途径各个不同的城市节点，其中省、市、县均有涉及。因此对于某些地理、资源、交通优势突出的城市，不要拘泥行政层次，不论省、市、县都要一视同仁，纳入可以考虑投入发展建设内陆港的范围。结合各地的区域性差异和所具有的优势，实行大、中、小内陆港并举的投建措施，在同一线路上建设不同规模的内陆港。
5、以内陆港为中心用公铁联运协助海铁联运。在发展中西部远距离内陆港的时，为了汇聚货物，可以在铁路沿线区位优势明显而周围又不通铁路的城市建设内陆港，以此为中心向周边邻近城市辐射，通过公路运输将周边的的货物集聚到内陆港来，先是货源地与内陆港的公铁联运，以公铁联运来增加内陆港的货源，再通过内陆港与海港之间的海铁联运。这样，以公铁联运既促进海铁联运的规模化运营，也会有效带动内陆港的发展壮大。
参考文献：
[1]王立娟，张琦.依托铁路物流中心发展内陆内陆港[J].水运管理，2006（11）.
[2]陶学宗，张戎.宁波港集装箱海铁联运发展经验及启示[J].综合运输，2012（06）.
[3]童孟达.我国港口集装箱中转运输的问题与对策[J].《集装箱化》，2008（02）.
公铁联运的优势范文3
一、建设三峡物流中心的战略意义
(一)建设三峡物流中心，是国家长江开发战略的重要组成部分
党的十七大报告明确提出：要实现一二三产业协调发展，加快建设现代产业体系。发展现代物流是推动产业结构优化升级和现代产业体系建设的战略重点。长江不仅是中华文明的摇篮，而且是我国交通物流和经济社会可持续发展的重要命脉。长江黄金水道内河通航里程占全国的52.5％，2007年运输量超过11亿吨，相当于16条京广铁路，是目前世界上运输最繁忙、运量最大的内河。开发长江已经被提升到国家战略的高度。2006年，交通部与长江沿线七省二市(云南、四川、重庆、湖北、湖南、江西、安徽、江苏、上海共同制定了《“十一五”时期长江黄金水道建设总体推进方案》，决定投资150亿元推进长江黄金水道建设。2007年，交通部和沿江七省二市又明确提出，未来四年长江流域将进入“共建”新阶段，要共同将长江这一绿色航运资源打造成贯通东西的物流通道和经济走廊。开发长江已经被列入我国“十一五”规划，长江黄金水道进入重要的发展机遇期。
宜昌地处长江流域承东启西的重要地位，素以“三峡门户、川鄂咽喉”著称，在国家长江开发战略中具有至关重要的地位和作用。西部地区资源和产品要通过长江快速运送到中部和东部，需要宜昌来中转；东部和中部地区产品要通过长江快速运送到西部，需要宜昌来完成。从一定意义讲，宜昌通则长江通，长江通则全国通。建设三峡物流中心，畅通宜昌疏运之门，才能畅通我国西部与东部、中部对接之门，才能畅通东部产业沿江梯度转移之门，才能充分发挥长江黄金水道对沿江区域乃至全国经济的辐射带动功能。
(二)建设三峡物流中心，是充分发挥长江“黄金效益”的关键所在
随着我国工业经济全面提速，各地工业企业对资源产品、能源产品以及原材料的需求不断扩大。水路运输成本优势更加突出。据测算，目前公路运输每吨公里货物运价0.924元，铁路运输0.198元，而水路运输仅0.033元，水路运输每吨公里运价分别是铁路运输的1／6和1／28。业内人士将三类运输方式形象地称之为“块块钱”、“角角钱”和“分分钱”，巨大的成本优势推动全国水路运输蓬勃发展。2000年全国港口吞吐量仅14亿吨，2007年猛增到64.1亿吨，增长3.6倍。特别是随着三峡工程建成蓄水，长江上游通航能力极大改善和提升，长江航运进入黄金时代。
以宜昌水域为例，2000年葛洲坝船闸双向过坝货运量1202.7万吨，三峡翻坝转运0.1万吨；2007年三峡船闸双向过坝货运量猛增到4686万吨，翻坝转运1364.2万吨，货运总量增长4.03倍。长江航运需求高速增长，一方面极大促进了长江经济带经济社会发展，另一方面对长江航运条件，特别是处于“咽喉”地位的宜昌长江水域通过能力提出了新的更高的要求。
据中科院三峡航运课题组预测，2010年三峡船闸双向过坝货运量将达到9000万吨，2020年达到1.85亿吨，2030年达到2.48亿吨。按照三峡船闸设计年通过能力双向1亿吨测算，宜昌水域翻坝转运货物量2010年为1239万吨，2020年为8500万吨，2030年为1.48亿吨。就目前运行情况来看，从2003年至2007年，三峡翻坝货运量增长2.54倍，年均增长37.12％；翻坝转运在三峡过坝货运总量中的比重从18％提升到23％。初步预计未来10至15年，翻坝转运占三峡过坝货运总量的比重将超过50％。翻坝转运已经成为三峡航运必不可少的重要组成部分，为三峡工程服务，与三峡船闸配套，共同服务长江航运发展。交通部已经明确提出，要建立三峡工程翻坝转运长效机制。
但目前三峡坝区翻坝转运基础设施很不完善，物流体系尚不健全，服务功能无法满足日益增长的翻坝转运需求。“三峡工程无小事”，翻坝转运问题直接关系长江航运功能发挥和三峡工程效益评价，已经引起国内外航运业广泛关注。三峡坝区一旦出现大规模船队和物资滞留，将不仅造成三峡区域交通阻滞，经济受损，而且直接影响长江航运效益和中游上游经济社会发展。建设三峡物流中心，就是要着眼长远，未雨绸缪，构建功能齐全、畅通有序的现代物流体系，构建翻坝转运长效机制，从根本上解决日益紧迫的翻坝转运难题，充分发挥长江黄金水道的“黄金效益”，更好地服务长江流域和全国经济发展。
(三)建设三峡物流中心，是推动东中西部协调发展的重要举措
宜昌地处我国中部腹地，是全国重要的二类交通枢纽城市，是全国67个比较重要的节点城市之一，在生产力布局由东向西推移中发挥着承东启西的重要作用。长江黄金水道流经宜昌230多公里，焦柳铁路纵贯全市，宜昌港是长江港口之一，枝城港位居全国四大煤炭转运港之列。特别是近几年来，国家、湖北省在宜昌规划建设了一批重大交通基础设施项目。荆宜高速公路已经建成，宜万铁路、汉宜城际高速铁路、沪渝高速公路宜万段、江南翻坝高速公路等正在抓紧建设，沪蓉高速公路宜巴段、十堰至宜昌铁路即将开工，宜昌区域交通枢纽地位更加突出。近几年来，中西部地区特别是重庆、四川通过宜昌的货运中转量逐年上升。2007年宜昌港口货物总吞吐量中本市货物仅占29％，重庆四川云南贵州等西部省市占60％，鄂西北地区占5％，其它省份占6％。目前重庆90％以上的进出口物资通过长江水运来完成。
当前，上海正在建设国际航运中心，南京重点发展龙潭物流基地，武汉建设武汉新港以打造长江中游航运中心，重庆建设长江上游航运中心。如果把长江黄金水道比作一条巨龙，上海、南京、武汉、重庆则分别为“龙头”、“龙颈”、“龙身”、“龙尾”。在这一经济长龙中，上海至南京300公里，南京至武汉600公里，而武汉至重庆1000多公里。宜昌西距重庆700多公里，东距武汉300多公里，处在区域性节点的特殊位置。建设三峡物流中心，将充分发挥宜昌承上启下、连接东西的纽带功能，形成上海―南京―武汉―宜昌―重庆“五点一线”的长江黄金水道开发利用新格局，更好地服务长江经济带乃至整个东中西部经济社会发展。
二、建设三峡物流中心的目标定位
(一)主要目标
应该紧紧抓住国家长江开发战略机遇，依托长江黄金水道和宜昌独特区位优势，着力打造水公铁空多式联运格局，以流通业带动加工业，构建功能完善、布局合理、管理科学、运行高效的现代物流体系，建设三
峡航运中转中心、区域通中心、鄂西渝东商贸中心和三峡旅游集散服务中心，服务鄂渝川湘云贵陕等中西部地区乃至全国经济社会发展。
一是建设三峡航运中转中心。以太平溪、茅坪、云池、田家河、红花套、枝城等港口为依托，加快建设现代化宜昌新港，通过三峡船闸、翻坝转运等途径，构建畅通有序、快速便捷的三峡航运中转系统。“航运”是依托，要通过港口航运及配套设施建设，充分发挥长江黄金水道的功能和效益。“中转”是核心，无论是直接通过船闸、翻坝转运还是水公铁空联运，都要通过中转传递，承上启下，通江达海。
二是建设区域陛交通中心。加强交通基础设施建设。着力构建公路主骨架、铁路大动脉、水运大通道、空中大走廊、港站大联运的交通新格局。积极运用现代物流信息系统，实现各种运输方式无缝衔接，为区域内客货发送、集散、联运提供条件、场所、信息、环境等综合服务，使宜昌真正成为承东接西、通南达北的区域通枢纽。
三是建设鄂西渝东商贸中心。立足三峡宜昌，辐射鄂西渝东，大力发展现代服务业。壮大市场主体，优化产业布局，把宜昌建成具有较强产业服务能力和流通辐射能力，服务品牌和商贸城市形象鲜明的区域性综合商贸中心。
四是建设三峡旅游集散服务中心。紧紧依托三峡旅游核心品牌，整合资源，打造精品，提升层次，打造三峡旅游龙头，加快建设三峡国际旅游目的地城市。完善旅游目的地集散功能，建设三峡旅游服务中心，构建集旅游交通集散、旅游信息咨询等服务于一体的公共平台。
(二)发展定位
要立足三峡、呼应汉渝、多式联运、服务全国。
一是立足三峡。紧紧依托三峡―宜昌的特殊区位，抓住国家开发“长江黄金水道”的战略契机，以打造长江航运低成本运输链和便捷高效的翻坝中转体系为核心，以水、公、铁、空等多种运输方式为主体，高起点规划，高强度投入，高水平建设，构建集运输、仓储、加工、包装、配送等于―体的现代物流体系。
二是呼应汉渝。宜昌是鄂西生态文化旅游圈的核心城市，东联武汉“两型社会”改革试验区，西联重庆统筹城乡改革试验区。建设三峡物流中心，要在服务功能方面与武汉、重庆形成配套，充分体现宜昌的中转服务地位。重点是合理配置物流功能，与武汉、重庆在发展上相呼应，在功能上相配套，在产业上相衔接，实现地尽其利，货畅其流，人畅其行，一体化发展。
三是多式联运。充分发挥三峡物流中心服务功能，以长江航运为主体，同时充分发挥水、公、铁、空联运优势，宜水则“水”，宜公则“公”，宜铁则“铁”，宜空则“空”，构建水铁联运、水公水联运、水公空联运等综合运输格局，使宜昌由单―航运枢纽向综合型物流枢纽转变。
四是服务全国。以宜昌为中心，以泛三峡区域、鄂渝川湘云贵等中西部地区为服务半径。着力增强三峡物流中心辐射功能，不断拓展服务范围，把宜昌建成中西结合部最大的集装箱中转基地、最大的滚装船中转基地、最大的大宗散货中转基地和最大的旅游集散基地，立足三峡，依托长江，服务全国。
三、建设三峡物流中心的基本思路
(一)政府引导，协力推进
站在服务流域、服务全国的高度，切实把建设三峡物流中心摆在经济社会发展的重要位置，在发展规划、基础投入、政策支持等方面充分发挥政府主导作用。科学编制三峡物流中心规划。探索建立政府、企业、社会多层次合作平台。按照区域经济一体化的要求，统筹建设交通网络，统筹开发重大项目，统筹对外推介和招商引资。积极向国家、省争取政策扶持，力争将三峡勿流中心建没列入国家物流发展规划以及国家、省“十一五”和“十二五”规划，力争进入国家一级爱物流枢纽城市行列。结合宜昌实际研究制定鼓励三峡物流中心发展的政策措施，在税收、信贷、土地出让、港口岸线转让收益、港口建设费等方面出台具体扶持政策，推动三峡物流中心加快建设步伐。
(二)突出重点，完善功能
一是加快港口建设。着力建设宜昌新港，力争到2030年年吞吐能力达到1.5亿吨，集装箱吞吐量达到200万标箱。近期重点建设太平溪、茅坪、云池、田家河、红花套、枝城六大港区。推进太平溪港、茅坪港有效整合，按照5000万吨年吞吐能力规划建设；云池港、田家河港分别按照2000万吨年吞吐能力规划建设，红花套港、枝城港分别按照1000万吨和3000万吨年吞吐能力规划建设，完善基础设施，形成水公铁空联运体系。
二是加快物流通道建设。着力构建南北分流、高效运转的翻坝转运体系。南岸尽陕形成“一路两港”格局，“一路’’就是江南翻坝高速公路，“两港”就是大坝上游茅坪港和下游红花套港。一路连两港，形成水公联运、水公水联运格局。北岸尽快形成“三路三港”格局。“三路”就是宜巴高速、十宜铁路和三峡专用公路，“三港”就是大坝上游太平溪港和下游云池港、田家河港。三路连三港，形或水公联运、水铁联运、水公水联运和水铁水联运格局。
三是加快信息中枢建设。充分利用物流资源，建设现代物流信息中枢系统，力求以最短的流程、最快的速度、最低的成本，实现水公铁空等多种物流方式有效对接，推动三峡物流中心健康有序、便捷高效运行。
(三)市场运作，培育主体
充分发挥市场对资源配置的基础性作用，在项目投资、经营服务等领域发挥市场主体功能。以政府投入为引导，吸纳社会资本，搭建投融资平台。创新投融资方式，拓宽投融资领域，扩大对内对外开放，大力引进战略投资者，鼓励各类经济成份投资三峡物流中心建设。按照“一城一港”思路，通过购买、入股、托管等多种方式，推进港口资源整合，推动港口资源向核心企业集中，对岸线资源实行统一规划、统一开发、统一经营、统一管理，打造核心竞争力。
公铁联运的优势范文4
[关键词]镇江 港口物流 提升
近年来，市政府高度重视物流发展，将现代物流业作为三大新兴产业之一重点培植，取得了初步成效，但是，我市物流业存在的发展模式不清晰，布局不合理，企业规模偏小，观念落后，服务水平较低的问题，制约了物流业发展。为此，我们建议采取以下六条措施，发挥我市港口经济的比较优势，实施港口带动型物流发展模式，把港口物流发展，作为我市物流业发展的强烈“引擎”，推动我市现代物流业发展，实现长三角区域物流中心城市的目标。
一、坚持市场主导，政府引导原则，打造充满活力的市场主体
一是完善物流发展布局规划。建议市政府尽快编制物流业布局发展规划、同时与城市发展、产业发展、土地利用、港通等规划衔接，对于部分布局不尽合理，产业和功能雷同的物流园区，要加强统筹协调，在加强临港产业建设与港口物流园区建设的协调的同时，引导物流资源向港口集聚。
二是加大政策扶持力度。对已经出台的扶持物流业发展的优惠政策，加强督察，确保落实到位；建议设立现代物流业专项引导资金，对重点物流基地的公共基础设施建设、创新项目给予政策扶持和资金补助；对于连接物流基地的集疏运通道建设给予支持；细化物流业发展的税收、规费、土地优惠政策措施；建立市、辖市、乡镇、园区和重点物流企业的五级考核奖励机制。
三是鼓励和引导传统物流企业向现代物流商转变。针对我市物流企业发展中存在的问题，政府要以市场手段为主加强引导，鼓励物流企业之间的兼并重组和物流企业与服务客户之间结成战略联盟；引导物流企业形成综合物流能力，为货主提供全程增值服务；优先发展物流集成商和第三方物流企业；引导企业采用先进的管理方法和技术手段创新服务项目，降低流通成本，提高经济效益和服务水平。
二、依托港口优势，着力打造七大物流基地
近年来，一批重大物流项目落户我市，为我市物流的加快发展创造了良好的条件。我们要充分发挥重大物流项目带动作用，全力打造“七大特色港口物流基地”。一是以集装箱和大宗散货中转贸易为特色，打造大港综合物流基地。二是以惠龙钢铁物流项目为特色，打造钢铁物流基地。三是以中储粮镇江公司粮油加工、仓储、物流一体化的服务为特色，打造粮食物流基地。四是通过中石油江苏长江项目带动，以成品油和化工产品物流为特色，打造扬中石油仓储物流基地。五是以扬中宝源煤炭物流项目带动，以煤炭物流为特色，打造煤炭物流基地。六是依托高桥港区，以大型液体化工项目为基础，打造高桥液体化工仓储基地。七是以二重重件码头为依托，打造重装物流基地。
三、在发展重点上，加快l临港综合物流园区建设
从国内外物流发展的经验来看，在主要公共港区后方建设大型临港物流基地，形成与港口互动的现代物流集聚区，是加快物流发展的普遍做法，省内连云港、太仓港、江阴港和南京港都建有大型的临江物流基地，有效地促进了物流的发展。建议市政府在大港港区至出品加工区之间约4.5平方公里(含大港港区和出口加工区)的控制区域内，建设临港综合物流园区，积极实施港区联动战略，推动港口和物流园区、开发区、出口加工区联动发展，实现货物低成本，自由便捷流通，以国际中转、多式联运、国际配送、国际转口贸易、两岸绿色通道、加工贸易等物流领域作为发展重点。
加快临港物流园区建设，要做好以下几个方面工作：一是要从镇江市经济社会发展全局的高度重视大港临港物流园区的建设，将临港物流区的建设纳入镇江市“十二五”国民经济与社会发展规划。二是明确以镇江新区和港口管理部门为主体，编制物流园区的总体规划，明确物流园区的发展目标、发展方向、主要功能和总体布局。三是成立相应的实施主体，加快推进港口综合物流园区建设和招商引资，迅速扩大园区的物流业务量。四是向省有关部门申请，力争将港口综合物流区纳入省重点建设园区。
四、推动保税港区建设，加快保税物流发展
保税港区拥有保税区、出口加工区、保税物流园区的“三区合一”的政策优势。目前，我国已建有13个保税港区，省内张家港保税港区2009年已封关运作，连云港、南京也在加快推进，太仓、江阴等保税物流中心已挂牌运行。建议要从四个方面来加快推进镇江保税港区的建设：一是从镇江城市发展战略的高度重视保税港区的作用，举全市之力建设镇江保税港区；二是开展保税港区选址等前期工作，并根据选址及时调整相应港区的功能，调整、配置、建设服务于保税港区的配套产业园区。三是大力发展与保税港区配套的产业，通过产业政策引导和扶持、加强招商引资力度等措施，加快发展出口加工业、现代仓储物流业等与保税港区发展配套的产业。四是加快保税物流业务发展，以远港物流、惠龙国际和镇江出口加工区等现有和在建的进口保税仓和出口监管仓为依托，迅速拓展保税业务范围和扩大业务量，促进保税物流发展。
五、借鉴惠龙成功经验，着力推广现代物流模式
惠龙港国际钢铁物流股份有限公司在传统的装卸仓储业务的基础上，通过搭建统一的信息、商贸交易、增值服务等公共平台，为用户提供一体化的物流服务，成功地实现由传统的港口企业向具备提供现代物流服务功能的现代物流服务商转型，有效地促进了港口和物流业的共同发展，是发展现代港口物流有成功典型。我们要总结放大惠龙公司发展港口物流的成功经验，通过在土地和岸线等资源利用、资金和政策等配套支持上倾斜，积极引导镇江港务集团等传统物流企业向现代物流服务商转型。
镇江港年铁矿石吞吐量超四千万吨，是全国最大的江海河转运基地。港务集团可利用这一优势搭建铁矿石交易平台，打造长江流域最大的铁矿石交易市场。港务集团龙门公司紧靠市区，主要从事大中散货装卸业务，在经营方向上及整体形象上与城市发展越来越不匹配，建议与宜昌化肥厂等长江中上游企业建立战略联盟，打造进出口化肥江海转运集散中心。
六、构建立体集疏运体系，大力发展多式联运
一是构建以港口为核心的铁、公、水三维立体集疏运体系。铁路方面，要充分发挥大港等港区铁路的优势，加快以龙门等港区为重点的铁路支线建设。内河方面要加快苏南段“四改三”工程的实施和丹金溧漕河“五改三”、九曲河改造、新建谏壁三线船闸等内河航运项目的建设。公路方面，重点加快以集装箱枢纽港区通港高速公路务为重点的公路衔接线路的建设，加快高桥、新民洲等新开发的港区集疏运道路的建设。
二是发挥水运主通道交汇的优势，大力发展江海河联运。在江海联运方面，重点加快江海转运码头设施的建设，巩固镇江港在铁矿石等大宗散货江海联运方面的优势，积极拓展集装箱等重点货种的江海联运。在江河联运方面，加快内河泊位为重点的江河转运设施建设，巩固和发展矿建材料、煤炭、钢材、水泥等物资的江河联运。
公铁联运的优势范文5
关键词：公铁联运；货运集装化；项目管理
中图分类号：F506 文献标识码：A
Abstract： Due to the need of loading and unloading conversion for rail and road united transportation， efficiency and cost of the logistics conversion process is sensitive for logistics companies. Current human handling mode cannot meet common rail and road united transport graducally； part of the shipment must carry out unitized transport with loading machines. It is a high efficiency， low-cost model of transport after the unitized goods being loaded and transported. More benefit from unitized transport can be gotten by standard logistics operation， especially for goods with neatly same origin and destination. For some logistics companies， unitized transport is a kink of new business， and must be extended to the whole logistics chain. So the project management method is used for the whole unitized logistics operation design in internal operation management of a logistics company.
Key words： rail and road combined transport； concentratedly loading for goods transport； project management
在公铁联运的物流过程中，运输是主要的物流活动，运输过程中需进行两次公路、铁路转换，换装作业是完成两次转换的必要物流作业环节，并在一定情况下限制整个物流过程的效率和质量。目前，在换装作业过程中人力装卸成本越来越高，装卸效率低下、装卸质量不高的问题日益突出。因此，对于具备条件的货物，物流全程实施集装化是必然的趋势。虽然发展趋势如此，物流企业实施集装化作业却需要整个供应链上各方企业的通力合作，实施起来并不容易。
1 现 状
项目管理是二战之后发展起来的一种管理方式，指在项目活动中运用专门的知识、技能、工具和方法，使项目能够在有限资源限定条件下，实现或超过设定的需求和期望，包括策划、进度计划和维护项目的进展。
对于物流公司而言，开展一项新的业务、推行一种新的管理模式或者实施一项新的生产技术，十分符合项目管理的特点。例如要由团队和组织机构来完成，受制于有限的资源，遵循某种工作程序，需要计划、执行、控制，受限于一定时间内等。随着第三方物流的发展，物流企业需要足够的灵活性和应变能力才能适应市场细分和多样化的客户需求。这就需要物流企业一定程度上实施临时性和开放性的经营活动，这正是项目管理的重要特点。
目前，很多物流公司并未把日常的物流作业活动与提供特定物流服务活动也就是物流项目活动进行区分。日常物流作业活动一般按服务内容组成职能部门，并由它们分别负责运输、仓储、包装和其他物流作业，物流项目活动一般按共同合作原则去组织由运输、仓储、包装等专业人员组成的项目团队共同开展作业。二者采用的管理方法也不同，前者依靠基于职能部门管理的方法，强调职能管理与指挥命令；后者依靠基于活动和过程的管理方法，强调集成管理与平等合作。
2 某公司项目管理式运营设计和尝试
以下是某公司开展的一项物流项目，初步进行了项目设计，以白糖的公铁联运为背景，开展糖类等快速消费品的物流全程集装化运营，本文仅列出了方案中的部分内容。
2.1 集装器具选择
成都市每年消耗白糖约30多万吨，用于制造饮料、食品等产品，其中大部分白糖产自云南昆明，经由铁路运至成都。某公司每年承担了约5万吨运量，这些白糖通过铁路整车从运至成都，经该公司仓储和配送后送至终端客户，全程为公铁联运。目前这些白糖采用50kg袋装，物流全程采用原产品包装，装卸搬运过程主要依靠人工完成，劳动强度大，效率低、费用高、安全性差、易发生货差货损。
针对上述情况，结合物流全程集装化运营理念与方法，提出改进方案如下：
采用集装吊带（又称吨袋）对50kg/袋的白糖进行再次打包，以18袋为一个物流作业单元，公铁联运全程采用叉车进行装卸搬运作业，叉车每次装卸搬运一个单元。
2.2 项目效果初步分析
（1）作业效率
项目实施后，从发站改变其包装方式，经历了装火车—卸火车—入库—出库—装汽车—配送—卸汽车—入库8个环节，全部通过机械化作业，人工装卸过程减少90%。以60吨整车白糖为参照对机械作业和人工作业两种作业方式进行了费用和作业时间测算（见表1和表2），由产地到客户的全程作业时间可节约180min，作业效率提高1.26倍，共可减少作业人员32人次。
（2）费用节省
共产生三项费用节省：
①采用机械作业后，物流费用大幅降低，每60吨白糖可节约1 759元。
②每60吨白糖占用仓库面积由之前36平米减少到28平米，节约80元。
③经测算，货物采用集装吊带在配送仓内整齐堆码后，盘点理货的人工费用可节约20%～30%。
（3）技术安全
采用托盘袋包装后货物基本无破损，包装整洁。仓库堆码和装汽车后稳定性强，车辆行驶平稳，货物无垮塌的隐患，整体运作安全系数高。项目实施后需要的作业技术简单，仅需增加托盘带打包作业和托盘带回收作业，已具备相应叉车作业技术。
2.3 项目实施方案
以下是某公司拟开展的糖类等快消品的物流全程集装化运营项目实施方案。
（1）项目管理团队设置（见表3）
（2）项目实施计划
项目实施需要一项综合各生产要素的集成计划，本项目实施计划如下（见表4）：
3 项目初步分析
项目管理的一大特征就是具有不确定性和风险性，对于上述案例，同样存在各种风险。例如，供应链生产企业不愿意配合实施集装化，造成项目难以落地，可能的原因有生产企业的生产流水性受干扰，企业需要配置打包人员和叉车，需要一定场地，出发作业时间有延长，这些有可能造成生产企业物流成本增加。这些情况说明生产企业需要参与分配项目带来的收益，才会有合作的动机。再如，生产企业不愿意物流企业派员入驻，如果物流企业无法派员或完成协调工作时，生产企业又短期内缺乏专业技术人员提供协助，这些就属于项目的运营管理配合方面的问题。针对可能和潜在的风险，项目设计和主导方要制定充分的保障措施或者设计风险规避和分担的可能机制，并设置项目实施的试验期。对已经成熟和稳定的技术或管理手段可以上升为企业制度或内部技术规范，以推动流程重组或调整，从而进一步适应新项目的实施。
某公司在推行这一物流业务的时候已经充分考虑到了上述可能问题，一方面梳理了自身资源，制定了风险防范预案，另一方面就是与客户进行充分沟通，对项目实施带来的收益进行共享和分配，一定程度上保证了供应链上各方参与的积极性。
4 结束语
某公司开展该业务符合现代物流企业发展的集中化战略和成本领先战略，也符合当前铁路货物运输一体化经营的思路，特别是符合客户的实际需求（该公司已经对客户进行了调查，并达成共识，签订了承运合同）。同时，这种运作方式也适用于该公司的其他快销物品，运作经验的积累有利于企业快速扩展业务。
对于运量较大、发到较为集中的公铁联运货源，物流实施全程集装化作业是未来的发展趋势，具有明显社会效益和经济效益，然而推广实施却面临多种困难。目前，物流市场发展处在上升期，物流企业竞争激烈，物流成本控制是一个企业成败的关键，抓住符合市场需求的物流服务并成功运作必将增强企业竞争力。因此，像某公司采用物流项目管理的方法进行公铁联运全程物流集装化运营，应是一种新的经营思路。这种方式目前在某公司运作成功，并逐步在其他类似业务中拓展，一定程度上验证了这种模式的可行性。
参考文献：
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公铁联运的优势范文6
关键词：铁水联运 湖北铁路 必要性 运输组织
中图分类号：F550.61 文献标识码：A文章编号：
目前，湖北水路和铁路运输不能有效衔接、综合运输体系尚未形成、物流链长成本较高。为实现湖北铁水联运又好又快发展，有必要加大对铁路的投资力度并充分发挥铁路在物流业建设及铁水联运中的地位和作用。实现湖北铁路网优势向港口延伸，构建完善的综合运输体系，服务区域经济发展的巨大物流需求。
1湖北铁路、水运、铁水联运现状的概述
1.1 湖北省铁路现状
截至2010年底，湖北铁路路网结构全面优化，路网覆盖范围进一步扩大，已基本形成“四纵三横”的铁路架构。“四纵三横”中的“四纵”是：焦柳线、既有京广线、武广高铁、京九线；“三横”是：合武、汉宜高铁、宜万铁路组成的沪汉蓉快速客运通道；武九、汉丹、襄渝线组成的沪汉蓉货运通道；长荆、麻武线组成的客货运通道。2010年全省铁路总营运里程达到3032公里，2010年货物发送总量5693.69万吨，到达总量10404.28万吨。预测2020年、2030年货物发到总量分别为24000×104t、30000×104t。
1.2 湖北省港口货物吞吐量现状及预测
湖北省的主要通航河流大体可归纳为“三江两湖一线、十河十水、三峡库区十二支”。
2010年湖北省港口吞吐量18783×104t，比上年增长12.7%。其中88.6%的运量发生在长江干流，共完成吞吐量16640×104t；武汉港、荆州港、宜昌港、黄石港、襄阳港五大主要港口完成吞吐量13358×104t，占总量的71.1%。预测湖北省港口近、远期货物吞吐总量分别为4.0×108t和5.8×108t，年均增长率分别为7.7%和3.8%。港口吞吐量的快速增长，对铁水联运的发展提出了必然的要求。
1.3 湖北铁水联运现状
1.3.1 武汉新港区域
武汉煤炭铁水联运主要集中在省燃料公司抬船路码头、杨泗港区、舵落口港区等。主要承担河南、陕西、山西等调往长江中下游的煤炭中转任务。进口主要来自四川、重庆、湖南和部分海进煤炭，出口主要流向上海、江苏的沿江港口。
1.3.2 宜昌
宜昌港务集团有限责任公司枝城港位于湖北省宜都市境内，长江黄金水道与焦柳铁路干线在港区垂直交汇。枝城港素有“三口一枝”的称誉，是长江四大煤炭中转港之一、九大水铁联运换装枢纽港和国家经贸委批准的四大煤炭配送中心之一。
1.3.3 荆州
盐卡港区位于开发区管辖范围内，荆沙铁路在开发区范围内设有沙市站、沙市东站和沙市南站。沙市南站位于盐卡港区。
1.3.4 襄阳
襄阳港余家湖煤炭中转码头湖北省能源交通重点项目，设计年煤炭中转能力为500万吨。1997年被列入国家铁水联运换装港和湖北省调度港。到达余家湖港的货物可实现铁路、公路、水路三种运输方式任意换装。
1.3.5 黄石
黄石现有港区铁路主要是为临港产业配套服务，如冶钢专用线、华新水泥厂专用线、港埠专用线及电厂专用线等与黄石东站（铁黄支线）接轨。
2湖北省铁路规划
重点完善客运专线网，延伸城际铁路网，强化区域干线网，扩大路网覆盖面。加快推进石武高铁、汉宜铁路和武汉至孝感、咸宁、黄石、黄冈等四条城际铁路工程建设进度，打通京广高铁、沪汉蓉快速客运通道，形成城际铁路骨干网。开工建设荆州―岳阳、三门峡―宜昌、黔江―张家界―常德湖北段、长荆线―仙桃、天门―潜江―监利铁路，武汉―九江、郑州―万州客运专线湖北段（及宜昌至巴东客运联络线），宁西增建二线湖北段及武汉―仙桃―潜江、武汉―天门、天河机场―黄陂城际铁路等项目；抓好武汉―西安、北京―九龙湖北段客运专线，岳阳―九江、安康―张家界湖北段等铁路项目立项及前期工作；做好咸宁―宜春、麻城―六安、随州―麻城―安庆等铁路项目前期研究；加快黄家湖公铁两用长江大桥规划研究，适时建设武汉枢纽第三过江通道。全省铁路营运总里程达4500公里以上，建成以武汉为中心的“四纵三横”铁路骨干网络，形成武汉至长三角、珠三角、京津、成渝等全国重要经济区域3―4小时快速客运交通圈，基本消除区域货物运输紧张状况。
图1 湖北省铁路规划示意图
3建设大枢纽，构建港口综合物流体系
以武汉新港为龙头，重点推进武汉阳逻港区、林四房港区、金口港区、三江港区和武汉航运中心综合服务设施的建设。加快宜昌三峡物流中心、荆江组合港、鄂东组合港和襄阳港等建设。加快武汉阳逻港、宜昌枝城港、襄阳余家湖港煤炭物流储备基地建设。以武汉阳逻、宜昌云池、荆州盐卡、黄石棋盘洲、襄阳六两河等集装箱及散杂货大型港口公用港区为核心，依托港口物流优势和临港产业特色，配套建设货运站场和港区集疏运专用通道，发展多式联运，延伸港口腹地范围，建成武汉、宜昌、荆州、黄石、襄阳等五大港口综合运输枢纽，形成五大区域性综合物流中心。加强主要港口、重要港口的铁路、公路集疏运通道建设，实现高等级公路或高速公路与主要集装箱港区的联接。加快推进丹江口港、钟祥港、沙洋港、潜江港、天门港、仙桃港等重要港口建设，适当兼顾一般港口建设，建成一批集装箱、滚装车、大宗散货及件杂等专业化泊位。推进港口资源整合，促进港口群的统筹协调发展，形成层次分明、功能互补、竞争有序的港口发展格局。
图2 湖北五大港口综合运输枢纽示意图
4湖北省铁水联运铁路规划的必要性
湖北省铁水联运铁路规划是湖北省实施长江经济带开放开发的需要；是增强港口发展后劲、提高运输效率需要，在各种运输条件已经具备的情况下，对湖北省港区铁路规划和建设，将极大地增强港口的发展后劲，提高港口的运输效率；是扩大铁路辐射范围、增加铁路运量的需要，实施湖北省铁水联运既是港口集疏运的需要，更是铁路扩大辐射范围、增加铁路运量的需要；是降低物流成本、提高运输效率，完善综合运输体系的需要，有利于改变湖北省内交通运输方式衔接不紧密，运输效率低、货物装卸中转成本高，铁路和水运优势不明显的问题；是发展低碳经济、建设绿色交通，实施可持续发展的需要。
5铁水联运铁路运输组织
从内河港口水铁联运的主要货物品类来看，包括散货、件杂货和集装箱货物。由于铁水联运是一种中转运输，并且运价较低，而其经济性体现在规模经济性，因此客观要求其货物运输规模较大，货物流向较为一致，铁水联运模式才可行。此外，货源的吸引、组织，水路、铁路运输组织的安排对铁水联运的发展至关重要，应积极开辟内河航线，组织定期航班，开发集装箱等铁路快运班列。
根据主要货流，主要考虑由相邻的技术站组织始发终到港区的路企直通列车。也可根据实际大宗货流的运输需要，组织跨编组站的煤炭、水泥、化工原料的远程直达列车。
对其他件杂货及零星货物，考虑由相邻的技术站组织到港前站的区段、重点摘挂列车等列车，再由港前站进行取送车。
港区铁路专用线采用车辆交接方式办理，交接地点设在港区铁路接轨站或港区车场。取送车作业由港区自备调机完成。
原则上集装箱全部通过班列形式进行组织。在运量稳定且充足的集装箱物流中心之间以开行定期集装箱班列为主，在运量不稳定或者连接港口的的集装箱物流中心可以考虑开行不定期集装箱班列。
6结论
湖北具备建设水路、铁路联运的优势条件，湖北发展铁水联运将为货主提供快速、经济、安全和可靠的运输服务，有利于完善综合运输体系、提高运输服务质量，并有利于节约土地资源，减少交通运输石油消耗，有利于环境保护、降低社会总成本，是实现湖北经济社会可持续发展的客观要求。
依托湖北作为我国中部工业强省，交通便利，商贸繁荣，以充分利用湖北强化综合交通运输枢纽地位，加快构建促进中部地区崛起的重要战略支点的优势，推动湖北成为铁水联运的重要节点和物资中转的重要渠道，优化湖北铁水联运布局、提高运输组织效率和效益为目标。实现湖北铁路网优势向港口延伸，争取与港口开发建设、航道治理工程同步，实现以湖北省各地市港口（港区）为节点的多种运输方式的无缝连接，构建完善的综合运输体系，服务区域经济发展的巨大物流需求。
参考文献：
[1] 铁道部、交通部《关于加快铁水联运发展的指导意见》；
