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网约车运输管理办法范文1
迫切的改革
出租车司机和乘客的怨气，背后有着复杂系统的因素，难以一言概之，如经营权的垄断、打的需求不均匀、城市道路交通规划问题等，倘若对出租车领域不加以改革，出租车公司的“好日子”显然维持不了多久，而事实是，现在出租车领域已经受到了网络约租车所带来的强烈冲击。
相较传统型出租车，网络约租车的优势显而易见，良好的服务质量、随时都可以约到车辆，这些无疑都是传统型出租车的短板。互联网的创新思维促进了用车市场的技术革新，但新生的事物都必有着其不稳定的一面，网络约租车同样有其弊端，尚还没有相应的法律保障，存在着安全、运营、乘客权益保障、理赔四大风险，乘客缺乏健全的安全保障机制，某种程度上增加了道路的拥堵；更重要的是，网络约租车的出现冲击了现有用车利益格局，引起了本身利益就被份子钱、油钱摊薄的出租车司机的不满。10月13日晚，广东河源部分出租车司机假扮乘客，利用滴滴打车软件招来出租车并围攻司机，这虽然只是一个小概率事件，但是从侧面表明出租车领域改革迫在眉睫。
10月8日，网络约租业迎来一个好消息――滴滴快的拿到第一块网络约租车平台资质，当时普遍认为网络约租车将迎来“春天”，然而10月10日，交通运输部公布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》，并进行为期一个月的公开征求意见。外界将《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》解读为“私车禁止做专用”。
私车专用门槛提高
事实上，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称“意见稿”）并未完全堵上私车用作专车之门，但大大提高了私车专用的门槛。意见稿第三章明确指出了网络预约出租车车辆和驾驶人的准入条件：“拟从事网络预约出租汽车经营的车辆，由车辆所有人向服务所在地道路运输管理机构提出申请，并应当符合以下条件：（一）7座及以下乘用车；（二）车辆使用性质登记为出租客运；（三）安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置、应急报警装置。”尤其是第二条杀伤力较大，大多数私车并无《道路运输证》，也未在交通运输管理部门进行出租车运营备案，因此目前实际上都不能从事网络预约运营。此外，意见稿不允许未获得合法资质的私家车接入专车运营平台。意见稿中明确规定，任何企业和个人不得为乘客和未取得合法资质的车辆、驾驶员提供信息对接开展运营服务；不得以私人小客车合乘或拼车名义提供运营服务。
消息出炉后，不少加入“专车”平台的私家车主流露出退出之意。车主们不约而同地表示，私家车一旦改变属性为营运车辆，那么报废年限将会缩短为8年以内，此前无报废年限的限制。按照2013年开始实施的《机动车强制报废标准规定》，小、微型非营运载客汽车无使用年限限制，小、微型出租客运汽车使用年限为8年。尽管地方政府可结合实际情况，制定严于上述使用年限的规定，但小、微型出租客运汽车不得低于6年。
滴滴快车司机李师傅是一名机场大巴调度人员，刚刚换了一辆新车拉活，开车收入最多时是他原本收入的4倍，“比上班还轻松些”。改革意见中对他影响最大的是需要将私家车转成运营车辆。“变成运营车辆，车就贬值了”，李师傅说，“转成运营车辆不是不可以，但得让我有活拉，得有账算，否则肯定就不干了。”
有活拉，有账算――滴滴快车司机将面临的处境、诉求与传统出租车司机大体相同。一些人担心，指导意见中的管理思路，其实是把“网络预约出租汽车”变为“仅仅是可以通过网络预约的传统出租车”。
国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华表示，从准入门槛来看，《办法》对互联网约租车将实施传统出租车行业的审批制管理。如此一来，便是在原本自由竞争的互联网约租车市场，实质上地设置了人为的准入限制，影响市场竞争。
他认为，虽然《办法》明确了“网络预约出租汽车运输价格实行政府指导价或市场调节价”，体现了管理思维上的进步，但实行价格的市场调节，其前提条件是数量的市场调节。有了审批制这样的制度，再加上“城市人民政府对网络预约出租汽车配置数量有规定和要求的，道路运输管理机构依据其规定和要求，对车辆发放《道路运输证》”这种实质上对数量管制的默许，决定了所谓“网络预约出租汽车”无法完全实行市场调节。
在提高私车专用门槛的同时，意见稿无形中限制了私车的利用效率。意见稿第二十三条指出：“网络预约出租汽车不得同时接入两个或两个以上的网络服务平台提供运营服务。”而在实际中有许多私车主同时接入几个网络服务平台，如滴滴快的、优步、易到等，然后根据平台运营能力、质量选择更适合自己的网络服务平台。极少数私车主从始自终只锁定一个网络服务平台。按照该意见稿的规定，未来接入多个网络服务平台的车主将会受到惩罚，即，“车辆所有人将车辆接入未取得经营许可的网络服务平台或同时接入两个及两个以上网络服务平台的、驾驶员接入未取得经营许可的网络服务平台，提供预约出租汽车服务的，由县级以上道路运输管理机构责令改正，并处以10000元以上30000元以下罚款。”
专车不会被“管死”
针对现在社会上很多人担心这个管理办法出台之后把专车管死，交通运输部运输服务司巡视员徐亚华认为这是对管理办法的一种误解和曲解。传统的私家车是个人和家庭使用的非营运性质的小客车，禁止私家车进入平台营运，主要的目的是保障乘客出行的安全和服务的质量。意见稿是为了给网约车（俗称专车）合法的身份，提供法治保障，这是落实国务院提出的“互联网+”战略的体现，体现了政府对创新的鼓励和包容，同时作为一个关系到人民群众出行安全的重要的服务性行业，制定必要的市场准入条件和服务规范也是必要的，目的是保证行业的健康可持续发展。至于管理的具体尺度，我认为需要充分地广泛地听取社会意见，也需要在实践基础上不断完善。
网约车运输管理办法范文2
关键词：科学，发展观， 指引 ，运输行业
Abstract: this paper mainly discusses the LinHao tin, road transport management area in reform and opening up 30 years development. The paper to to a scientific approach to the big picture and promote the healthy development of the transportation industry, satisfy the crowd growing diversity, transportation service demand, makes taking the lead in development, scientific development and harmonious development of transportation industry, for tin city area economy and social development provide a solid transportation security.
Keywords: science, development, guidance, the transportation industry
中图分类号：C03文献标识码：A 文章编号：
锡林浩特运输管理所是1985年根据锡盟行政公署有关文件精神从锡盟公路运输管理总站分离后组建的。它的前身从五十年代的群运到七十年代的联运，至八十年代公路运输管理站到1996年至今的锡林浩特运输管理所。期间运管人做了大量的工作，对发展锡林浩特地区道路运输业作出了应有的贡献，对今后运政工作的全面开展奠定了基础。
建所初期，全所共有26名职工，交通工具只有2辆两轮摩托，当时开展联合运输，因此叫“联运”。办公地点是盟运管总站留下的陈旧平房，办公条件和装备极其落后，在历次雪灾中承担抗灾物资运输，为当时的运力不足起到了计划、协调、平衡作用。
随着锡市地区的经济发展，通过几代运政人的努力，目前，我们在运输供给能力、安全监管能力、农牧区交通运输发展能力、可持续发展能力及市场监管能力方面有了长足的发展，走在了全盟运政系统的前列。已经发展壮大的锡林浩特运输管理所是锡盟运政系统最大的基层所，现有在岗职工78人，占全盟运政系统总人数的四分之一，40周岁以下的职工全部达到大专以上学历，经济师等专业技术人员49人。所管辖的车辆占全盟总数的三分之一。多年来，在当地政府和上级交通主管部门的正确领导下，在各有关部门和道路运输经营业户大力支持和配合下，与时俱进，开拓创新，团结拼搏，勇于进取。不断加强行政执法制度建设和运政管理行政执法水平的提高，认真贯彻依法行政、依法治运以适应新形势的需要，坚持落实科学的发展观。各项工作都取得了显著成就。同时货运量、货运周转量、客运量、客运周转量、规费征收逐年提高，实现了历史性的突破。为锡市地区经济社会发展提供了良好的道路运输保障及做出了应有的贡献。
一、改革开放初期道路运输行业的发展（1978——1988）
后期，锡盟实行了军管，1978年5月10日锡盟革委会批转《关于颁发锡林郭勒盟公路运输管理暂行规定》，这是制定的第一个运输管理的法规性文件。它主要是为贯彻计划经济为主，市场调节为辅的方针政策，明确了实行统一计划、统一运价、统一调度的“三统”管理办法。运输市场主要是计划经济管理体制。在计划管理时期，运输力一直处于紧张状况，遇有抗灾、救险的特殊运输需要，在地方政府动员组织下，经常求助于邻省有关地区支援。在货物运输计划管理阶段，计划运输首先要求各物质部门先期申报托运计划，建立托运计划制度，经过落实和平衡安排运力，定期完成计划运输任务。货物运输在计划管理时期运力始终处于供不应求紧张状况，民间运输一直是货运补充力量。通过车辆调度，完成计划运输，通过运费结算执行运价政策，通过信息传递吸引外地车辆参加营运，通过引导和各种服务工作，支持运输力的大力发展。客运市场管理是在专业运输企业独家经营的。1986年以前的汽车维修市场管理是根据交通部对汽车维修方面的管理政策，各级交通主管部门代表政府负责机务管理工作。实施单位是交通部门的汽车运输企业和汽车修理企业，管理对象针对车辆。运输管理费的征收标准1983年按国家经济委员会和交通部《关于改进公路运输管理的通知》，征收范围规定，凡从事营业运输的单位和个人，按规定缴纳运输管理费，征收标准统一规定1％，专业运输企业也开征管理费。汽车运价是国家计划价格体系中的重要组成部分，是促进汽车运输业长期持续发展的经济管理手段。在国民经济建设的各个阶段，按照运输价格与运输价值相适应，运价对国计民生影响的大小和汽车运输的不同形式，随时调整、变动运价。汽车执行的是国家价格，管理权限在，由交通厅和物价局调整。党的以来，随着经济体制改革的不断深入，公路客货运输迅猛发展。公路运输在调整、改革中发生了深刻的变化。1986年交通部颁发《公路运输管理暂行条例》，自治区颁发《交通运输管理办法》。运输管理也由抓企业转向抓行业，由微观管理转向宏观管理。锡林浩特地区客货运输、汽车维修、装卸搬运、运输服务纳入了行业管理范围，使开停业审批、运输单证发放、运价执行、规费征收、违章处罚等走向规范化管理轨道。改革开放的货运市场多年来由专业运输企业独家经营的局面被打破，长期处于运力紧张的形势很快转变为运力过剩货运市场呈现一片繁荣的景象。随着改革开放政策的深入落实，旅客运输有了长足发展。公路旅客运输循环网络的进一步扩大，形成以锡林浩特及各旗县（市）所在地为中心，沟通盟内旗县（市）各苏木（乡），联接兄弟盟市，辐射到自治区省府、祖国首都和有关省市客运路线，公路旅客运输可谓四通八达。汽车维修除纳入运输行业管理范围，同时出台汽车维修管理配套性的法规文件，从开业技术条件、开业审批、收费结算、单证使用、维修级别划分、质量监督、定额标准、设备管理等都有明确规定。1987年交通厅、财政厅根据交通部、财政部《公路运输管理费征收和使用规定》颁发《实施细则》，统一由车籍所在地运管部门征收。至此锡林浩特地区道路运输业各项工作已基本走向制度化、规范化轨道。已处在转变职能宏观调控、微观放开，管理寓服务之中。为交通运输市场经济服务，为锡林浩特地区经济保驾护航。
二、道路运输行业的发展步入制度化、规范化、法制化轨道（1988——1998）
1993年以前运输市场主要是计划经济管理体制。为保障专业运输公司的生存和发展，每个季度由运管部门召开一次货物运输平衡会议，分配运输任务。当时的大宗货物运输主要是由国营专业运输企业承担。粮食运输一直是在锡市地区货物运输中占有重要地位。因畜牧业是本地区的主体经济，粮食蔬菜均需外运。活畜、畜产品一直是锡市地区出境的主要物质。锡市地域辽阔，矿产资源丰富，主要有煤、石油、铁、铬、锡、钨、莹石（因其品位好，产量大而著称）、天河石、绿柱石、花岗石等，其中以煤炭、石油最为丰富。矿业运输占有重要地位。建筑材料中沙、石、砖、瓦等均为从附近运入，因而属短途运输，主要由小四轮拖拉机来承运。水泥、钢材等均由外地运入，由货运汽车承运。另外阿尔善油田距市区北100公里处，位于阿尔善宝力格苏木境内，探明储量1亿吨。运输任务主要由华北石油管理局二连公司自行解决，少量社会车辆也有参与。客运按市场规律开展经营活动，公路旅客运输可谓四通八达。车型结构由单一的解放客车改善为豪华舒适性的黄海、丹东等车型，还有部分进口车，具备大、中、小和高中、低不同类别的运力，适应人民物质生活水平提高后的新要求，以国有客运企业为主导，国营、集体和个体共同竞争，增开售票窗口，改善服务态度，增加发车班次，调整发车时间，开辟直达旅客运输，引导车头向下。形成统一、开放、竞争、有序、稳步发展的客运市场。
1994年是我国经济体制改革关键性的一年。随着新旧体制的交替和运输市场的变化及货运市场的放宽，它预示着运政职能的转换和拓宽。从锡市地区交通情况看，道路运输是锡盟运输业的主体。搞好道路运输市场的管理，对锡市地区的经济发展有着举足轻重的意义。因此在行业管理工作中，运管部门积极培育和发展运输市场新机制。改变了过去只注重征费而忽视管理，或注重管理而忽视服务的管理体制。探索了运政工作分片管理的路子，加强了源泉管理。同时针对锡市地区车辆分布面广的特点，先后在阿尔善、南煤矿建立了分站，在锡林汽车站建立了客运管理所、初步形成了分片管理格局，出现了五级管理的雏形。实践证明，这样的基层管理体制是必要和可行的，无论在管理还是服务上显示出了可取的社会经济效益，为运政工作向深度和广度发展打下了良好的基础。1996年国家出台了《行政处罚法》、《交通行政处罚程序规定》。1998年颁布了《道路运输管理条例》。国家对公路运输行业实行了一系列的经济、技术政策，相应制定和颁布了十几个管理条例、法规和办法。为运输管理在经济、法律和行政手段上提供了依据，创造了条件。实行社会主义市场经济体制以后，运输市场彻底放开。运输管理工作也由抓企业转向抓行业，由微观管理转向宏观调控，引导车主按市场规律开展运营活动，锡市地区已逐渐培育出一个统一、开放、竞争、有序、健康发展的运输市场。至1998年锡市地区有营运车辆1342台。完成货运量211万吨，货运周转量36082.9万吨公里。客运量完成39万人，客运周转量完成5187万人公里。
三、以科学发展观促进道路运输行业的健康发展（1998至今）
随着锡市地区经济的发展，运政工作条件逐渐得到了改善。2004年所机关迁入了新建办公楼，以宣传栏为载体加强所机关文化建设。制作、更新了15块机关文化宣传栏。在运政服务厅更新了公开承诺内容、办事流程、收费项目标准、文明服务用语以及便民服务设备；在机关门厅公示更新了道路运政执法法律、法规、规章依据，“交通文明执法忌语”、“交通行政执法禁令”，政务礼仪示范；在各楼层走廊、会议室醒目的位置制作悬挂了富有工作目标、努力学习、励志修身等方面的机关文化宣传栏。通过加强文明办公场所建设营造机关文化建设的良好氛围，起到潜移默化的教育效果，进一步增强了团队力量的凝聚功能、工作目标的导向功能、个人行为的自律功能、组织培养的激励功能、机关形象的塑造功能。更新了稽查用车，内部设有8个职能股室。运政管理职能范围进一步扩大。运政管理工作不断得到了加强。根据经济社会发展的要求和交通运输业发展的新形势。锡林浩特运输管理所担负着锡市辖区内道路运输货运市场、客运市场、机动车维修、驾驶员培训及相关业务的行政许可、监督检查、行政处罚依据《中华人民共和国道路运输条例》授权的职能进行行业管理和稽查监管工作以及规范道路运输市场维护公平竞争打击非法经营等项运政执法工作任务。这个所是在做好以道路运输管理为中心工作，是在道路运输行业管理、运输结构调整、市场培育、基础设施建设、队伍建设、科技信息运用全面发展的基础上以服务人民奉献社会为宗旨，向社会展示运政执法人员良好的精神风貌和执法形象的。
近两年职工累计向社会捐助，扶困助学4万多元。多年来积极组织无偿献血活动，体现了运管人的爱心，体现了“无偿献血，血浓情更浓”的社会责任感。
在行业管理上不断改变管理方式，提高管理效能。从传统管理方式向现代化管理转变。紧紧围绕“以人为本，全心全意为人民服务”这个中心努力完善工作作风，以建立公平竞争、规范有序的道路运输市场为目标，为道路运输市场的健康发展提供良好的服务和有力的保障。面对新的市场环境树立全新的管理理念，明确运政机构的职能和职责及其在经济发展中所处的地位和作用。
道路运输业行政许可已全部进入盟行政审批服务中心，实行阳光作业，政务公开。截至目前，锡林浩特市在册道路客运经营业户17户;道路货运经营业户1347户；机动车维修业户369户；机动车驾驶员培训机构10户；道路运输相关业务经营业户2户。
道路运输各项指标完成率逐年上台阶。均达到改革开放初期的40倍以上。
1、以调整优化运输结构为主线，坚持落实科学发展观，依靠科技进步和服务质量的提升调整运输结构、规范市场秩序提高运输效率。用足用好国家在西部大开发中各项优惠政策。加大运输行业招商引资力度，以满足人民群众生产生活要求、以满足锡市地区经济社会发展提供安全、畅通、有序的道路运输市场环境。进一步贯彻实施《中华人民共和国道路运输条例》和《道路运输条例》，保障旅客、货主以及道路运输经营者的合法权益。
在经营结构调整方面，因地制宜地采取有效措施，鼓励旅客运输企业加大开线织网力度，以豪华、舒适、快捷、高档为主，以大力发展快速客运、品牌运输为重点，提升旅客运输通达深度和延伸度，形成连接城乡间客运站，干支线相连，长短途结合，分工合理，辐射毗邻省市和地区四通八达的客运网络。同时，发挥锡盟旅游资源优势，开辟旅游客运班线，积极发展草原特色旅游客运。
整合交通物流业。按照“政府加强引导，规范行业管理，适应市场需求”，推进全盟工业化进程的原则，深入到锡林浩特地区从事煤炭外运、重点工程项目单位和大型运输企业，集中宣传盟行署印发的《加快道路运输物流发展的指导意见》，以加快发展交通物流服务业为重点，引导社会小型的、松散的运输业户通过兼并、联合、合资等多种形式走集约化、专业化、规模化经营，积极培育运输龙头企业向现代物流运输企业转型，推动全盟经济又快又好发展。
2、服务社会主义新农村建设。服务社会主义新农村建设一直是道路运输业的重要工业。作为以道路运输管理为中心工作的同时积极落实国家建设社会主义新农村、新牧区的政策。本着鼓励车头向下的原则，经过不懈努力，使锡市地区九个苏木乡通车率达到100％，34个嘎查（农牧分场）通车率提升到100％。实现了客运物流“村村通。”以苏木乡汽车客运站建设和农村牧区公路建设为契机，进一步完善农村牧区旅客运输网络体系，切实方便广大农牧民的出行需要。
3.为建设锡林浩特现代物流设施网络，培育现代物流信息体系，建立了GPS监控平台，实现了适时监控苏木乡客运班车运行动态。继续狠抓安全生产监督管理工作，把“安全第一”的工作理念贯穿于各项业务工作的始终。推广应用全球定位系统（GPS），运输企业和管理部门可通过GPS时时监控运输车辆的运行状况。
4、开展交通运输节能减排工作，积极引导物流运输企业从调整运力、运量组织结构，提高节能减排的科研水平和应用能力等方面入手，落实交通运输行业的节能减排工作任务；以节电、节油为重点，推广办公绿色照明，尽量采用自然光照明，降低办公设备待机能耗，从用电、用水、用油和办公耗材等各方面方面厉行节约，积极做好本单位办公节能减排工作。推动交通物流业发展。
5.通过创建学习型机关来提高全体干部职工的整体素质。使职工参差不齐的文化、执法水平得到了提高。全所职工行政执法全员培训，达到了持证上岗、持证执法。进一步整章建制完善了运政人员工作准则、岗位考核和奖惩办法等一系列规章制度。做到了以制度约束人、以制度管理人。领导班子的执政能力和执政水平进一步提高。领导班子建设，党风廉政建设得到了发展。2011年对股室环节干部和职工实行了岗位轮换，运政执法队伍的整体素质得到了明显提高。运政执法纪律更加严明。
6、党政协调配合，运政管理工作日益得到加强，行业文明建设硕果累累，开创了三个文明协调发展的新局面。1992年命名为盟级文明单位后通过了三届复查验收。2003被内蒙运管局授予《区级规范化运管所》；2004年被锡盟盟委行署授予《公路建设先进集体》；2005、2007连续两届被人民政府授予《人民满意行政执法单位》荣誉称号。2008年3月被锡盟盟委、行署授予“盟级文明单位标兵”；2011年被人民政府授予“区级文明单位”。连续多年被锡盟运管处授予锡盟运政系统完成责任目标实绩突出单位。各窗口股室为业户文明优质的服务受到业户的好评并送来了锦旗。
网约车运输管理办法范文3
【关键词】收费公路；监管；规划
中图分类号：F54 文献标识码：A 文章编号：1006-0278（2014）03-039-01
一、收费公路对我国经济发展的影响
（一）支撑着高等级公路快速发展
在我国政府公路建设资金十分短缺的情况下，收费公路在融资建设和改造全国公路网中发挥了重大作用。据资料统计，20多年来，收费公路筹集的公路建设资金超过10000亿元，占同期公路建设总投资的60%。目前，我国已建成的96%的高速公路，70%的一级和46%的二级公路都是依托收费公路得以实施的。正是收费公路对我国公路建设投资的巨大保障作用，我国公路交通只用了不到20年的时间，就走过了发达国家一般需要40年才能完成的发展历程。
（二）改善路网规模及等级结构
收费公路政策充分调动了地方政府在公路建设中的积极性，使二级公路建设和改造速度加快，全国公路网结构因此得到极大改善。2006年底达到345.7万公里，二级及以上等级公路达到35.33万公里，占公路总里程的比重增加到10.2%，高等级公路里程增加33.4万公里。收费公路二十年的发展使得增加的高等级公路占目前高等级公路总里程的95%。我国高速公路2006年底达到4.53万公里。二级公路由不足2万公里，发展到26.27万公里，占公路总里程7.6%。二级及二级以上高等级公路达到35.33万公里，占公路总里程的比重由2%上升到10.2%。
（三）创造巨大的社会经济效益
收费公路都是公路网中的重要路段，大多数公路经过新建或者改造为高等级公路后，其带来的社会效益比一般公路基础设施更为突出。高等级公路的社会效益包括直接效益和间接效益。收费公路推动公路建设、改善路网，给社会带来的巨大经济效益，已远远超过收费公路本身。根据测算，收费公路建设改善了路网，使得我国路网的通行能力由2426辆/日提高到2658辆/日，平均车速由33公里/小时提高到35公里/小时，节约汽车运输成本13.4元/百车公里，产生的直接经济效益每年大约900亿元。
二、我国收费公路的完善措施
（一）控制并逐步取消政府还贷公路
目前，政府还贷型收费公路约占我国收费公路总量的70%以上，收费公路规模过度膨胀即源自于此。所以，对政府还贷公路应进行缩量控制，逐步减少，最终取消。即从完善法律法规、改革收费公路现行经营管理体制入手，分清政府与市场的责任，改革收费公路“双轨制”，逐步取消政府还贷公路。按照公路基础设施公益性要求，发挥政府在公路建设发展中的主导作用，政府完全退出盈利性、竞争性公路投资领域。通过税收、行政规费形成的财政性资金，加大财政资金投入免费公路建设，承担普遍服务义务，为全体公民提供更多的免费公路公共产品。二是鼓励优先发展经营性收费公路，逐步弱化政府还贷型收费公路。
（二）加强收费公路资金监管
为了加强收费公路管理，应当依据《收费公路管理条例》，采取如下的政策措施：1.制定实施《收费公路车辆通行费管理办法》。对收费公路的设置条件、投资回报、管理费用、运营成本核算、收费年限、平均车流量测定、集资贷款利率和平均利润率的计算、车辆通行费计费方式、制定或调整收费标准的办法和程序、还贷比例等作出详尽、可操作性的规定，依法监管，减少政府监管的盲目性和随意性，把收费公路资金监管纳入规范化、法制化的轨道。2.实行收费公路年度必审制度，加强政府还贷公路透明化监督。对收费公路实行年度交叉审计，按下管一级的原则，由国家审计署和交通部联合组织，对地方政府还贷公路项目每年的收支情况，进行省与省之间交叉审计，逐年认定每个项目的贷款余额。对现行不符合收费公路设置条件的收费站点和收费期限已满或已经偿清贷款本息并取得合理回报的收费公路，一律无条件撤消。对车流量小、在批准的收费年限内根本无法偿还集资贷款的政府还贷收费公路，也要撤消收费站点。对经营性收费公路要严格按照经批准的收费期限执行，不得随意延长收费年限。
（三）科学制定收费公路总量控制规划
我国公路建设与资金不足的矛盾依然突出，单靠政府财政投入无法解决这一问题。这就意味着，收费公路规模在现有基础上还会继续增加。在现阶段，合理控制收费公路发展速度和总体规模，控制收费公路总规模增长幅度逐步递减，使收费公路数量维持在一个合理水平上是十分必要的。首先，科学地制定公路发展规划。我国现有公路基础设施的规模和水平还不能很好地适应社会经济发展要求，需要加快发展，但也不能过分强调速度，把本应在二、三十年完成的目标提前到短期内实现也不现实。如果过分超前，不仅会造成公路建设资金缺口扩大，收费公路增多，公路使用者负担加重，而且还会造成路网投资结构失衡和社会效益大幅下降。其次，科学地测算未来公路建设资金。根据国家对公路建设与需要的可能，测算未来各时期政府公路建设资金来源总额，包括社会资金、银行贷款、国外资金及交通量大小，并与同时期公路发展长远规划目标所需养护和建设费用进行对比，以估算建设资金缺口，对拟采取的不同方案和政策进行经济比较与分析，以确定可能需要建设的收费公路类型及其规模。
（四）实行收费公路区域差别化政策
网约车运输管理办法范文4
关键词 污染场地，现场清挖
Abstract: this article with a organic pollution sites chongqing soil field clear dig as an example, the clear dig the preparation before, the clear dig process of different management and technical requirements of Angle, to the pollution of soil clear dig on targeted studied and discussed.
Keywords: pollution sites, the clear cut
中图分类号：[TE991.3] 文献标识码：A 文章编号：
随着城市经济的发展和产业结构的调整，许多工业企业以搬迁、倒闭、破产、异地迁建等形式搬出主城区，遗留下来的原工厂场地通常存在着或轻或重的污染。根据《污染场地土壤环境管理办法》等相关政策要求，必须对污染场地做一系列的治理措施，包括场地调查、风险评估、场地治理、场地验收等。以近期重庆某有机污染场地的治理工程为例，在三期风险评估报告的基础上，针对其污染场地治理过程中的清挖环节，从清挖前的准备一直到清挖的质量控制等内容的管理和技术要求进行初步研究。
1 清挖前的准备
1.1 清理作业面的布置
（1）进场道路和作业道路
通过对三期风险评估报告的分析和制定总体工程方案的工作基础上，已经确定了极高风险污染土壤和较高风险污染土壤在厂区中的相应范围。由于重度污染场地分布于中度污染场地范围内，因此如果重度污染场地周围没有进出场道路，应修筑相应的简易通道，道路宽度以方便清挖机械、运输车辆及操作人员进出为宜；若周边有进出场道路，应检查道路状况，根据道路现状及工程要求进行修补、加固或加宽。
为了保证清运工作的顺利进行，需要场地上清除覆盖的植被，拆除覆盖的墙壁、建筑物或其它障碍物，以保证随后所需工作面场地的形成，便于技术设备的安装和清运作业的进行。为了避免无关人员进入作业现场，进而导致各类事故发生，需要在作业现场的周边区域设置简易围栏。一旦有作业区距离居民区较近的情况，应根据需要设置简易围墙。
（2）作业面内功能区划分
污染场地清挖作业面的主要区域分为：主要作业区、工具堆放区、剥离物临时堆存区、休息和办公区等。
在主要作业区开展所有污染土壤的清理、临时堆放、装卸等相关活动。在主要作业区就近应设置基本工具的贮存室，保证重要的工器具在雨天等恶劣天气情况下完好存放。
针对剥离后的污染场地土壤上层覆盖物，在厂区中划定一定范围作为暂时堆放区，保证对污染土壤的清挖和运输作业不造成影响，以待后期根据场地开发项目建设要求进行统一处理。
在污染土壤以外的就近场地搭建临时办公和人员休息设施，该设施为成型可方便转移的钢板屋。办公设施应位于作业区临近且道路通畅，便于对清挖等现场作业进行管理。
对作业现场各功能区设置相应的交通标志，警示标志，禁止标志等。
（3）作业边界的设置
根据风评报告中极高风险和较高风险污染土壤的区域范围，同时考察实际现场情况，设计规范的作业面，划定清挖边界。并在作业面边界设置作业界限标志，同时在醒目位置设置作业警示及交通指示标识。主要作业区周边应设置简易形式的围栏。
（4）紧急避险专用通道
为防止由于暴雨等自然因素导致的污染扩散和污染范围加大，或产生滑坡等事故，必须在作业场内规划一定的紧急避险专用通道。通道应保证在各种意外情况发生时均不被损坏和阻塞，确保进行应急处理的设施、器材及人员能够通达。
（5）暂设
办公用房：供现场会议召开、现场事务处理及其他相关工作所用。配备有电话、传真机及办公家具等必要设施。
休息室：供现场工作人员临时休息所用。
临时食堂：现场工作人员集中就餐地点，避免就餐环境受污染，对人员造成危害。
器材室：勘测设备、应急设备等设备器材的存放地点。
（6）施工电源
按预测的施工、照明、办公等用电功率考虑，就近引入380/220V电源。采用电缆方式按规范铺设，引至暂设附近。设置临时配电箱。
暂设用电均使用220V电源。破碎用风稿空压机等临时380V用电从临时配电箱引临时线至用电器。引用电电缆及布设方式必须考虑用电安全，确保不发生任何电力事故。
（7）现场用水
洗车用水必须设有专门的管线，其他用水可采用水箱贮存方式解决。包括临时食堂用水、洗手、饮用等用水。
（8）作业面的环境保护
沿作业区上边界线（考虑坡度），挖筑导水沟渠，在暴雨时将作业区上部的雨水导流至两侧流下，避免雨水冲刷作业区后外流而造成的污染水扩散。
1.2 清理装备的准备
破碎机械：用于大块混凝土等破碎。包括风稿、空压机等。
挖掘机械：用于土壤表层覆盖物的玻璃及污染土壤的清挖。
推土机械：用于土壤表层覆盖物的剥离及污染土壤的推传。
运输机械：用于污染土壤的场内运输和场外运输。
其它装备：集水容器、包装桶、包装袋等。
1.3 个人防护装备的准备
对于极高风险污染土壤的清挖，应严格按照危险废物相关标准进行个人防护。
按极高风险污染土壤和较高风险污染土壤作业分2级配置防护服、防护装备、劳保服等。
1.4土壤上层覆盖物的剥离
由于污染场地土壤上层有覆盖物，直接影响污染土壤的清挖及运输，必须对其进行剥离，同时可能还存在尚未完全拆除的混凝土建筑基础，必须对其进行破碎剥离。该过程中剥离的所有废物，统一暂存于场地划分好的暂存区域内。后端处置需要根据《城市建筑垃圾管理规定》及《城市生活垃圾管理办法》（建设部令第157号）根据场地用途在建设项目施工前进行处理。
覆盖物剥离方式有两种：
① 针对深度≤2m的覆盖物，如距离暂存场地较近，可采取推土机直接推送的方式进行剥离，如距离暂存场地较远，可采取推土机推传的方式进行剥离。
② 针对深度＞2m的覆盖物，如距离暂存场地较近，可采取挖掘机挖掘联合推土机推送，如距离暂存场地较远，可采取挖掘机挖掘联合车辆短途场内运输的方式。
同时，污染场地中可能存在还未彻底拆除的建筑基础或未彻底破碎的大型石块，需要增加工作量对其进行彻底破碎。
2 清挖
2.1 土壤污染物空间分布
（1）1区污染空间分布
二噁英的分布在水平方向主要在盐泥堆放区以及垃圾堆放区的西部，高浓度区仅为盐泥堆放区；在垂直方向盐泥下部的土壤中二噁英的浓度下雨修复指导值。四氯化碳和氯仿哎分布上具有较高的相关性，水平方向上遍布于1区的中部和西部区域；在垂直方向表层、中层和接近基岩的深层均有分布，但分布不均匀，表层、中层和底层土壤都有较高和较低值。
以风险10E-5为基准值计算的需要清理的土壤范围及深度如图1-1所示，其中粉色边界区域为较高风险污染土壤范围，红色边界区域为极高风险污染土壤范围。
图1-11区污染土壤分布图
（2）2区和4区污染空间分布
根据风评报告结果分析，二区和四区污染物浓度比较高的物质主要是有机氯化物，包括：六氯乙烷、五氯乙烷、六氯丁二烯、六氯苯、五氯苯、二噁英、六六六、四氯乙烯、四氯化碳和氯仿等污染物。其中2、4区的三处白色物质对基处事污染最为严重的区域。
以风险10E-5为基准值计算的需要清理的土壤范围及深度如图1-2所示，其中粉色边界区域为较高风险污染土壤范围，红色边界区域为极高风险污染土壤范围。
图1-22区、4区污染土壤分布图
（3）3、5、6、7区污染空间分布
根据风评报告结果分析，在3、5、6、7区范围内，3区的六氯苯分别有一定程度的污染，成点状孤立分布。以风险10E-5为基准值计算的需要清理的土壤范围及深度如图1-3所示，其中粉色边界区域为较高风险污染土壤范围，红色边界区域为极高风险污染土壤范围。
图1-33区、6区区污染土壤分布图
2.2 污染土壤清挖
由风险评估结论及对现场勘察确定的污染土壤清挖范围如下：
极高风险污染土壤清挖范围
图1-4极高风险污染土壤分布图
极高风险污染土壤主要是重污染场地内白色/黄色物质堆放区和白色的盐泥，一部分分布在东厂区盐泥等工业垃圾堆放区（1区）3000m3，约1193.4m2；另一部分东厂区原六六六、四氯化碳与氯化石蜡生产区（2区、4区）1200m3，约195.7m2，共计4200m3，总占地约1390m2。清挖污染土壤区域边界如图2所示，清挖前起始面标高由现场测量确定。根据风评报告中分析结论，清挖五个地块中受污染土壤，清挖深度分别如图2-4所示，由左至右分别为2m、3m、2m、1m、1.5m。
为保证清挖质量，在实际清挖量为计划清挖总量的50%、75%、100%时，分别进行采样监测，保证土壤中污染物的监测浓度达到较高风险水平，即低于风险水平以10E-5为基准时计算出修复指导值，如在完成计划清挖量后仍有部分土壤具有极高风险水平，则需要进行补充清挖。
极高风险污染土壤清挖过程中，现场人员必须进行严格防护，场内备有人员伤害应急处理器材及必要的设施。预计极高风险污染土壤清挖总量为4200m3。
较高风险污染土壤清挖范围
① 1区较高风险污染土壤的清挖
1区较高风险污染土壤分布在东厂区盐泥等工业垃圾堆放区（1区），污染土壤清挖约5000m3，清挖污染土壤区域边界，清挖前起始面标高由现场测量确定。
② 2区、4区及6区污染物清挖范围
2区、4区分别分布在厂区原六六六、四氯化碳与氯化石蜡生产区24600m3，还有少量在西厂区原盐泥处理区（6区）2185m3。清挖污染土壤区域，给出相应深度对每块土壤进行清挖，清挖前起始面标高由现场测量确定。
为保证清挖质量，在实际清挖量为计划清挖总量的50%、75%、100%时，分别进行采样监测，保证土壤中污染物的监测浓度达到较高风险水平，即低于风险水平以10E-5为基准时计算出修复指导值，如在完成计划清挖量后仍有部分土壤具有较高风险水平，则需要进行补充清挖。
清挖作业
在确定为清挖地块后，应以GPS测定的坐标确定四角点，再用皮尺进行复核。经四角联直线确定边界。一些地块表面凸凹不平，清挖深度的起始面难于确定。这样的地块表面采用平均法确定原始标高。在地块中选取相互间隔5米以上的10个最高点和10个最低点，进行标高实测。然后取20个的标高平均值作为地块表面原始基本标高。再根据采样点的起始标高进行适当的修正，最后由施工单位、设计单位和监理单位代表共同确定该场地的原始标高。
清挖机械采用挖掘机，清挖出土壤应直接装上自卸车。在特殊情况下允许临时堆放，堆放应以污染土不扩散和当日清理完毕为要求。
清挖前应保清挖现场不过多起尘，可适当洒水。
根据已经确定了的各级别污染土壤的污染界面划定清理界限，用挖掘机按照规定的清挖深度由里到外依次进行清挖，设定好挖掘机的每次作业定位。
如遇个别挖掘机不能挖到的坑底死角，可考虑人工方式补充挖掘集中后再由挖掘机进行清挖。
若遇有个别少量积水的区块，应用工具将积水收集装入容器内集中管理。后通过相应监测，确定属一般污染水可与洗车用水一同处理。如监测为污染严重的污水，则应装车送至专门的污水处理厂进行处理。
在清挖过程中发现异常状态的土，如深颜色等，应不受边界和确定清挖深度限制，直至清挖干净为止。
在清挖过程中发现疑似危险废物或高浓度污染物时，应立即停止挖掘作业。由操作人员身着重点防护装备挖掘，可将其装入准备好的包装桶内，单独装车运输。
清挖过程中的监测
对于两种污染程度的土壤进行清挖的过程中，每个地块在完成计划清挖总量的50%、75%、100%时进行监测，以确定土壤的污染程度。如完成100%完成清挖时污染物浓度仍大于修复指导值（以风险水平10E-5为基准），必须进行补充清挖，直至最终监测浓度小于修复指导值。
监测采样按下列要求进行：
将清挖后表面划分为36m2的网格，每个网格中心在0～200mm深度取1个200g左右的土样，将地块上所取的土样全部均匀混合后分成3份，按4分法弃取得到3个分析样，进行制样分析。以3个样品的平均值作为报告值。
2.3 装载及后期相关要求
（1）装载作业
由挖掘机将污染土壤直接装车。每车不得装得过满，以免途中撒落。待装满之后，应立即驶离装车位，在划定的区域将已装载的污染土壤表面用帆布进行覆盖，并与车体捆绑牢固。装车完毕后，驾驶员应对货物的堆码、遮盖、捆扎等安全措施及对现场影响车辆起动的不安全因素进行检查，确认无不安全因素后方可起步。
（2）工程防护
明确在污染土壤清理作业现场，防渗、防雨、防洪等工程防护措施的施工要求。
① 防范无关人员接触污染土壤
污染土壤的清挖作业区和场内运输路线为危险控制区域，应在在醒目位置设置规定的警示标示，避免无关人员接近和进入清理区而受到伤害。安排专人负责现场人员出入管理，全范围进行实时巡查。
② 防洪（导流）
应根据现场地势、可能存在的积水区域以及作业季节的最大降雨量，在清理作业面上坡向和两边沿设置防洪导流系统（防洪沟渠等），以防止在工程施工过程中雨水进入作业面，淤积污染土壤污染后流向地势较低的轻污染区域。
③ 防塌方
应根据作业区的水文地质资料，制定相应的防塌方措施。在清理作业过程中，对于下挖式作业，应规定一定得清挖角度，使清挖坑边缘及运输道路侧面保持一定得坡度，对于少数情况可进行一定程度的防护性支撑。
（3）清理设备及用具的清洗
对于应于使用后清洗的设备、工具，应制订专门的操作规程，明确清理设备及清理用具的清洗方法、清洗水的使用及处理，清洗时应注意的事项等。
（4）应急
建立现场应急小组，制订清理过程的意外事故应急方案，应配备通讯设备、应急防护设施及工具、器材等。
① 人身伤害的事故应急
吸入的应急救护
应先将暴露人员移到空气流通处，如呼吸停止，应施予人工呼吸。之后保持患者的温暖和休息，立即送往医院就医。
皮肤接触的应急救护
应立刻用肥皂或中性清洁剂和水清洗。若渗透入衣服，应立即脱掉衣服，以肥皂或中性清洁剂及水清洗皮肤，立即送往医院就医。
眼睛接触的应急救护
现场应设置洗眼器，一点发生事故，立刻撑开眼皮，以大量的水冲洗眼睛之后，立即就医。
机械损伤
由于大型机械使用不当、或在包装搬运等过程中发生意外，导致操作人员发生外伤事件保持镇静，迅速脱离危险区，并检查伤处。注意坚决不能让高浓度有机污染物接触伤口。伤口严重者先用备用急救设施控制伤势后，立即送至附近大型医院救治。
② 暂舍或工程机械意外火灾
首先应自备的消防设备（通常是泡沫灭火器或干粉灭火器）进行紧急自救，急救人员必须穿戴B级防护服(包括：全面罩型呼吸器、防化服、连裤工作服、防溅服（一至两套）、防化手套、外部（钢制靴尖及靴底）防化靴)。若火情严重，难以自救，则在自救同时求救当地火警。
③ 暴雨事故应急
对于在最大降雨量时无法充分排水的相关区域，应调派挖掘机等机械进行水路疏通，再由人员进行辅助疏通。
2.4 现场工程质量和工程量验收
每块清挖地块完工后，由监理代表组织业主单位、设计单位代表共同进行现场验收。
验收的主要内容有：
网约车运输管理办法范文5
一、活动主题：节能节电，全民行动
二、活动时间：2011年4月-2011年12月
三、组织机构
主办单位：县人民政府
承办单位：县发改委、县工信委、县交通局、县规划建设局、县教育局、县机关事务管理委员会办公室、县妇联、县委宣传部
协办单位：县环保局、县林业局、县农业局、县统计局、县质监局、县供电公司、团县委、县文广局、县城管局、县移动公司、县联通公司。
主题活动一：县2011年“节能节电全民行动”及节能宣传活动
（1）召开2011年全县电力供需形势分析会，分析今年以来电力供需形势，应对措施。
（2）举办全国第21个节能宣传周活动。
（3）邀请部分企业参观玻璃城企业节能技改项目，引导企业树立节能环保意识。
时间：2011年4月20日—6月20日
责任单位：县发改委、县工信委、县供电公司及县有关部门
主题活动二：“万家企业节能行动”活动
（1）组织中盐盐化有限公司、新瑞丰生化有限公司和“十二五”期间投产项目中用能大户企业等重点用能企业签订“十二五”节能目标责任状。
（2）建立5户重点耗能企业的挂点联系制度。明确挂点部门、挂点企业、挂点领导和责任人员。
（3）建立县节能监察中心，对全县企业进行专项节能监察执法检查，淘汰更新改造落后用能设备。
（4）配合市节能监察中心对重点用能企业能源负责人开展节能专业知识培训，培训5名企业能源管理员。
（5）依据国家相关政策，对全县不符合相关政策的小窑炉、小水泥等进行清理整顿。
时间：2011年5月-11月
责任单位：县工信委、县环保局、各相关产业办
主题活动三：“节能与能源保障年”活动
（1）加强电力需求管理。按照“有保有限，确保安全”的原则，认真组织有序供电工作，对高耗能、高排放、低产出企业实施错峰让电，对不符合产业政策以及高耗能淘汰、限制类企业实行停限电；适当减少景观照明、亮化工程用电；科学引导电力消费，鼓励企业、个人采用先进节能的用电技术和装备。
（2）保障经济社会发展需要，做好电力迎峰度夏、迎峰度冬工作，保障居民生活、医院、学校、铁路、供水、广播、电信、金融机构、农业生产等涉及公众利益和国家安全重要用户的用电需求。
时间：2011年4月1日—12月31日
责任单位：县发改委、县供电公司
主题活动四：“公共机构节能管理年”活动。
（1）加强城镇景观照明管理，开展公共机构和公共场所用能大检查。除法定节假日和县级以上重大活动外，严格景观照明开放时间，科学合理控制景观照明时间、路段、亮度。
（2）加强和规范公务用车配备使用管理，倡导“绿色交通”。认真落实党政机关和领导干部公务用车配备使用管理办法，建立健全公务用车使用管理制度，有效开展公务用车问题专项治理；鼓励机关事业单位工作人员经常乘坐公共交通工具、骑自行车或步行外出，出去办公时如果顺路，尽量搭顺风车。
（3）进一步加大公共机构节能管理力度，控制能源资源消耗。大力推行能源资源消耗定额管理，加大日常办公用电、用水以及办公耗材管理力度，做到夏季空调温度设置不得低于26℃，冬季不得高于20℃，无人时不开空调，开空调时不开高，提倡每天少开一小时空调；办公尽量采用自然光，照明应使用日光灯或节能灯，对无人或暂时无人办公的区域和通道，根据实际情况适时关闭开启。
（4）办公行文尽量采取双面打印，文件传送应尽可能使用办公自动化系统；加强用水设备的日常维护，开展再生水回收利用和雨水收集工作。
（5）积极开展公共机构节能改造，不断探索能源管理机制，树立一批节能型公共机构典型。2011年县直各单位及所属单位高效照明产品使用率要求达到100%；全县公共机构能耗总量比2010年下降3.2%。
时间：2011年4月-2011年12月
责任单位：县机关事务管理委员会办公室、县城管局、各单位办公室。
主题活动五：交通行业节能行动
（1）优化公路网络。全面提升路网技术等级和路面等级，加快高等级公路建设，加大干线公路扩容升级改造力度，提高全网通达水平。（2）实施节能和新能源车辆推广应用示范工程。鼓励经营者购买低耗、高效、环保的货运车辆，增加重型车辆、厢式车辆、专用车辆在营运车辆中的比例，逐步淘汰普通敞蓬货车；积极推进甩挂、汽车列车运输技术和集装箱、托盘等集装单元在货物运输领域中的应用。（3）推动实施营运车辆燃料消耗限值办法，不符合要求或达不到限值指标的车辆，不得从事营运；在车辆年审年检时，鼓励淘汰车况达不到一级的客运车辆；鼓励运输企业提前淘汰使用期限6年以上的老旧客车，效益较好的班线车辆鼓励5年淘汰。
时间：2011年6月1日-2011年7月31日。
责任单位：县交通局
主题活动六：“节能绿色生活”活动
（1）在宾馆、酒店、商场等推广使用高效节能办公设备、照明产品。
（2）组织外墙保温、新型墙体材料等建筑节能技术和产品与运用，拟选择1—2个重点项目，实施外墙保温、新型墙体材料。
（3）启动城市道路照明节能改造，适时建设一条节能照明路，力争在滨江大道建设中建设部分省产LED照明产品。
（4）尽快启动可再生能源建设项目，借助国家确定我县为可再生能源示范县的机会，尽快启动建设公安大楼、县医技大楼、县自来水公司化验楼的地源热泵项目和思源实验小学的太阳能热水项目，力求项目建设达到示范建设要求。
时间：2011年4月-2011年12月
责任单位：县规划建设局
主题活动七：校园节能减排活动
（1）举办1次“绿色校园，在我身边”专题讲座，宣传校园节能意识。
（2）开展1次以上“校园节能”为题材的主题征文竞赛，促进学生树立校园节能理念，增强节能意识。
时间：2011年5月-12月
责任单位：县教育局、团县委
主题活动八：“低碳你我他、节能靠大家”活动
（1）4月份，举行“低碳你我他，节能靠大家”主题活动启动仪式。在全县15个乡镇场同时启动主题活动，在启动仪式上向广大家庭发出关于低碳家庭生活的倡议，并张贴宣传画，悬挂标语、口号等。
（2）4月份—12月份，在全县家庭发起实施“家庭低碳计划十三件事”。使用节能灯，随手关灯、拔插头；少用空调多开窗；使用节水型洁具，循环用水；温水洗衣自然晾晒；随身自备饮水杯，不用一次性纸杯；少喝瓶装饮料，多喝白开水；外出用餐自备筷、勺等便携餐具；购物使用布袋子，尽量不用塑料袋；电梯少乘几层，楼梯多爬几层；每周上班走路或骑自行车一到两次。
（3）开展养花种草、绿化居室、环保家庭评比活动。县直各单位妇委会要号召广大妇女开展养老种草、绿化居室活动，要善于发现典型，及时向县妇联报送爱绿护绿环保家庭典型材料。
（4）6月份，与县幼儿园联合开展“环保节约我先行.文明礼仪促成长”宣传活动。组织幼儿、家长、教师在广场开展“变废为宝”制作活动及幼儿文明礼仪展示等。
时间：2011年4月—12月
责任单位：县妇联
主题活动九：鄱阳湖生态经济区节能减排专项行动
（1）加快完善盐化城污水处理设施建设，力争年底投入使用。
（2）抓紧推进县工业园区生态试点和盐化工业城循环经济试点工作，力争将县工业园区打造成全省生态试点示范园，将盐化工业城打造成全省循环经济试点精品城。
（3）结合6月5日世界环境日，由县环保局牵头组织举办“6·5世界环境日”专场文艺晚会。
时间：2011年4月1日—12月31日
责任单位：县发改委、县工业园区管委会、县盐化办、县环保局
主题活动十：“节能行动赣鄱行”媒体系列报道
（1）在《县报》二版开辟节能节电宣传专栏，刊登各地各部门学习贯彻《节约能源法》，扎实推进节能节电降耗工作的新举措、新成效，不定期刊登节能节电科普知识，提高广大群众对节能节电的认识。
（2）在县广播电视电台《新闻》后播发节能宣传口号；在县广播电视两台进行专题报道，主要报道各地各部门学习贯彻节约能源法、开展节能节电降耗方面的先进典型和经验做法。
网约车运输管理办法范文6
王磊显得很淡定，三月以来美规车大量积压在天津港口，作为天津港美规车批发商，王已形成一些亏损，他对《二十一世纪商业评论》（以下简称《21CBR》）记者说：“生意还是要继续做，总有办法把之前的损失弥补回来。” 王磊抿了一口茶，面带微笑。
王磊俨然是一个“老江湖”了。在这个圈子里，他和合伙人的生意做得不算小，不仅在海外有稳定的货源，他在国内各地的分销商也牢牢占据着当地分量不轻的市场份额。而且，20多年的美规车经销经验告诉他，风波一定会过去。
所谓美规车，是一个广义的概念，主要相对中规车而言，指的是那些生产规格并不是按照中国相关法规，而是按照海外地区的相关要求来生产的进口汽车，其中不仅有按照美国法规生产的专供美国市场的美规车，也有按照中东地区法规生产的车型。
有未经证实数据显示，2012年中国美规车总销量约为12万辆，与2012年超过100万辆的豪华车销量对比，美规车销量仅占后者约10%。但美规车通常以国内售价超过50万元的宝马奔驰等豪华车为主，如果按此统计，美规车在这个价位上的销量占比可能达到20%以上，年销售额则达600亿元以上。
在经过海关、商检等一系列手续，在国内再次出售时，美规车价格往往仍能比同款型的中规车便宜15%以上。加之进口到国内的美规车大多是数十万以上的豪华产品，更能体现价格优势。但美规车最大的问题是，厂家不承诺它的维修保养服务。
天津港，必经之地。这里是全国最大的汽车贸易港口，也是全国最大的美规车集散市场。
记者站在港口上，视线所及，一排排整齐划一的集装箱依旧岿然不动地矗立在港口。
一辆白色的宝马X5缓缓驶下滚装船，这是最近一批30多辆美规车的其中一辆。今年3月，由于公安部交管局收紧不符合国标的进口汽车注册登记，市场瞬间出现短期停滞，几乎所有的美规车经销商都纷纷放缓了进货节奏，而这批车是此前已从海外离港，所以即使顶着亏损风险，经销商们也仍然不得不将货接下来。
价格跌得令人心惊肉跳。眼前的这辆白色美规宝马X5，在1个月前的报价是68万元，如今由于市场流通不畅已经降至65万元。虽然比类似配置的中规车便宜了近10万元，但由于美规车出现的上牌风波，这辆车现在依旧没有找到买主。实际上，大量积压下，美规车经销商亏损少则数十万元，多则数百万元。
冰冻180天
“这个集装箱里面有一辆路虎是我的，已经在这里放了40多天了，因为里面另一辆车一直没有来办入关的手续，所以我的车也提不出来。”王磊指着旁边的一个集装箱告诉《21CBR》记者。
他所说的另一辆车是属于另外一个经销商的，为了分摊成本，经销商之间往往会打包运输自己的货物。但订这辆车的客户那边现在完全无法上牌，所以客户和经销商之间出现了一些纠纷，也就一直没来给这辆车办手续。
今年3月11日，公安部交管局下发通知，要求各地在办理进口汽车注册登记时，对不符合国家标准的，一律不得办理注册登记。近半年时间全国各大城市都暂停了对“美规车”上牌。
车辆每在港口滞停一天都得交纳不菲的费用，“再过一段时间这几辆车就完全被罚没了”，面临巨额损失，王磊也只能接受。
王磊的合伙人陈琦是亏得比较少的。陈琦年纪不大，穿着时尚，熟悉互联网，在与海外货源渠道打交道的过程中，他往往和那些看重传统渠道关系的“老人”不一样，善于在网络中发掘新的商业合作机会。在美规车这样一个中国汽车业并不“新派”的圈子里，陈琦这样的人，有时会被那些摸爬滚打多年的“老”经销商所不屑。“关系不是在网上聊聊天就能拿来的，这都是多少年的合作关系了。”
与正规4S店的工作人员不同，陈琦他们公司员工数量不多，也没有整齐划一的工作服，相对休闲随意的穿着显示出他们是汽车贸易行业中的特殊人群。
这更像是一个文化公司的氛围，一个小八仙桌，升腾着热气的功夫茶，几个合伙人一边抽着烟，一边谈论不久前去自驾的旅途见闻。他们现在可以轻松一些。因为9月份，事情有了转机。郑州、上海、武汉等地重新启动了非中规进口车辆的上牌流程。
政策上的风险缩小，美规车经销商只需要考虑市场的风险（例如积压）。在他们看来，后者的风险程度其实是不用太担心的。
黄金时代，天津港崛起
1990年代是国内美规车市场真正起步的阶段。天津等港口实行保税政策，有海外渠道的经销商将车辆进口到国内，放在保税区，等销售时再完税出关，这对经销商来说资金压力较小。
“当时国内的汽车市场还不成熟，进口车绝对属于稀缺资源，只要你能拿到货，基本不愁卖。”对于美规车行业，王磊说那是一个黄金时代。“很多人都来做进口车生意，因为收益大，积压的资金量也小。那时这一行鱼龙混杂，门槛低，什么人都有。”
但真正有本事弄车进来的人不多，大多数人都是属于中间商，他们自己没有车，但能打听到消息，然后通过牵线或者垫付等方式进行进口车交易。因为货源稀缺，即使是经过中间商的层层剥扣，还是有很多人抢着买。没有4S渠道，没有总，也不需要有销售资质，“现场交钱现场开车走人，自此两清。” 王磊说，从这个角度来说，比现在买车简单得多。
那时买进口车需要配额，能够倒腾指标让很多人在这个行业掘到了第一桶金，王磊的另一个合伙人——李珂就是其中之一。
但好景不长，2005年之后，国家实行落地完税政策，意味着大量的资金垫付，很多实力较弱的经销商选择了退出。行业门槛第一次被提高。
不过，正是政策变动成就了天津港，在其他港口遭遇大量美规车经销商退出时，天津保税区管委会决定加大对汽车产业的支持力度。
“当时我和合伙人也打算退出，因为觉得前途难以预料，去做点别的，就算没有进口车利润高，但即使出现亏损也不会这么厉害。”李珂保税区的朋友找到他们，力劝留下来，透露说政府会大力支持，还会去和海关那边协调，尽量减少通关成本。李珂于是坚持了下来。
很快天津成了国内汽车进出口贸易的中心，从此几乎大部分中规车都由天津港进口并分销到全国。
2012年，天津口岸进口汽车40.27万辆，位居全国榜首。而驻扎在天津港的美规车经销商据李珂称多达600多家。“天津市商检局在汽车进口方面非常专业，而天津港的价格也会直接影响到其他港口的价格。”
政策变局，灰色生意
2005年实施的另一个政策，成为美规车交易的第二个转折。
2005年4月1日，《汽车品牌销售管理办法》正式开始实施。其中第六条规定，境外汽车生产企业在境内销售汽车，须授权境内企业或按国家有关规定在境内设立企业作为其汽车总经销商，制订和实施网络规划。
自此开始，国内没有获得汽车厂家品牌授权的进口车贸易公司全部退出市场，几乎所有的跨国公司都把品牌授权给了独资或者绝对控股的销售公司，这些进口汽车总经销商全盘掌控了进口车货源以及定价权。
美规车经销商再也无法按此前的方式经营进口车了，对他们来说，摆在眼前的似乎只有两种选择，要么退出，要么做总代的二级。“这还得看人家愿不愿意带着你玩。”
《汽车品牌销售管理办法》颁布实施时，王磊刚入行不久，在朋友的撺掇下信心满满准备大干一场的他出师不利，之前梳理的很多资源随着一纸官文的颁布而变得毫无意义。
王磊也曾经想过申请做二级，但并未成功。而他自己并不愿意承认是因为实力不济而无法加入正规销售渠道，“在弄清楚了里面的利益链条后，总觉得做二级憋屈，钱都替别人赚了，还不如自己想辙自己干。”
很多之前活跃的小经销商，再次淡出了大家的视线。还有一些加入了灰色市场。
灰色市场，是指销售小贸车、拼装车等。小贸是相对大贸（获得授权的总经销商）而言，从2005年起，国家对于某些符合投资条件的外资企业，允许以免税方式购买一些进口车辆，这些车6年内不允许交易，不允许转让，行业里管这样的车叫做“小贸手续”。
小贸手续的进口车由于存在价格优势，因此部分车商会买通外资企业搞到额度，开具有关证明，再将进口车转卖第三方。
拼装车则恶劣得多，“这么干很没底线，但有市场也就一定会有人去做”，王磊说，这些车商按照极低价格从海外收购来一些问题车（如出过严重事故的车辆），在国内的小作坊，将这些问题车进行切割及二次拼装，这样，同品牌同款型的两辆二手车或许就能拼凑成一部完整的新车，利润相当可观。或者是将整车切割后进口到中国市场，再在国内焊接组装起来，这样也可以打政策的球。
而这样的方式随着2010年国家明令禁止进口里程超过300公里在二手车，如今已几乎绝迹。
“当时有些经销商有点饥不择食的意思，完全不按规矩出牌，把市场全部作乱了。”王磊并没有做拼装车生意，“拼装车很容易出事，做做小贸车生意，虽然是小打小闹，但也勉强能支撑下去。”
另一方面，随着国外汽车品牌和总代逐渐在中国市场取得垄断地位，以控制市场、规避税款获得高额利润的行为有抬头趋势。2008年之后，商务部决定出台《汽车品牌销售管理办法》相关细则，其中适当放开“平行进口”成为弱化外资对进口车市场的垄断行为的重要措施。
大庄家，大批发商
平行进口商品一般是指除总经销商以外的其他进口商从产品原产地进口的商品，由于不经过总代流程，一般售价较低。对于进口车而言，就意味着不用遵守总代制定的价格约束政策，完全由市场和经销商自己的成本来计算销售价格。
平行进口的小规模放开对于天津的美规车经销商来说，意味着在法律上美规车真正“有法可依”，他们不再处于灰色地带，“和大贸车一样，我们也得全部完税，但由于我们的运营成本比总代下面的经销商相对低一些，所以在价格上有优势。”陈琦说，“不过宝马这样的大厂家不允许打破国内总经销制度，我们不能直接从国外厂家进口新车，我们需要从美国经销商或当地专门做美规车贸易的公司拿车，然后对这些新车进行过户‘改装’，以改装车的名义进口到国内。这样在海内外的法律上就都没问题了。”
陈琦正是这个时候加入李珂和王磊公司的，之前他常年游走在灰色地带。
目前，天津经销商基本分为两类，一种是以分销业务为主的批发商，另外一种是以零售业务为主的综合汽贸商。前者批量现车资源多，拥有国外直接下单实力，在国内报关报检方面也拥有专门团队负责；后者拥有少量现车资源，以零售业务为主，能够为客户提供整套购车方案。
而李珂、王磊和陈琦的公司，属于前者。他们在美国有几家密切合作的贸易公司，掌握着大量的货源渠道，其中有一家就是李珂的海外亲戚开的。
做批发是因为越来越多的美规车在销售到当地之后面临上牌三包等问题，天津的美规车经销商因为销售面太广，去协调这些车辆的上牌，需要耗费巨大精力；另一方面由于对地方市场并不熟悉，在当地也没有相关资源，所以有些车辆的问题他们也无法解决。
据了解，天津美规车市场上，这样的大型批发商一共有十几家，他们控制了整个行业链条的上游。
但他们依旧不是行业链的顶端，至少负责将进口车送去做碰撞测试的不是他们。
1990年代，美规车市场相当混乱，无须测试，甚至没有发票。不过2005年后，检测要求日趋完善严格。
允许平行进口的车辆分为两种。改装车指国内相应外资品牌厂家没有引进到中国销售的车辆。贸易商以改装车的名义将其进口到中国，这部分车的引进数量不设上限，但每款车都必须在国内进行碰撞试验，满足国内标准后这款车方可大批量销售。
另一种“小批量”指国内已有同种中规车在售的车型，这部分车并不要求碰撞测试，但每辆车都必须经过“小3C”强制认证检测，每辆车增加了近5万元成本。此外，小批量车报关、商检费用也高于改装车，且有数量限制，单次引进通常在10辆以内。
国内一款车型碰撞测试的价格不菲，豪华车更是成本高昂，如保时捷卡宴的碰撞费用就过200万元，这显然不是随便一家美规车经销商就能够承担得起的。将车辆送检的人才是背后的大庄家。不过，即使是李珂他们这样的业内人士也说不清楚庄家的真正身份。“我们将钱给他们，他们将车辆送检，中间一层一层，还牵扯到好多壳公司，你根本没法去理清线索，这些公司有的是国字头背景的，也有的根本就没有汽车业务，但他们有资源，有实力，有背景。”
李珂、王磊这些大的批发商对于全国市场有自己的调控能力。比如今年重庆新增加了60多家美规车经销商，“很多都没有实力，没有现车，到处串货的，把价格做得很低，直接把市场做乱了。”
对于这些行为，李珂王磊们采取了集体抵制的措施，“我们不再给他们发货，现在重庆的美规车市场很死了。 ”通过这种方式，李珂王磊们将那些不守规矩的小经销商踢出队伍。这是一种有效的策略洗牌。
大连青岛，霸主挑战
天津港口在美规车市场上的霸主地位看来相当稳定。不过，最近一些来自市场的消息让部分天津经销商们感到了忧虑，大连美规车经销商越来越多地被市场关注，而青岛也在大力发展汽车进出口业务。
陈琦表示了担忧：“对于那些还没有取得3C认证的美规车，大连现在的通关成本比我们要低。而青岛据说正在推进汽车进出口业务，未来也可能得到一些地方政策支持。”
货源方面，美国那边原来主要是以天津经销商、台湾经销商还有日韩经销商为主，现在大连的经销商也开始大量加入。
竞争正在加剧。
对此天津人李珂并不以为然。“天津港地理位置优越，并且更重要的是汽车业配套设施完善，这是其他港口难以企及的，几乎所有的国际汽车品牌在北京都有公司，甚至把国内总部设在北京，天津与北京相邻的地理位置使得天津港成为了汽车进口的首选。”
如广州黄埔海关主要是经由香港过关的货物，汽车运输出于成本考虑一般是不会由国外运到香港再到国内，所以黄埔汽车进口量相对较少。而大连港口主要功能着重于石油进出口，对于汽车进出口，大连港口通关时间过长，这也打压了经销商的积极性。
事实上，天津港能成为国内最大的美规车进口口岸，还有政策上的优势。目前各地区对汽车行销售的政策不同，如上海不允许销售中国规格以外的任何规格的汽车，所以上海海关不允许非中规车报关，但天津、大连则没有这样的规定。
