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航空运输规划范文1
1 引 言
1.1 研究背景
快递业是从20世纪60年代末开始发展的，经过30多年的快速发展，成为世界经济增长最快的一种产业。在快递运输方式上国外快递企业多采用航空运输，而我国大部分还是使用铁路和公路，在时效性方面与国外差距还很大，因此研究快递企业的航空运输网络是迫在眉睫的任务。
1.2 国内外研究现状
秦岩[1]指出航空物流业不过刚刚起步，甚至可以说还未起步。何明珂[2]指出“枢纽―辐射”式航空货运网络是快递企业的必然选择。吴桐水[3]指出随着经济水平的不断提高，越来越多的贵重产品成为人们的需求，采用航空运输既安全又快捷。张雄[4]认为顺丰速递公司不但保证了人们要求的时效性，也达到了盈利的目的，并且建立了完善的航空运输网络。刘华[5]指出快递一般是指由一个承运人全程用快捷和准时的方式，将货物从发货人处送达到收货人的货运服务。
1.3 航空快递的优势分析
（1）运送速度快。
（2）破损率低、安全性好。
（3） 降低仓储费、保险费和利息支出、增加资金利用率。
（4）航空运输空间跨度大。
2 航空运输网络的规划
2.1 航空运输网络规划的分析
要实现轴-辐式的航空网络的建立，就必须首先进行枢纽节点的选择。以下通过几个方面的分析来进行航空枢纽点的选择。
（1）经济发展水平和市场需求量。经济发展状况决定着市场需求量，快递公司的业务量大小对快递公司的经济效益具有决定性的作用。
（2）城市交通运输量。为了保证较高的载运率，枢纽航空点所在地区应该有较大的航空快件运输量，使得更多的快件减少中转时间和中转成本。
（3） 地理位置。枢纽选择对地理位置的要求主要包含两个方面：一是航空运输枢纽必须具有优越的地理位置。二是航空枢纽点的位置选择应该与其他航空枢纽点产生互补的位置。
（4）周边交通运输条件。航空运输枢纽是快递企业快件的航空转运中心，是在其覆盖范围内快件的中转和集散，因此，所处区域必须具备良好的交通运输条件。
2.2 航空枢纽节点选择的规划模型
设有n个备选枢纽机场，它们各自的坐标是（xj，yj） （j=1，2，…，n），枢纽机场的坐标是（xi，yi）
3 申通快递公司航空网络构建
3.1 申通快递公司航空运输网络枢纽节点的选择
假设航空枢纽的坐标为（X0，Y0），现在我们需要计算出X0、Y0，首先要确定每一个需求点每一天的需求量，并找到每个需求点的坐标，在地图上面找到各个城市机场坐标，由经纬度表示，详细如表1所示：
此地点距离武汉天河国际机场很近，基于现有机场的条件，我们就把华中地区的航空枢纽设立在武汉。
3.2 申通快递公司航空运输网络
根据上述根据所建模型分别计算出华中地区、华东地区、华北地区各航空枢纽分别是武汉、杭州和北京。
4 结 论
航空运输规划范文2
[关键词]中国高速铁路；民用航空运输；可替代性
2017年2月15日，中国民航局《中国民用航空发展第十三个五年规划》，计划推进我国民用航空的相关产业发展，鼓励拓展业务范围与开拓新产业建设，提高机场项目建设进程。与此同时，我国通用航空蓬勃发展，基础设施大幅增长。对于民航发展来说，从经济性、营运范围多角度来看，铁路运输与其有竞争关系，因为铁路运输中的高铁运输也是我国的主要发展对象。根据铁路部印发的《铁路“十三五”规划》，我国将进一步完善相关铁路设施网络，改善运输服务，在互联网发展背景下继续推进智能化建设与管理。同时，也积极推进我国高铁“走出去”战略，将利用高铁出口为我国带来更多的经济利益，实现多方位的发展。因此，对于航空运输的发展来说，高铁是其主要竞争对象，或产生相关的替代效应。为进一步实现航空运输业的高效快速发展，针对高铁的替代影响进行相关的改进与提升的研究具有重要意义。
一、高铁对航空运输的影响现状
随着中国交通运输业的发展，公路运输在2012年之后出现明显下降趋势，而与此同时铁路运输却出现了大幅上升趋势。2012—2017年，我国铁路客运量由18.93亿人次增至30.84亿人次，客运量占比提升至16.68%(如图1)。虽然航空运输在交通运输方式客运量占比方面比重较小，从2000年的0.45%增至2017年的2.98%，但在客运量方面实现大幅增长，中国民航2000年客运量为6722万人次，2017年增至55156万人次，增长了七倍左右。数据来源：国泰安中国经济金融研究数据库CSMAR。2012年全国铁路旅客周转量9812.33亿人公里，运输分担率从2000年的36.97%跌至29.39%，达到近年来最低运输分担率。2017年铁路旅客周转量为13456.92亿人公里，运输分担率回升41.01%(如图2)。在2014年，铁路旅客运输分担率超过公路旅客运输分担率，打破了公路多年来第一大出行方式的地位。除此之外，民用航空运输分担率也在2012年之后实现了大幅增长，这说明高铁的大力投资建设和开通运营影响了国民的出行方式，人们生活水平的提高也使得高铁客运在交通运输之中的地位不断上升，同时有更多的乘客选择航空运输。具体就人们选择地、空高速出行比较来看，自2012年开始，铁路运输与航空运输实现大幅增长，两者在交通运输中发挥着越来越重要的作用。因此，在航空运输的发展过程中，铁路运输中的高铁运输对其产生着一定的威胁与挑战。
二、航线运输与高铁乘坐比较分析
《中国民用航空发展第十三个五年规划》中提出了打造北京、上海、广州三个城市作为国际交通枢纽，所以本文选取北京这一国际交通枢纽对其航线进行分析。基于前人研究提出的高铁与航空的市场临界点[1,2]，选取了2005—2016年，以北京为起飞城市的共13条主要航线作为分析对象。根据《从统计看民航(2005—2016年)》、飞常准大数据获取的航线旅客运输量，以及机场的航空性收入，对于旅客运输量以及航程标准里程公里数[北京-兰州部分年限航线停飞，为不影响结果通过线性插值法进行补充。]进行加权处理，可以粗略获得每条航线的旅客公里收入。由于不同航线有差异，在计算旅客公里收入增长率之后，本文以2005年为基期(1%)进行处理。孙枫等学者(《高速铁路与汽车和航空的竞争格局分析》2017)[3]的研究将航线分为300—500km、500—700km、700—1000km以及1000km以上四类，本文进行了类似处理，将以上13条航线计算旅客公里收入增长率结果，分为500—1000km、1000—1500km和1500km以上三组(如图3、图4、图5)。综合以上三组的情况来看，可以明显看出500—1000km航线在十年间的波动率较大，其中北京—青岛航线呈现出巨大变动，于2007年增长率达到-2%，2010年增长率为4%。从三组的情况来看，500—1000km部分航线呈现下降趋势，也有部分航线先增长后下降；而1000—1500km航线总体呈现出下降趋势，其收入情况呈现出明显的减少趋势，这或因为我国于2008年开始高铁陆续在更大范围建设、开通和运营，推测此航线范围可能受其影响较大。1500km以上航线较大部分保持增长趋势，较小部分呈现出下降趋势，对于长距离出行，航空运输的优势较大，因此受高铁线路开通的影响较小。
三、高铁对1000—1500km航线航空运输的实证分析
前人对于高铁替代性的研究多比较其运输特征、价格、经济性等，以效用理论为基础进行研究：沙峻林[4](《高速铁路影响下的公路客运方式分担率及发展策略研究》,2012)在研究高铁对公路客运方式分担率的影响时采用了经济、技术指标分析，对旅客出行和运输供给采用Logit模型；刘艺[5](《高速铁路对民航运营的影响分析与实证研究》,2013)研究京沪高铁对航空运输分担的影响采用SP调查法，建立Logit模型，除此之外还有部分学者选取宏观经济指标、高铁与民航观测指标进行回归分析：Wan[6](《Airlines’reactiontohigh-speedrailentries:EmpiricalstudyoftheNortheastAsianmarket》,2016)等以北京、上海、广州为起终点，研究得出高铁开通对航线座位数的负向影响；王娇娥[7]等学者(《高速铁路对国内民航旅客运输的替代效应测度》,2019)采用所有存在高铁直接竞争的航线指标，研究高铁对民航整体发展的影响。本文选取2005年为起始年，分析自2005年以来高铁开通对选取的1000-1500km航线民航航线旅客公里收入的影响。研究数据包括：1.民航航线旅客公里收入：通过获取2005—2016年北京—上海、北京—西宁、北京—兰州、北京—温州的航线旅客运输量，以及机场的航空性收入，忽略国际航班的收入，对于旅客运输量以及航程标准里程公里数进行加权处理，可以计算得出获得每条航线的旅客公里收入。数据来源：《从统计看民航(2005—2016年)》、飞常准大数据。2.高铁相关数据：基于携程旅行网与12306铁道部火车票网获取2005—2016年间列车的G、D列车开通数据。3.经济数据：研究选用航线两端城市的年末户籍人口、GDP数据，对数据进行城市对平均处理。数据来源：国家统计局及各地政府官方网站公布的年报数据。本文以北京—上海、北京—西宁、北京—兰州、北京—温州四条航线的四个城市对为研究样本，采用四个城市对在2005-2016年每年的航线旅客公里收入、高铁运营数据及经济数据，建立了12年、共计48个观测值得平衡面板数据集，因变量为城市对的每年的航线旅客公里收入。对于样本设计的回归模型如下：基于上述分析，建立如下计量模型：根据模型回归的结果来看，高速铁路的开通对航线旅客公里收入有显著影响。其中G、D、Ln(MGDPit)、Ln(MPOPit)均通过了显著性水平5%的检验，并且与预期符号相一致，符合经济意义，仅有D2008因变量未通过，并且与预期符号不符。各解释变量分析如下：由城市对间G字头、D字头列车开通带来的负向影响可知，高铁开通对航空运输的收入带来负作用。基于回归结果可知，城市对航线旅客公里收入将分别下降27.3%(即[EXP(-0.3192)-1]*100%)与34.7%(即[EXP(-0.4259)-1]*100%)，两者相比较D字头列车产生的影响更强，这说明在高铁投入使用之后的确对城市对航线旅客公里收入带来一定的影响。D字头可能由于开通时间长、范围广、性价比高而对航空运输产生的影响更大。由城市对的GDP与户籍人口数目对航线旅客公里收入带来的正向影响可知，城市规模越大、经济水平越高，其对航空运输的影响越大，并且由于航线整体受客运需求的影响，航线旅客公里收入再此基础上也有一定的影响。2008年国际金融危机对我国航空运输带来一定的影响，根据本文的回归模型发现其作用影响并不显著。由于本文选取样本均为1000—1500km航线，同时北京作为中国重要的交通枢纽，在长途运输中占据优势，因此其作用效果不显著。
四、地、空高速运输竞争背景下各自发展对策分析
(一)高铁运输行业高铁运输在短途路程中占据绝大优势，相比于航空运输更具经济性，对于短途运输，其应该整合资源，发挥优势，继续优化解决问题的方案，推进高铁的相关服务，为乘客提供更加便利的出行条件。除此之外，还可以与其他运输方式相结合，提供旅途“无缝运输”，针对旅客出行需求进行改进。
航空运输规划范文3
诚然，航空制造业是衡量一个国家工业化水平的标杆。长久以来，民用航空制造一直是我国航空业的一大软肋。从早期的运十，到如今的“新舟”系列，我们在技术上已经取得了长足的进步。但在空客、波音两大巨头垄断民用航空制造业的大环境下，我们要证明自己，要获得乘客的认可仍然还有一段路要走。但是，对于航空制造企业和国产民机运营商，国家给予更多的是支持，民众给予更多的是理解；这些都进一步促进了国产民机的研发，使得国产民机的市场化运营进入一个更加良性的发展模式。作为国产民机的运营商，幸福航空在这条路上已经走了五年，这是艰辛的五年，也是不平凡的五年。
一百万的意义
1月23日，太原武宿国际机场，幸福航空JR1548次航班的“新舟”60飞机准时滑向预定跑道，伴随着轻微有力的轰鸣，飞机不断加速，从容地从地面跃起，不一会便爬升到了预定巡航高度，平稳地飞行在黄土高原地貌的沟壑上空；透过舷窗，天空透亮晴朗。一会儿，耳边响起了乘务员甜美的声音：“尊敬的各位旅客，感谢您选择幸福航空。今天，我们的航班诞生了幸福航空的第一百万名旅客！”乘客们议论纷纷，却并不明白这“一百万”是个什么样的概念。
在JR1548次航班上，幸福航空举行了简单而热烈的庆祝仪式，并向33名乘客分别赠送了大礼包，以感谢乘客们五年以来对公司的认可、肯定与支持，以及对国产民机的信赖。成为第一百万名乘客的李昀告诉记者：“我之前也一直搭乘幸福航空的航班，总体感觉它在服务各方面都做得非常好。而且‘新舟’60这个飞机给我的感觉是舒适度很不错，和国外的一些飞机相比不相上下。我个人在此祝愿幸福航空在今后的道路上越做越大、越做越强，包括中国的航空事业也是如此。”
幸福航空组建于2008年，2009年8月正式开航，由中航工业和东方航空共同出资筹建。此时，中国民用航空运输市场一直呈现的格局是：干线航空运输发达，而支线航空运输萎靡；东部航空运输趋于饱和，而中西部地区人民难以享受到航空运输服务。资料显示，2009年，中国的支线航空运输量占整个民航运输的比例不到4%，而同时期，美国和欧洲的这一比例分别为16%和12%。另据民航局数据显示，我国中西部地区机场的吞吐量占全国总吞吐量的34.2%，东部地区为59.7%，其中仅北京、上海和广州三地所占的比例就已经达到32.8%；与之形成对比的是，中西部地区机场数量约为全国机场总数的60%左右，东部地区则不到30%，其中吞吐量过1000万人次的14个机场就承担了全国64.7%的运量。这种发展极不平衡的格局严重制约着我国支线航空运输业和中西部地区经济文化的发展，也造成了西部中小机场资源的巨大浪费。
幸福航空组建之初面对的正是这种失衡的局面，是挑战、是机会、更是责任。所以从创立伊始，幸福航空便定位于以国产飞机为主要机型，立足中西部，服务中小城市，构建完善的支线网络，打造低成本运营为特征的支线航空公司；尤以发展国内支线航空运输市场、促进国产民用飞机制造产业为使命。
运行五年以来，幸福航空拥有20多条航线，覆盖西北、华北、华中、华东和华南5个区域、13个省份，累计输送旅客过百万人数！一百万，对于国内外的大型航空运输公司而言只能算一小步，甚至微不足道；但对于全部采用国产民机，专注于支线航空网络运输的幸福航空而言无疑是大大的一步。这一步来之不易，这一步意味深长，这是用积极投身服务于支线航空网络建设的行动获得的，这是用安全、可靠和优质的服务获得的。同时，这个一百万也代表着民众对国产民机的信任，以及国产民机市场化运营的一个里程碑。
在当今航空运输市场细分的趋势下，干支线航空网络衔接成为民航运输业发展的不二选择。即便是面对高铁的冲击，支线网络航空依然是航空运输业的“阳光地带”，充分利用支线航空市场需求，拉动国产民机制造，用国产民机促进支线网络航空的发展，无疑对我们的支线航空公司或是航空制造企业都大有裨益。
五年坚持 力挺中国制造
2013年，中航工业成立五周年；也是幸福航空运营的第五个年头。2009年8月，幸福航空顺利开航，坚持以“发展国内支线航空运输市场与促进国产民用飞机制造产业”为使命，在稳固陕甘宁等周边地区支线运营的同时，积极向中东部地区发展。
2009年8月15日，陕西西安咸阳国际机场，一架国产“新舟”60支线客机整装待发。这是一次特殊的航班任务，因为它是国内首家完全使用国产支线客机投入运营的航空公司――幸福航空的首航，也是国产支线客机事业乃至中国整个国产民机事业的新起点。
对于中国制造来说，幸福航空的组建和开航意义非凡。目前，国内的航空公司大多采用国外制造的飞机，波音和空客的飞机挤占了中国绝大部分的民航市场。民航业有一句经验，“好的飞机都是客户飞出来的”。回顾波音和空客的历史就会发现，它们也是在长期的客户积累基础上才赢得了今天的好口碑。而幸福航空从组建之初就坚持“中国制造”，选定了国产“新舟”60飞机。“新舟”60飞机属中、短程客、货运输机，飞机采用两人驾驶体制，最大载客量60人，最大起飞重量21800千米，最大商载5500千米，最大巡航速度（TAS）514千米/时，满油航程2450千米，最大使用高度7620米。从其各项指标和数据来看，完全符合幸福航空布局支线航空市场的要求。
除了使用“新舟”60飞机以外，幸福航空还对“新舟”60飞机的改进起着重要的作用。在“新舟”60使用的过程中，幸福航空建立了与制造厂商沟通交流的机制，每月有双方的高层例会，每周有技术交流会。通过交流会对飞机运行中出现的技术类问题进行总结、深入地分析和交流，有效促进了制造方的客户观念转变。厂商先后改进了“新舟”60飞机的襟翼系统、驾驶舱系统、飞机运行手册等等。可以说，是幸福航空加快了“新舟”60飞机操控性、可维护性和舒适性等方面的改进。
五年过去了，实践证明组建幸福航空和幸福航空选择“新舟”60飞机都是正确的。幸福航空已累计引进8架“新舟”60飞机，开通航线20余条，乘运乘客超过百万，成为我国支线航空运输的重要力量。 幸福航空“新舟”60单一机队运行时间全球排名领先，“新舟”60飞机的优异性能和在航线上的完美表现赢得了多国用户的广泛赞誉和认可。在多国市场成功运营的带动下，“新舟”60飞机的销售不断得到拓展。目前，国产“新舟”60飞机已经在世界范围内树立起了中国民用客机的良好品牌形象。
布局国内支线航空市场
从建立之初，幸福航空就规划以西安咸阳国际机场作为主运营基地，采用成本优先的运营模式，重点开展西部支线航空的客货运输服务；通过建立以区域枢纽和中心城市为核心、连接周边中小城市的支线网络，谋求与骨干航空公司的干线网络建立干支联程。
支线航空运输是指短距离、中小城市之间的非主干航线的运行。据悉，在北美、欧洲等成熟的航空市场，支线航空已占到30%～40%的比例。而中国支线航空的比例较低，对于幸福航空来说，是找准了市场定位，布局国内支线航空市场。
实际上在这五年中，幸福航空也是按照自己的规划来运营的。运营航点：西安、延安、郑州、太原、绵阳、榆林、银川、固原、合肥、南昌、运城、汉中、包头；航线：西安―延安、西安―太原、西安―绵阳、太原―榆林―银川、西安―固原―银川、太原―运城、太原―郑州、郑州―合肥、合肥―南昌、西安―汉中、银川―包头；形成了以西安咸阳为中心，辐射周边地区的网络。2013年，幸福航空首次南下，着手打造西安、银川、合肥之外的第四个运营基地――福州。
2013年9月，中航工业与福州市政府签署项目合作框架协议，将在幸福航空运营、临空经济区开发、临空产业基地建设等领域展开合作，总投资额高达300亿元，由幸福控股负责实施。2014年1月10日，福州市人民政府与幸福航空有限责任公司在西安签署合作协议，福州市将大力支持幸福航空将支线航空网络枢纽拓展至海峡西岸经济区；幸福航空持续增加在该区域的运力投入，加快拓展该区域市场。
拓展多元化经营模式
五年来，幸福航空的队伍不断在成长壮大，已经从当年筹建时的12人发展到今天500余人的专业人才队伍。2012年11～12月，幸福航空飞行员潘涛在喀麦隆带飞25天，他精湛的飞行技术和严谨的工作态度赢得了喀麦隆军方的高度赞扬；喀麦隆总统签发总统令，授予他喀麦隆骑士勋章。
截至2013年9月30日，幸福航空开通航线21条，目前在飞12条，设置合肥、银川等过夜站点缓解了东、西部运力不均衡；开航至今共执行航班22302班次；累计飞行时间40068.17小时；累计承运旅客912774人；未发生飞行事故征候和严重差错事件，航班正常性连续三年在全民航名列前茅。
据了解，2014年，幸福航空将以安全、市场、改革和发展为主线，再引进4架飞机，还将在华中、华东地区扩大市场，希望2014年能取得更好的成绩。展望未来，幸福航空将继续以国产“新舟”系列飞机为主力机型，确保提升公司整体规模，加速干支网络构成，从而保证公司正常运转，加快公司发展步伐。
航空运输规划范文4
[关键词] 轨道交通运输体系共存性
一、引言
在物流综合交通运输体系中，五种运输方式：轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输，具有各自的特点，适合不同的需要，发挥着自己的作用。轨道运输的特点是一次运量大，安全性和环保性好，但轨道建设投资规模大；公路运输具有方便、快捷等优点，同时具有公路建设占用土地多、汽车废气污染严重的缺点；航空运输显著特点是飞行时速高、舒适性好，但机场建设成本大，大多建设在市郊，中转十分不方便；水路运输成本低，但是运输速度慢；管道运输在油、气长距离运输方面具有不可替代的作用。因此，五种运输方式相互协调、共同发展是社会经济协调发展必经之路。在关于物流综合运输体系五种运输方式的共存性的文献中，定性研究的多，定量研究的很少，本文从运输方式协调发展、交通运输持续发展和交通运输发展的趋势方面的文献回顾，发现物流综合运输体系共存性的存在，最后通过实证分析，定量地证明了物流综合运输体系共存性的存在。
二、文献回顾
客货运输量及其周转量是经济和社会活动对交通运输需求的集中表现，彼此间存在相对的变化规律和比例关系。货物运输量的产生,在很大程度上取决于国家的资源和生产力布局。因此，货物流向流量和运输线路需要协调。根据国民经济整体利益实现运输的合理分工。地区的自然地理条件不同，地区之间和地区内部，运输联系及运输方式的发展和布局也不同。如在我国西北、西南地区是内地大陆区，以陆上运输方式为主，铁路和公路在地区之间和地区内部的运输联系方面起主导作用，如果西北内地开发石油，从长远看则以发展管道运输为宜，在东部和南部沿海地区，运输方式有铁路、公路、海运、河运和管道等。因此，货物流向流量和运输线路的协调，需要五种运输方式：轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输共同发展。
交通运输业要保持持续发展的方向，必须作到低资源消耗、高产出和环保。交通运输业对资源的需求量非常巨大，表现在以下几个方面：交通运输业对土地的占用量较大；是钢材、铝和橡胶等资源的主要使用部门之一；是能源消耗大户，据统计，世界主要发达国家交通运输业的能源消耗占国家总能源的30%左右。交通运输业严重地污染了环境，目前全世界由交通运输散入空气的有害气体占大气污染的一半以上，世界上许多城市道路、高速公路、铁路和机场周围地区都受到来自交通运输的严重的噪音污染。可见。资源、环境和人口状况决定了交通运输业的发展必须走资源节约型、环境保护型的可持续发展的道路。因此，交通运输业要保持持续发展的方向，需要五种运输方式:轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输共同发展。
现代交通运输发展的宗旨是快速、大量、方便和节能。交通运输的现代化趋势主要包括:高速化，以高速公路和高速铁路为代表、以磁悬浮列车和超音速飞机为目标的高速运输系统正在形成；管理的计算机化，运输管理信息系统发挥着越来越大的作用；自动化和新交通系统是交通现代化的未来。今日的交通运输已经进入了由公路、铁路、水运、航空和管道五大运输方式协调发展而形成的网络。因此，交通运输发展的趋势，需要五种运输方式：轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输共同发展。
三、实证分析
根据上述文献回顾，我们知道轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输能够协调发展和共同发展。因此，我们假设：
H1:轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输的货物运输两两正相关。
货物运输分别采用货物周转量量，从2002年中国统计年鉴，我们得到1978年至2001年铁路运输、公路运输、航空运输和水路运输的货物周转量（如表1），
通过Pearson相关性分析，运用SPSS统计应用软件进行计算，计算结果如表3，公路运输和水路运输货物周转量之间的相关系数最大，为0.982，航空运输和管道运输货物周转量之间的相关系数最小，为0.579，航空运输和管道运输货物周转量之间，在0.05显著性水平上相关，其他在0.01显著性水平上两两相关。结果表明：轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输的货物运输是两两正相关；完全支持了H1。
**Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).
*Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).
航空运输规划范文5
[关键词]全球化；民航企业；发展战略
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.36.160
1 目前我国民航运输企业存在的问题
2002年3月，政府再次对航空运输企业进行了调整重组，然后就形成了目前的局面：以国有的中国国际航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司、中国东方航空集团公司为主，各地方的民航运输企业为辅助进行发展。民航运输企业就此开始了竞争和发展。但在发展过程中依旧存在很多问题。
1.1 政策规制缺陷
民航运输业是一个较为典型的资金技术密集型行业。我国民航运输业虽然保持了非常严格的市场准入要求，进行严格的审批，但是这在我国并不利于市场的自由竞争和产业效率的提高。如果采取一味放松进入规制的产业政策，大幅降低甚至取消进入壁垒，又会产生很多严重的后果，不利于产业的发展。政府的产业管理部门面临在准入规制上两难的选择。
1.2 组织结构偏差造成监管失效
民航运输企业在产业大规模重组之后，已经形成了以三大航空集团为主的寡头垄断市场结构。这些企业的垄断力主要是政府的行政力量，这将造成竞争力弱的劣势。虽然我国民航运输业在改革开放以来取得了高速的发展，但是产业规模依旧较小，总体规模落后于世界发达国家民航运输企业的水平。另外，经营效率指标低。因为政府为主的垄断企业对内无法以自身的优势竞争力打退对手，也无法与国外先进航空公司抢占国际市场。
1.3 民航运输企业战略亟待转型
民航运输业行业内企业之间的竞争激烈。企业的战略管理策略涉及安全、服务、航线网络辐射范围等。企业在规划时很容易对它的度失去控制，导致贻误战机。或者只做了战略部署，但是并没有监督实施完后，最终忽视了整个战略的管控。民航运输企业在发展中缺乏一个长期有效的战略管理综合体系。因为企业战略管理是一个综合管理体系，是一庞大的复杂的战略层次。需要强有力的支撑体系，应该明确战略规划实施的标准、详细的实施流程、完成过程中应急处理机制等，这样将有助于战略真正实施。
1.4 缺乏竞争力，同质化竞争泛滥
大型的航空公司都围绕着自己的中心向四周辐射发展，不让别的航空运输企业有太多的机会插入进来，在发展中没有形成规模化的经营，因此规模的优势也无法发挥出来。再次又因为支线航空运输企业的政策扶助不到位，因此即使是中小型企业也是同质化的竞争战略，市场定位差异化也不明显。由于我国民航运输企业面临着创新不够、产品结构不丰富、企业竞争力缺乏、市场定位不精准，难以形成品牌化的经营。航空运输企业的建设仍然需要更大的改进。即使是在不断地调整策略，但是仍然缺乏整体思维。
1.5 支线航空规模有待调整
支线的市场规模仍然偏小，截至2013年国内支线飞机仅占7.5%。与此同时，世界的航空市场中，以美国、欧洲为例，支线飞机的保有量分别占机队总量的43%和36%。我国支线飞机不仅规模小，而且利用率也很低。2013年，我国民航机场业务量排在最后的20个机场仅占全部旅客吞吐量的0.05%左右。从地域来看，这些支线机场基本处于内陆经济比较落后地区，它们航运量低，收入也微薄，大量地建设但是使用率很低，因此这些设备折旧依旧在消耗着大量资金，收入低还要承担大量的折旧损耗费用，这使得本来就不景气的支线市场面临着更大亏损。
2 国际上先进的民航运输企业做法
西方发达国家的民航运输业起步早，而且比我国的民航运输业发展成熟。因此，西方发达国家民航运输业的发展和改革可以给我国的民航运输业发展带来启示。
2.1 美国民航运输业的先进做法
（1）放松规制。放松规制使得航班价格下降，与此同时也提高了社会福利。在放松规制法案实施前，美国民航运输业洲际市场在严格价格规制下，而州内市场不受价格规制，因此在该阶段洲际市场与州内市场价格的对比即反映出规制下与放松规制下的价格对比。
（2）实行效益评价。以温哥华国际机场为例，该机场把社会经济效益划分为直接效益（机场运营和服务活动产生的影响）、间接效益（如地面交通运输业、旅游业等）和引致效益（直接就业人员和间接就业人员的支出在经济系统中所产生的各种需求引致的经济贡献）。在具体研究过程中，研究机构首先通过对机场就业情况展开调查，确定与机场直接相关的经济增加值与就业人数，然后再使用 Canada Statistics Multipliers推算得出间接效益和引致效益，其中，间接效益和引致的效益的乘数代表由于机场运输活动所导致的相关产业发展的最大潜在社会经济效益。
2.2 日本民航运输业的先进做法
日本民航运输业从20世纪末就开始对规制加速改革。改革后极大地方便了旅客，也促进了行业竞争。日本民航运输业规制改革重大事件。
1995年5月，引入预售票打折制度；12月开始实行价格浮动制度。
1997年12月，废除国内航空运输领域实行的多家航空公司运营标准。
1998年，北海道国际航空公司、Skymark Airlines 和日本太平洋航空公司成立。
2000年2月，实施新的航空法，放松价格规制，废除供求调节规制。
通过规制改革，日本的民航运输业取得了较好的成效。航空运输的效率得到大幅提高，航空运输量大幅增加，降低了成本，提高了经济效率，优化了市场结构，提高了消费者剩余。由于放松了市场进入规制和价格规制，航空公司之间的激烈竞争降低了平均航空运输价格，提高了服务质量。
3 我国航空企业应对发展问题的办法
通过研究我国民航企业存在的问题，以及对美国和日本经验的借鉴，本文提出“制度化”“国际化”“差异化”“干支互补”“战略转型”的发展战略。
3.1 加强法律规章制度建设
从美、日两国民航运输业的规制改革来看，构建强大而独立的规制部门是非常必要的。况且从我国目前民航企业运输发展的现状来看，制定法律规章制度的建设还是很缺乏的，需要明确的制度保证企业良好地运行。因此，我国应当借鉴美日等发达国家在民航运输业规制改革中的成功经验，完善相关的法律法规，有了良好的法律体系，降低规制成本，从而使民航运输业从根本上得到了发展的保障。
3.2 积极寻找国际战略合作企业
随着市场化的发展，要参与市场的竞争、接受航空运输自由化的挑战、发挥资本国际运作能力，积极进入全球航空市场，把发展的眼光和战略从国内逐步转移到国际市场上，同国际市场共同建设航空网络市场。只有这样才能取长补短，利用先进资源实现优势互补。
3.3 实行差异化竞争战略
重组后国内三大航空集团的整体实力大大增强，但是面对市场激烈的竞争，它们产品同质化严重、竞争手段单一、竞争方式趋同。要想在激烈的竞争中脱颖而出，唯有实行差异化战略，使自己区别于其他航空公司。如流程再造、实行品牌化战略、客票模式与网络结合、大力发展企业文化。总之，企业可以使产品设计多样化，创立自己独特的服务方式，区别于别的竞争公司，这样才能争取到更多的旅客。
3.4 开展支线网络实现干支互补
支线航空的发展是构建和谐社会的需要。通过发展支线航空，尽快改善中西部地区交通条件，加强地区间人员往来，不仅促进中西部地区的经济旅游发展，对提升人民生活质量，缩小中国地区差异有重要作用，而且对维护社会稳定、促进民族团结具有深远意义。
3.5 进行战略转型
面对新的市场环境，我国民航企业必须进行战略转型，争取达到以下目标。
（1）安全水平稳步提升。初步建成具有中国特色的行业安全管理体系和运行机制，运输航空每百万小时重大事故率低于0.20。
（2）保障能力整体提高。运输机场数量达到230个以上，初步建成布局合理、功能完善、层次分明、安全高效的机场体系。空域不足的瓶颈有所缓解，空管保障能力稳步提高，保障起降架次达到1040万架次。
（3）运输能力显著增强。运输总周转量达到990亿吨公里，旅客运输量4.5亿人次，货邮运输量900万吨，年均分别增长13%、11%和10%。航班正常率高于80%，公众对民航服务基本满意。
（4）通用航空规模快速扩大。基础设施大幅增加，作业领域不断扩展，运营环境持续改善，标准体系初步建立，作业量和飞机数量翻番。
4 实施战略转型的利弊分析
4.1 有利于国际合作与资源配置
在政策上放松规制后，带来的结果是市场竞争加剧了，而且直接影响了企业政策的方向的调整，最终使机票价格降低、服务质量得到提高。民营运输企业的发展对国有主体的竞争，使得都进行变革和发展，最终都有所进步。在高度的市场竞争下，使得产业内资源配置效率被提高了。
4.2 法律壁垒的利与弊
在法律的保护下，民航运输业出口可能得到公平的保障。但是在实际发展中经常会出现各国法律规则不同，而这种差异化会给民航运输企业的经营活动带来了标准的不统一、市场的混乱，没办法保护切身的利益。无法协调的航空运输规则时常会阻碍各国航空公司之间重组或联盟。尤其是在拒绝登机的处理规则、残疾人的待遇等问题上的差异和分歧最为显著。由于各国法律规则差异太大，国际争端的处理很困难，也很难达到公平。尽管有世界贸易组织的调节和处理，但是在这种差异化的法律下，处理起来非常棘手，即使处理好了也会花很久的时间。这样会耽误很多事情。有的国家也不够灵活，根本不足以解决目前已发生或存在的各种争端。虽然国际民航组织召开全球航空运输会议，定期审查争端解决机制，但也未能制订出一套更权威的方案。因此，面对该问题各个航空公司应该注重对员工进行不同国家法律规则的培训，避免法律法规成为民航企业全球化的阻碍。
4.3 警惕社会以及经济发展失衡
在我国的实际情况下，如果照搬西方经验对民航运输业进行规制改革，一味放松进入规制、鼓励市场竞争，也可能会对我国民航运输业造成相当不利的影响。
从我国民航运输业的现状来看，我国的民航运输企业的整体规模依旧比较小，还落后于国际先进的民航运输企业。所以当前的发展还是要尽可能地扩大其经济发展规模，进一步将生产和发展的效率提高。在政策规制放开后，使得大量的新的民航运输企业如雨后春笋般冒出来，市场在自由竞争的时候具有盲目性和滞后性的缺陷。将使得资源难以集中，不能达到资源的合理配置，使得大量资源被浪费。这些问题的存在说明政府还不能完全放开规制。需要引导产业调整配合发展。
5 结 论
面对竞争日益加剧的国际国内航空市场，制定合理有效的发展战略已经成为各个民航企业在市场竞争中致胜的法宝。本文针对这一问题，通过借鉴国际上先进国家的先进做法，为我国民航运输业发展提出了发展策略。
参考文献：
[1]徐兴杰.民航运输企业战略管理中存在的问题及建议[J].江苏商论，2015（14）：180-181.
航空运输规划范文6
关键词：垄断行业；中国航空运输业；改革；产权模式
中图分类号：F062.9 文献标识码：A 文章编号：1005―0892(2011)03―0094―07
一、引言
目前对于自然垄断产业产权改革，理论上主要有两种倾向：一是国有化；二是民营化。主张自然垄断产业国有化的理由主要是：国有化是矫正市场失灵的重要手段。按照现代西方经济理论，市场失灵导致资源配置无效率，矫正市场失灵的办法之一就是实行国有化，由政府来配置资源。同时由于自然垄断行业大多属于基础设施产业，具有公益服务的特性，自然垄断产业的社会最优目标要求国有化。在自然垄断产业，社会最优目标是实现较高的生产效率和社会分配效率，因为国有企业不像私人企业那样以追求利润最大化为目标，而是以追求社会福利最大化为目标。主张国有化的经济学家主要有斯蒂格利茨(1997)、米德(1989)，他们主张将垄断行业收归国有，由国家来经营。一直以来，中国国内理论界也以自然垄断产业实行国有企业垄断经营为主流经济理论。陈尚前(1997)认为，不应把自然垄断产业放到竞争市场中去，而应保证国家垄断地位，使其生产成本最低，达到规模经济。13】剧锦文(1999)认为，自然垄断产业的特性决定了在这些产业中实行国营的合理性。马建堂、刘海泉(2000)在分析西方国家国有企业功能时指出，限制私人垄断是国有企业的一个重要功能。因此，在一些自然垄断产业有必要设立国有企业，以国家垄断取代私人垄断，以保证这些产业的效率和公共服务。但主张自然垄断产业民营化的经济学家对国有化提出了质疑，他们的理由如下：一是认为潜在进人是一种强有力的约束垄断的压力，认为垄断市场是具有可竞争性的，在此基础上美国经济学家鲍莫尔及潘扎和威利格等人(1981)提出了可竞争市场理论；二是技术进步和社会需求的变化带来传统自然垄断产业的变化，沃特森(1988)指出，一个产业是否为自然垄断产业不是一成不变的；三是国有垄断所带来的低效率与社会浪费；四是施蒂格勒(1971)的“规制俘虏”理论，认为政府规制实际上是为了满足产业对规制的需要而产生的，即所谓执法者被产业所“俘获”；五是合约理论与委托一理论，从经济学角度上看，合约主要包括了合约的设计和执行这两个不可缺失的方面，由于国有企业的目标多元化，委托一的链条比较长，导致信息不对称问题。当委托人面临信息、合约和市场不完全时，私有产权可以比公有产权为人提供更充分的激励；六是20世纪70年代兴起的以布坎南为代表的公共选择理论，集中注意力于政府内部的人行为研究，认为政府官员和政治家都是理性经济人，他们追求的不是社会福利最大化，而是个体效用的最大化，倾向于将自身利益或特殊利益集团的利益凌驾于公共利益之上。该理论对国有企业自觉追求社会福利最大化的目标提出了质疑；七是交易费用和产权理论对市场失灵和政府规制的重新解释，科斯定理说明了私有产权制度是有效的资源配置体制，产权自身属性为自然垄断产业引入多元化的产权主体提供了可能。
以上关于自然垄断产业的特征与产权结构的理论对于指导、解释自然垄断产业的产权变迁是十分有用的。但对于产权结构的变迁大多只研究了横断面的现象，而忽略了发生变迁的历史背景。因此，难以从总体上把握产权问题与自然垄断产业之间的动态关联。实际上，自然垄断产业到底以国企为主，还是以私企为主，经济理论所指明的仅仅是改革的方向，而改革的最终实施根本还取决于外部环境的变化。当我们审视产权制度的变迁时，更应该意识到其时效性。国有还是民营，应用历史的眼光看，只能因时而论。”对于自然垄断产业的产权结构变迁，是市场失灵与政府失灵在不同时期的表现所带来的必然结果与内在要求。因此，必须将这一现象放到整个历史背景中去研究。本文试图借助转轨经济学的基本概念和分析框架，以航空运输业为例研究深化垄断行业改革的产权模式，以推进我国垄断行业产权改革顺利进行。我国航空运输业作为典型的传统自然垄断行业，虽然进行了以引入竞争为主题的改革，取得了初步成效，但改革始终是不系统的，而且时断时续，进展不大。发达国家自然垄断企业的产权改革大都经历了“国家所有一社会公众所有”这样一个过程，自然垄断企业的股权分散化是其中一个重要的议题。目前发达国家自然垄断企业的产权表现为“私人所有，股份分散”的特征。应该说，从发达国家自然垄断产业效率变迁的过程来看，这种产权模式是比较有活力的。目前，我国航空运输业改革已经进入“深水区”，完善国有企业产权和治理结构等众多深层次问题已经浮出水面。面对激烈的市场竞争，建立“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”的现代企业制度是我国航空运输业发展的唯一途径。只有当企业成为自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束的法人实体和市场竞争主体，我国航空运输业才能真正实现健康、快速、稳定地发展。
二、中国航空运输业产权结构的现状与问题
(一)中国航空运输业产权结构现状
航空运输业是一个资本高度密集的行业，设立和运转一个企业，需要巨额资本。最初的中国航空运输企业无一例外都是国有独资企业，这既与当时的大环境有关，也与航空运输业的自身特性相关。30年前，看好中国航空运输业发展的外国资本，限于政策不能进入；30多年来，这一切都在慢慢地发生着改变。
中国航空运输业的产权结构呈现如下特点：
1.境内外上市，实现了全球融资
改革开放30多年来，中国航空运输业从最初国有资本的一统天下到今天三大国有航空公司和部分地方航空公司的境内外上市，实现了全球融资；地方航空公司和民营航空公司不断崛起；机场属地化管理后引入了外资和地方资本，这一切都改变了30年前民航企业国有独资的面貌。中国民航利用多元的融资体系，扩大了资本规模，实现了初步的产权多元化，增强了企业活力。同时各地机场也纷纷上市，如首都机场、上海机场、广州机场、厦门机场、深圳机场等。民航企业向着规范化管理和运营走出了前所未有的一大步，竞争能力大大提高。
2.国家股比重大，一股独大现象没有改变
以三大航空集团为例，整体上仍然是以国家所有为主。国资委100％控股三大航空集团，通过航空集团再分别对三大航空公司间接控股。三大航空公司仍然是国有股一股独大，主要特征是股权结构单一且缺乏流动性。除三家中央航空企业外，一些地方航空公司，如海航、上航、川航、厦航等也实行了股权多元化，但是国家仍然控制大部分股份。
3.国有航空企业相互参股严重，呈“斑马现象”
经济学家张维迎曾把国企产权改革比喻为“斑马现象”，国企互相参股，形式上实现了产权多元
化，但国企所有权虚置的问题依然存在。我国三大航空公司无论是投资方还是被投资方，大部分属于国有企业，企业间相互参股现象非常严重。国航、东航、南航前十位股东的持股比例分别为88，64％、92.12％、82.93％；国家持股分别为：国航52.21％、东航59.67％、南航50.3％。国有航空公司和其他国企一样，在实施产权多元化的改革过程中，表面上“多元”了，但实质上仍同属于国家所有。
4.流通股比重小，限售股比重大
截至2008年底，我国共有独立法人资格的航空运输企业41家。其中属大中型航空公司控股和参股的公司有24家，完全由非航空运输业投资人设立的航空公司为10家。东航、南航、国航限售股比重分别为：59.67％、50.03％、50.66％。
(二)我国航空运输业产权结构带来的问题
到2008年底，中国航空运输总周转量达到376亿吨公里，连续四年居美国之后，号称“民航第二大国”。但是，其中80％是国内航线，国际航线只有20％。航空货运在国际市场的地位尤其危险，已经被国际寡头垄断所边缘化。我国航空运输业收入仅相当于世界总量的5.2％，占国际航线市场的1.1％，无论在生产规模、发展方式还是在产出水平方面都与世界发达国家有很大差距，生产效率还有待提高。此外基础设施薄弱，机场密度、航班频率都较低，行业的管理水平和人员素质与快速发展的航空运输业不相适应。从民航业发展趋势看，技术的进步会使飞行成本持续大幅下降。但中国航空运输业由于经营不善，成本居高不下，中美两国机票相对价格之比约为15：1。整个航空运输业生产效率和经济效益都不高，2002-2008年，总体上处于亏损状态，三大航空公司的净亏损额高达190.49亿元。国航除2008年亏损外，其余年份都盈利，相对经营业绩较好；而南航和东航则是“亏多盈少”，尤其是东航，2002-2008年间亏损总额高达214.6亿元人民币。
我国航空运输企业现有股权结构的弊端是显而易见的。首先表现为法人治理结构不完善，这种情况在国有航空企业普遍存在。国企产权所有者和经营者之间，实际上形成了两种委托关系，即行政性的委托和经济性的委托，前者建立在对经营者的官员定位上，追求的是政绩；后者建立在对经营者企业家身份的定位上，重点追求业绩表现。因此，国企经营者要经常在企业家和政府官员之间进行角色转换，很难完全游离于政府以外而纯粹站在企业的角度考虑经营问题，这对企业的发展很不利。
其次，投资而不形成资产，投资而不产生效益。由于很多国有航空公司的利润来源于垄断，如果没有垄断，效率还会进一步降低。国有航空公司积累了大规模的不良资产，企业的信用缺失已经威胁到国家的金融安全和经济安全。三大航空公司的平均资产负债率在2008年、2009年分别达到了94.4％和97％。其中东航在2008年、2009年的资产负债率更是高达115％和123.8％。一方面资产不断贬值，另一方面银行利息不断增加，结果造成“资不抵债”的危险局面。这样高的资产负债率使我国航空运输业的进一步发展面临很大的风险和不确定性。国有航空公司经营效率差、负债率高的现状使得政府在筹措资金等方面面临巨大压力。随着航空运输服务需求的迅速增长，这种压力将会越来越大。
再次，产权改革推进缓慢，导致企业家阶层没有形成。产权清晰化的内在涵义是产权的人格化，是找到一个人格化的主体，使他们能像人那样运动，像用自己的钱一样用别人的钱，用社会的钱。企业家阶层是成为政府附庸还是独立的经营阶层，是强化政府功能还是强化市场功能，这些都是产权改革的前提。
三、中国航空运输业产权改革的建议、途径和注意问题
考虑到目前我国经济体制改革的进展状况，现阶段航空运输业产权改革的主要措施和重点应该是实现产权结构多元化。一段时间以来，
“国退民进”似乎成为航空企业改革的主流，改革的幅度和数量似乎成为考核政府官员政绩的重要指标。然而，事实告诉我们，要区别对待，防止“一改就灵”的思维方式。适合改革的就改，不适合的或者说条件不成熟的就不能盲目地去转让股权。航空运输业产权改革总的指导思想是：以国家安全为前提，提高效率为核心，同时兼顾公平。对于关系国计民生、国家安全的航空运输领域，仍然要实行国有独资或国有控股。对于可竞争性的领域大幅度实行产权多元化也要区别对待，分层改革，多种所有制形式并存，切不可“一刀切”，一“多”了之。
(一)产权改革的建议
1.对于经营效益很好的企业，可维持国有控股结构
在可竞争性领域，政府应更多地关注如何创造优胜劣汰的竞争环境。只要是公平竞争，最后能生存的企业就是最好的，具体是什么所有制并不重要。国航虽然是国有控股公司，但其经营效益从2001年以来一直很好，在国内处于绝对优势地位；与国际同行相比，其经营效益也处于较高水平。2001-2008年，除2008年外，国航连续七年实现赢利。上市后的2005年以来，国航已对股东累计现金分红16.66亿元，年均现金分红率(占可分配利润)达20％以上。对于国航这样效益较高的国有航空公司可保持其产权结构，没有必要刻意为实施多元化而“多元化”。
2.对于经营效果差的国有航空企业，可大幅度地实现产权多元化
东航近年来一直亏损，负债率居高不下，而且国家多次注资但成效并不显著。虽然东航是国内首家赴纽约、香港和上海三地上市的航空公司，但由于体制等原因，目前东航(股份公司)及东航集团依然存在着非常严重的计划经济色彩。经历2002年民航业大重组后，东航集团划归国资委主管，升为副部级单位。到2003年底，东航集团编制一度扩张至500多人，仅副局级以上干部就达70多人。由于集团公司的强势，在东航内部，甚至有人将东航集团戏称为“小民航局”。据东航内部人士透露，以前属民航总局管理的时候，在经营上通常由股份公司直接向民航总局汇报。在东航集团升为副部级单位之后，国资委事无巨细，均绕过股份公司直接过问集团公司。㈣对于东航这样高投入，低产出的国有航空公司可以考虑加大产权多元化的改革力度，实现产权高度分散化。
3.关系到国计民生和国家安全的国有企业不宜实行产权多元化
有些航空运输领域关系到国家安全，且具有较强的自然垄断性质和规模经济效益，适合全国独家经营。例如空中交通管制业务，是整个航空运输产业的核心部门，又与军事活动和国家安全密切相关，所以一方面要坚持中央政府在空中交通管制部门的投资和控制地位；另一方面要坚持空管部门的独立和中性原则，禁止空管部门投资民用机场、运输航空公司、航空保障、维修以及其他民航业务。
4.我国目前不适合MBO
尽管MBO作为一种新的股权转让方式有很强的生命力，但在中国特有的环境下，MBO的实施还存在很大的障碍。国有航空运输企业所有者缺位，没有任何一个实体对国有资产真正负责，因此，无法为国有资产确定一个合理的转让价。同时在国企经理人员都是由政府委派的情况下，如何判定谁有资格购买国有资产是个现实难题。目前在中国航空运输市场实施产权多元化的过程中，MBO形式
还不成熟，不具备相应的法律依据和制度保证。
5.我国航空运输企业目前也不适合民营企业及外资收购
虽然国外航空公司拥有规范成熟的现代企业制度，但是国家经济命脉的行业不能由外企控制。目前发达国家航空公司股权分散也只是局限在内部，并不是由外资控制。同时，中国民营企业因受制于自身的发展阶段，由民企控制国有航空公司也很不现实。欧美那些股权高度分散、社会化、完全靠市场和法制约束的民营经济在中国还没有，现阶段如果把国有大企业退给民营企业风险很大。虽然有些民营企业已经上市，但只卖出一小部分股权，家族的控制权并没有改变。民营经济自身也有一个发展阶段问题，也有一个现代化企业制度建设的问题，无论在企业文化、企业管理、公司治理上，中国民营企业与国企的现实差距都是很大的。
(二)中国航空运输企业产权多元化的具体途径
产权多元化是国企改革的关键，但实现产权多元化应从国情出发。当前我国航空公司产权改革应本着渐进原则，以相对控股、实现公众化为目标，不断减持国有资本的比重。
1.国有股转化为优先股
将国有股转化为优先股，国家不再直接委派管理人员参与日常管理，只委派国有资产代表进行独立监管。与国有股转让相比，它属于一种过渡手段，是将国有股转化为一种不流通的有价证券，从而相对提高其他性质产权的比重，进而改变“一股独大”的现状，实现国有产权多元化。优先股的比较优势：一是有利于国有资产保值、增值，防止国有资产流失。与国有资产转让的几种方式不同，国有股转化为优先股是通过改变国有股的属性来实现国有企业产权多元化的，不涉及到国有资产定价卖出问题。因此，在一定程度上可以防止资产低估及内部人控制而造成的国有资产流失。同时，国有股转化为优先股，可以直接领取固定比例的股息，投资风险大大低于普通股，国有资产的保值增值就有了保障；二是为实现股市的全流通提供了一个平稳过渡的机会。长期以来国有股减持一直是一个棘手问题，将国有普通股转化为优先股后，航空公司可以从每年的税后利润中拿出一部分积累逐步赎回优先股，逐步改变公司的股权结构，最终将公司变为公众公司，平稳实现国有股减持的目标。
2.航空集团整体上市
原先国有航空企业大多是部分上市，现在争取航空集团整体上市。不具备整体上市条件的，可以采用主营业务整体上市方式，等存续的包袱逐渐消化掉之后，最终实现整体上市。
3.境内、境外同时上市，采取“A+H”模式
境外上市是国有企业走向国际化的一个主要途径，被称为上市公司实现高速成长的引擎。公司治理水平的高低，与所依托的资本市场是紧密相连的。航空公司到境外上市，主要意图就是直接把境外成熟、规范的资本市场机制引入到内部。境外上市对上市航空公司的压力较大，但对于企业行为、机制的转变效果会好一些。一是境外资本市场相对监管严格，企业造假账很困难；二是资本分析运作也比较规范。同时，我国境内的资本市场也需要一批优质的上市公司，好的上市公司对资本市场实现规范化运作非常有好处。对于航空公司上市，“A+H”模式较好，把境外成熟的资本市场机制引入国内，让境内的投资者能够分享到航空公司改革发展的成果。
(三)产权改革过程中应注意的问题
在中国航空运输业产权改革过程中，一些质疑声从未间断过：从“国退民进”到“国进民退”的几次大讨论，掩映的是产权结构矛盾的一次次市场化冲突。我国航空运输业改革应注意下列问题：
1.产权改革要避免国有资产流失
在产权改革过程中，国有资产正在通过两种方式大量流失：一是法律缺失下的合法；二是自定价格。因为法律的缺失，结果生产资料以最贱的价格落到私人手里。大量的中小型国有航空企业得到各级政府的行政支持和保护，成了低效益的典型，有的甚至成为国企领导和当地政府官员侵吞国家利益的腐败温床。要加快这些航空企业改革的进程，通过“国退民进”，收回国有资产，让企业以独立利益主体身份进入市场。
2.按市场规则改革，避免政府干扰
2008年前东航发起的五次重组，只有收购长城航空和武汉航空是属于市场行为，而收购通用航空、云南航空和西北航空均属于政府行为。政府行为导致产权改革缺乏透明度，缺乏市场化运作程序，缺乏对收购者科学的考察。地方政府缺乏对企业微观运作的把握，缺乏对收购者的辨别能力。在国有企业产权改革过程中，有如下几点值得反思：一是在产权改革和股权转让过程中引人市场化的运作机制，比如公开竞价等；二是要转变“扔烂摊子”的思维方式，要以对股东负责的态度来认识国企产权改革；三是正确认识国企改革的工作本质，防止“一改就灵”的思维方式，适合改的就改，条件不成熟的不能盲目转让股权；四是客观评价民营企业的实力和素质，防止部分民营企业“空手套白狼”。
3.产权改革要避免流于形式，应该实至名归
我国航空运输业改革出现了明显的“斑马化”倾向，很多与国家经济安全关系并不大的国企，也采取互相参股、一股独大的产权结构，这使很多国有航空企业行政化、官僚化严重，而市场意识淡化。国有航空运输企业股份制改革，必须引进相当规模、有足够操控力和话语权的非国有资本。到2008年底我国民用航空公司数量为41家，其中中央企业3家，地方国有企业29家，民营企业9家。然而在2009年初到2010年上半年间发生了一些变化，主要特点是“国进民退”、“航空公司与政府联姻”。具体事件有：“东星”被国航收购；“鹰联”被川航收购，变“成都航空”，属地方国企；天津市政府携手海航打造“天津航空”；鲲鹏航空接受河南省政府注资、更名“河南航空”；深航与昆明市政府联合推出“昆明航空”。
在实际产权改革当中，我们应该结合航空运输企业自身的性质，选择与之发展相适应的产权改革途径，而不要搞一刀切或盲目跟风，照搬照抄。对于那些政府确实要放手的航空运输小企业，可以通过国有资产转让来彻底改变政府和企业的关系，将所得的资金投入到更需要的领域，优化资源配置；而对那些目前尚不能彻底“卖掉”的航空运输企业则可以通过优先股转化来过渡，待到时机成熟再进一步采取适应的措施，从而科学合理地实现国有航空企业的产权多元化。
四、小结与进一步展望
从世界范围看，不同国家不同历史时期，政府对垄断行业经营和掌握的程度各不相同。由于各国市场发育程度、历史传统不同，自然垄断产业的产权结构具有各自的特点。就处于起步阶段的中国航空运输业产权改革而言，不能照搬现成的理论和发达国家的成功经验，因为中国有着特殊的国情。
