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联合运输的概念范文1
关键词：综合运输体系；综合交通运输
【中图分类号】G640
一、综合运输体系的概念
1.运输的定义。
运输指借助公共交通网络及其设施和运载工具，通过一定的组织管理技术，实现人与物空间位移的一种经济活动和社会活动。包括4个要素：公共交通网络及其设施、运载工具、组织管理技术和运输对象――人与物。
2.什么叫综合运输？
综合运输指以国家综合交通体系所提供的公共交通网络及设施和运载工具为依托，以现代联合运输工程管理技术和信息技术为基础，以便捷、安全、高效和经济为目标，通过多种交通运输方式的协调配合，组织实现客货运输过程的经济活动和社会活动。国外将综合运输定义为：长途、全程、无缝、连续的运输过程。“长途”指其运距较长，可能是跨地方、跨区域、跨国家、跨大陆的，一般需要涉及两种以上的运输方式。“全程”指一次托运或一次售票的“门到门”直达运输。“无缝”指运输的硬件和软件等实现无缝隙联结或对接等，包括技术装备、网络设施、运营方式、信息通信、组织管理和制度规范等。“连续”指运输生产作业和其他相关作业，实现不间断或不停顿运转或操作。
3.综合运输体系。
借以组织实现综合运输功能的运输工程管理系统称为综合运输系统，或者说，以国家综合交通体系所提供的公共交通网络及设施和运载工具为依托，以现代联合运输工程管理技术和信息技术为基础，以便捷、安全、高效和经济为目标，通过多种交通运输方式的协调配合，组织实现客货运输过程的运输组织管理系统称为综合运输系统。
二、综合运输体系的构成要素及各要素的特征
按照现行运输体系的划分，综合运输体系一般分为五种：水路、铁路、公路、航空和管道。各种运输方式特点分析如下：
1.水路交通运输系统
水路运输的技术经济特征。运输能力大；能源消耗低；单位运输成本低；续航能力大；劳动生产率高；但是受气候影响大并且巡航速度慢。
水路运输的经营管理特征：投入大且回收期长；国际化经营竞争日趋激烈；海洋运输经营具有国际化，船舶航行于公海，需争取各国货载的运送，竞争激烈；兴衰循环，运费收入不稳；舱位无法储存；要尊重国际法律。
2.铁路交通运输系统
铁路运输的技术经济特征。适应性强；运输能力大；安全性好；列车运行速度较高；能耗小；环境污染程度小；运输成本较低；有效使用土地；资本密集且固定资产庞大；设备庞大不易维修，战时容易遭致破坏。
铁路运输的经营管理特征。车路一体；以列车为运输基本输送单元；具有优越的外部导引技术；铁路运输设备不能移转；营运缺乏弹性。
3.公路交通运输系统
公路运输的技术经济特征。技术经营性能指标好；货损货差小，安全性不断提高；送达快；原始投资少，资金周转快，回收期短；单位运输成本较高，污染环境。
公路运输的经营管理特征。车路分离；富于活动性；可实现“门到门”运输服务；经营简易。
4.航空交通运输系统
航空运输的技术经济特征。高科技性；高速性；高度的机动灵活性；安全可靠性；建设周期短、投资少、回收快；运输成本高。
航空运输的经营管理特征。飞行距离远；飞机与机场分离；适用范围广泛；具有环球性及国际性。
5.管道运输系统
管道运输的技术经济特征。运量大；占用土地少；投资少；耗能低、损耗少，安全环保，运输费用低。
管道运输的经营管理特征。生产与运输一体化；上门服务；便于管理；作业自动化；运营灵活性较差。总之，由于运输市场上需求本身如数量、距离、空间位置、运输速度等方面的多样性，各种运输方式通过利用各自的技术经济和经营管理特征，发挥各自的竞争优势，在社会经济发展过程中营造出各自的生存和发展空间。
三、我国综合运输体系的现状和特点
20世纪50年代后期开始研究我国的综合运输体系，在推进综合运输建设的过程中，综合交通运输取得了长足进步。截止2010年底，全国公路网总里程398.4万公里，其中高速公路总里程7.4万公里；铁路营业里程7.97万km，航空里程246.18万km，水运里程12.28万km，管道里程5.83万km。我国综合交通结构演变过程与我国经济的发展息息相关，我国将长期处在结构转型期。目前大多数文献是就综合运输体系某一部分内容展开论述，而对综合交通运输体系大框架，进行系统的分析和总结不足，难以从更高层次上对以大框架优化为目标的综合运输体系的全局把握和理解。因此，有必要从国家战略出发，构建现代综合交通运输体系。
联合运输的概念范文2
【关键词】旅游；交通；服务；心理
旅游交通是指为旅游者由定居地到目的地往返以及在各地区往返而提供的服务。我们在对中国实施改革开放政策以来的旅游心理学方面的研究文献和专著进行检索的基础上发现，旅游心理学研究人员主要关注的是旅游心理学的定义及研究对象、研究方法、旅游者心理及行为、旅游服务心理、旅游管理心理及旅游心理学的应用研究六个方面的内容。[1]作为新兴的发展迅速的心理学分支学科之一，旅游心理学研究与旅游交通服务有关的心理课题具有广泛的理论与实践意义。
一、社会大众游客对旅游交通的动机特点分析
动机是指由特定需要引起的，欲满足各种需要的特殊心理状态和意愿。作为旅游研究的一个重要领域,旅游动机一直受到国内外旅游研究者的重视和关注。随着我国人民群众的生活质量提高，休闲时间增多，交通、通讯技术的不断进步的情况下，旅游成为越来越多人休闲的一种主要方式。旅游动机是推动人们旅游的动力。以旅游需要主导的旅游动机称为心理类旅游动机，它对人们的旅游是一种推力；以旅游目标主导的旅游动机称为目标类旅游动机，它对人们的旅游是一种拉力。游客对旅游交通的基本心理需求是多方面的，这些基本的心理需求服务于其对旅游的总需求。[2]概括起来，游客的基本动机主要有以下几方面：
（一）安全的动机
安全是指不受威胁，没有危险、危害、损失。人类的整体与生存环境资源的和谐相处，互相不伤害，不存在危险的、危害的隐患。它是免除了不可接受的损害风险的状态。安全是在人类生产过程中，将系统的运行状态对人类的生命、财产、环境可能产生的损害控制在人类能接受水平以下的状态。安全需要是游客第一位的交通需要。[3]而游客对旅游交通安全的需求，可以概括为两个方面：
1. 方便办理手续
安全与便利是分不开的，便利的手续在省心、省力、省时的同时也意味着游客的人身和财产安全更有保障。
2. 旅游一路平安
根据马斯洛的需求理论，人对安全的需要是仅次于人的生理需要的基础性需求。外出旅游是人生的乐事，每个人都希望能平平安安、快快乐乐地度过这段有意义的生活，此时旅途平安对于旅游者来说尤为重要。
（二）对旅游时间的动机
时间是事件发生到结束的时刻间隔。一般而言，要做到让游客有更多的时间游览，组织者就应该做到：
1. 交通准时
希望交通工具准时启程、准时到达、准时返程。规避等候的时间。
2. 速度适宜
（1）“行”宜速。如高速。也不宜过快。
（2）“游”要慢。避免为了赶其他行程时间而挤占旅游时间。
（三）要求舒适度的动机
相对舒适的交通服务可以缓解身心疲惫，改善游客情绪，提高游客兴致。
1. 乘坐舒适的交通工具
这是对物质方面的要求。旅游交通服务设施的条件状况，直接影响着游客的心理感受。
2. 热情优质服务
这是精神方面的需求。游客希望在旅途中得到文明礼貌、热情周到、人性化的服务。
二、旅游途中游客的心理行为特征
不同类型的游客在旅游途中会有不同的个性心理与行为特征。
（一）注重享受旅途过程的游客
这一类多为老年游客，由于受生理条件的限制，加上时间充裕，阅历丰富，他们希望行程缓慢，喜欢悠哉游哉的方式，将旅途本身和旅游目的地视为同样重要的旅游过程。因此宽敞舒适的旅游专列、游船当为首选。老年人旅游多为消除苦闷，打破寂寞，驱散烦恼；同时能开阔眼界，丰富知识，增强体质，陶冶情操。为使老人感受到生活的乐趣、生命的价值，在旅途中应配备医护人员，同时合理安排活动，既不让老人劳累，又能感受到生活的多姿多彩，生命的希望与活力。
（二）具有明确旅游目的地的游客
如果游客是以度假为目的，那么他将希望尽快赶往旅游目的地，把更多的时间用于悠闲、安逸地度假。这类游客对旅途不感兴趣，会选择飞机，特快列车或直达车，尽可能缩短旅途，不让旅途多占用度假时间。
（三）顺应自然、走马观花的游客
中青年游客要应对激烈的生存竞争，要学习、要充电，闲暇的时间很少。他们出游大都选择节假日和与出差有关系的旅游线路。因为时间关系，他们大多属于走马观花者。为了能在有限的时间内尽量多走多看，他们往往会平分旅途和目的地时间。
（四）探险欲望强、猎奇求异的游客
这类游客喜欢新鲜经历和新奇事物，喜欢不同寻常的经历。他们的旅游常常伴随着探险，因而旅途中，他们往往会摈弃四平八稳的交通工具，而选择骑马、骑骆驼，坐竹筏、坐驴车等。在体验新颖的交通方式中，获得全新的刺激和与众不同的感受。
三、旅游交通服务的心理策略
策略一般是指可以实现目标的方案集合。有效服务离不开科学的心理策略，可以考虑以下几个方面：
（一）放心优化的旅游硬件环境策略
硬件环境是指由旅游活动所需要的那些物质条件、有形条件之和构筑而成的环境。硬件环境策略主要包括：
1. 科学合情合理合法的旅游线路设计
在充分考虑到景点的基础上，要让游客“进得去、出得来”，就要设计和规划安全、高效、四通八达的铁路、航线、公路网。还应该考虑不同季节与气候变化的影响。
2. 安全便利的基础设施
首先要依据地理条件对其进行合理的规划和布局；其次，基础设施应具备安全性和适应性，要考虑到游客对安全、便利的需要。
3. 现代化的适宜的交通工具
首先，要选择与旅途相适应的交通工具，以确保旅途的安全和便利。其次，安排多样交通工具以满足游客多样性需求。再次，提供现代化的交通工具满足游客舒适的心理需求。
（二）舒心优质的旅游交通软环境策略
软环境是相对硬环境而言的一个概念，它是指物质条件以外的诸如政策、文化、制度、法律、思想观念等外部因素和条件的总和。在现有的环境下，这些因素又集中体现在机制上。软环境就是在经济发展中相对于地理条件、资源状况、基础设施、基础条件等“硬件”而言的思想观念、文化氛围、体制机制、政策法规及政府行政能力水平和态度等。
1. 一站式服务体系
一站式服务体系是在旅客联合运输的基础上延伸和发展起来的。旅客联合运输，指组织两种以上运输方式完成旅客从起运站（港）至目的地的一种松散型联合运输形式，它的特点是统一客票、一次购票、一票到底，使游客在中转地能及时换乘，手续简化。
2. 人性化的交通服务方式
人性化是指让技术和人的关系协调，即让技术的发展围绕人的需求来展开。这里所指的技术是广义上的技术，不单单指的是某一领域。人性化的服务因其细致入微地为游客着想，“以人为本”，最能打动游客，满足游客的心理需求。面对形形的游客和各种不同的心理需求，在交通服务方式上灵活、人性化的做法往往会立竿见影，比如订票、退票方便，给游客自主选择权和充分的游览时间等，都给游客带来了切实的好处。
3. 具备良好职业心理素质的旅游服务人员
职业素质是劳动者对社会职业了解与适应能力的一种综合体现，其主要表现在职业兴趣、职业能力、职业个性及职业情况等方面。影响和制约职业素质的因素很多，主要包括：受教育程度、实践经验、社会环境、工作经历以及自身的一些基本情况（如身体状况等）。具备良好职业心理素质的旅游服务人员应该是：
（1）丰富的知识与高超的技能。为确保游客生命财产的安全，必须加强服务人员的安全教育，强化安全意识，提高安全操作技能、服务技能，对交通工具、基础设施进行严格的维护与检查，加强安检。
（2）优良的情感情绪调控品质。良好的情感品质是提供优质服务的前提，具备了良好情感品质的服务人员，有顽强的毅力、有高度的责任心、有丰富的情感，能真心诚意地关怀游客，服务才会体现出浓浓的人情味。
（3）细致入微的观察力。思维敏捷的服务人员能主动察觉游客的需要，并及时提供体贴入微的服务，正所谓“想游客之所想，急游客之所急”；能机敏、果断地判断、分析、处理各种事件，使服务更有针对性。
总之，旅游策略是指个人根据自己的旅游目的，收集和加工有关的旅游信息，提出并选择旅游方案或旅游计划，并最终把选定的旅游方案或旅游计划付诸实施的过程。旅游策略可以分为三类，即确定性旅游策略、不确定性旅游策略和风险旅游策略。其中不确定性旅游策略和风险旅游策略的界线比较模糊，两者的区分是相对的。并非现实生活中客观存在这两种策略，而是人们根据自己对不确定性的了解和把握的程度不同，划分出来的不同策略类型。旅游经验丰富的个人，当他们实施旅游策略时，就是旅游者或潜在旅游者。[4] [5] [6]
参考文献
[1] 薛群慧. 论旅游心理学的研究对象[J]. 昆明大学学报, 2006, (02).
[2] 芦爱英. 论旅游者的心理需求及服务策略[J]. 浙江师范大学学报(社会科学版), 2005, (02).
[3] 权小勇. 旅游消费动机的心理根据[J]. 经济论坛, 2008,(01):70-72
[4] 罗铮. 从游客心理特点看中国旅游业发展的对策[J]. 广西商业高等专科学校学报, 2002, (02).
联合运输的概念范文3
关键词：西部地区； 物流；物流联盟
中图分类号：F270 文献标识码：A
一、物流联盟的概念
物流联盟（Logistics Alliance）[1]是为了达到比单独从事物流活动所取得的更好效果而在企业间形成的相互信任、共担风险、共享收益的物流伙伴关系。企业之间不完全采取导致自身利益最大化的行为，也不完全采取导致共同利益最大化的行为，而是在物流方面通过契约形成优势互补、要素双向或多向流动的中间组织。狭义的物流联盟存在于非物流企业之间，广义的物流联盟包括物流企业间的联盟和第三方物流。
二、物流联盟的形成动机
1.企业之间资源互补
资源互补是组建物流联盟最常见的动机。物流企业特别是业务单一的功能型物流企业为了扩大业务范围和覆盖地区会与一些其他领域的功能性物流企业组成物流联盟，使这个联盟能够完成物流领域从上游的采购、运输到下游的包装、分销的一系列作业。此外，非物流企业与物流企业的联盟在很大程度上也是出于资源互补的动机。由于社会的高度化分工和企业加强核心竞争资源的需要，和多企业会把不属于核心能力的物流系统外包出去，由专业化物流服务商来完成，两者之间会形成物流联盟。这种物流联盟的形成在很大程度上由客户企业利用物流企业的核心能力，即完成物流的专业能力，虽然不是互补，但也是一种资源补缺的形式。
2.占领市场资源
市场营销动机的物流联盟的组建重点在互相利用各自物流网络体系中的市场资源。其目的在于提高市场服务效率、市场开拓深度和市场控制能力。这类联合是抢占市场的有效手段，能够较好地适应多样化的市场需求。不足之处在于，这类联盟是以降低环境的不确定性为目的，而不是致力于提高联盟各成员的核心能力，因而不能带来持久的竞争力。
3.联合开拓
联合开拓的动机缘于对新市场、新技术的开发中。例如现在中国企业中愿意把物流业务交给服务水平低下的第三方运作的很少，一些物流企业为了开发这个市场，就要联合起来建立像行会性质的联盟，相互学习、共同提高、制定行业服务标准、建立研究中心，从而一方面达到提高单个物流企业专业能力的目的；另一方面提升全行业的服务水平和信誉，最终完成市场的开拓。另外，物流企业为了开发新的物流技术或者实践新的物流管理理论也会形成共担风险、分享利益的物流联盟。
三、西部地区构建物流联盟的模式
1.物流企业之间的物流联盟
（1）强强联合
强强联合是企业联盟的常见形式。物流企业间的强强联盟可以在合作的广度和深度上有较大的发展空间。一方面，由于双方业务面和覆盖地域都比较广，因此可以在多个方面开展联合，如联合运输、相互提供物流设施等；另一方面，强强联合的物流联盟可以减少因争夺市场而爆发的冲突和恶性竞争；第三方面，强强联合可以使双方的研发能力和市场开拓能力得到很大的提高，而且通过他们对服务标准的要求提高可以提升整个物流产业的服务水平。
（2）强弱联合
强弱联合是大型物流公司进入新市场是为避免或减少市场进入费用而采取的一种手段，也是前者为了扩大自身实力和影响力而采取的策略。强弱联合的联盟形势有多种，如挂牌服务（小企业按照大企业的标准服务并根据授权使用后者的品牌）、资源支持。如果小企业在某个服务项目上具有实力或特色，大企业还可以通过前者来加强自身相应的服务项目的实力。
（3）弱弱联合
弱弱联合是小企业为了在激烈的竞争中生存而采取的一种策略。这种方式一方面是为了企业自保；另一方面可以通过建立联盟占据市场份额，提高企业价值，达到一加一大于二的效果。另外，不同地域的小型物流企业组建联盟可以形成一个覆盖面很广的物流网络，虽然每一个节点的实力较弱，但整张网的覆盖面可以很广。
2.非物流企业之间的物流联盟
为了降低交易费用，非物流企业之间也可以建立物流联盟。非物流企业的物流业务在绝大部分时间是单向的，无论是原材料还是成品基本都是按一个方向流动的，运输工具有约一半的在途时间处在空载状态中，这显然是一种巨大的浪费。另外，企业物流设施的利用率往往会随着产品的季节性和升级换代产生高低波动，在库存小的时候仓库维护费用、员工工资和机会成本会很高，成为企业的负担。此外，如果企业根据高峰需要扩展物流设施，在高峰期过后巨大的物流设施投资已经成为沉没成本，大量的资金和土地都会被浪费。
为了降低空载率、提高仓库的利用率，降低企业在物流设施投资方面的风险，非物流企业通过建立物流联盟，不同地区的企业可以相互使用物流资源，运材料的车在返途中可以搭载其他企业的产品或材料；企业产品在外地可以以较低的费用租用联盟内企业的物流设施，从而减少一大笔投资，也降低风险。此外，对于体积大、重量小的货物，如果单独运输，虽然容易达到满载，但却无法达到满负荷，同样也是浪费。如果把这种产品与体积小、重量大的产品混载，可以减小这种浪费。由于不同产业的发展周期呈现不同的波浪线，不同的波浪线可以叠加，因此如果波浪线方向相反的企业组成物流联盟，其中的物流设施利用率就可以大幅度提高。
3.非物流企业与物流企业的物流联盟
随着社会分工程度的加深，物流专业化越来越成为物流管理发展的主要趋势；从企业自身发展的角度来看，非物流企业把大量资金和精力投放到物流部门一方面提高了资产专用性水平，机会成本和沉没成本较大，降低了企业的灵活性；另一方面分散企业资源，而且非物流企业无法从根本上解决物流的规模效益问题，很难将物流费用降低到最低水平，因此最终应当把分散的物流聚集到专业的物流服务供应商哪里，从而增加物流的规模性，达到物流服务专业化合物流费用最低化的目的。
作者单位：重庆工商大学管理学院
参考文献：
[1]苗月新.加大物流产业的发展与投入 促进西部地区发展[N].经济参考报，2004-11-30.
[2]漆莉莉.我国中、西部地区物流发展现状的统计分析[J].金融与经济，2004,（7）:30-31.
[3]刘睿.战略联盟―我国物流企业资源整合新趋势[J].中国行业研究，2003,（5）:52-55.
[4]贺盛瑜.物流联盟企业间伙伴信任机制的建立与维护[J].经济师，2004,（7）:164-165.
联合运输的概念范文4
关键词：国外物流园区，规划建设，发展
中图分类号：F259.22 文献标识码： A
Shallowly Analysis about the Construction of Japan Logistics Park and suggest for China
ShenYanli
（Shenyang Engineering College）
Abstract: Japan is countrythatlogistics park develops fast, at the same time it isthe developed country of the logistics in the world. This articleresearchesthelogistics park ofJapan, through analyzing its operation practice , offers means for Chinese logistics park ’sdevelopment mode .
Key words: ForeighLogistics Park; Planning and Construction; Development
一、引言
物流园区在我国发展的时间很短，从概念引入到今天备受关注只有几年时间，理论和实践的不足成为我国物流园区发展的障碍。在目前这种背景下，研究国外物流园区的发展经验，对处于起步阶段的我国现代物流业的发展具有很大的借鉴意义，是探索符合我国国情物流园区发展模式的有效途径。国外物流园区的发展、建设各有其特点，其中尤以日本和德国的物流园区最具代表性。物流园区建设在日本的历史较长，日本政府在发展物流园区的时候，最初的考虑是解决交通拥挤问题、理顺城市功能。为了能够吸引物流企业进驻，政府采取了各种措施，将规划的物流园区用地卖给各物流行业协会，然后由协会以股份制的形式向其会员企业融资，用来购买土地和兴建物流设施，不足的部分政府可提供低息贷款。
二、物流园区发展及现状分析
1、日本
日本是最早提出和发展物流园区(又称物流团地)的国家，日本物流园区产生的最重要的关联因素是城市的建设和发展。也许是日本国土面积过于狭小和城市化问题日益严重，日本最先颁布了与物流园区有关的法规。日本政府从1965年起，便着手在东京的东南西北部分别建设了葛西、和平岛、板桥和足立四个物流园区。时至今日，日本在22个城市，己建立20多个大规模的物流园区。日本是世界上物流最发达的国家之一，根据2000年国际物流博览会提供的有关资料，1999年日本全社会物流成本占GDP的比例为9.6%，己低于同期美国10.7%的水平。
2、对我国物流园区发展的启示
物流园区的培育和建设对物流业的发展具有极大的促进作用，这也是我国将物流园区作为发展物流业的切入点之一的原因。
日本物流园区的发展历程说明物流园区与物流业的高度发达并不一是共生的。日本从60年代末就开始建设物流园区，当时日本经济处于高速增长期，经济稳步发展，需求扩大，经济发展和城市可持续发展的双重因素是导致物流园区产生的主要因素。从这一点来看，物流园区的发展与物流业发展水平并没有必然联系，这为我国在物流业较为落后的背景下发展物流园区澄清了一个思想误区。
三、物流园区的选址与功能
1、日本
日本从60年代末开始规划建设物流园区，是物流园区发展较早的国家，其物流园区发展带有浓厚的时代背景。日本的物流园区一般位于大城市周边或靠近交通枢纽，与德国不同的是日本物流园区以围绕城市物流的合理化为主要特色。
日本配送业高度发达，物流园区发挥了重要作用，以城市为主要服务区域的物流园区显示了其强大的配送功能。1991年建成的坂神物流园区就是是拥有不同行业的64家企业组成的高度集团化的联合体。以东京为例，日本东京地区周围东南西北四个物流园区阻挡了大量市外物流，物流园区通过市内交通线路与市内其它物流结点形成高效的城市物流网络，为市内提供物流服务。同时与市外交通干线衔接，通过干线与其它物流园区园形成区域乃至全国物流网络。利用长途运输卡车来回双程运输，与市内的短途运输、铁路、港口和空运相衔接，形成一个高效率的全国运输体系，成为日本国民经济的大动脉。实践证明，物流园区对日本物流发展，尤其是城市末端物流配送的发展起到了积极效果。
2、对我国物流园区选址问题的启示
必须加强城市物流功能的组织和物流园区的建设，完善道路设施、装卸场地、批发和零售设施；推行共同配送，减少汽车交错运输，改善城市物流，系列化城市功能。
把物流园区建设成区域间干线运输的基地，以适应联合运输作业;建立内陆贸易中转站，开展以城市为对象的终端运输配送。
四、物流园区建设模式分析
1、日本――政府推进
日本物流园区的建设主要是由政府推进的，政府在物流园区的建设中扮演着重要角色。日本政府将发展现代物流视作提高综合国力的重要途径，因此对于充分发挥政府的宏观控制能力和作用十分重视。日本在物流园区的建设方式上大多由政府以很低的价格将土地卖给开发集团，并由若干私营集团、株式会社向银行贷款建造的。比如将物流园区用地卖给各物流行业协会，然后由协会以股份制的形式向其会员企业融资，用来购买土地和兴建物流基础设施，不足的部分政府可提供低息贷款。日本政府考虑到建设物流园区是一项投入资本巨大、回收期长、社会效益显著，特别是对改善城市交通、城市功能具有特殊意义的举措，要求银行予以长期低息贷款(和平岛物流园区是正常利息的30%)或无息贷款(横滨物流园区)。
2、对我国物流园区建设的启示
借鉴国外发达国家的经验，充分发挥我国社会主义体制的优越性，对我国物流园区的建设的启示如下：
高度认识现代物流对我国经济、社会发展的重要作用，从国家安全的高度认真规划、制定我国现代物流体系的基本框架。
针对物流园区必须建设，而规划、土地必须控制的现实，参照日本经验，制定相应的规模标准和用地规定，既采用优惠政策引导，又严格管理、调控，从源头上加以遏制，使物流园区成为名副其实的物流功能集结区、经济功能协调区。
建立能够发挥协调作用的全国现代物流推进委员会，有效协调各部门、各方面的物流资源和力量，进行宏观的布局和贯彻综合发展的规划。
在相关政策引导方面，也要加大调控力度。结合道路、交通的治理整顿，鼓励运力结构的优化调整，例如，引导干线车辆更新从高耗能、中轻型车向低耗能、大型化、重型化发展。在提高物流系统效率方面，推动信息化、标准化、技术开发和改变商业习惯，奖励一贯托盘化及各种支持措施。在鼓励中小企业合作开展物流业务方面，提倡“产品上竞争，物流上合作”，推动连锁、电子商务和共同配送等。
作者单位：沈阳工程学院
参考文献：
[1]戴禾，刘兴景，杨东援.物流园区选址问题研究[J].综合运输,2001，2:25-27.
[2]梁少华.物流业发展和物流园区的规划建设[J].规划师,2002,8:59-61.
[3]杨威.中国物流园区运作的若干问题及建议[J].物流技术,2005,5:88-90.
联合运输的概念范文5
关键词：预算松弛 联合确定基数法 考核
1.问题的提出
所谓预算松弛，是指最终确定的预算水平与最优预算水平之间的差异。合理的预算差异是企业管理过程中的正常现象，但过于宽松的预算不但不能实现成本最优化，还会直接导致企业成本意识淡漠，不利于企业管理水平的提升，同时也会滋生巧立名目、虚立项目等腐败和违法现象，给企业造成重大隐患。
朔黄铁路公司（以下简称“公司”）作为中国合资铁路的一员，积极吸取国内外铁路改革先进经验，探索出了具有朔黄特色的“网运分离”、“条块结合”和“联合运输”模式，在中国铁路经营体制改革的道路上迈出了具有探索性和示范性的重要一步。朔黄铁路公司通过借鉴国铁预算管理办法，建立了全面预算管理制度，为加强资源整合和提升经济效益起到了积极作用。但由于起步较晚，公司目前的预算管理体系仍有诸多亟待改进的地方。由于其收入指标与年度运量紧密联系，在预算中属于相对不可控指标。预算指标的确定重点在于各分公司的成本指标和路畅达子公司的利润指标。从预算执行过程看，二者均存在预算松弛现象。成本松弛表现在，建设项目规划的战略性和长期性不足、同一地段存在重复维修现象、施工预算管理不严、年末突击花钱现象突出等；利润松弛则主要表现在每年实际利润指标与预算值差异较大。
1.1分公司成本指标
1.1.1上报时虚报。由于朔黄铁路公司管理制度规定，其运输收入集中在公司总部层面，各分公司只负责线路维护、机车维修等具体生产任务，是成本中心，成本预算是预算管理的重中之重。公司对分公司也只下达成本指标，一般规定年度完成情况必须在一定范围之内（通常为预算值的95%―102%之间，此范围也可能微调），否则就视为未完成预算指标，这也反映出了委托方（朔黄铁路公司管理层）希望方（分、子公司）准确预测、报告和确定成本预算指标值的意愿。
朔黄铁路公司预算指标确定的过程实行“两上两下”，管理层的意图是公司总部与分公司有充分的沟通。但预算指标的起点，或者是决定性的因素，还是在于分公司上报的基础数据。由于铁路行业资产密集型的特点，加之运输过程中种种不确定因素，分公司往往担心预算上报不足会导致设备维护保养不到位而影响生产。因此，适当多报预算，就成为各分公司的通常做法。
1.1.2执行时成本控制意识缺失。预算指标一点确立，考核方法就成了预算执行的指挥棒。在成本预算执行过程中暴露出一个问题，即经常出现“花大价钱办小事”现象。责任单位为了达到预算考核下限而避免惩罚，在成本仍有控制空间的情况下，没有控制和压缩成本的意愿和动力，而是愿意“把预算指标完成得漂亮一些”，甚至虚立项目进行成本列销，其典型表现就是年终突击花钱的“年末狂欢”现象。事实上，每年决算时表现出来的“成本控制在预算范围内”却是一种表面现象，成本实质上是在一种“松弛的”预算范围之内。
1.1.3根本原因在于信息不对称。存在预算松弛，表面看，是因为责任单位为了实现自我费用充足的自利行为，根源在于委托方与方之间的信息不对称。实质上，作为方的分公司掌握着成本支出的具体细节，包括成本支出的规模、必要性与紧迫性等；而作为委托方的公司，则了解得较少，主要是因为预算管理力量薄弱，这就造成了成本信息的不对称。长期来看，解决这种信息不对称的根本途径是委托方利用信息管理等手段，不断加强预算管理人员对生产设备的了解程度和现场管理能力，同时，加强预算管理人员培养。
解决“花大钱半小事”和“年末狂欢”现象的办法之一就是取消预算考核下限，并将成本实际发生值与预算值之间差额的一部分作为奖励发放给分公司，但在信息不对称问题未得到根本解决的时候，又会出现分公司故意高报成本预算值的另一种弊端，在预算指标确定于考核之间形成“死循环”。
1.2子公司利润指标
路畅达子公司作为独立法人，是利润中心，年度预算指标的重点是利润值。但绝大多数年份，路畅达公司利润实际完成情况均远远高于预算值，其直接原因是公司对其考核制度决定的。“五型企业”考核中只对路畅达公司净资产收益率设定考核下限，在净资产一定的情况下，净利润或利润总额便能计算得出。实际上，每年按照净资产收益率计算的利润指标（即考核指标）与路畅达公司自行设定的利润预算指标就存在较大差异，这是因为两种计算方法口径不一致造成，姑且不讨论此差异的原因与是否合理。为了能够较为轻松地完成考核指标或预算指标，被考核单位当然有尽量少报利润预算的主观意愿。
路畅达公司收入和利润的主要来源是货场装卸，其业务量无法自我控制，而是受到煤炭市场状况及购销双方商定的卸车地点等诸多不可控因素的制约，业务主动性严重受限，这也是路畅达公司保守上报利润预算的重要原因。但研判市场、预测形势并做出合理的应对，是企业管理者必备的素质，也是提高企业管理水平的重要途径，货源无法控制，这绝不能成为无法准确预测业务量和利润的理由。委托方的考核和激励指标是方行为的指挥棒，单纯利用行政手段无法实现预算指标准确的情况下，研究考核和激励指标就显得尤为重要。
2.联合确定基数法的内容
联合确定基数法的雏形是美国学者魏茨曼（W.L.Weitzman，1980）用于证明预算与激励制度关系时设计的模型。我国学者胡祖光对魏茨曼的模型进行了改进，改进后的核心是目标基数由委托人和人的目标综合确定，而并不是简单采用任何一方的期望值。其指标确定原则是：由委托人和人根据各自目标函数报出一个目标基数，然后按一定的权数加权平均确定目标基数，委托人报出的目标值和加权后的目标值同时作为预算考核的基础。
对于收益性的指标，如果人实际完成情况大于人报出的目标值，则对差异部分进行一定比例的惩罚，如果人完成情况小于人报出的目标值也不奖励。这有利于避免人为了易于完成任务而故意压低目标值现象，其弊端是人有故意多报目标值的倾向。为了避免这种倾向的出现，同时采用加权后的目标值进行考核：如果人的实际完成情况大于加权后的目标值，对差额部分进行一定比例的奖励，如果人的实际完成情况小于加权后的目标值，可以进行一定比例的惩罚，也可以视情况免于惩罚。概括起来，联合确定基数法就是“各报基数、加权平均、少报惩罚、多报不奖、超额奖励”。
对于成本指标，则是以上收益性指标的对偶命题，联合确定基数法同样适用。
3.联合确定基数法的应用――以成本指标为例
按照联合确定基数法的原理，公司用于成本预算指标确定上的应用可表达为“各报基数、加权平均、多报惩罚、少报不奖、节约奖励、超支惩罚”，用公式表达即是N =B+P1（C-A）-P2（S-A）。
4.应用过程中的几个问题
联合确定基数法的根本目的是促进成本预算责任单位认真评估自身真实的成本水平，以便使实际成本水平接近于报出值，从而避免或降低惩罚，并切实付诸努力控制和降低成本，从而获得更多的奖励。也就是说，联合确定基数法不仅为提高预算指标的准确性提供了途径，也是成本控制的可行方法之一。联合确定基数法涉及多项权重指标，更涉及委托方与方的信息博弈，在应用过程中，还有许多需要摸索和值得注意的地方。
第一，权重的确定需要企业结合实际情况进行探索。采用联合确定基数法的出发点在于成本预算指标的合同值由分公司和公司双方按一定的权重联合确定。按照联合确定基数法的原理，联合确定基数法的激励作用P1与传统激励法的激励作用P0之间的关系式P1/P0=1/（1-W）（胡祖光，2007）。为了发挥其更大的激励作用，人指标值的权重应大于委托人指标值的权重。然而，权重的确定是个复杂的问题，需要在实际执行过程中进行不断地摸索分析。同样，联合确定基数法中的另外两个权重指标（即奖励基数与惩罚基数）也需要与企业当前已有的奖惩机制相结合进行分析确定，但最基本的关系式奖励基数大于惩罚基数。
第二，委托方要从战略成本角度确定自身成本期望值。委托人的期望成本预算值或多或少（这取决于权重的大小）对合同值有影响，进而通过奖励系数对人的收益产生影响。人对于自身报出成本值的确定更多的是分析自身业务需求和资源消耗；而站在委托人角度，不仅要考核以上因素，更多的要考虑企业整体战略对于人成本的要求，即涉及战略成本管理的概念，并不是说委托人希望将目标成本值压得越低越好。另外，委托人应该站在更高的角度，结合物价上涨等因素，运用标杆法等比较手段，与国内国际同行业的成本水平进行比较分析，从而从战略和理性的角度综合得出自己期望的成本水平及成本变化趋势，最终通过奖惩机制对人的成本变化趋势进行引导，从而避免以为压低成本而导致短视决策的发生。
第三，建议采用折中方法应用联合确定基数法。解决预算松弛的方法多种多样，联合确定基数法只是其中一种。当然，只简单地针对总成本使用联合确定基数法并不可取，这会导致方在各个成本明细科目间进行人为调节，从而导致舞弊发生；对所有成本费用预算指标的确定都使用联合确定基数法也并不切合实际，这样会使预算指标确定过程过于复杂，不符合“成本效益原则”。比较合理的做法是采用折中的方法，即对成本承包总额及其中比较关键和敏感的成本项目（如铁路运输企业成本中的修理费、燃料费、材料费等）指标的确定采用联合确定基数法，这需要更为深入的探讨和尝试。
第四，现阶段，由于朔黄铁路货源相对稳定和充足，使得公司收入和利润水平较有保障，加之考虑到公司对于上级管理者要求的利润增长幅度的考虑，严厉的成本控制暂时不十分必要，表现为公司愿意拿出大量的成本去覆盖一些本该属于更新改造及其他的资本性支出，或者做出一些非必要性的维修支出。但从长远看，以及从提高企业管理水平和避免重大舞弊看，严格管理预算松弛就十分必要。
第五，联合确定基数法要结合奖惩机制发挥作用。预算考核最终是通过奖惩机制发挥作用的，这就需要企业将既有奖惩机制与联合确定基数法的奖惩机制结合，从而发挥二者的协同效应，这仍需要进一步探讨。比如，以上测算方案中的前三种情况，实际成本（或最优成本）值A（19000万元）均低于人自报成本S，从N =（B + P1C-P2S）+（P2-P1）A看，人人为提高A，会使考核收益N减小。但在提高A的同时，人可能获得一些灰色收益。企业需要做到的是，一方面发挥监督机制的作用，减小人为提高获得收益的可能和范围，至少使得人获得的灰色收益小于可能获得的奖励；另一方面，建立严厉的惩罚机制，使为获得灰色收益的付出的惩罚代价（包括行政处罚、经济处罚等）远远高于其收益。
参考文献：
[1] ，曾显盛.预算松弛：国内研究综述及启示―以1999～2007国内文献为基础.财会通讯（学术版），2008，6：122～124
[2] 胡祖光.联合确定基数合约：对魏茨曼模型的一个改进.经济研究，2007，3：81～91
联合运输的概念范文6
关键词：《运输管理实务》；物流管理；实践教学
物流是21世纪最有前景的行业之一，在我国经济发展中的地位与作用越来越显著，也越来越受到各行各业的重视，尤其是运输业。为了满足物流业的快速发展对专业人才日益增长的需求，我国绝大部分高职院校都开设了物流管理专业，且由于运输又是物流活动的主体，因此在各院校物流专业的人才培养的方案中开设了运输管理课程，且地位举足轻重。
一、运输与物流的关系
物流业的发展是从早期的以简单的产品配送为主要活动到现代物流业蓬勃发展，配合现代化的信息技术手段，以服务供应链为主要目标，以运输为主要方式来实现物质实体的空间位移并提供其他相关服务。
（一）运输与物流的概念。传统的运输主要指企业借助某种运输工具改变货物的空间状态及时间状态，其主要目的仅仅是为了满足社会经济生产活动中产生的各类生产、生活物资的流通。而现代运输则指的是由公路、铁路、航空及水路运输等各种运输方式共同形成的服务面广、功能强大的现代运输系统，在这个庞大的系统中除提供传统运输服务外，还包括了由于运输活动的开展而产生的一系列活动。而物流则是一个比较笼统的概念，所包含的内容也是比较丰富的。我们根据客户的需求，我们将原材料、中间产品、最终产品从生产地输送到消费地的整体流动过程，对整个商品流动的过程制订严格的计划并按之实施与控制，同时密切关注成本与效率。
（二）运输与物流的内在联系。现代物流是以先进的信息技术与运输手段为基础，既要满足客户对商品流动的需求，又要追求服务质量与成本控制，而运输服务又是物流活动及相关服务的主体，它们之间的联系可以说是千丝万缕的。一方面，运输是物流活动的主要构成要素，尤其是发展迅速的现代运输系统，更是承物流活动的主体，其运作成本占到整个物流成本的70-80%，可见它在物流系统中的重要性。另一方面，运输又与物流中的其他活动密不可分。如：装卸、包装、仓储等。因此，人们对运输提出更高要求，运输自然要逐步融入社会的物流体系，与之共同发展。
二、运输管理课程在物流管理专业学生培养中的定位
早在2009年物流就被国务院列为了十大振兴产业之一，并出台了我国第一个《物流业调整和振兴规划》，当中对物流业给出了明确的定义：物流业是运输业、仓储业、货代业和信息业等复合服务产业。而运输服务又是该产业中的最重要的单项服务。鉴于运输服务的重要性及其与物流业的密切关系，绝大多数高职物流管理专业在制订人才培养方案时，都开设了《运输管理实务》这门课程，且作为专业核心课程。该课程的开设是为了让高职物流管理专业学生能够掌握物流企业中的运输作业部门的各个相关岗位所需要的知识与技能。课程学习的目标是通过理论与实践教学不仅让学生对整个运输系统及运输市场上的各种运输方式有所了解，还要具备能够独立胜任运输作业部门相关岗位的职业能力，能积极有效处理从制订运输计划、发出调度指令、组织运输作业、设计业务流程、处理货运事故与纠纷、安全货运生产、控制运输成本支出、评价运输服务绩效等专业能力和职业素养。
三、运输管理课程教学现状
《运输管理实务》的主要教学内容是从了解运输市场上的运输方式着手，主要包括四种基础性运输方式（公路货物运输、铁路货物运输、水路货物运输、航空货物运输）及两种综合性运输方式（集装箱货物运输、多式联运）。无论是基础性运输还是综合性运输，同一运输方式的知识呈现在遵循时间顺序的基础上呈现从简单到复杂、螺旋上升的难度递进关系，而不同运输方式之间的业务活动（包括发送、到达、运输三种活动）是平行关系，由此可以看出无论从业务活动过程上还是从知识特点上都具有相似性。
目前《运输管理实务》课堂教学模式是教师把内容进行简单的机械累积并传授知识，并没有将知识点与知识点之间的内在联系有机整合，所以学生即使学习了，他所掌握的也只是一些凌乱的知识点不仅没有在脑中形成完整的知识框架，也无法在由低层次转向高层次的学习中形成质疑、探究的能力，阻碍了学生综合素质培养的进程。因此在课堂教学上打破传统的按照运输方式进行的课堂教学模式，首先通过真实企业调研、专家研讨以及毕业生回校座谈等方式按工作过程导向划分为不同的运输岗位，分析运输岗位所需要的职业能力并转化成一系列适宜的、难度、复杂度、深度都是逐渐递增的学习内容，并在此基础上根据任务驱动法的思想制定课堂教学内容，由此改变以教定学的被动式教学模式，创造了以学定教的教学模式，其次为学生搭建从起点（学习基础）到终点（学习目标）的梯子，以工作过程引导课堂教学，创造性地邀请企业专家进行技能指导以便于学生循序渐进地学习知识和技能，了解该工作岗位所需要的知识技能及岗位职责，同时让学生在这个过程中去培养自己分析问题、解决问题、勇于探究的能力，拥有良好职业道德，为将来真正走上工作岗位打下坚实基础。
四、基于工作过程的《运输管理实务》课程实践教学改革的探索
在教育部《关于加强高职高专教育人才培养工作的意见》中早已明确了高职高专是培养具有一定理论基础的实践能力强的技术技能型专门人才的培养目标及指导思想，其根本目的是为了适应社会不断进步、行业不断发展对人才需求提出的新的要求。因此，摆在高学生面前的一个很实际的问题是怎样利用比较有限的在校学习时间，既能够完成规定的理论课程学习，又可以联系实际，利用所学理论知识，运用到实际工作中去，熟悉就业环境，适应社会需要，为毕业上岗后及时适应工作岗位奠定良好基础。
针对目前人才需求情况分析数据来看，我国物流行业对掌握实践操作技能的应用型人才需求数量大且十分迫切。但从企业过去的经验来看，学校培养推荐的高职毕业生普遍技能较差，理论与实践脱节严重，不能适应企业实际操作。因此，对于从事一线教学工作的教师而言如何在高职学生的专业技能的培养过程中开展有效的实践教学活动已经迫在眉睫。就《运输管理实务》这门课而言，学生的学习目标也就是了解运输管理的基本理论、知识，掌握运输管理的基本岗位技能，对运输企业的基本流程、组织分工以及各岗位的主要职责有一个初步的了解与认知。
结合物流管理专业人才培养的定位，与运输相关岗位的岗位职责及课程教学的总结，对物流管理专业《运输管理实务》课程实践教学展开思考，将课内实训与课程实训相结合、线上实训与线下实训相结合、单项技能实训与软件综合实训相结合，从以下几个模块开展《运输管理实务》课程实践教学：
1.针对单个项目技能知识点，设计专门课内单项技能实训。主要以课程训练项目也就是与课业任务驱动课程教学内容同步进行，结合当前项目教学中所涉及到的相关知识技能，既加强了课程教学中的专业基础知识的初步训练，同时进通过简单的技能操作培养学生未来岗位上应具备的基本职业能力。
2.结合专业技能竞赛，借助竞赛软件平台，开展课程综合实训。在经历几次指导学生参加物流沙盘模拟经营竞赛的过程中，我发现该竞赛软件对《运输管理实务》课程实践教学具有较大的指导作用。该实训软件是将参与实践学习的学生分成若干小组，进行物流运输企业的实际运营的模拟实战演练，学生在综合运用物流营销、财务管理、仓储、战略布局规划及运用运输管理相关知识进行运输企业日常业务处理的同时，将运输企业管理的理念也融入在验式的互动软件中，让学生在竞争与对抗中体验企业管理的实质。在该企业经营过程中最主要的工作就是日常运输业务的处理，广泛的运用到了《运输管理实务》课程中包含的各项核心知识项目，如：什么是合理化运输，如何避免不合理运输同时做到合理化运输。
